Tarina luominen
Vuoden 1951 lopulla ensimmäinen strateginen pommikone, jossa oli Boeing B-47 -suihkumoottori, otettiin käyttöön Yhdysvaltain ilmavoimien strategisen ilmajohdon kanssa. Keskikokoinen pommikone (pommikuorman maksimipaino on noin 10 tonnia). hän ei voinut kuljettaa osastoissaan koko pommivalikoimaa tuolloin Yhdysvaltain ydinasearsenaalista, joten suihkukone B-47 tuli vain lisäyksenä valtavaan mäntään B-36. Siksi ilmavoimat aloittivat raskaan B-52-pommittajan kehittämisen. Tämän lentokoneen ensimmäisillä modifikaatioilla B-47:ään verrattuna oli kaksi kertaa lentoonlähtöpaino. toimintasäde on noin 5500 km ja mikä tärkeintä, he voisivat kantaa Mk 17 vetypommia, joka painaa 21 tonnia teholla 20 Mt.
Ilmatorjuntaohjusten ja yliäänihävittäjän ilmaantuminen lähitulevaisuudessa asettaa kuitenkin kyseenalaiseksi raskaiden aliäänipommittajien mahdollisuuden saavuttaa määrätyt tavoitteensa syvällä Neuvostoliiton alueella. Tätä silmällä pitäen Yhdysvaltain ilmavoimat antoivat vuonna 1954 Converille tilauksen rakentaa B-58-yliäänipommikoneita. Eurooppalaisista tukikohdista toimivien heidän piti olla ensimmäisiä, jotka hyökkäsivät Neuvostoliiton ilmatilaan ja iskevät tärkeimpiin ilmapuolustuslaitoksiin, mikä avasi tien raskaille B-52-koneille. Strategic Aviation Command ei kuitenkaan koskaan osoittanut suurta innostusta B-58:sta, lähinnä siksi, että tällä lentokoneella oli lyhyt lentomatka (vain noin 1500 km ilman tankkausta) ja sen pommikuorma oli merkityksetön, ja toistuvat onnettomuudet heikensivät perusteellisesti sen mainetta. Jo vuoden 1954 lopulla Yhdysvaltain ilmavoimien strategisten ilmavoimien komentaja kenraali Le May. tutustuttuaan B-58:n laskettuihin tietoihin hän kääntyi puolustusministeriön puoleen ja pyysi harkitsemaan kysymystä toisesta pommikoneesta, joka voisi korvata B-52:n tulevaisuudessa - jonka kantama ilman tankkausta on vähintään 11000 1965 km ja "suurin mahdollinen nopeus". Tämän lentokoneen, jonka toimintaan olemassa olevat lentokentät ja maakalusto sopisivat, olisi pitänyt olla ilmavoimien käytössä vuosina 1975-XNUMX.
Yhdysvaltain ilmavoimat julkaisivat Le Mayn määräyksellä GOR-asiakirjan nro 38 "Yleiset taktiset vaatimukset mannertenvälisen pommikonejärjestelmän miehitetylle pommikoneelle aseet". Jonkin ajan kuluttua ilmestyi seuraava asiakirja, jossa projektille annettiin nimitys WS-110A - "Weapon System 110A". Tällaisen lentokoneen taistelukäyttösuunnitelma koostui kohteen lähestymisestä erittäin korkealla nopeudella, joka vastasi numeroa M = 2, ja sen nostamisesta vastaavaan numeroon M = 3 vihollisen alueen yli. Pommikoneen täytyi vetäytyä eläkkeelle mahdollisimman nopeasti, kun se laukaisi ohjatun ilma-maa-ohjuksen ydinkärjen kanssa. Wright Research Centerissä julkaistun ryhmän ehdotuksesta tutkia tapoja toteuttaa nämä vaatimukset, Yhdysvaltain ilmavoimien esikuntapäällikkö määräsi WS-110A-projektin kehittämisen kilpailullisesti. Voiton pääedellytyksenä pidettiin suurimman mahdollisen korkeuden ja lentonopeuden saavuttamista. Sarjalentokoneiden toimitusten oli määrä alkaa vuonna 1963.
Kuusi yritystä esitti ehdotuksensa ilmavoimille lokakuussa 1955. Seuraavassa kuussa kilpailun kaksi finalistia, Boeing ja North American, saivat käskyn suorittaa pommikoneen yksityiskohtaiset suunnittelututkimukset. On muistettava, että tuolloin suihkuturbimoottoreiden hyötysuhde jätti paljon toivomisen varaa, ja pitkän matkan lento yliääninopeudella vaati kohtuuttoman paljon polttoainetta. Molempiin hankkeisiin kuului valtavien lentokoneiden luominen.
