Raskas pommikone TB-3 (ANT-6)
Tämä A. N. Tupolevin suunnittelema lentokone on yksi merkittävimmistä paitsi aikansa aikana. Se oli maailman ensimmäinen nelimoottorinen uloke yksitasoinen pommikone, jonka moottorit oli asennettu peräkkäin siiven kärkeen. Hänen järjestelmänsä - TB-1-järjestelmän kehittäminen - tuli hallitsevaksi kaikille tämän tyyppisille lentokoneille ja eri tarkoituksiin. Vuosille 1930-1932 TB-3-lentokone oli iso askel eteenpäin ja oli teknisen huippuosaamisen huipulla. Tämä on A. N. Tupolevin ja AGOS-tiimin ansio, tämä on prioriteettimme. Tämän klassisen lentokoneen luominen on sitäkin arvokkaampaa, että tällaisten koneiden suunnittelu ja tekniikka hallittiin sen mukana ja niistä perustettiin suuri sarjatuotanto.
Tarina TB-3:n luominen alkoi jo vuonna 1925 Ostekhbyuron ja TsAGI:n välisillä neuvotteluilla raskaan pommikoneen rakentamisesta, jonka teho on 2000 hv. Kanssa. maalla ja kelluvassa vaihtoehdossa. Tällaisen lentokoneen suunnittelu aloitettiin A. N. Tupolevin johdolla toukokuussa 1926. Ilmavoimien lennon vaatimuksia täsmennettiin useita kertoja ja ne saivat lopullisen muotonsa joulukuussa 1929.
Kokenut kopio. Valittiin neljä 600 hv Curtis Conqueror -moottoria. Kanssa. ja ne korvataan myöhemmin M-17:llä. Mallit laskettiin ja puhallettiin. Asettelu hyväksyttiin 21. maaliskuuta 1930. Rakentaminen valmistui lyhyessä ajassa, ja 31. lokakuuta 1930 lentokone oli jo koottu lentokentälle. M. M. Gromovin ensimmäinen lento 22. joulukuuta 1930 osoitti lentokoneen onnistuneen. Tämä arvio säilyi hänessä tulevaisuudessa kaikissa muutoksissaan.
Konetta testattiin erityisesti valmistetuilla suksilla. Tornit sijoitettiin, mutta ilman konekivääriä ei ollut pommiaseita. Ilmavoimat arvioivat 20. helmikuuta 1931 mennessä: "Curtis-moottorilla varustettu ANT-6-lentokone on lentotietojensa mukaan täysin moderni pommikone parhaiden ulkomaisten lentokoneiden tasolla. Lentosuorituskyvyn ansiosta voimme suositella sarjarakentamista M-17-moottoreilla.
Kone palautettiin AGOS:lle moottoreiden vaihtoa ja vikojen korjaamista varten. Tehtiin seuraavat muutokset: BMW-VIz 500/730 hv moottorit asennettiin. c ja vastaavasti R-6-tyypin mukaan vinosti ripustetut patterit suurennetaan, TsAGI-ruuvit ovat puisia, halkaisijaltaan 3,5 m; siivekkeen torvikompensaattorit on poistettu (jänneväli on pienentynyt 1 m), siivekkeisiin ja peräsimiin on tehty rakokompensointi; vaakasuoran höyhenen pinta-ala kasvaa; kainalosauva suunniteltiin uudelleen TB-1:n mallin mukaan; lentokone laitettiin englantilaisen Palmer-yhtiön pyörille - pneumatiikalla 2000 X 450 mm. Nämä pyörät osoittautuivat kuitenkin heikoiksi ja korvattiin tandemtelillä kotipyörillä 1350 x 300 mm. Sarjan esittely tehtiin vuoden 1931 toiselta puoliskolta.
Pääesimerkki. TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 laukaistiin lentokentälle 4. tammikuuta 1932, koelentäjä Andrey Borisovich Yumashev, johtava insinööri-lentäjä Ivan Fedorovich Petrov lensi. Todettiin, että lentokone oli taisteluvalmis ja se voitiin hyväksyä sarjavalmistuksen standardiksi vuonna 1932.
Tässä lentokoneessa oli sisään vedettävät konekiväärillä pyörivät tornit (R-6-tyyppiä) keskiosassa, toisen ja kolmannen särön välissä, lähempänä äärimmäisiä moottoreita. Sädetyyppiset pommitelineet ja radiolaitteet asennettiin. Alustapyörät - tandemtelit. pienaseet - Tour-6-torni, jossa yksi tai kaksi DA-konekivääriä rungon nokassa, tornit yhdellä DA:lla, Tur-5-tornit (erratic) siiven takana yhdellä tai kahdella DA-ammuksella - yhteensä 100 kiekkoa 63 kierrosta. Pienaseiden kokonaismassa - 439 kg. Pommiaseistus - pidikkeet 2000 kg:lle erilaisille pommeille, jotka painavat jopa 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 ja Der-16), pomminirrotus SBR 9, kokonaispaino 437 kg Laitteen paino (silloin täysin mukana kuormassa) - 349 kg .
Lyijynäytteen testit suoritettiin suksilla ja pyörillä täyspienaseilla ja pommiaseilla erilaisissa yhdistelmissä. Tyhjän lentokoneen keskitys on 30,2 % MAH, lastattu - 30,8 % MAH. Lentämisominaisuudet pyörillä ja suksilla olivat samat.
TB-3 (ANT-6) -lentokoneen laukaisu sarjaan tapahtui olosuhteissa, joissa sen menestys tyyppinä ei ollut epäselvä. Kuusi kuukautta ennen ensimmäistä lentoa istuta ne. Lokakuun 10-vuotispäivänä hän alkoi tutustua piirustuksiin. Testien aikana piirustukset viimeisteltiin. Syyskuussa 1931 päätettiin korvata tuontikromi-molybdeeniteräs XMA kaikissa lentokoneen osissa kotimaisella teräksisellä kromansil HNZA:lla lukuun ottamatta alustan akselien akseleita, jotka tuotiin edelleen maahan.
