Tyypillinen tilanne Yhdysvaltain laivastolle on polttoaineen siirto liikkeellä ja samalla rahdin kuljettaminen helikoptereilla. Venäjän laivastolle tämä on saavuttamaton kykytaso. Kuva: US Navy
Muinaisista ajoista lähtien sota-alukset ovat tarvinneet apulaivojen tukea. Jopa Napoleonin sotien englantilaiset purjelaivat, joita pidetään nykyaikaisesti melko autonomisina laivoina Välimerellä ja Itämerellä palvellessaan, tarvitsivat kuljetuksia ruuan toimittamiseen. Kun laivat varustettiin höyrykoneilla, niiden riippuvuus apulaivoista vain kasvoi. Muistakaamme esimerkiksi hiilikaivostyöläisten armada, joka seurasi Toista Tyynenmeren laivuetta siirtyessä Kaukoitään.
Mihin apualuksia oikein tarvitaan? Kuvittele laiva palaavan tukikohtaan suoritettuaan koulutustehtävän merellä. Kiinnitystä varten hän tarvitsee hinaajan. Kaupallisesta satamasta tulleita hinaajia ei pääsääntöisesti ole saatavilla tukikohdissa, joten laivastolla on oltava oma. Voit tietysti näyttää meren rajua ja ankkuroitua ilman hinaajia, mutta tietystä siirtymästä tämä temppu ei enää toimi. Lisäksi se ei toimi kovassa tuulessa. Laivojen on luovutettava pilssi (öljypitoista) vettä, jotta ne eivät saastuttaisi perusteettomasti tukikohtien vesialuetta - tähän käytetään pilssiveden keräilyaluksia. Ja jälleen kerran, tällainen kaupallisen yrityksen omistama alus voi olla kaukana tukikohdasta laivasto, joten tietyn tukikohdan laivasto tarvitsee oman pilssivesikerääjän.
Ydiniskun uhatessa laivaston johto voi päättää hajottaa alusten tukikohdan. Laivat ankkuroivat villiin lahtiin, joissa ei välttämättä ole infrastruktuuria. Ensinnäkin heille on tarjottava polttoainetta, vettä ja ruokaa. Ammukset, sähkölähteet, jotta alus ei tuhlaa generaattoreidensa resursseja, ja työpaja laivan huoltoa varten eivät myöskään ole tarpeettomia.
Tällaisen improvisoidun tukikohdan luomiseen tarvitaan tankkereita, asekuljetuksia ja emoaluksia. Tässä tapauksessa et korvaa tukialuksia millään moottoriliikenteellä, ja edes Neuvostoliitolla ei ollut tarpeeksi resursseja luoda rannikkoinfrastruktuuria aluksille jokaisessa villilahdessa. Lisäksi todellisen ydinsodan puhkeamisen yhteydessä komento voi käyttää vain tukialuksilla olevia varastoja, koska laivaston tukikohdat ja arsenaalit voidaan tuhota.
Jos et usko ydiniskun mahdollisuuteen, kuvittele, että kaikki teatterin laivaston tukikohdat kuuluvat vihollisen maassa sijaitsevien risteilyohjusten tai meri- ja ilma-UAV:ien kantamaan. Tietenkin on ilmapuolustustukikohtia, mutta aina on mahdollisuus, että se ei selviä. Lisäksi näissä tukikohdissa asuu niin paljon vihollisen agentteja, että he voivat halutessaan kerätä kokouksia, eivätkä vain seurata alustemme liikkeitä. Tässä tapauksessa laivojen hajottaminen siviilisatamiin ja juuri sopiviin lahtien on tapa vaikeuttaa vihollisen kohdistamista niihin ohjuksilla.
Tai kuvitelkaamme, että Venäjä on saanut vihreän valon perustaa eteenpäin laivastotukikohdan (tai ainakin logistiikkakeskuksen) johonkin Afrikan maahan. Rannikkoinfrastruktuurin rakentaminen on tietysti mahdollista paikan päällä, mutta kuten historiaAfrikan maiden valta voi muuttua nopeasti ja arvaamattomasti. Ja vallanvaihdoksen jälkeen tukikohta on evakuoitava jättäen kaikki rakennukset taakse. On paljon helpompaa pystyttää kelluva laituri määrätylle lahdelle ja kiinnittää siihen kelluva työpaja, joka toimii emolaivana, tankkerina, varastoaluksena ja tarvittaessa kelluvana kasarmina. Tukikohdan käyttöönotto ja evakuointi (tarvittaessa) tapahtuu tässä tapauksessa paljon nopeammin.
Suorittaessaan operaatioita ja suoritettaessa taistelupalvelua aluksilla kaukana tukikohdistaan tukialusten tarve on ilmeinen. Viitteeksi: osana vara-amiraali Nagumon laivuetta, joka hyökkäsi Pearl Harboriin 7. joulukuuta 1941, siellä oli 6 tankkeria 14 lentotukialusta ja 7 muuta pinta-alusta varten. Ilman tankkausta merellä japanilainen laivasto ei olisi voinut suorittaa tätä operaatiota.
2000-luvun alusta lähtien laivaston apulaivastoa alettiin asteittain päivittää. Haluaisin pohtia ja analysoida laivastoon tulevien uusien alusten hankkeita. Ensinnäkin laivoja, jotka on suunniteltu palvelemaan pinta-aluksia. Hydrografia- ja pelastusaluksia sekä ydinsukellusveneiden huoltoaluksia ei käsitellä tässä artikkelissa, koska henkilöllä on oltava erityistä kokemusta työstä / palvelusta näillä aluksilla voidakseen antaa asiantuntevan arvion niiden projekteista.
Projekti 23120
Projektin 23120 monitoiminen logistinen tukialus (MSTO). Hankkeen on kehittänyt St. Petersburg CJSC Spetssudoproekt. Rakennettiin 2 alusta: "Vsevolod Bobrov" (palvelee KChF:ssä) ja "Elbrus" (palvelee KSF:ssä).