Näin ollen Pohjois-Amerikan projektissa kehitettiin pommikone, jonka lentoonlähtöpaino oli 340 tonnia ja jossa oli puolisuunnikkaan muotoinen siipi, johon kiinnitettiin suuret eteenpäin pyyhkäisevät konsolit polttoainesäiliöillä keskellä. Jälkimmäisessä oli samat mitat kuin B-47:n rungossa ja kukin sisälsi 86 tonnia polttoainetta, mikä tarjosi mannertenvälisen kantaman korkeilla äänen alinopeudella. Ylitettyään suurimman osan polusta, konsolit ja tankit pudotettiin, ja lentokone kiihtyi arvoon M = 2.3 heittääkseen kohteeseen ja lähteäkseen. Tämän projektin osalta kenraali Le May huomautti sarkastisesti: "Tämä ei ole lentokone, vaan kolmen lentokoneen lento." Lisäksi tällaisen lentokoneen käyttö olemassa olevilta lentokentiltä ja olemassa olevien maalaitteiden käyttö ei tullut kysymykseen. Molemmat jätetyt hankkeet hylättiin, ja pian WS-110A-ohjelma rajoittui vain tutkimukseen sellaisen koneen luomisen mahdollisuudesta.
Puolitoista vuotta myöhemmin Boeing ja Pohjois-Amerikka esittivät uusia ehdotuksia WS-110A:lle. Riippumatta toisistaan he tulivat siihen tulokseen, että käytetään korkeakalorista synteettistä polttoainetta. on mahdollista saavuttaa yliääninen matkanopeus turvautumatta eksoottisiin aerodynaamisiin järjestelyihin. Lisäksi aerodynamiikan edistymisen ansiosta raskaan lentokoneen aerodynaamisen laadun merkittävä parantuminen tuli mahdolliseksi, mikä vähensi mannertenvälisen kantaman saavuttamiseen tarvittavan polttoaineen määrää. Aerodynamiikassa menestyi erityisen hyvin pohjoisamerikkalainen yritys, joka päätti käyttää projektissaan NASAn kehittämää nostovoiman "puristamisesta" lisäämisperiaatetta. Hän teki tuulitunnelitutkimusta selvittääkseen, oliko mahdollista luoda lentokone, jonka nosto-vastussuhdetta parantaa iskuaaltojen tuottama lisänosto. Tulokset ylittivät kaikki odotukset - kävi ilmi, että tällä periaatteella, joka on hyvin samanlainen kuin pikaveneen liukuminen veden pinnalla, on mahdollista luoda ilmavoimien vaatimukset täyttävä lentokone, jopa käytetystä polttoaineesta riippumatta.
Kesän 1957 lopulla näistä tuloksista kiinnostuneet Yhdysvaltain ilmavoimat laajensivat suunnittelututkimusohjelmaa niin, että yritykset toimittivat suunnitelmia tärkeimmistä järjestelmistä. Ilmavoimien edustajien joulukuussa 1957 tekemän arvioinnin jälkeen etusijalle annettiin pohjoisamerikkalaisen yhtiön Valkyrie B-70 -lentokoneen projekti (Valkyrie on sotamainen neitsytjumalatar skandinaaviseen mytologiaan), joka allekirjoitti sopimuksen 62 lentokoneen rakentaminen - 12 kokeellista ja esituotantoa ja 50 sarjaa. Samaan aikaan General Electric allekirjoitti sopimuksen J93-moottorin luomisesta. pystyy käyttämään sekä perinteisiä että synteettisiä polttoaineita. Koko ohjelman arvoksi arvioitiin 3.3 miljardia dollaria.
Kun XB-70-mallia puhalletaan tuulitunnelissa, shokkiaallot näkyvät selvästi
Pakoputken maatestit
YJ93-GE-3 moottorin asennus
Osa hankkeen toteuttamiseen tarvittavasta tieteellisestä tutkimuksesta suunniteltiin osana ohjelmaa Pohjois-Amerikan F-108 Rapier pitkän kantaman sieppaajan luomiseksi samoilla J93-moottoreilla, jotka voisivat saavuttaa jopa 3200 nopeuden. km/h ja olla aseistettu kolmella ohjatulla ohjuksella ydinkärjellä. F-108:n suunnittelusäde ylitti 1600 km ja lauttamatkan 4000 km. Rapierien piti olla B-70:n mukana ja peittää Valkyrien kaltaisten Neuvostoliiton pommittajien strategiset kohteet, joiden ilmestyminen Neuvostoliiton arsenaaliin ei olisi odottanut kauan, vaikka B-70 olisi onnistunut.
Yhdysvaltain ilmavoimat vaativat B-70:n kehittämisen nopeuttamista. niin, että sen ensimmäinen lento tapahtui vuonna 1961 ja ensimmäinen 12 lentokoneen ilmasiipi aloitti taistelutehtävissä elokuussa 1964. Ohjelman ensimmäinen vaihe - lentokonemallin kehittäminen, rakentaminen ja hyväksyminen - saatiin päätökseen huhtikuussa 1959. Ilmavoimien asiantuntijoiden tarkastuksen tulosten perusteella projektiin ehdotettiin 761 muutosta ja layoutiin 35 muutosta. Koska B-70-kehitysohjelma oli yksi tärkeimmistä prioriteeteista, kaikki kommentit poistettiin nopeasti.