Päälentokoneen testauksen jälkeen aloitettiin sarjarakentaminen kahdella tehtaalla. Ensimmäinen seikka, joka oli kohdattava, oli tuotantolentokoneiden merkittävä ylipaino verrattuna johtokoneeseen, joka saavutti 10-12 % lentokoneen rungon massasta. Syynä olivat pääasiassa väistämättömien positiivisten toleranssien aiheuttama levyjen ja putkien suurempi paksuus, varusteiden ja aseiden lisäys kiinnikkeineen, toiminnan tarpeisiin liittyvien rakenneyksiköiden (kannattimet, väliseinät, istuimet, askeleet jne.). Todettiin, että monien sähköjohtojen poikkileikkaus on paljon suurempi kuin virranvoimakkuus vaatii, että hitsit ovat karkeita ja alustakärryt ovat kohtuuttoman raskaita. Kokeilukoneet saapuivat kentälle peitettynä ohuella lakkakerroksella, ja sarjassa niiden suojavärjäys tehtiin ruiskupistoolilla erittäin karkeasti: lakka- ja maalikerros oli paksu. Kokeellisissa lentokoneissa kaikki tehtiin puhtaammaksi. Tapauksissa, joissa KhMA-teräs korvattiin miedolla teräslaadulla M, osien leikkaus kasvoi vastaavasti. Syitä oli myös monia muita.
Tätä vastaan ryhdyttiin useisiin epätavallisiin toimenpiteisiin. Riippumatta TsAGI-suunnittelijoiden ja laskimien työstä, tehtailla julkistettiin kokoelma ehdotuksia lentokoneiden osien keventämiseksi maksamalla 100 ruplaa sarjassa poistettua massakiloa kohden. Myöhemmin tornit lakkautettiin, monet rungon väliseinät heitettiin ulos, laskutelineiden telit, tankit, pommien aseistuksen jousitus ja paljon muuta kevennettiin.
Tuloksena oli mahdollista poistaa yli 800 kg tyhjän lentokoneen massasta, mutta silti yksittäisten lentokoneiden väliset massaerot saavuttivat kymmeniä ja jopa satoja kiloja, irtisanomiset eivät aina menneet hyvin, joskus esiintyi tärinää ja rakenteen heikkenemisestä johtui pieniä vikoja. Tavoite kuitenkin saavutettiin periaatteessa ja tyhjän koneen massaksi M-17:llä asetettiin noin 10 970 kg ilman irrotettavaa varustusta ja aseita. Lentopainoksi asetettiin 17 200 kg ja ylikuormituksella jopa 19 300 kg.
TB-3-4M-17f sarja (Kuva 246, a) 1. Tämä oli TB-3-koneen lukuisin siru (noin puolet kokonaismäärästä). Tämän lentokoneen suunnittelu oli tyypillistä kaikille myöhemmille versioille, jotka erosivat pääasiassa voimalaitoksen, rungon, laskutelineen ja sisustuksen osalta.
Runko muodostui ääriviivoiltaan suorista viivoista ylä- ja alapuolella, poikkileikkaukseltaan puolisuunnikkaan muotoinen ja hieman kupera kansi, siiven yläpuolella sivut pystysuorat. Rakenteellisesti se oli jaettu kolmeen osaan, ja keskiosa (F-2) oli yhtenäinen kokonaisuus, jonka keskiosa oli ensimmäisen ja viimeisen särön välissä.Suunnittelu toisti suurennettua TB-1-runkoa. Rungot tehtiin A-profiileista putkituilla, osa varustettiin lähes ihmisen korkuisilla ovilla laipioilla, jotka muodostivat erilliset hyttejä lentäjille, navigaattorille ja radion kuljettajalle. Tornin alla olevan rungon nokka on lasitettu, ohjaamo auki, mikä oli tuon ajan henkeä. Lyhty asennettiin vain arktiseen versioon. Suljettu etutorni ilmestyi paljon myöhemmin, kun taas takatorni pysyi auki.
Siipi koostui keskiosasta, jonka jänneväli oli noin 7 m, ja kahdesta konsolista. Naarteen pituus rungon sivuilla on 8,0 m, kärkien edessä - 2,95 m, A0-profiilien suhteelliset paksuudet (Tupolev) - 20% keskiosassa ja 10% kärjissä. Profiili on kaksoiskupera, sakkelin yläpuolen ordinaatit muodostivat 60 % sen kokonaispaksuudesta. Siipi on neliosainen, jossa on useita toimivia liittimiä. Keskiosassa sukat ja häntäosat olivat irrotettavissa, konsoleissa hännän osat ja varpaan alkuosa. Siten koko keskiosan pääosa yhdessä F-2:n sekä purettujen siipikonsolien leveydellä oli enintään 4 m, ja niitä voitiin kuljettaa rautateitse. Kaikki säleet muotoiltiin putkista, joiden suurin osa oli 100 x 90 mm. Kylkiluut koostuivat ulkoisista A-profiileista ja putkimaisista polvituista. Konsoleissa oli yhdeksän uloketta 1,8 m:n etäisyydellä. Aallotettua pintaa tukivat siipivarret ja useat nauhat kolmikulmaisten valokeilojen muodossa, jotka oli tehty kevennysrei'istä.
Siiven ja rungon aallotetun kalvon paksuus oli pääosin 0,3 mm, F-2:ssa ja F-3:ssa (osittain) ja yläosassa keskiosassa - 0,5 mm, ja paikoin, joissa ne usein seisoivat jaloillaan. - 0,8 mm. Poimutusaaltojen korkeus oli 13 mm, jako 50 mm. Kaikilla pinnoilla oli mahdollista kävellä pehmeissä kengissä ja niille varatuissa paikoissa ja saappaissa. Keskiosassa osa irrotettavista sukista tehtiin erittäin käteviksi taittotippuiksi moottorin huoltoa varten
Vuodesta 1934 lähtien siipien kärkiväliä on kasvatettu 39,5 metristä 41,85 metriin. Tämä oli mahdollista kestorajan nousun ansiosta! ja duralumiini uusia merkkejä. Siiven pinta-ala kasvoi 230 m234,5:stä 2 mXNUMX:iin
Stabilisaattori - säädettävällä asennuskulmalla lennon aikana. Peräsimien ja siivekkeiden ohjaus on lähes kokonaan kaapelia, ja kaksi ketjunostinta otettiin käyttöön vähentämään ohjaajan ponnisteluja siivekkeiden ohjauksessa. Peräsimen kääntämiseksi toisen puolen moottoreiden pysähtyessä järjestettiin erityinen kiristysmekanismi kuminaruilla, vuodesta 1934 lähtien se korvattiin servoperäsimen asennuksella.