Vsevolod Bobrov (sarjanumero 881) projektin 23120 logistinen tukialus, joka rakennettiin Severnaya Verf Shipbuilding Plant PJSC:ssä lipunnostotilaisuuden ja Venäjän laivaston käyttöönoton yhteydessä. Kronstadt, 21.08.2021. Kuva: Curious / forums.airbase.ru
Rekisteriluokka: KM Arc4 [1] AUT 1 DYNPOS-2 EPP BWM (ES) Supplyalus.
Rekisteröi luokan dekoodaus:
Arc4 - arktisella kesä-syksy-navigointikaudella alus voi purjehtia ohuessa, jopa 0,9 m paksuisessa ensimmäisen vuoden jäässä. Talvi-kevät merenkulun aikana arktisella alueella navigointi ohuella ensivuoden jäällä, jonka paksuus on enintään 0,7 m. Ympärivuotinen navigointi jäätyneillä ei-arktisilla merillä kevyissä jääolosuhteissa;
[1] - alus täyttää yhden osaston tulvivuuden vaatimukset, eli se säilyttää kelluvuuden ja vakauden, kun yksi osasto täyttyy;
AUT 1 - laivan automaation tilavuus mahdollistaa sen käytön ilman jatkuvaa kellon läsnäoloa konehuoneessa;
DYNPOS-2 - alus on varustettu dynaamisella paikannusjärjestelmällä, jossa on kaksinkertainen redundanssi;
EPP - alus on varustettu pääpropulsio-sähköasennuksella;
BWM (ES) - alus hallitsee painolastivettä sen vaihdon kautta merellä. Tämä ominaisuus kuvaa aluksen kansainvälisten ympäristövaatimusten mukaisuutta, eikä sillä ole merkitystä sen toiminnallisuuden kuvailemisessa;
Toimitusalus - syöttöalus. Itse asiassa hankkeen 23120 alukset ovat analogeja syöttöaluksille, jotka toimivat porauslaitteilla hyllyllä ja vedenalaisissa toimissa.
Major TTX
Aluksen käyttötarkoitus:
• kuivalastin ja makean veden lastaus, varastointi, kuljetus ja siirto rantaan ja laivoille;
• hinaustuki, laivojen ja hädässä olevien alusten miehistön avustaminen.
Siirtymä (maksimi):
• noin 9 500 tonnia.
Kuollut paino:
• noin 4 000 tonnia.
Täysi iskunopeus:
• 18 solmua.
matkalentoalue:
• 5 mailia.
Autonomia määräysten suhteen:
• 60 päivää.
Miehistö:
• 27 henkilöä;
• laivaan mahtuu 46 henkilöä.
Lisälaitteet:
• alusta rahdin vastaanottamista/siirtoa varten perässä olevasta helikopterista;
▪ monikeilaiseen kaikuluotaimeen perustuva hydroakustinen kompleksi;
• painekammio (kiinteä).
Diesel-sähkövoimalaitos, joka koostuu:
• neljä päädieselgeneraattoria, joiden kunkin sähköteho on 4 450 kW;
• kaksi RTO:ta, joissa on koaksiaaliset kiinteän nousun potkurit, joiden kummankin teho on 6 000 kW;
• pysäköinti dieselgeneraattori sähköteholla 1 kW;
• hätäpääosasto sähköteholla 238 kW;
• 2 keulapotkuria (NPU).
Dynaaminen paikannusjärjestelmä:
• pitää aluksen paikannuspisteen yläpuolella ympyrän sisällä, jonka säde on 3 m virran nopeudella 1,5 solmuun asti, tuulen nopeudella 15 m/s ja aallonkorkeudella 4 m.
Lasti- ja hinauslaitteet:
• kaksi sähköhydraulista puominosturia, joiden nostokapasiteetti on 9 metriä ja kummankin 50 tonnia ja joiden suurin ulottuvuus on 25 metriä (3 tonnia);
• sähköhydraulinen kuormanosturi, jossa on kokoontaitettava teleskooppipuomi, jonka nostokapasiteetti on 6 tonnia ja jonka ulottuma on enintään 16 metriä;
• lastikansi, jonka pinta-ala on 700 m2, suunniteltu 5 t/m kuormitukselle2 ja varustettu kuljettamaan 20 ja 40 jalan kontteja;
• max, kansilastin kokonaispaino – 2 tonnia;
• 2 vetovinssiä, joiden vetovoima on 120 ja 25 tonnia.
Yllä olevat suorituskykyominaisuudet osoittavat likimääräisen siirtymän (mikä ei ole kriittinen) ja likimääräisen omapainon (ja tämä on jo tärkeää). Valitettavasti eri lähteet antavat erilaisia lukuja.
Merellä toimivien alusten pääasiallinen tuote on polttoaine. Taistelupalvelussa alukseen toimitetun polttoaineen paino on vertaansa vailla suurempi kuin teknisten laitteiden ja tarvikkeiden paino. Toinen vertailukelpoinen (mutta ei tilavuudeltaan sama) tuote on makea vesi. Tosiasia on kuitenkin se, että Project 23120 -alus ei ole tarkoitettu alusten tankkaukseen (tankkaukseen) merellä ja tukikohdassa.
Teoreettisesti, sulkemalla silmät turvatoimilta, on mahdollista kaataa dieselpolttoainetta säiliötsuunniteltu makealle vedelle ja antaa niistä polttoainetta laivoille. Mutta tämä on suora lievitys tästä kategoriasta huono merenkulun käytäntö. On erittäin outoa, että "suunnittelijat" eivät tarjonneet rakentavaa mahdollisuutta tankata laivoja hankkeessa. Monet siviilihuoltoalukset (itse asiassa pr. 23120 on sellainen) pystyvät ottamaan polttoainetta lastisäiliöihin ja siirtämään sen öljynporauslautoille ja muille merellä oleville aluksille.
Osoittautuu, että monitoiminen logistiikan tukialus ei pysty tyydyttämään laivoja niiden päätarpeissa. Hänen lähettäminen taistelupalvelukseen vain kuivalastin kuljettamisen vuoksi on jotenkin epäloogista. Joka tapauksessa säiliöaluksilla, jotka kulkevat laivojen mukana BS:lle, on kuivalastiruuma resursseja ja muuta omaisuutta varten.