Tämä ei kuitenkaan kestänyt kauaa. Ensimmäinen epäonnistuminen ohjelman aikana liittyi korkeakaloriseen J93-moottoreiden polttoaineeseen, niin kutsuttuun booripolttoaineeseen. Sen käyttö toki lisäsi palamisenergiaa kerosiiniin verrattuna, mutta samaan aikaan moottoreiden pakokaasut sisälsivät monia myrkyllisiä aineita, jotka pakottivat koko maahenkilöstön työskentelemään jatkuvan kemiallisen sodan tilassa. Lisäksi booripolttoaineen hinta osoittautui erittäin korkeaksi, ja laskelmien mukaan, kun se poltettiin J93-moottoreiden jälkipolttimissa, Valkyrien lentomatka kasvoi vain 10%. Tällaista lisäystä pidettiin riittämättömänä perustelemaan uuden polttoaineen kehittämisen ja tuotannon kustannuksia. Vaikka Olin Mathison oli melkein valmistunut tuotantolaitoksen rakentamiseen, ohjelma keskeytettiin. 45 miljoonan dollarin tehdas ei koskaan käynnistynyt.
Kuukautta myöhemmin myös F-108-torjuntahävittäjän kehitysohjelma keskeytettiin vedoten siihen, että sen moottoreiden piti toimia booripolttoaineella. Todellinen syy F-108:n kehityksen keskeyttämiseen oli kuitenkin varojen puute - mannertenvälisten ballististen ohjusten laajamittainen kehittäminen vaati paljon rahaa, mikä johti tarpeeseen tarkistaa miehitettyjen lentokoneiden rahoitusta. . Mutta samanaikaisesti F-108:n kanssa kehitettiin samankaltaista Lockheed A-12 (F-12A) -hävittäjää, josta myöhemmin tuli kuuluisa SR-71. Muuten, Lockheed luopui booripolttoaineesta jo aikaisemmin ja oli vuoden 1959 loppuun mennessä saanut lähes päätökseen torjuntahävittäjänsä kehittämisen. F-108-ohjelman sulkemisen seurauksena vapautuneet varat siirrettiin Kelly Johnson -tiimille A-12:n prototyyppien rakentamiseen.
Lokakuuhun 1959 mennessä B-70:n luomiseen oli jo käytetty yli 315 miljoonaa dollaria. Koska osa M-3-nopeudella lentämiseen liittyvästä tutkimuksesta oli tarkoitus tehdä osana F-108:n luomista, B-70-ohjelman tarvittavien töiden kustannukset mainittujen tapahtumien jälkeen nousivat vielä 150 miljoonalla. dollaria. Tästä huolimatta joulukuussa 1959 Valkyrien määrärahat tilivuodelle 1961 pienennettiin 365 miljoonasta dollarista 75 miljoonaan dollariin. Uudet suunnitelmat sisälsivät vain yhden XB-70:n kopion rakentamisen ja sitten ilman tähtäys- ja navigointi- ja muita taistelujärjestelmiä. Ensimmäinen lento suunniteltiin vuodelle 1962, ja lentokoeohjelmaa jatkettiin vuoteen 1966.
Kuitenkin kesällä 1960 Moskovassa Tushinossa pidetyssä ilmaparaatissa esiteltiin V. M. Myasishchevin suunnittelutoimiston kehittämä M-50-yliäänipommikone. Koneen mahtava taisteluilme järkytti paraatissa läsnä olevia ulkomaisia sotilasvaltuuskuntia. Koska amerikkalaiset eivät tienneet sen todellisia ominaisuuksia, he alkoivat välittömästi rahoittaa Valkyrien kehittämistä samassa määrässä. Mutta jo huhtikuussa 1961 Yhdysvaltain uusi puolustusministeri Robert McNamara. suuri ohjusten kannattaja, lyhensi sen viileästi kolmen kokeneen pommikoneen rakentamiseen. Kahdessa ensimmäisessä, yksinomaan tutkimustyössä, oli 2 hengen miehistö ja nimitys XB-70A, kolmannessa koneessa, prototyyppipommikoneessa XB-70B, oli neljän hengen miehistö (kaksi lentäjää, elektronisten sodankäyntijärjestelmien operaattori ja navigaattori). Tällä kertaa Valkyrie pelastui vain sillä, että sitä voitiin käyttää Douglasin kehittämien GAM-87A (WS-138A) Skybolt-ohjusten kantamana jopa 1600 km. B-70 voisi partioida mahdollisen vihollisen rajojen ulkopuolella ja konfliktin sattuessa laukaista hypersonic-ohjuksia tehokkailla taistelukärjillä. Mutta kaikki viisi kokeellista laukaisua B-52:sta epäonnistuivat. Nähdessään, että raketin kehittäminen vaatii paljon rahaa ja sen kantoaluksen B-70 kohtalo on hyvin epämääräinen, Yhdysvaltain presidentti lopetti sen kehityksen.