Pyramidityyppinen alusta, jossa on puoliakseli, jousituki ja jousituki 12 kumilevyllä, vuodesta 1934 lähtien korvattu öljy-ilmaiskunvaimennuksen kanssa. Putkista hitsatun vaunun päälle oli asennettu kaksi pyöräparia rinnakkain. Pyörät olivat pinnat, yleensä ilman pinnansuojuksia. Sitten takapyörät jarrutettiin. Vuodesta 1935 lähtien telit on korvattu 2000 x 450 mm:n pneumaattisilla jarrupyörillä.
Talvella lentokone asennettiin puisiin vakiomuotoisiin suksiin, joiden mitat olivat 5540 X 1460 mm. Häntäsukset - mitat 1000 x 450 mm. Suksien ominaiskuorma oli noin 1100 kg/m2. Sukset varustettiin kymmenellä 16 mm:n kuminauhalla edessä ja neljällä takana.
M-17-moottorin rungot hitsattiin pehmeistä putkista ja kiinnitettiin kolmesta kohdasta (kahdesta ylhäältä) etummaisen keskiosan solmuihin. Viistot takajäähdyttimet ripustettiin kehyksiin, ja niitä ympäröi yhteinen konepelti moottoreineen. Koneessa oli neljä 1950 litran kaasusäiliötä. Jokainen kaasusäiliö oli jaettu kolmeen osastoon. Liittimet - tyyppi AM. Kaasusäiliöt on niitattu duralumiinilevystä whatman-sellakkavuorilla, joissa on 4 mm:n tynnyripäiset duralumiininiitit ja 1,5 mm:n duralumiiniset aluslevyt molempien päiden alla.
Lentokoneessa TB-3-4M-17 tekninen lentoetäisyys nostettiin 3120 kilometriin 19,5 tonnin uudelleenlastauspainolla toimenpiteiden avulla kaasuttimien ja sytytyksen erityistä säätöä varten.
Vuonna 3 yhdessä TB-1933-3M-4 lentokoneessa pommitelineet, tornit, tornit poistettiin peräkkäin, kaikki reiät tiivistettiin, kärryihin laitettiin suojukset, kaikki mikä työntyi esiin ihosta. poistettiin. Nopeus nousi vain 17 % ja sama kantama tällä "riisuneella" koneella.
Päätelmä oli selvä. Suurilla ja suhteellisen hitaasti liikkuvilla lentokoneilla hyöty sileästä ihosta aallotukseen verrattuna oli nopeuden suhteen pieni, ja sileä iho varpaassa ja siiven yläosassa takavarsipäähän oli ensiarvoisen tärkeää.
Lentokoneet TB-3-4M-17 olivat liikenteessä vuosina 1932–1939. Niiden asteittaisen vaihdon yhteydessä ne siirrettiin Aeroflotille, jossa niitä käytettiin G-2-tuotemerkillä (rahti toinen) rahdin kuljetuksiin. vuosia.
TB-3-4M-34. Suunnittelu pysyi pääosin samana. Hunajakennoiset pystypatterit toimitettiin, sijoitettuna kauas taakse ja suljettuina erillisiin hupuihin siiven alle ("parta"). Lisätty vesi-öljyjäähdyttimet. Kysymys M-34-moottoreiden asentamisesta nousi esille syksyllä 1931. Helmikuussa 1933 ne asennettiin lentokoneeseen, lokakuussa saatiin valmiiksi kahden jo sarjakoneen tilatestit. Data oli hieman korkeampi kuin M-17-lentokoneiden. M-34-koneita oli useita kymmeniä.
TB-3-4M-34R. M-34R-vaihteistolla varustetun moottorin asennuksen myötä lentokoneeseen tehtiin joitain muutoksia: pyrstön tulipiste asennettiin alun perin muuttamatta rungon muotoa kainalosauvojen taakse, ilman yhteyttä runkoon. Suunnittelu oli väliaikainen (ennen rungon muutosta). Siiven alla olevat tornit säilyivät edelleen. Pieniä muutoksia tehtiin myös takaosaan. Telien takapyörät ovat hydraulisesti ohjattuja. Kumipehmusteet on korvattu öljy-ilmapehmusteella. Lentokoneen valtionkokeet saatiin päätökseen 16. lokakuuta 1933. Moottorin vaihteiston ansiosta lentosuorituskyky parani merkittävästi. Lentokone hyväksyttiin standardiksi vuonna 1934. Testauksen jälkeen siihen suunniteltiin uudelleen rungon peräosa, peräpää muotoiltiin orgaanisesti muotoihinsa, kainalosauva korvattiin peräpyörällä.
Vuonna 1934 valmistetuissa lentokoneissa toteutettiin useita toimenpiteitä aerodynamiikan parantamiseksi, asennettiin siiven suojukset, stabilisaattori ja ilmaköli, siipillä varustetut moottorikopat. Akseleiden akseleihin ja pyörän teliin asennettiin suojukset, mutta tämä rakenne osoittautui epämukavaksi eikä sitä pystytty pitämään käytössä.Jäähdyttimen suojukset tehtiin uusiksi ja dynamot tuulimyllyineen tehtiin sisään vedettäviksi runkoon.
TB-3-4M-34R:llä saavutettiin pisin lentoaika - 18 tuntia 30 minuuttia.
ANT-6 (TB-3) - 4 AM-34RD (katso taulukko 31). Vuosina 1933-1934. kolmelle ulkomaalaiselle lennolle - Varsovaan, Pariisiin ja Roomaan - valmistettiin yhdeksän erikoisviimeistettyä lentokonetta uudella rungolla, suljetuilla torneilla ja jarrupyörillä teliissä. Lisäksi tehtiin useita lentokoneita, joissa oli isot kaksimetriset pyörät ja kolmilapaiset metallipotkurit. Heidän tiedot olivat huomattavasti korkeammat kuin sarjatiedot.
Kaikki kolme lentoa, joissa kussakin oli kolme lentokonetta, suoritettiin erinomaisesti. Valtavat koneemme tekivät suuren vaikutuksen ulkomailla osoittaen jälleen kerran Neuvostoliiton lentokoneiden rakentamisen menestystä.