Hankkeen 23120 käyttäminen sotilasvaruskuntien toimittamiseen arktisella alueella, Kaukoidässä tai sotilastukikohdissa ulkomailla on myös kohtuutonta. Koska tämä on suhteellisen suuri laiva, jossa on tehokas voimalaitos (päävoimala), joka kuluttaa paljon polttoainetta, kun taas aluksella on pieni kantavuus. Tällaisiin tarkoituksiin yksinkertaisempi ja pienempi astia sopii. Rakenteellisesti se voi olla yksinkertainen jääluokkainen kuivarahtilaiva, jolla on korkeamman uppouman käyttökertoimen ansiosta pienempi uppouma ja pienempi polttoaineenkulutus samalla kantokyvyllä.
Osoittautuu, että pr. 23120:n päätarkoitus on pelastus ja vedenalaiset työt. Hän osaa tehdä ne täydellisesti. Hinauksen lisäksi alus pystyy sukeltamaan. Laajalle lastikannelle voidaan sijoittaa autonomiset vedenalaiset ajoneuvot, jotka voidaan laskea alas 50 tonnin nostureilla. Ja dynaaminen paikannusjärjestelmä mahdollistaa tämän myös raikkaalla säällä. Lisäsäiliöitä asentamalla astia voidaan muuttaa jopa kaapelikerrokseksi. Tämä muunnos kestää pari päivää.
Siten laivasto sai itse asiassa toisen meripelastushinaajan, jossa oli vaihtoehto "kuivalastialus plus tankkeri-vesimies".
Toinen haittapuoli on helikopterikentän puute aluksesta, mutta 9 500 tonnin uppoumaltaan se olisi voitu sijoittaa jonnekin.
Projekti 20360
Meriaseiden kuljetus. Projektin on kehittänyt AO KB Vympel. Vuonna 2010 otettiin käyttöön yksi alus "VTR-79" (palvelee CFL:ssä).
Rekisteriluokka: KM * LUZ [1] II SP A2.
LUZ - säännöllinen navigointi Nearktisen merien pienessä rikkoutuneessa jäässä, jonka paksuus on enintään 0,7 m;
[1] - alus täyttää yhden osaston tulvivuuden vaatimukset, eli se säilyttää kelluvuuden ja vakauden, kun yksi osasto täyttyy;
II SP - laiva, joka on sekoitettu (joki-meri) navigointi aalloilla, joiden aallonkorkeus on 3 % todennäköisyydellä 6,0 m ja jonka etäisyys turvapaikasta: avomerellä enintään 50 mailia ja jonka sallittu etäisyys turvapaikkojen välillä on enintään 100 mailia; suljetuilla merillä enintään 100 mailia ja suojapaikkojen välinen sallittu etäisyys enintään 200 mailia;
A2 - automaation laajuus mahdollistaa yhden operaattorin suorittaman laivan mekaanisen asennuksen keskusvalvomosta ilman huoltohenkilöstön jatkuvaa läsnäoloa konehuoneissa.
Major TTX
Aluksen käyttötarkoitus:
• erikoislastien vastaanotto laiturista ja siirto laivoille tukipisteissä, avoimilla teillä ja merellä aalloilla enintään 3 pistettä.
Siirtymä (maksimi):
• 1 985 tonnia.
Kuollut paino:
• 445 tonnia.
Täysi iskunopeus:
• 10,5 solmua.
matkalentoalue:
• 3 mailia.
Autonomia määräysten suhteen:
• 10 päivää.
Miehistö:
• 23 henkilöä.
Yksiakselinen dieselvoimalaitos, koostuu:
• 2 Deutz F8M1015MC sähkömoottoria, kunkin teho 600 hv. kanssa., työskentelee 2 VFSh:lla;
• 3 dieselgeneraattoria, kunkin teho 318 kW;
• keulapotkuri (NPU), jonka teho on 125 kW.
Lastauslaitteet:
• nosturi, jonka nostokapasiteetti on 20 tonnia.
Esityksen 20360 mukaan rakennettiin vain yksi alus. Projektia pidettiin epäonnistuneena, sarjan toinen osa valmistui koealuksena. "VTR-79" on sekamerenkulkualus (joki-meri), joten se voi liikkua laivastojen välillä sisävesiväylillä.
Aseiden merikuljetus "VTR-79" projekti 20360. Kuva: WikipediaProjekti 20360M
Meriaseiden kuljetus. Projektin on kehittänyt AO KB Vympel. Tällä hetkellä rakennetaan 2 alusta tästä projektista: "Vladimir Pyalov" (oletetaan palvelevan DKBF:ssä) ja "Gennady Dmitriev" (oletetaan palvelevan KChF:ssä).
Hankkeen 20360M aseiden merikuljetus. Kuva: Vympel-laivasuunnittelutoimiston verkkosivusto.Major TTX
Aluksen käyttötarkoitus:
• erikoislastien vastaanotto laiturista ja siirto laivoille tukipisteissä, avoimilla teillä ja merellä aalloilla enintään 3 pistettä.
Siirtymä (maksimi):
• 3 627 tonnia.
Kuollut paino:
• noin 800 tonnia.
Kantavuus:
• 400 tonnia.
Täysi iskunopeus:
• 14 solmua.
matkalentoalue:
• 3 mailia.
Autonomia määräysten suhteen:
• 30 päivää.
Miehistö:
• 25 henkilöä;
• laivaan mahtuu 45 henkilöä.
Lisälaitteet:
• Helikopterin kiitorata (ilman tukikohtaa ja tankkausta).
Yksiakselinen dieselvoimalaitos, koostuu:
• 2 atsimuutti-SRC:tä, joiden kunkin kapasiteetti on 2 200 kW;
• 3 päädieselgeneraattoria, kunkin teho 1 900 kW;
• keulapotkuri (NPU), jonka teho on 300 kW.
Lastauslaitteet:
• nosturi, jonka nostokapasiteetti on 20 tonnia.
Valitettavasti emme löytäneet tälle alukselle merirekisteriluokkaa. Mutta valokuvien perusteella sillä pitäisi olla rajoittamaton merikelpoisuus, toisin kuin Project 20360.