Ensimmäinen XB-70A kokoonpanopajassa
Miehistön laskeutumiseen XB-70A:n hyttiin käytettiin erityistä hissiä
Tammikuussa 1962 vastauksena uuteen sulkemisuhan Valkyrie-ohjelmaan tehtiin jälleen muutoksia, ja lentokone sai tunnuksen RS-70 - strateginen tiedustelupommikone. Maaliskuussa 1964 ohjelmaa supistettiin jälleen ja aikoi suorittaa vain lentokokeet. kaksi kokenutta XB-70A:ta Ja tämä huolimatta siitä, että Yhdysvaltain ilmavoimat ovat jatkuvasti etsineet kaikkia mahdollisia ja mahdottomia keinoja palauttaa B-70 henkiin taistelukoneena väittäen, että sitä voidaan käyttää yliäänikulkuneuvona. säilytetty laukaisulava taisteluavaruusaluksille, kuten Dinosaurille, ja alustat ballististen ohjusten laukaisulle. On jopa ehdotettu, että hän pystyy suorittamaan avaruussieppaajan tehtäviä.
Mutta kaikki yritykset säilyttää "Valkyrie" olivat turhia. Puolustusministeri uskoi, että parempia tuloksia voitaisiin saavuttaa muilla keinoin. Edes B-70:n luomisen aikana saadun kokemuksen arvo yliäänilentokoneen kehittämiseen McNamaran näkökulmasta ei ollut merkittävä, vaikka hän henkilökohtaisesti johti erityiskomiteaa tässä asiassa. Huomaa, että B-70 kokoonpanoltaan, painoltaan ja suunnittelultaan vastasi täysin tuon ajan näkemyksiä yliäänilentokoneista. Hänen matkalentokorkeutensa oli 21 km. ja nopeus saavutti M=3. Samaan aikaan sen hyötykuorma, joka vastaa vain 5 % (12.5 tonnia) lentoonlähtöpainosta (250 tonnia), oli selvästi riittämätön kaupalliseen lentokoneeseen. Samaan aikaan Valkyrien lentoetäisyys oli 11000 9000 km, kun taas useimpien Atlantin ylittävien reittien pituus oli noin 20 XNUMX km. Optimoimalla lentokoneita näille reiteille ja vähentämällä polttoaineen syöttöä voitaisiin kuorma nostaa XNUMX tonniin, mikä mahdollistaisi siviililentokoneelta vaaditun kannattavuustason saavuttamisen.
Tietenkään kaikki nämä rahoituskatkot ja kongressissa käynnissä oleva keskustelu eivät lupaaneet mitään hyvää lentokoneelle, mutta pohjoisamerikkalaiset jatkoivat itsepäisesti Valkyrien ensimmäisen prototyypin rakentamista. Kuten sanonta kuuluu. Vaska kuuntelee ja syö.
Tekniset ominaisuudet
Yksi syy sellaiseen varovaiseen asenteeseen B-70:tä kohtaan oli, että se oli liian epätavallinen tuohon aikaan, voisi sanoa, vallankumouksellinen. Näin ollen "Valkyrien" luomisen tekninen riski oli erittäin korkea. Lentokoneen pääominaisuuksien joukossa on ensinnäkin "ankan", deltasiiven ja puolisuunnikkaan muotoisen vaakasuuntaisen etupään aerodynaaminen konfiguraatio. PGO:n suuren olakkeen ansiosta sitä käytettiin tehokkaasti tasapainottamaan lentokonetta erityisesti yliäänenopeuksilla, mikä mahdollisti elevonien vapauttamisen pitch and roll -ohjaukseen. Laskeutumislähestymisen aikana PGO:n suurin taittokulma oli 6° ja sen peräosuus saattoi lisäksi poiketa alaspäin 25° ja toimi laskuläppänä. Ne hylättyään ohjaaja lisäsi kaltevuuskulmaa tasapainottaen konetta samalla kun työnti ohjauspyörää eteenpäin, ts. kääntämällä alas elevonseja ja lisäämällä edelleen kokonaisnostoa. Samaan aikaan PGO:sta tuli ilma-aluksen pituus- ja suuntaepävakauden lähde korkeissa hyökkäyskulmissa, siitä tuleva vino virtaus vaikutti haitallisesti siiven kantoominaisuuksiin ja huononsi ilmanottoaukkojen toimintaa. . Pohjois-Amerikka kuitenkin ilmoitti, että se oli testannut B-70-malleja perusteellisesti tuulitunneleissa 14000 XNUMX tunnin ajan ja ratkaissut kaikki ongelmat.
Lentokoneen aerodynaamisen layoutin tärkein piirre oli sellaisen periaatteessa haitallisen ilmiön, kuten yliäänilennon aikana syntyneiden shokkiaaltojen, hyödyllinen hyödyntäminen. vaikutti rungon ja siiven alapintaan ja loi lisää nostovoimaa. Tämä mahdollisti risteilyn pienimmällä iskukulmalla ja siten alhaisella vastusella. Tuulitunnelissa tehdyt testit ja laskelmat osoittivat, että lennolla M=3 vastaavalla nopeudella 21000 30 m korkeudessa on mahdollista nostaa nostovoimaa XNUMX % iskuaaltojen ansiosta ilman vastusta. Lisäksi tämä mahdollisti siipien pinta-alan pienentämisen ja sitä kautta lentokonerakenteen painon pienentämisen.