TB-3-AM-34RN. Vuoteen 1935 asti kaikista aiemmista moottoreista puuttui korkeus, ja siksi TB-3:n katto oli kaikissa muunnelmissa pieni. Kun uusi AM-34RN-moottori asennettiin 4200 metrin korkeuteen, tilanne parani dramaattisesti. Konetta testattiin elo-lokakuussa 1935. Keskimmäisiin moottoreihin asennettiin nelilapaiset puupotkurit ja ulompiin kaksilapaiset potkurit. Runko oli perätornilla ja peräpyörällä, alustan pyörät korvattiin alun perin kahden metrin teliillä, käsiaseet – Tour-8 ShKAS-konekivääreillä – nokka-, keski-, luukku (taaksepäin) ja peräasennukset, 2000 kg pommit KD-2-pitimiin, Der-19 ja Der-20, Sbr-9 ja Esbr-2 pommikoneet, tähtäimet SPB-2, OPB-1 ja KV-5.
Nopeus 4200 m korkeudessa saavutti 288 km/h, katto - 7740 m. Menestys oli suuri, mutta testiraportti osoitti, että TB-3-lentokone oli huonompi kuin ulkomaiset. Oli ilmeistä, että TB-3:n mitat, muodot ja muotoilu olivat jo vanhentuneita. Tarvittiin toinen lentokone ja sitä kehiteltiin jo TB-7-tyyppiseksi.
TB-3-4 AM-34FRN ja AM-34FRNV. Kun TB-3-koneeseen asennettiin uusia moottorimodifikaatioita M-34FRN:n ja M-34FRNV:n muodossa, oli mahdollista parantaa jonkin verran lentokoneen lentotaktiikkaa ja tehdä useita uusia ennätyksiä. Joten lentäjä A. B. Yumashev 11. syyskuuta 1936. saavutti 8116 metrin korkeuden 5000 kg:n koekuormalla, 28. lokakuuta - 8980 metrin korkeuden samalla kuormalla, 16. syyskuuta - 6605 metrin korkeuden 10000 20 kg:n kuormalla ja 1936. syyskuuta 2700 - a korkeus 12 m 000 XNUMX kg:n kuormalla (ei rajoitettua). Tuotantokoneen suunnitteluun ei tehty vahvistuksia. Siipikonsoleihin asennettiin vielä kaksi kaasusäiliötä, peräsin asennettiin litteämpi, kaksimetriset jarrupyörät, rungon nokka suunniteltiin uudelleen, etutorni suojattiin, siipisuojia parannettiin, jäähdyttimen otsaa pienennettiin.
M-34FRN-lentokoneita valmistettiin vuosina 1936 ja 1937. (niiden sarjarakentamisen viimeinen ajanjakso). Kone tuotiin mahdolliseen täydellisyyden asteeseen. Nopeus korkeudessa ylitti 300 km/h. TB-3-lentokone menetti kuitenkin vähitellen merkityksensä raskaana pommikoneena ja siitä tuli sotilaskuljetuskone. Lentoetäisyyden lisäämiseksi suunniteltiin dieselmoottorien AN-1 A. D. Charomsky asennus 750 litraan. Kanssa. Arvioitu kantama oli 4280 km. Tätä TB-ZD:n (diesel) versiota testattiin vuonna 1935, mutta tuloksetta, koska muut lentoominaisuudet osoittautuivat heikommiksi kuin M-34RN:llä.
TB-3-lentokoneita eri muunnelmina valmistettiin massatuotantona vuosina 1932-1937. tauolla syksystä 1934 kevääseen 1935. Se poistettiin tuotannosta SB-koneiden käyttöönoton valmistelujen alkamisen yhteydessä, mutta sen jälkeen se valmistettiin uudelleen osittain olemassa olevan tilauskannan hyödyntämiseksi.
Kaikentyyppisiä TB-3-lentokoneita käytettiin pommikoneina vuonna 1939 Khalkhin Golissa, vähän - sodassa valkosuomalaisia vastaan ja hyvin vähäisessä määrin - Suuren isänmaallisen sodan alkuvaiheessa, esim. Smolenskin puolustusoperaatio, pohjoisrintamalla, lähellä Murmanskia talvella 1941-1942 ja muissa paikoissa.
Toisaalta TB-3:a käytettiin paljon ja menestyksekkäästi sotilaskuljetuskoneena laskeutumisoperaatioissa sekä kaikenlaisessa ihmisten ja tavaroiden kuljettamisessa. Samaan aikaan lentokoneet aseistettiin ShKAS-konekivääreillä erilaisissa yhdistelmissä, mukaan lukien ampumiseen sivuilla olevien ikkunoiden (paitsi torneja) läpi, lattiassa olevien luukkujen kautta. Laskeutumisissa keskimääräinen kuorma oli 30-35 laskuvarjovarjoa. TB-3:n alla ripustettiin kiiloja, aseita, autoja ja laskettiin laskuvarjoja, ase ja ammukset.
Toisessa maailmansodassa TB-3-lentokoneita käytettiin myös yhteydenpitoon eri esikuntien kanssa, ammusten ja ruoan toimittamiseen saarretuille varuskunnille ja vihollislinjojen takana oleville partisaneille, lentohenkilöstön kuljettamiseen siirron aikana, haavoittuneiden evakuointiin ja muihin tarkoituksiin. Lisäksi TB-3-lentokonetta käytettiin muiden "Link"-yhdistelmän lentokoneiden kantajana.
Kaikissa monipuolisimmissa käyttötapauksissaan lentokone oikeutti itsensä täysin.
Siviilihakemus
ANT-6-4M-34R - TB-3:n arktinen versio lentoihin arktisilla alueilla ja vuonna 1937 suunnitellulle tutkimusmatkalle pohjoisnavalle pyörille telien ja peräpyörän sijasta, suojuksia parannettiin ja joitain muutoksia tehtiin voimalaitokseen asennettiin erityisesti kolmilapaiset metallipotkurit.
Pohjoisnavan valloitus 21. toukokuuta 1937, lukuisat lennot arktisen alueen yli useiden vuosien aikana ovat paras todiste siitä, että ANT-6-4M-34R-lentokone oikeuttaa tarkoituksensa. Kuorma näissä koneissa oli 12 tonnia eli lähes 50 % lennon painosta (24,5 tonnia). Lentokoneen vahvuus pienin lentorajoituksin salli tämän. Nopeus maassa oli 240 km/h.
Tammikuun 34. päivän ja helmikuun 1. päivän 11 välisenä aikana tehtiin mielenkiintoisia kokeita yhdellä M-1935R-moottorilla varustetuista tuotantolentokoneista aaltopahvin vaikutuksen määrittämiseksi lentokoneen lentosuorituskykyyn. Alkuperäinen lentokone päällystettiin kankaalla poimutusta pitkin: ensin vain siiven varvas, sitten varvas ja siiven yläpuoli takasälään, sitten siiven molemmat puolet takasälään ja lopuksi koko siipi. ja rungon alapinnalle ja lopuksi lentokoneen kaikille pinnoille. Kävi ilmi, että nopeuden lisäys ei ylittänyt 5,5%, ja katossa se oli 27,5%.