Vuonna 2018 Kaspian Flotilla suoritti menestyksekkäästi harjoitukset Caliberin lastaamisesta aavalla merellä pieneen Uglich-ohjusalukseen VTR-79:stä. Siksi voidaan sanoa, että b/c:n lataaminen merellä hyvällä säällä (aalloilla jopa 3 pistettä) pr. 20360 tai pr. 20360M puolelta on varsin toteutettavissa oleva tehtävä. Vaikka on kiistanalainen kysymys, onko ammuksia ollenkaan tarpeen ladata avomerelle, mutta siitä lisää alla. Laivaa tarvitaan ensisijaisesti erikoislastin lastaamiseen alusten tukikohtiin.
Jne. 20360 ja 20360M voidaan pitää paitsi aseiden kuljetuksena, myös yleisiin tehtäviin tarkoitettuna sotilaskuljetuksena. Esimerkiksi Kavkaz-2020 harjoituksissa VTR-79:n kannelle asetettiin 10 BTR-82A:ta, joita hän kellutti nosturilla laskeutumisen aikana ("Tämä on mahdotonta todellisessa taistelussa": Puola arvioi panssaroitujen miehistönkuljetusalusten laskeutumisen meriliikenteestä).
Tätä poistumismenetelmää ei voida kutsua uudeksi tai edistyneeksi. Jo vuonna 1936 Tyynenmeren laivastossa sitä harjoitettiin jo amfibiosäiliöiden purkamiseen veteen laskeutumisen yhteydessä. Jne. 20360 tai 20360M 20 tonnin nosturilla olisi näyttänyt paremmalta maaliskuussa 2022 Berdjanskissa kuin BDK pr. 1171, joka laivanostureiden riittämättömän kantokyvyn vuoksi ei pystynyt purkamaan panssaroituja ajoneuvoja laiturille ilman kelluvan nosturin apua.
Projekti 03180
Projekti 03180 monitoiminen integroitu satamapalvelualus, josta rakennettiin 4 alusta.
Piirustus alusprojektista 03180
Rekisteriluokka: KM Ice3 R2 Aut1 Oil Tanker (>60°C) ESP.
Ice3 - säännöllinen uinti pienessä, jopa 0,7 metrin paksuisessa Nearktisen merten jäässä.
R2 - navigointi merialueilla aalloilla, joiden aallonkorkeus on 3 % todennäköisyydellä 7,0 m, etäisyys turvapaikasta enintään 100 mailia ja sallittu turvapaikkojen välinen etäisyys enintään 200 mailia.
AUT 1 - laivan automaation tilavuus mahdollistaa sen käytön ilman jatkuvaa kellon läsnäoloa konehuoneessa;
Oil Tanker (>60 °C) on yli 60 °C leimahduspisteen öljytuotteiden irtotavarakuljetukseen suunniteltu merialus. Se tarkoittaa sitä ilmailu Laiva ei saa kuljettaa kerosiinia tai bensiiniä.
Major TTX
Aluksen käyttötarkoitus:
• nestemäisten lastien vastaanotto, varastointi, kuljetus ja siirto;
• laivojen/laivojen lastin toimittaminen tynnyreissä, laatikoissa, kuormalavoissa jne.;
• pilssi-, viemäri- ja ulosteveden, kuivajätteen ja ruokajätteen keräys.
Siirtymä (maksimi):
• 2 269 tonnia.
Kantavuus:
• 1 200 tonnia.
Täysi iskunopeus:
• 9 solmua.
matkalentoalue:
• 1 mailia.
Autonomia määräysten suhteen:
• 10 päivää.
Miehistö:
• 14 henkilöä.
Yksiakselinen dieselvoimalaitos, koostuu:
• 2 ohjattavaa potkuria US 155 Rolls-Roycelta, VFSh ilman suutinta;
• VRK:n ajamiseen käytetään 2 Caterpillar C32 -dieselmoottoria, joiden kunkin teho on 970 kW;
• 3 dieselgeneraattoria, kunkin teho 150 kW;
• 1 dieselgeneraattori, jonka teho on 75 kW;
• keulapotkuri (NPU), jonka teho on 75 kW.
Lastauslaitteet:
• kansinosturi PK 50002M, Palfinger, nostokapasiteetti 2,5 tonnia 13,8 metrin ulottuvuudella.
Jne. 03180 on tavallinen raid-/tukitankkeri, joka on suunniteltu palvelemaan aluksia tukikohdissa.
Projekti 03182
Projektin 03182 pieni meritankkeri. Projektin on kehittänyt JSC Zelenodolsk Design Bureau. 1 alus "vara-amiraali Paromov" rakennettiin (palvelee KChF:ssä). 3 muuta alusta valmistuu.
Volga Shipbuilding Plant JSC:n (Nizhny Novgorod) rakentama hankkeen 850 johtava pieni meritankkeri Vice Admiral Paromov (sarjanumero 03182) rakennettiin Sevastopoliin 26.11.2020. Kuva: A. Brichevsky
Rekisteriluokka: KM ® Arc4 [1] Aut1 Öljytankkeri.
Arc4 - arktisella kesä-syksy-navigointikaudella alus voi purjehtia ohuessa, jopa 0,9 m paksuisessa ensimmäisen vuoden jäässä. Talvi-kevät merenkulun aikana arktisella alueella navigointi ohuella ensivuoden jäällä, jonka paksuus on enintään 0,7 m. Ympärivuotinen navigointi jäätyneillä ei-arktisilla merillä kevyissä jääolosuhteissa;
[1] - alus täyttää yhden osaston tulvivuuden vaatimukset, eli se säilyttää kelluvuuden ja vakauden, kun yksi osasto täyttyy;
AUT 1 - laivan automaation tilavuus mahdollistaa sen käytön ilman jatkuvaa kellon läsnäoloa konehuoneessa;
Öljytankkeri - öljytankkeri. Koska lastin leimahduspisterajaa ei ole määritelty rekisteriluokassa, voidaan olettaa, että aluksella voidaan kuljettaa myös syttyviä polttoaineita, kuten lentopetrolia.