Mainitun "hyödyllisen" hyppyjärjestelmän lähde oli Valkyrien ilmanottoaukon etukiila. Itse ilmanotto oli jaettu kahteen poikkileikkaukseltaan suorakaiteen muotoiseen kanavaan, joiden korkeus sisäänkäynnissä oli 2.1 m ja pituus noin 24 m. Kiilan takana oli kolme toisiinsa yhdistettyä liikkuvaa paneelia. Paneeleiden asentoa säädettiin tarvittavan ilmavirran mukaan. Niihin tehtiin reiät rajakerroksen tyhjentämiseksi, mikä varmisti tasaisen virtauksen tuloaukossa jokaiseen kolmeen moottoriin. Siiven yläpinnalla oli pää- ja apuilman ohitusläpät, jotka mahdollistivat jossain määrin säätelemään ilmanottoa. Ilmanoton oikean toiminnan varmistamiseksi eri lento-olosuhteissa tarvittavat laskelmat suoritettiin käyttämällä monimutkaista anturijärjestelmää ja analogisia tietokoneita.
XB-70A:n ensimmäisen kopion juhlallinen käyttöönotto
XB-70A:n täyttö polttoaineella
XB-70A:n ensimmäisen kopion nousu
Hyppyjä, jotka tapahtuvat ohjaamon kuomun tuulilasissa lentokoneen nokan tavanomaisessa kokoonpanossa. lisää vastusta luvattomasti lentäessäsi suurilla nopeuksilla. Niiden välttämiseksi lentokoneen kaikkien nokkapintojen kaltevuuskulmien on oltava hyvin pieniä. Samanaikaisesti laskeutuessa on tarpeen antaa lentäjille hyvä yleiskuva. Pohjoisamerikkalainen valitsi suhteellisen yksinkertaisen menetelmän täyttääkseen molemmat vaatimukset, teki tuulilasit kaksinkertaisiksi ja ulommat sekä rungon nokan yläpinnan lasien edessä - liikkuvat. Matalalla lennolla ne laskeutuivat tarjoten tarvittavan näkyvyyden, ja yliäänilennolla ne nousivat muodostaen tasaisen siirtymän. Ohjaamon lasipinta-ala on yhteensä 9.3 m. Kaikki läpinäkyvät paneelit, joista suurin on yli 1.8 m pitkä, on valmistettu lämpöä kestävästä karkaistusta lasista.
Valkyrien täysin ainutlaatuinen ominaisuus olivat siipien kärjet, jotka taivutetaan alaspäin matkalentoaikana suuntavakauden lisäämiseksi ja tasausvastuksen vähentämiseksi. Lisäksi ne mahdollistivat pystysuoran hännän pienentämisen, mikä nosti aerodynaamista laatua noin 5 %. Yhtiö totesi, että yliäänilentolennolla koneen aerodynaaminen laatu on 8-8.5. ja ääntä hitaammin - noin 12-13.
Suureen, lähes 9 metrin pituiseen pommilahteen, joka sijaitsee ilmanottokanavien välissä, voitiin sijoittaa kaikenlaisia ydinpommeja. Pommipesä suljettiin suurella litteällä liukupaneelilla, joka liukui taaksepäin avattaessa. Totta, pommien vapauttaminen tällaisesta osastosta yliäänenopeuksilla on ongelma. Pohjois-Amerikan omaisuudella, tai pikemminkin vastuulla, oli jo kokemusta tällaisen suunnittelun kehittämisestä - yritys ei koskaan saattanut kuuluisaa lineaarista pommipaikkaa yliäänisen Vigelentin standardiin, minkä vuoksi kantaja-pohjaisesta pommikoneesta tuli tiedustelulentokone. .
Alusta "Valkyrie" ansaitsee myös huomion. Sisäänvedetyssä asennossa käytetyn tilan pienentämiseksi päätukien nelipyöräiset kärryt kääntyivät ja painoivat telinettä vasten ennen puhdistusta. Samalla jokaisessa kärryssä oli pieni automaattilukitus, joka esti luisumisen ja liukumisen. lentokoneen liukkaalla pinnalla. Pyöränrenkaat, joiden halkaisija oli 1060 mm, tehtiin erikoiskumista ja pinnoitettiin hopeamaalilla infrapunasäteilyä heijastamaan Ennen suurilla nopeuksilla lentämistä pneumatiikka sävytettiin tuoreella maalilla. Jarrutuksen aikana, kun renkaat kuumennettiin 230 °C:seen pneumatiikan vaikutuksesta, niissä oleva ylipaine vapautettiin erityisellä venttiilillä, mikä esti niiden räjähdyksen.