Saman lentokoneen nelilapaisilla puisilla potkurilla nousunopeus kasvoi merkittävästi.
Tarina TB-3:n luominen alkoi jo vuonna 1925 Ostekhbyuron ja TsAGI:n välisillä neuvotteluilla raskaan pommikoneen rakentamisesta, jonka teho on 2000 hv. Kanssa. maalla ja kelluvassa vaihtoehdossa. Tällaisen lentokoneen suunnittelu aloitettiin A. N. Tupolevin johdolla toukokuussa 1926. Ilmavoimien lennon vaatimuksia täsmennettiin useita kertoja ja ne saivat lopullisen muotonsa joulukuussa 1929.
Kokenut kopio. Valittiin neljä 600 hv Curtis Conqueror -moottoria. Kanssa. ja ne korvataan myöhemmin M-17:llä. Mallit laskettiin ja puhallettiin. Asettelu hyväksyttiin 21. maaliskuuta 1930. Rakentaminen valmistui lyhyessä ajassa, ja 31. lokakuuta 1930 lentokone oli jo koottu lentokentälle. M. M. Gromovin ensimmäinen lento 22. joulukuuta 1930 osoitti lentokoneen onnistuneen. Tämä arvio säilyi hänessä tulevaisuudessa kaikissa muutoksissaan.
Konetta testattiin erityisesti valmistetuilla suksilla. Tornit sijoitettiin, mutta ilman konekivääriä ei ollut pommiaseita. Ilmavoimat arvioivat 20. helmikuuta 1931 mennessä: "Curtis-moottorilla varustettu ANT-6-lentokone on lentotietojensa mukaan täysin moderni pommikone parhaiden ulkomaisten lentokoneiden tasolla. Lentosuorituskyvyn ansiosta voimme suositella sarjarakentamista M-17-moottoreilla.
Kone palautettiin AGOS:lle moottoreiden vaihtoa ja vikojen korjaamista varten. Tehtiin seuraavat muutokset: BMW-VIz 500/730 hv moottorit asennettiin. c ja vastaavasti R-6-tyypin mukaan vinosti ripustetut patterit suurennetaan, TsAGI-ruuvit ovat puisia, halkaisijaltaan 3,5 m; siivekkeen torvikompensaattorit on poistettu (jänneväli on pienentynyt 1 m), siivekkeisiin ja peräsimiin on tehty rakokompensointi; vaakasuoran höyhenen pinta-ala kasvaa; kainalosauva suunniteltiin uudelleen TB-1:n mallin mukaan; lentokone laitettiin englantilaisen Palmer-yhtiön pyörille - pneumatiikalla 2000 X 450 mm. Nämä pyörät osoittautuivat kuitenkin heikoiksi ja korvattiin tandemtelillä kotipyörillä 1350 x 300 mm. Sarjan esittely tehtiin vuoden 1931 toiselta puoliskolta.
Pääesimerkki. TB-3 (ANT-6) - 4 M-17 laukaistiin lentokentälle 4. tammikuuta 1932, koelentäjä Andrey Borisovich Yumashev, johtava insinööri-lentäjä Ivan Fedorovich Petrov lensi. Todettiin, että lentokone oli taisteluvalmis ja se voitiin hyväksyä sarjavalmistuksen standardiksi vuonna 1932.
Tässä lentokoneessa oli sisään vedettävät konekiväärillä pyörivät tornit (R-6-tyyppiä) keskiosassa, toisen ja kolmannen särön välissä, lähempänä äärimmäisiä moottoreita. Sädetyyppiset pommitelineet ja radiolaitteet asennettiin. Alustapyörät - tandemtelit. pienaseet - Tour-6-torni, jossa yksi tai kaksi DA-konekivääriä rungon nokassa, tornit yhdellä DA:lla, Tur-5-tornit (erratic) siiven takana yhdellä tai kahdella DA-ammuksella - yhteensä 100 kiekkoa 63 kierrosta. Pienaseiden kokonaismassa - 439 kg. Pommiaseistus - pidikkeet 2000 kg:lle erilaisille pommeille, jotka painavat jopa 1000 kg (Der-9, Der-13, Der-15 ja Der-16), pomminirrotus SBR 9, kokonaispaino 437 kg Laitteen paino (silloin täysin mukana kuormassa) - 349 kg .
Lyijynäytteen testit suoritettiin suksilla ja pyörillä täyspienaseilla ja pommiaseilla erilaisissa yhdistelmissä. Tyhjän lentokoneen keskitys on 30,2 % MAH, lastattu - 30,8 % MAH. Lentämisominaisuudet pyörillä ja suksilla olivat samat.
TB-3 (ANT-6) -lentokoneen laukaisu sarjaan tapahtui olosuhteissa, joissa sen menestys tyyppinä ei ollut epäselvä. Kuusi kuukautta ennen ensimmäistä lentoa istuta ne. Lokakuun 10-vuotispäivänä hän alkoi tutustua piirustuksiin. Testien aikana piirustukset viimeisteltiin. Syyskuussa 1931 päätettiin korvata tuontikromi-molybdeeniteräs XMA kaikissa lentokoneen osissa kotimaisella teräksisellä kromansil HNZA:lla lukuun ottamatta alustan akselien akseleita, jotka tuotiin edelleen maahan.
Päälentokoneen testauksen jälkeen aloitettiin sarjarakentaminen kahdella tehtaalla. Ensimmäinen seikka, joka oli kohdattava, oli tuotantolentokoneiden merkittävä ylipaino verrattuna johtokoneeseen, joka saavutti 10-12 % lentokoneen rungon massasta. Syynä olivat pääasiassa väistämättömien positiivisten toleranssien aiheuttama levyjen ja putkien suurempi paksuus, varusteiden ja aseiden lisäys kiinnikkeineen, toiminnan tarpeisiin liittyvien rakenneyksiköiden (kannattimet, väliseinät, istuimet, askeleet jne.). Todettiin, että monien sähköjohtojen poikkileikkaus on paljon suurempi kuin virranvoimakkuus vaatii, että hitsit ovat karkeita ja alustakärryt ovat kohtuuttoman raskaita. Kokeilukoneet saapuivat kentälle peitettynä ohuella lakkakerroksella, ja sarjassa niiden suojavärjäys tehtiin ruiskupistoolilla erittäin karkeasti: lakka- ja maalikerros oli paksu. Kokeellisissa lentokoneissa kaikki tehtiin puhtaammaksi. Tapauksissa, joissa KhMA-teräs korvattiin miedolla teräslaadulla M, osien leikkaus kasvoi vastaavasti. Syitä oli myös monia muita.