Major TTX
Aluksen käyttötarkoitus:
• nestemäisten lastien vastaanotto, varastointi, kuljetus ja siirto;
• alusten/laivojen toimittaminen lastilla tynnyreissä, laatikoissa, lavoissa, konteissa jne.;
• pilssi-, viemäri- ja ulosteveden, kuivajätteen ja ruokajätteen keräys.
Siirtymä (maksimi):
• 3 500 tonnia.
Kantokyky ja kantavuus:
• kantavuus 1 560 tonnia (muiden lähteiden mukaan noin 1 300 tonnia).
Alukseen mahtuu 200 tonnia polttoöljyä, 400 tonnia dieselpolttoainetta, 500 tonnia makeaa vettä, 100 tonnia öljyistä vettä, 100 tonnia jäte- ja ulostevettä, 150 tonnia muuta lastia ja 235 tonnia omia varantoja.
Tällaista kuormaa ei voida pitää vakiona. Esimerkiksi dieselpolttoainetta voidaan ottaa vapaasti polttoöljylle tarkoitettuihin tankkeihin (ennen sitä säiliöt on pestävä perusteellisesti) ja todennäköisimmin kerosiinia voidaan ottaa kaikkiin laivan säiliöihin. Jotta aluksen tarkat ominaisuudet nestemäisen lastin kuljetukseen voitaisiin ymmärtää, on oltava pääsy projektin 03182 tekniseen dokumentaatioon. Artikkelin kirjoittajalla ei ole sellaista.
Täysi iskunopeus:
• 14,4 solmua.
matkalentoalue:
• 1 mailia.
Autonomia määräysten suhteen:
• 30 päivää.
Miehistö:
• 24 henkilöä;
• laivaan mahtuu 44 henkilöä.
Lisälaitteet:
• Helikopterin kiitorata.
Yksiakselinen dieselvoimalaitos, koostuu:
• 2 propulsiomoottoria, joiden kunkin teho on 1 600 kW;
• 2 peräsinpotkuria koaksiaalisilla kiinteän nousun potkurilla;
• 3 dieselgeneraattoria, kunkin teho 1 600 kW;
• 2 dieselgeneraattoria, kunkin teho 400 kW;
• keulapotkuri (NPU).
Lastauslaitteet:
• lastinosturi teleskooppipuomilla.
Kehittyneen etukulman ansiosta pr. 03182 on todella merikelpoinen alus. Pieni matkamatka on kyseenalainen, mutta tämä voidaan korjata käyttämällä osaa lastisäiliöistä polttoainesäiliöinä, loppukäyttäjälle kuitenkin vähemmän rahtia tavoittaa.
Aluksia on mahdollista tankata merellä säiliöaluksesta pr. 03182 joko kiinnittymällä puolelta toiselle meressä ajelehtiessa tai liikkumalla alhaisella nopeudella tai jälkikäteen. Polttoaineen tankkausta varten on toivottavaa, että sinulla on letkuvinssi, mutta voit pärjätä ilmankin.
Valitettavasti mitään ei tiedetä mahdollisuuksista perustaa helikopteri laivaan. Mutta voidaan olettaa, että tarvittavat laitteet ja varaosat voidaan säilyttää kannella sijaitsevissa lastikonteissa. Helikopterin polttoainetta voidaan ottaa johonkin rahtisäiliöön tai äärimmäisissä tapauksissa, jos lastisäiliötä ei voida käyttää, kerosiinia voidaan ottaa kannelle asennettuun säiliöön yhden kontin sijaan. Letkujen ja sovittimien läsnäollessa osaava kääntöhitsaaja tekee helikopterin tankkausjärjestelmän lastisäiliöstä yhdessä päivässä.
Aluksen kantokykyyn liittyy kysymyksiä. Jos projektia 03182 pidetään perus-/maantiesäiliöaluksena (tai integroituna satamapalvelualuksena), niin alus on liian monimutkainen ja kallis. Vertaa sitä malliin 03180. Suunnilleen samalla kantavuudella pr. 03180 on pienempi ja halvempi. Jos katsomme pr. 03182:ta meritankkerina, niin sen kantokyky on riittämätön.
Yleishuomautus hankkeista 20360, 20360M ja 03182 - diesel-sähköinen päävoimalaitos (MPP). Miksi hän on näissä tuomioistuimissa? Periaatteessa ne ovat kuljetusaluksia. VRK:n, NPU:n ja pienen koon ansiosta niillä on melko hyvä ohjattavuus. Ne eivät tarvitse ainutlaatuista ohjattavuutta toimiakseen. Nämä eivät ole jäänmurtajia eivätkä hinaajia. Diesel-sähkövoimalaitokset ovat kalliimpia valmistaa ja ylläpitää kuin dieselvoimalat; vaatii lisää henkilökuntaa toimiakseen. Tämän seurauksena se vain lisää laivojen kustannuksia ilman näkyvää hyötyä.
Projekti 23130
Hankkeen 23130 keskikokoinen meritankkeri (SMT). Hankkeen on kehittänyt ZAO Spetssudoproekt JSC. 1 alus "Akademik Pashin" rakennettiin (palvelee KSF:ssä). Tämän hankkeen kolme muuta alusta laskettiin pois vuosina 3–2021.
SMT "Akademik Pashin". Kuva: Alexander Ivanov
Rekisteriluokka: KM Arc4 AUT1 VCS IGS-NG CCO Öljytankkeri (ESP).