B-70-lentäjien ohjaamo sijaitsi 6 metrin korkeudella maanpinnasta, minkä vuoksi miehistölle ja tekniselle henkilökunnalle oli käytettävä erikoisnostimia. Tehokkaan ilmastointi- ja paineistusjärjestelmän ansiosta Valkyrien miehistön jäsenet saattoivat pukeutua kevyisiin lentoasuihin ja kypäriin happinaamareilla. Tämä tarjosi heille liikkumisvapauden ja suhteellisen mukavuuden, toisin kuin muiden korkeiden ja nopeiden lentokoneiden lentäjät. Esimerkiksi nopean A-12:n lentäjät pakotettiin lentämään avaruuspukuissa Gemini-avaruusaluksesta ja korkean U-2:n lentäjät - erikoispuvuissa ja painekypärissä. Repmolaarinen kaupunki jakoi B-70:n ohjaamon kahteen osastoon, joista jokaisessa voitiin korkealla lentojen aikana luoda painetta, joka vastasi jopa 2440 metrin korkeutta. Sitä pitkin keskellä oli käytävä, joka johti ohjaamon takaosassa olevaan elektroniikkalaitteineen. Lämmöneristykseen käytettiin lasikuitua. Ohjaamon ja elektroniikkaosaston jäähdyttämiseksi palveli kaksi freonilla toimivaa jäähdytysyksikköä.
Ensimmäisellä lennolla laskutelinettä ei voitu irrottaa
B-70:n miehistön jäsenet sijoitettiin yksittäisiin kapseleihin, minkä piti merkittävästi lisätä katkaisuturvallisuutta kaikissa lentomuodoissa. Jokaisessa kapselissa oli itsenäinen paineistus- ja hapensyöttöjärjestelmä, joka oli suunniteltu varmistamaan ihmiselämä 3 päiväksi, sen sisällä olevan tuolin kallistus ja korkeus oli säädettävissä. Välittömästi ennen kaatoamista ohjaajan istuin kallistettiin taaksepäin 20°. ja kapselin läpät suljettiin. Ylempi runkopaneeli pudotettiin automaattisesti ja kapseli ammuttiin noin 1 metrin korkeuteen rungon yläpuolelle, minkä jälkeen sen suihkumoottori käynnistettiin. Sitten kaksi lieriömäistä sauvaa, joiden päissä oli pieniä laskuvarjoja, ulotettiin kapselista, mikä stabiloi vapaan pudotuksen aikana. Päälaskuvarjo avautui automaattisesti. Iskun vaimentamiseksi maahan kapselin pohjassa oli puhallettava kumityyny. Arvioidut heittonopeudet - 5 km / h vastaavaan M 167 -määrään noin 3 21000 m korkeudessa, kaikkien miehistön jäsenten kapselit heitettiin ulos. 0,5 s välein. Samanaikaisesti joissakin hätätilanteissa lentäjä saattoi sulkeutua kapselissa ilman poistumista. Sen sisällä oli painikkeita, joilla lentokonetta voitiin ohjata, kunnes se laskeutui turvalliselle korkeudelle, ja moottoreiden ohjaus kapselista rajoittui vain kierrosten määrän vähentämiseen. Kapselin edessä oli ikkuna, josta voit seurata instrumenttien lukemia. Läppien laskemisen jälkeen kapselit voitiin avata ja lentäjä saattoi jatkaa koneen hallintaa normaalitilassa.
Koska B-70: n suunnittelu laskettiin pitkälle lennolle yli 3000 km / h nopeudella. yksi vaikeimmista ongelmista sen kehittämisessä oli kineettinen lämmitys. Valkyrielle tämä ongelma osoittautui vielä vaikeammaksi kuin kokeelliselle Pohjois-Amerikan X-15-lentokoneelle. suunniteltu lyhyttä lentoa varten hyperääninopeudella, joka vastaa numeroa M 6. Jos jälkimmäisen pinnalla lämpötilahuiput saavuttivat 650 °C, mutta pysyivät tällä tasolla vain muutaman minuutin, niin B-70:llä kuva oli erilainen. Pitkäaikainen, useita tunteja kestänyt lento M 3:ssa vaati, että merkittävä osa koko ilma-aluksen rakenteesta pystyi toimimaan tehokkaasti 330 °C:n lämpötilassa. Tämä määräsi lujan teräksen ja titaanin valinnan tärkeimmiksi rakennemateriaaleiksi.Moottoreiden lämpötilat, jotka nousivat 870°C:een, johtivat nikkeli- ja kobolttipohjaisten seosten käyttöön. Piidioksidihuopaa käytettiin suojaamaan käyttölaitteita ja muita mekanismeja moottoreiden tuottamalta lämmöltä. Moottoritilan ulkopinta oli valmistettu titaanista. Joidenkin ohjaamon lasilevyjen käyttölämpötilat nousivat 260 C:een. Laskutelineiden syvennykset jouduttiin jäähdyttämään 120 °C:seen etyleeniglykoliliuoksella, joka kiertää seiniin juotettujen putkien läpi. Rakennemateriaaleja valittaessa ei otettu huomioon vain korkeita lämpötiloja, vaan myös mahdollisia sääolosuhteita. Esimerkiksi. tutkiakseen sateen vaikutusta yritys kiihdytti rakenneosia rakettikärryllä 1500 km/h nopeuteen. Rakenteen painon vähentämiseksi käytettiin "puff"-paneeleja, jotka koostuivat kahdesta teräslevystä, joiden paksuus oli 0,75 - 1,78 mm, ja niiden välissä olevasta kennoytimestä. Jos kaikki tällaiset paneelit asetettaisiin vierekkäin, niiden pinta-ala olisi 1765 m. Kevyen painon ja suuren lujuuden lisäksi sellaisilla paneeleilla oli alhainen lämmönjohtavuus. Tuolloin ilmailuteollisuudella ei ollut teknologiaa tällaisten paneelien tuotantoon, ja yritys aloitti kaiken tyhjästä.