Tätä vastaan ryhdyttiin useisiin epätavallisiin toimenpiteisiin. Riippumatta TsAGI-suunnittelijoiden ja laskimien työstä, tehtailla julkistettiin kokoelma ehdotuksia lentokoneiden osien keventämiseksi maksamalla 100 ruplaa sarjassa poistettua massakiloa kohden. Myöhemmin tornit lakkautettiin, monet rungon väliseinät heitettiin ulos, laskutelineiden telit, tankit, pommien aseistuksen jousitus ja paljon muuta kevennettiin.
Tuloksena oli mahdollista poistaa yli 800 kg tyhjän lentokoneen massasta, mutta silti yksittäisten lentokoneiden väliset massaerot saavuttivat kymmeniä ja jopa satoja kiloja, irtisanomiset eivät aina menneet hyvin, joskus esiintyi tärinää ja rakenteen heikkenemisestä johtui pieniä vikoja. Tavoite kuitenkin saavutettiin periaatteessa ja tyhjän koneen massaksi M-17:llä asetettiin noin 10 970 kg ilman irrotettavaa varustusta ja aseita. Lentopainoksi asetettiin 17 200 kg ja ylikuormituksella jopa 19 300 kg.
TB-3-4M-17f sarja (Kuva 246, a) 1. Tämä oli TB-3-koneen lukuisin siru (noin puolet kokonaismäärästä). Tämän lentokoneen suunnittelu oli tyypillistä kaikille myöhemmille versioille, jotka erosivat pääasiassa voimalaitoksen, rungon, laskutelineen ja sisustuksen osalta.
Runko muodostui ääriviivoiltaan suorista viivoista ylä- ja alapuolella, poikkileikkaukseltaan puolisuunnikkaan muotoinen ja hieman kupera kansi, siiven yläpuolella sivut pystysuorat. Rakenteellisesti se oli jaettu kolmeen osaan, ja keskiosa (F-2) oli yhtenäinen kokonaisuus, jonka keskiosa oli ensimmäisen ja viimeisen särön välissä.Suunnittelu toisti suurennettua TB-1-runkoa. Rungot tehtiin A-profiileista putkituilla, osa varustettiin lähes ihmisen korkuisilla ovilla laipioilla, jotka muodostivat erilliset hyttejä lentäjille, navigaattorille ja radion kuljettajalle. Tornin alla olevan rungon nokka on lasitettu, ohjaamo auki, mikä oli tuon ajan henkeä. Lyhty asennettiin vain arktiseen versioon. Suljettu etutorni ilmestyi paljon myöhemmin, kun taas takatorni pysyi auki.
Siipi koostui keskiosasta, jonka jänneväli oli noin 7 m, ja kahdesta konsolista. Naarteen pituus rungon sivuilla on 8,0 m, kärkien edessä - 2,95 m, A0-profiilien suhteelliset paksuudet (Tupolev) - 20% keskiosassa ja 10% kärjissä. Profiili on kaksoiskupera, sakkelin yläpuolen ordinaatit muodostivat 60 % sen kokonaispaksuudesta. Siipi on neliosainen, jossa on useita toimivia liittimiä. Keskiosassa sukat ja häntäosat olivat irrotettavissa, konsoleissa hännän osat ja varpaan alkuosa. Siten koko keskiosan pääosa yhdessä F-2:n sekä purettujen siipikonsolien leveydellä oli enintään 4 m, ja niitä voitiin kuljettaa rautateitse. Kaikki säleet muotoiltiin putkista, joiden suurin osa oli 100 x 90 mm. Kylkiluut koostuivat ulkoisista A-profiileista ja putkimaisista polvituista. Konsoleissa oli yhdeksän uloketta 1,8 m:n etäisyydellä. Aallotettua pintaa tukivat siipivarret ja useat nauhat kolmikulmaisten valokeilojen muodossa, jotka oli tehty kevennysrei'istä.
Siiven ja rungon aallotetun kalvon paksuus oli pääosin 0,3 mm, F-2:ssa ja F-3:ssa (osittain) ja yläosassa keskiosassa - 0,5 mm, ja paikoin, joissa ne usein seisoivat jaloillaan. - 0,8 mm. Poimutusaaltojen korkeus oli 13 mm, jako 50 mm. Kaikilla pinnoilla oli mahdollista kävellä pehmeissä kengissä ja niille varatuissa paikoissa ja saappaissa. Keskiosassa osa irrotettavista sukista tehtiin erittäin käteviksi taittotippuiksi moottorin huoltoa varten
Vuodesta 1934 lähtien siipien kärkiväliä on kasvatettu 39,5 metristä 41,85 metriin. Tämä oli mahdollista kestorajan nousun ansiosta! ja duralumiini uusia merkkejä. Siiven pinta-ala kasvoi 230 m234,5:stä 2 mXNUMX:iin
Stabilisaattori - säädettävällä asennuskulmalla lennon aikana. Peräsimien ja siivekkeiden ohjaus on lähes kokonaan kaapelia, ja kaksi ketjunostinta otettiin käyttöön vähentämään ohjaajan ponnisteluja siivekkeiden ohjauksessa. Peräsimen kääntämiseksi toisen puolen moottoreiden pysähtyessä järjestettiin erityinen kiristysmekanismi kuminaruilla, vuodesta 1934 lähtien se korvattiin servoperäsimen asennuksella.
Pyramidityyppinen alusta, jossa on puoliakseli, jousituki ja jousituki 12 kumilevyllä, vuodesta 1934 lähtien korvattu öljy-ilmaiskunvaimennuksen kanssa. Putkista hitsatun vaunun päälle oli asennettu kaksi pyöräparia rinnakkain. Pyörät olivat pinnat, yleensä ilman pinnansuojuksia. Sitten takapyörät jarrutettiin. Vuodesta 1935 lähtien telit on korvattu 2000 x 450 mm:n pneumaattisilla jarrupyörillä.