Rekisteröi luokan dekoodaus:
Arc4 - arktisella kesä-syksy-navigointikaudella alus voi purjehtia ohuessa, jopa 0,9 m paksuisessa ensimmäisen vuoden jäässä. Talvi-kevät merenkulun aikana arktisella alueella navigointi ohuella ensivuoden jäällä, jonka paksuus on enintään 0,7 m. Ympärivuotinen navigointi jäätyneillä ei-arktisilla merillä kevyissä jääolosuhteissa;
AUT 1 - laivan automaation tilavuus mahdollistaa sen käytön ilman jatkuvaa kellon läsnäoloa konehuoneessa;
VCS - laiva on varustettu järjestelmällä lastihöyryjen laskemiseksi. Tällaisia järjestelmiä on asennettu joihinkin öljy- ja kemikaalisäiliöaluksiin. Niitä käytetään lastauksen aikana, jotta lastin syrjäyttämät lastihöyryt eivät kulje suoraan säiliöaluksen kannelle ilmausventtiilien kautta, vaan ne menevät maihin hävitettäväksi;
IGS-NG - laiva on varustettu inertillä kaasulähteellä typpigeneraattorin muodossa. Tällainen generaattori tuottaa kaasuseoksen, jossa on 95 % typpeä ja 5 % happea. Tätä seosta tarvitaan täyttämään lastin yläpuolella oleva vapaa tila lastisäiliössä. Tämä on tarpeen syttyvien tavaroiden, kuten lentopetrolin, kuljetuksen turvallisuuden parantamiseksi;
CCO - alus on varustettu lastitoiminnan valvontapisteellä;
Öljytankkeri - öljytankkeri;
(ESP) - tarkoittaa tarvetta tehdä alukselle laajennettu katsastus kansainvälisen säännöstön mukaisesti öljysäiliöalusten katsastusten aikana tehtävää laajennettua tarkastusohjelmaa varten. Tämä ominaisuus koskee vain siviilialuksia, eikä se kuvaa aluksen toimivuutta.
Major TTX
Aluksen käyttötarkoitus:
• nestemäisten lastien vastaanotto, varastointi, kuljetus ja siirto merellä ja tukikohdassa: dieselpolttoaine, laivojen polttoöljy, lentopetroli, moottoriöljy, vesi; kuivalasti: ruoka, kippari ja tekniset laitteet.
Siirtymä (maksimi):
• 14 000 tonnia.
Kantokyky ja kantavuus:
• kantavuus – 9 000 tonnia;
• kantavuus - 7 tonnia.
Keskimääräinen meritankkeri voi viedä yhdellä matkalla jopa 3 000 tonnia polttoöljyä, 2 500 tonnia dieselpolttoainetta, 500 tonnia lentopetrolia, 150 tonnia voiteluöljyä, jopa 1 000 tonnia makeaa vettä sekä 100 tonnia ruokaa ja erilaisia varusteita ja varaosia. Kuten hankkeessa 03182, aluksen kuormitus voi vaihdella.
Täysi iskunopeus:
• 16 solmua.
matkalentoalue:
• 8 mailia.
Autonomia määräysten suhteen:
• 60 päivää.
Miehistö:
• 24 henkilöä;
• laivaan mahtuu 36 henkilöä.
Yksiakselinen dieselvoimalaitos, koostuu:
• 2 pääkeskinopeutta, nelitahtista, ei-reversiibeliä Wärtsilän dieselmoottoria, kummankin teho 4 640 kW;
• säädettävä potkuri (VRSh);
• 2 Wärtsilän dieselgeneraattoria, kunkin teho 750 kW;
• keulapotkuri (NPU).
Lastauslaitteet:
• nestemäisten lastien siirtolaite poikittaismenetelmällä pystyy siirtämään polttoöljyä, dieselpolttoainetta, lentopolttoainetta, öljyä, makeaa vettä. Laitteen suorituskyky on noin 400–600 tonnia/h. Tarjotaan mahdollisuus tavaroiden samanaikaiseen siirtoon kahdelta puolelta;
• laite kuivalastin ja ihmisten poikittaiskuljetukseen, kantokyky enintään 2 tonnia;
• laite nestemäisen lastin siirtoon perätiellä. Laitteen suorituskyky on noin 150 tonnia / h;
• keulassa on lastialusta kuivalastin siirtämiseksi helikopterilla ilman kannelle laskeutumista;
• teleskooppisella puomilla varustettu lastinosturi, jonka nostokapasiteetti on 2,7 tonnia ja jonka ulottuma on enintään 20 metriä.
"Akademik Pashin" on klassisen arkkitehtuurin tankkeri ilman mitään hienouksia suunnittelussa. Aluksen suunnittelusta on kuitenkin kommentteja.
Ensinnäkin aluksella ei ole helikopterikenttää ja helikopteritukijärjestelmää. Mikä näyttää vähän oudolta. Pienemmillä laivoilla, jotka on tarkoitettu laivojen huoltoon lähimerivyöhykkeellä tai tukikohdassa (projekti 03182 ja projekti 20360M), on helikopterikenttä, mutta kaukomeren vyöhykkeen aluksella, projekti 23130, helikopterikenttää ei ole.
Muuten, useimmilla vastaavilla ulkomaisilla aluksilla on helikopterikentät ja joskus hallit helikoptereille.
Toiseksi vain 2 dieselgeneraattoria antavat alukselle sähköä. Normaaliin redundanssiin 2 generaattoria ei riitä. Perinteisesti siviilialuksiin asennetaan 3 dieselgeneraattoria.
Artikkelin kirjoittaja työskenteli kahdesti laivoissa, joissa oli kaksi apudieselgeneraattoria sekä akseligeneraattori. Molemmilla oli tilanne, jossa oli jäljellä vain yksi käyttökuntoinen generaattori, kun laivoilla oli lastioperaatioita ja toinen generaattori olisi erittäin hyödyllinen. Samanlainen tilanne tukialuksella voi johtaa tehtävän epäonnistumiseen. Kolme 3 dieselgeneraattoria olisivat näyttäneet paremmilta projektissa 23130.
Kolmanneksi mikään lähde ei viittaa siihen, että hanke 23130 voisi toimittaa laivoille ammuksia. Niiden kuljetukseen tarvitaan erityisesti varustettu ruuma, mutta laivalla ei ole sellaista. Vaikka sen tekeminen ei olekaan supertehtävä laivanrakentajille. Ehkä aluksen pienestä koosta johtuen se ei pystyisi kuljettamaan koko ampumatarvikevalikoimaa, mutta kuten tykistö- tai lentoammuksia, projektin 23130 alus voisi kuljettaa ja jopa ladata laivoille merellä.
Tietenkin on mahdollista ladata ammuksia tavanomaiseen ruumaan, mutta vuoden 2022 kokemusten mukaan tiedetään, että niillä on joskus taipumus räjähtää aluksella, millä on dramaattiset seuraukset laivoille. Joten on parempi olla tekemättä sitä.