Mutta ehkä tärkeämpää kuin uusien materiaalien käyttö Valkyrien luomisessa oli siirtyminen lentokonerakenteen niittauksesta ja käsin kokoamisesta mekaaniseen juottamiseen ja hitsaukseen, mikä on verrattavissa laivanrakennuksen vallankumoukseen. Tehdasrakennuksessa, jossa XB-70A:ta koottiin, pneumaattisten vasaroiden äänen sijaan kuului vain kymmenien hitsausyksiköiden ja hiomakoneiden suhina, joka puhdistaa saumoja. Ilma-alusten rakenteiden kokoaminen hitsaamalla oli niin uusi, että hitsauslaitteet, niiden käyttötavat ja hitsausten hallintatekniikka kehitettiin lopulta vasta ensimmäisen prototyypin lentokoneen kokoonpanon yhteydessä. Joissakin rakenteen paikoissa, joissa ei ollut mahdollista tehdä ilman niittausta, painon säästämiseksi niitit korvattiin molemmilta puolilta soveltuvilla putkilla.
XB-70:n suunnittelussa oli niin paljon ongelmia, että pohjoisamerikkalainen yritys ei pystynyt selviytymään niin valtavasta tehtävästä yksin ja siirsi osan työstä muille yrityksille, joita oli yli 2000. Tärkeimmät niistä olivat: Air Tutkimus (ilmasignaalijärjestelmä). "Automaattinen" (automaattinen ohjausjärjestelmä). "Avko" (ylemmän rungon takaosa), "Chance Vout" (vaaka- ja pystysuora häntä). Newmo Dynamics (runko). "Curtiss Wright" (siivenkärjen ohjausjärjestelmän käyttö). "Hamilton Standard" (ilmastointijärjestelmä). "Pop" (elevons ja siipisukat), "Solar" (ilmanotto). "Sperry" (inertiaalinen navigointijärjestelmä). "Sandstrand" (apuvoimayksikkö).
"Valkyrie" B-58A:n kanssa palaa äänivallin ensimmäisen läpikäynnin jälkeen. 12. lokakuuta 1964
Tällä lennolla maali kuoriutui pois monilta alueilla lentokoneen pinnasta.
Suurin urakoitsija Boeing sai tehtäväkseen suunnitella ja valmistaa Valkyrie-siiven, joka oli aikansa suurin deltasiipi, joka työskenteli valkoisissa käsineissä. Yksitoista polttoainesäiliötä-osastoa, jotka sijaitsivat siivessä ja rungossa, sisälsivät noin 2.4 tonnia polttoainetta ja niissä oli hitsattu rakenne. Ilmavoimien mukaan. tämä oli suurin syy lentokoneen rakentamisen viivästymiseen - teknikot eivät pystyneet varmistamaan hitsausten tiiviyttä. Niiden huokoisuus oli pääsääntöisesti mikroskooppinen, mutta se oli eliminoitava, koska lennon aikana tankit paineistettiin typellä, jonka vuoto johtaisi ilman pääsyyn säiliöön ja räjähtävän seoksen muodostumiseen. Ensimmäiset yritykset poistaa vuoto juottamalla olivat täysin epäonnistuneita. Tältä osin kehitettiin kumimainen tiiviste "Viton" paikkaan, jossa vuoto havaittiin. levitettiin yksi kerros Vitonia. joka jähmettyi 6 tuntia 136 C:n lämpötilassa. Pääsääntöisesti vaadittiin vähintään kuusi kerrosta Vitonia vuodon poistamiseksi. Päällystyksen suoritti steriileissä vaatteissa oleva mies, joka oli peitetty säiliön sisällä. Sitten säiliöön pumpattiin heliumia säiliön tiiviyden tarkistamiseksi.
Heliumvuoto määritettiin erityisillä ilmaisimilla. Toisessa koekoneessa tankit suljettiin uudella menetelmällä. Mahdolliset vuotoalueet peitettiin 0,75 mm paksulla nikkelikalvolla. joka juotettiin reunoja pitkin hopeajuotteella. Kun siipi vihdoin valmistettiin ja toimitettiin kokoonpanopajaan, kävi ilmi, että se ei sovi runkoon! Suurella vaivalla käsin se oli mahdollista laittaa paikoilleen ja kiinnittää hitsaamalla.