Talvella lentokone asennettiin puisiin vakiomuotoisiin suksiin, joiden mitat olivat 5540 X 1460 mm. Häntäsukset - mitat 1000 x 450 mm. Suksien ominaiskuorma oli noin 1100 kg/m2. Sukset varustettiin kymmenellä 16 mm:n kuminauhalla edessä ja neljällä takana.
M-17-moottorin rungot hitsattiin pehmeistä putkista ja kiinnitettiin kolmesta kohdasta (kahdesta ylhäältä) etummaisen keskiosan solmuihin. Viistot takajäähdyttimet ripustettiin kehyksiin, ja niitä ympäröi yhteinen konepelti moottoreineen. Koneessa oli neljä 1950 litran kaasusäiliötä. Jokainen kaasusäiliö oli jaettu kolmeen osastoon. Liittimet - tyyppi AM. Kaasusäiliöt on niitattu duralumiinilevystä whatman-sellakkavuorilla, joissa on 4 mm:n tynnyripäiset duralumiininiitit ja 1,5 mm:n duralumiiniset aluslevyt molempien päiden alla.
Lentokoneessa TB-3-4M-17 tekninen lentoetäisyys nostettiin 3120 kilometriin 19,5 tonnin uudelleenlastauspainolla toimenpiteiden avulla kaasuttimien ja sytytyksen erityistä säätöä varten.
Vuonna 3 yhdessä TB-1933-3M-4 lentokoneessa pommitelineet, tornit, tornit poistettiin peräkkäin, kaikki reiät tiivistettiin, kärryihin laitettiin suojukset, kaikki mikä työntyi esiin ihosta. poistettiin. Nopeus nousi vain 17 % ja sama kantama tällä "riisuneella" koneella.
Päätelmä oli selvä. Suurilla ja suhteellisen hitaasti liikkuvilla lentokoneilla hyöty sileästä ihosta aallotukseen verrattuna oli nopeuden suhteen pieni, ja sileä iho varpaassa ja siiven yläosassa takavarsipäähän oli ensiarvoisen tärkeää.
Lentokoneet TB-3-4M-17 olivat liikenteessä vuosina 1932–1939. Niiden asteittaisen vaihdon yhteydessä ne siirrettiin Aeroflotille, jossa niitä käytettiin G-2-tuotemerkillä (rahti toinen) rahdin kuljetuksiin. vuosia.
TB-3-4M-34. Suunnittelu pysyi pääosin samana. Hunajakennoiset pystypatterit toimitettiin, sijoitettuna kauas taakse ja suljettuina erillisiin hupuihin siiven alle ("parta"). Lisätty vesi-öljyjäähdyttimet. Kysymys M-34-moottoreiden asentamisesta nousi esille syksyllä 1931. Helmikuussa 1933 ne asennettiin lentokoneeseen, lokakuussa saatiin valmiiksi kahden jo sarjakoneen tilatestit. Data oli hieman korkeampi kuin M-17-lentokoneiden. M-34-koneita oli useita kymmeniä.
TB-3-4M-34R. M-34R-vaihteistolla varustetun moottorin asennuksen myötä lentokoneeseen tehtiin joitain muutoksia: pyrstön tulipiste asennettiin alun perin muuttamatta rungon muotoa kainalosauvojen taakse, ilman yhteyttä runkoon. Suunnittelu oli väliaikainen (ennen rungon muutosta). Siiven alla olevat tornit säilyivät edelleen. Pieniä muutoksia tehtiin myös takaosaan. Telien takapyörät ovat hydraulisesti ohjattuja. Kumipehmusteet on korvattu öljy-ilmapehmusteella. Lentokoneen valtionkokeet saatiin päätökseen 16. lokakuuta 1933. Moottorin vaihteiston ansiosta lentosuorituskyky parani merkittävästi. Lentokone hyväksyttiin standardiksi vuonna 1934. Testauksen jälkeen siihen suunniteltiin uudelleen rungon peräosa, peräpää muotoiltiin orgaanisesti muotoihinsa, kainalosauva korvattiin peräpyörällä.
Vuonna 1934 valmistetuissa lentokoneissa toteutettiin useita toimenpiteitä aerodynamiikan parantamiseksi, asennettiin siiven suojukset, stabilisaattori ja ilmaköli, siipillä varustetut moottorikopat. Akseleiden akseleihin ja pyörän teliin asennettiin suojukset, mutta tämä rakenne osoittautui epämukavaksi eikä sitä pystytty pitämään käytössä.Jäähdyttimen suojukset tehtiin uusiksi ja dynamot tuulimyllyineen tehtiin sisään vedettäviksi runkoon.
TB-3-4M-34R:llä saavutettiin pisin lentoaika - 18 tuntia 30 minuuttia.
ANT-6 (TB-3) - 4 AM-34RD (katso taulukko 31). Vuosina 1933-1934. kolmelle ulkomaalaiselle lennolle - Varsovaan, Pariisiin ja Roomaan - valmistettiin yhdeksän erikoisviimeistettyä lentokonetta uudella rungolla, suljetuilla torneilla ja jarrupyörillä teliissä. Lisäksi tehtiin useita lentokoneita, joissa oli isot kaksimetriset pyörät ja kolmilapaiset metallipotkurit. Heidän tiedot olivat huomattavasti korkeammat kuin sarjatiedot.
Kaikki kolme lentoa, joissa kussakin oli kolme lentokonetta, suoritettiin erinomaisesti. Valtavat koneemme tekivät suuren vaikutuksen ulkomailla osoittaen jälleen kerran Neuvostoliiton lentokoneiden rakentamisen menestystä.
TB-3-AM-34RN. Vuoteen 1935 asti kaikista aiemmista moottoreista puuttui korkeus, ja siksi TB-3:n katto oli kaikissa muunnelmissa pieni. Kun uusi AM-34RN-moottori asennettiin 4200 metrin korkeuteen, tilanne parani dramaattisesti. Konetta testattiin elo-lokakuussa 1935. Keskimmäisiin moottoreihin asennettiin nelilapaiset puupotkurit ja ulompiin kaksilapaiset potkurit. Runko oli perätornilla ja peräpyörällä, alustan pyörät korvattiin alun perin kahden metrin teliillä, käsiaseet – Tour-8 ShKAS-konekivääreillä – nokka-, keski-, luukku (taaksepäin) ja peräasennukset, 2000 kg pommit KD-2-pitimiin, Der-19 ja Der-20, Sbr-9 ja Esbr-2 pommikoneet, tähtäimet SPB-2, OPB-1 ja KV-5.