Kysymys siitä, kannattaako alusten ampumatarvikkeita täydentää merellä, on avoin - varmaa vastausta ei ole. Mutta lentotukialukset ovat poikkeus. He voivat työskennellä rannikkokohteissa useita päiviä, sitten ladata polttoainetta ja ammuksia merellä ja jatkaa taistelutyötä. Mutta jonkun lastaus lentotukialukseen (tai TAKR:iin) ei ole niin helppoa, koska sivujen romahtaminen on mahdotonta yksinkertaisesti lähestyä sitä ja kiinnittää sitä.
Kiinnitystä varten on tarpeen asentaa ponttoni syöttöaluksen ja laivan väliin. Tällaista ponttonia on mahdotonta kuljettaa mukanasi asepalvelukseen. Siksi tarvitaan laiva, joka pystyy siirtämään ammuksia poikkisuuntaisesti, ja Akademik Pashin, jonka on siirrettävä lastia tällä tavalla, ei voi tarkasti ottaen kuljettaa ammuksia.
Torpedon siirto sota-alukseen Berezina-integroidusta huoltoaluksesta. Kuva: Balancer Forum (Airbase foorumi).
Voit siirtää b / c:n Elbruksen hallitukselta. Dynaamisen paikannusjärjestelmän ansiosta se voi kulkea rinnakkain ja säilyttää tiukasti etäisyyden ja nopeuden suhteessa TAKR:iin.
Samalla hän lataa ammukset ja tarvikkeet hydraulisen nosturin avulla lentokoneen nostolavalle hallin kannen tasolle. En ole varma, onko tämä toimintatapa, mutta sitä voi kokeilla. Mieluiten alussa tyhjiin laatikoihin. Mutta sitten taas, Elbrus ei ole suunniteltu kuljettamaan ammuksia. Vaikka ne voidaan lastata kontteihin ja kuljettaa kannella.
Proomu välimatkan päässä Kuznetsoville. Kuva: Murmanskin alue / Vk.com.
On mahdollista ladata b / c uudelleen 20360M-asekuljetuksen sivulta, mutta tässä aluksessa ei ole dynaamista paikannusjärjestelmää (ja jos on, niin tätä ei mainita avoimissa lähteissä). Eikä hän voi mennä raikkaalla säällä rinnakkaiskurssilla 15–20 metrin päässä TAKR:sta.
Joten käy ilmi, että ainoa alus, joka on nyt sovitettu lataamaan ammukset TAKR:iin, ei ole mukautettu niiden kuljetukseen. Voit tietysti, kuten TAKR:n "Kuznetsov" kuuluisassa taistelupalvelussa Välimerellä vuonna 2017, ladata ammuksia laivaan avomerellä kelluvalla nosturilla, mutta tämä on mahdollista vain ihanteellisella säällä lähellä tukikohtaa, koska nosturi ei voi toimia samassa järjestyksessä kuin laivat.
Kuznetsov ja kelluva nosturi ammusten lastauksessa. Kuva: Balancer Forum (Airbase foorumi).
Hankkeen myönteinen piirre on, että se täyttää nykyaikaiset ympäristövaatimukset. Tämä voi helpottaa suuresti aluksen saapumista ulkomaisiin satamiin polttoaineen, veden ja elintarvikkeiden lastaamiseksi. Äärimmäisissä tapauksissa voit vaihtaa apulaivan lipun aluksella olevan tavallisen kauppa-aluksen lipuksi. Rekisteriluokassa voit tehdä tämän, ja näin tehtiin joskus Neuvostoliiton aikana. Kaikki maat eivät tietenkään nyt päästä satamaan venäläistä kauppalaivaa, mutta on myös "epäröiviä".
Ja nyt harkitse tärkeimpiä ominaisuuksia - aluksen kantokykyä ja nopeutta. 7 250 tonnia ja 16 solmua - onko se paljon vai vähän? Tässä on mitä kirjoitetaan kirjassa "Neuvostoliiton laivasto 1945–1991" (V. P. Kuzin, V. I. Nikolsky) kokemuksista KKS pr. 1833 Berezina:
"Joten jo tämän KKS:n käytön aikana kävi ilmi, että se oli huonosti sovellettu yhteisiin operaatioihin lentotukialusten kanssa. Täysi nopeus oli myös riittämätön, koska laivaston kenraalin esikunta, vedoten virheellisiin tieteellisiin perusteluihin, asetti TTZ:ssä nopeuden, joka ei vastannut lentotukialusten taistelukäyttökokemusta ...
Ulkomaisten kollegoiden matkanopeus oli 25-26 solmua, mikä antoi heille mahdollisuuden toimia osana lentotukialuksen kokoonpanoja rajoittamatta heitä läsnäolollaan, koska ilmailun kanssa työskennellessä keskimääräinen yhteysnopeus oli 23-24 solmua.
Ulkomaisten kollegoiden matkanopeus oli 25-26 solmua, mikä antoi heille mahdollisuuden toimia osana lentotukialuksen kokoonpanoja rajoittamatta heitä läsnäolollaan, koska ilmailun kanssa työskennellessä keskimääräinen yhteysnopeus oli 23-24 solmua.
Ison-Britannian, Yhdysvaltojen, Kiinan ja Neuvostoliiton tankkaustankkerien ja KKS:n tärkeimmät suorituskykyominaisuudet.
Taulukko ei sisällä pieniä merisäiliöaluksia, vesisäiliöaluksia, offshore- ja erikoistankkereita.
Kuten näette, projekti 23130 voi korvata 60- ja 70-luvuilla rakennetun SMT:n, mutta se ei korvaa suurta meritankkeria (BMT). Tietysti voidaan sanoa, että Venäjän edut ovat lähimeren vyöhykkeellä (BMZ), emmekä tarvitse suuria tankkereita. Mutta miksi hyvin kunnioitettavan ikäisiä aluksia pidetään edelleen käytössä - BMT pr. 1559V?