Nopeus 4200 m korkeudessa saavutti 288 km/h, katto - 7740 m. Menestys oli suuri, mutta testiraportti osoitti, että TB-3-lentokone oli huonompi kuin ulkomaiset. Oli ilmeistä, että TB-3:n mitat, muodot ja muotoilu olivat jo vanhentuneita. Tarvittiin toinen lentokone ja sitä kehiteltiin jo TB-7-tyyppiseksi.
TB-3-4 AM-34FRN ja AM-34FRNV. Kun TB-3-koneeseen asennettiin uusia moottorimodifikaatioita M-34FRN:n ja M-34FRNV:n muodossa, oli mahdollista parantaa jonkin verran lentokoneen lentotaktiikkaa ja tehdä useita uusia ennätyksiä. Joten lentäjä A. B. Yumashev 11. syyskuuta 1936. saavutti 8116 metrin korkeuden 5000 kg:n koekuormalla, 28. lokakuuta - 8980 metrin korkeuden samalla kuormalla, 16. syyskuuta - 6605 metrin korkeuden 10000 20 kg:n kuormalla ja 1936. syyskuuta 2700 - a korkeus 12 m 000 XNUMX kg:n kuormalla (ei rajoitettua). Tuotantokoneen suunnitteluun ei tehty vahvistuksia. Siipikonsoleihin asennettiin vielä kaksi kaasusäiliötä, peräsin asennettiin litteämpi, kaksimetriset jarrupyörät, rungon nokka suunniteltiin uudelleen, etutorni suojattiin, siipisuojia parannettiin, jäähdyttimen otsaa pienennettiin.
M-34FRN-lentokoneita valmistettiin vuosina 1936 ja 1937. (niiden sarjarakentamisen viimeinen ajanjakso). Kone tuotiin mahdolliseen täydellisyyden asteeseen. Nopeus korkeudessa ylitti 300 km/h. TB-3-lentokone menetti kuitenkin vähitellen merkityksensä raskaana pommikoneena ja siitä tuli sotilaskuljetuskone. Lentoetäisyyden lisäämiseksi suunniteltiin dieselmoottorien AN-1 A. D. Charomsky asennus 750 litraan. Kanssa. Arvioitu kantama oli 4280 km. Tätä TB-ZD:n (diesel) versiota testattiin vuonna 1935, mutta tuloksetta, koska muut lentoominaisuudet osoittautuivat heikommiksi kuin M-34RN:llä.
TB-3-lentokoneita eri muunnelmina valmistettiin massatuotantona vuosina 1932-1937. tauolla syksystä 1934 kevääseen 1935. Se poistettiin tuotannosta SB-koneiden käyttöönoton valmistelujen alkamisen yhteydessä, mutta sen jälkeen se valmistettiin uudelleen osittain olemassa olevan tilauskannan hyödyntämiseksi.
Kaikentyyppisiä TB-3-lentokoneita käytettiin pommikoneina vuonna 1939 Khalkhin Golissa, vähän - sodassa valkosuomalaisia vastaan ja hyvin vähäisessä määrin - Suuren isänmaallisen sodan alkuvaiheessa, esim. Smolenskin puolustusoperaatio, pohjoisrintamalla, lähellä Murmanskia talvella 1941-1942 ja muissa paikoissa.
Toisaalta TB-3:a käytettiin paljon ja menestyksekkäästi sotilaskuljetuskoneena laskeutumisoperaatioissa sekä kaikenlaisessa ihmisten ja tavaroiden kuljettamisessa. Samaan aikaan lentokoneet aseistettiin ShKAS-konekivääreillä erilaisissa yhdistelmissä, mukaan lukien ampumiseen sivuilla olevien ikkunoiden (paitsi torneja) läpi, lattiassa olevien luukkujen kautta. Laskeutumisissa keskimääräinen kuorma oli 30-35 laskuvarjovarjoa. TB-3:n alla ripustettiin kiiloja, aseita, autoja ja laskettiin laskuvarjoja, ase ja ammukset.
Toisessa maailmansodassa TB-3-lentokoneita käytettiin myös yhteydenpitoon eri esikuntien kanssa, ammusten ja ruoan toimittamiseen saarretuille varuskunnille ja vihollislinjojen takana oleville partisaneille, lentohenkilöstön kuljettamiseen siirron aikana, haavoittuneiden evakuointiin ja muihin tarkoituksiin. Lisäksi TB-3-lentokonetta käytettiin muiden "Link"-yhdistelmän lentokoneiden kantajana.
Kaikissa monipuolisimmissa käyttötapauksissaan lentokone oikeutti itsensä täysin.
Siviilihakemus
ANT-6-4M-34R - TB-3:n arktinen versio lentoihin arktisilla alueilla ja vuonna 1937 suunnitellulle tutkimusmatkalle pohjoisnavalle pyörille telien ja peräpyörän sijasta, suojuksia parannettiin ja joitain muutoksia tehtiin voimalaitokseen asennettiin erityisesti kolmilapaiset metallipotkurit.
Pohjoisnavan valloitus 21. toukokuuta 1937, lukuisat lennot arktisen alueen yli useiden vuosien aikana ovat paras todiste siitä, että ANT-6-4M-34R-lentokone oikeuttaa tarkoituksensa. Kuorma näissä koneissa oli 12 tonnia eli lähes 50 % lennon painosta (24,5 tonnia). Lentokoneen vahvuus pienin lentorajoituksin salli tämän. Nopeus maassa oli 240 km/h.
Tammikuun 34. päivän ja helmikuun 1. päivän 11 välisenä aikana tehtiin mielenkiintoisia kokeita yhdellä M-1935R-moottorilla varustetuista tuotantolentokoneista aaltopahvin vaikutuksen määrittämiseksi lentokoneen lentosuorituskykyyn. Alkuperäinen lentokone päällystettiin kankaalla poimutusta pitkin: ensin vain siiven varvas, sitten varvas ja siiven yläpuoli takasälään, sitten siiven molemmat puolet takasälään ja lopuksi koko siipi. ja rungon alapinnalle ja lopuksi lentokoneen kaikille pinnoille. Kävi ilmi, että nopeuden lisäys ei ylittänyt 5,5%, ja katossa se oli 27,5%.
Saman lentokoneen nelilapaisilla puisilla potkurilla nousunopeus kasvoi merkittävästi.
tiedot