Ajatus, että pr. 23130 on liian pieni, näyttää tulleen jollekulle RF:n puolustusministeriössä, ja 26. joulukuuta 2014 laskettiin kaksi hankkeen 23131 tankkeria, joiden kantavuus oli 12 000 tonnia Zalivin tehtaalla Krimillä. Vuoteen 2023 mennessä näitä aluksia ei ole rakennettu, eikä ole enää toivoa, että niitä koskaan rakennettaisiin. Vuosina 2021–2023 laskettiin lisää 3 tankkeria, pr. 23130. Ilmeisesti myöhemmin katsottiin, että 9 000 tonnin (7 250 tonnin) kantavuus oli riittävä.
On olemassa sanonta: "Emme ole tarpeeksi rikkaita ostaaksemme halpoja." Ehkä se luonnehtii pr. 23130 hyvin.
Venäjän federaatiolla on vähän nykyaikaisia tukialuksia DMZ:lle. Niitä rakennetaan pitkään (5 vuotta on kulunut "akateemikko Pashinin" asettamisesta testien loppuun). Siksi jokaisesta heistä haluaisin saada maksimin. Hyvällä tavalla aluksen n:o 23130 tilalla pitäisi olla suurempi uppouma tankkeri, jolla on monipuoliset ominaisuudet ja suurempi nopeus.
On syytä kiinnittää huomiota siihen, kuinka monta ulkomaisten komponenttien nimeä on laivojen kuvauksessa. Vähintään kolmessa kuudesta hankkeesta on ulkomaisia diesel- tai sähkömoottoreita osana voimalaitosta. Miten näitä aluksia huolletaan ja miten jo lasketut alukset saatetaan valmiiksi sanktioiden alla?
Kutakin alustyyppiä kuvattaessa mainittiin helikopterikentän olemassaolo tai puuttuminen ja sen perustamisolosuhteet. Laivahelikopterit laivasto tarvitsee sitä, ja mitä enemmän niitä on, sen parempi, mutta näiden helikopterien kantajia ei ole tarpeeksi.
Tukialusten käyttö helikopterialuksina on tietysti lievittävää. Mutta kun luet kuinka MTO:n apulaislaivaston komentaja, kenraalimajuri, otettuaan kelluvan nosturin komentoon, johti hänet kalustolastillaan noin. Zmeiny, "tukialuksiin sijoitettujen ilmatorjuntaohjusjärjestelmien" (c) suojassa ymmärrät, että aika, jolloin voitiin hävetä lievittäviä aineita, on ohi.
Nyt meidän on käytettävä kaikkia mahdollisia menetelmiä. Kun britit lähettivät laivoja Etelä-Atlantille vuonna 1982 valloittamaan Falklandinsaaret, he asettivat helikoptereita kaikkiin aluksiin, apu- ja mobilisoi siviilialuksia, joihin ne voitiin sijoittaa.
Kuten artikkelissa kuvatuista aluksista näkyy, kaikki paitsi Akademik Pashin -tankkeri sopivat paremmin alusten tukemiseen ja huoltoon tukikohdissa. Ja juuri tukikohdissa voit käyttää siviililaivastolta mobilisoituja / vuokrattuja / ostettuja aluksia. Myös pelastushinaajat, tarvittaessa laivasto voi mobilisoida meripelastuspalvelusta.
Mutta siviililaivastossa ei ole nopeita säiliöaluksia, joilla olisi mahdollisuus tankkaukseen merellä. Seuraavat alukset, projekti 23130, ilmestyvät vasta vuosina 2026–2027. Jos ne ylipäätään ilmestyvät. Sillä välin laivasto käyttää DMZ:llä 60- ja 70-luvuilla rakennettuja säiliöaluksia. Kuinka kauan ne kestävät?
Yllä on uusimpien tukialusten suorituskykyominaisuudet. Niistä voidaan keskustella, niistä voidaan väitellä, mutta kun puhumme MSTO pr. 23120:sta, herää kysymys: mikä on tämän aluksen toiminnallisuus? Hankkeen 23120 kahden aluksen hinnalla voi rakentaa ainakin yhden säiliöaluksen, projekti 23130, joka, vaikka ei olekaan laivaarkkitehtuurin huippu, on ainakin tarkoitukseltaan selkeä. MSTO "Vsevolod Bobrov" ja "Elbrus" rakentaminen on merkki poissaolosta järjestelmät apulaivojen tilauksessa ja rakentamisessa. Näyttää siltä, että puolustusministeriö ei ymmärrä selkeästi, miten laivastoa käytetään tulevassa sodassa, eikä näin ollen ymmärrä, mitä aluksia sen tukemiseen tarvitaan.
Neuvostoliitossa apu-aluksia tarvittiin ensisijaisesti alusten palvelemiseen tukikohdissa, hajautettujen tukikohtien varmistamiseen ja alusten tarjoamiseen taistelupalvelussa Rauhallista aikaa. Sodan syttyessä operatiiviset laivueet hyökkäsivät operaatioteattereihin sijoitettuja amerikkalaisia aluksia vastaan. Sen jälkeen nämä laivueet todennäköisesti tuhoutuisivat. Tällaista tehtävää varten Neuvostoliitto rakensi monia melko yksinkertaisia tukialuksia (pääasiassa tankkereita). Ainoa rakennettu KKS "Berezina" todettiin liian kalliiksi. Ja Neuvostoliiton opin kannalta se oli loogista. Yhden KKS:n hinnalla oli mahdollista rakentaa pari yksinkertaisempaa tankkeria, jotka olivat parempia.
Yhdysvaltain laivastolla on erilainen oppi. Amerikkalaiset alukset / tukialukset on suunniteltu tukemaan alusten toimintaa merellä pitkään, niiden on mentävä samassa järjestyksessä kuin sotalaivojen ja vastaavasti niillä on oltava suuri nopeus. Yhdysvalloilla on nopeat taistelutukialukset. Apulaivoille ne ovat suhteellisen kalliita, mutta niillä on paikkansa amerikkalaisen laivaston doktriinissa. Siksi niiden rakenne on looginen.
Ja mikä on oppi apulaivojen käytöstä nykyaikaisessa Venäjän laivastossa?
Onko meillä järjestelmä, jossa on tarkat prioriteetit huoltoalusten teknisten eritelmien kehittämisessä, vai rakentaako teollisuus vain sitä, mitä se haluaa ja mitä se voi tehdä hallitakseen valtion rahat?
Ilmeisesti toinen vastaus on oikea.