Ensimmäinen XB-70A valmistui toukokuun alussa 1964, jopa puolentoista vuoden viiveellä. Toukokuun 11. päivänä pidettiin juhlallinen seremonia ilma-aluksen nostamiseksi ulos kokoonpanopajasta, jossa johtaja XB-70:n tuotantoohjelmasta kenraali Frod J. Scully esitteli tiedotusvälineille prototyypin pommikoneen. Ensimmäinen lento suunniteltiin elokuulle - yhtiö halusi tarkistaa ainutlaatuisen koneen kaikki järjestelmät kolmessa kuukaudessa. Laaja maatestausohjelma sisälsi laskutelineen, laskutelineen ovien ja hyllykouruosaston suorituskyvyn tarkastuksen dynaamisissa ja staattisissa kuormissa; tärinän testaus maassa sijaitsevalla lepatusmittarilla; ilmastointijärjestelmän, polttoainejärjestelmän ja voimalaitoksen kalibrointi (kaasumoottorit maassa): instrumenttien tarkistus ja kalibrointi. Tyhjään pommitilaan asetettiin kontti ohjaus- ja tallennuslaitteineen, joka tallensi useita satoja eri lentokonejärjestelmien robottien parametreja. Tietysti tällaiseen laajaan työhön yrityksellä ei kulunut kolme, vaan melkein viisi kuukautta.
"Valkyrien" toinen kopio lentää siipien kärjet poikkeavat 25°
Onko "Valkyrie" valmis lentämään maksiminopeudella? Siipien kärjet taipuneet 65 astetta
Syyskuussa 1964 alkanut maatestauksen viimeinen vaihe sisälsi rullauksen ja juoksun kiitotiellä sekä kolmen halkaisijaltaan 8 m:n jarruvarjon laukaisujärjestelmän toimivuuden testaamisen. Ilman laskuvarjoja kone vaatisi kiitotie, jonka pituus oli vähintään 4100 m. juoksut saavuttivat 1070°C, renkaat lämmitetty 120°C. Maatestauksen viimeisten vaiheiden aikana tankkausmenettely saatiin vihdoin selvitettyä. Keskimäärin Valkyrien tankkaus kesti puolitoista tuntia. Ensin polttoaine pumpattiin tankkerista toiseen, tyhjään, johon syötettiin samalla korkeapaineisella kuivalla typellä, typpeä puhallettiin polttoaineen läpi täyttökaulassa ja syrjäytettiin happea. Näin ollen polttoaine meni säiliöön yhtä inertillä (räjähdyssuojatulla) kuin kentällä voidaan saavuttaa. tosiasia. että polttoainetta käytettiin joidenkin lentokonejärjestelmien jäähdytysaineena ja sen normaali lentolämpötila ylitti 100°C. Jos polttoaineen happipitoisuus ylittää sallitun nopeuden, sen höyryt voivat leimahtaa. Siten, jos Valkyrie tankkattaisiin perinteisellä tavalla, kone voisi yksinkertaisesti räjähtää ilmassa.
Tällä hetkellä toinen prototyyppi X8-70A oli kokoonpanossa. Suunnitelmissa oli nostaa se ilmaan vuoden 1964 lopulla. Suurin ero toisen prototyypin välillä oli pienen poikittaisen V-siiven (vain 5°) läsnäolo. Myös siipipaneelien taipumakulmia lisättiin 5°.
Kaksi miehistöä valmisteltiin XB-70A:n lentokokeisiin. Kumpaakin johti kokenut "kiinteä" koelentäjä, ja perämies oli ilmavoimien edustaja. Ensisijaista miehistöä johti Ell White (entinen F-107) ja eversti John Cotton perämiehenä. Heidän varmuuskopionsa olivat siviilikoelentäjä Van Shepard ja majuri Fitz Fulton. Lennot suunniteltiin suoritettaviksi Yhdysvaltojen harvaan asuttujen alueiden yli. ulottuu Edwardsin ilmavoimien tukikohdasta Utahiin.
Lentokokeet
Syyskuun 21. päivänä 1964 kello 8 Whiten ja Cottonin lentämä XB-38A rullasi lähtöön, ja White pyysi lupaa nousta. Lentokoneen piti lentää Palmdelin tehdaslentokentältä Edwardsin lentotukikohdan ilmavoimien lentokoekeskukseen. Lentoonlähdön aikana Valkyrieta saattoi kaksi pelastushelikopteria, ja ilmassa sen käyttäytymistä seurattiin kaksipaikkaisen T-70:n kyljestä. Toinen T-38 kuvasi kaiken mitä tapahtui. Nokkapyörä poistui maasta 38 km/h nopeudella. ja hetken kuluttua auto alkoi kiivetä. Epäonnistuminen alkoi jo laskutelineen irrotusyrityksessä: etutuki poistettiin normaalisti ja pääasiat onnistuivat vain puolet ohjelmasta. Jouduin palauttamaan alustan alkuperäiseen asentoonsa. Jonkin ajan kuluttua yhden kuudesta moottorista polttoaineautomaatti epäonnistui. Mutta XB-280A:n "lentoseikkailut" eivät päättyneet tähän. Suurin ongelma odotti miehistöä koskettaessaan Edwardsin ilmavoimien tukikohdan kiitotielle. Vasemman pilarin jarrulevyt jumissa ja renkaan pneumatiikka syttyi kitkasta. Koko kahden kilometrin juoksun ajan auton takana levisi palavan kumin mustia savupaloja. Pysäyttämisen jälkeen tuli sammutettiin ja auto hinattiin halliin. Ensimmäinen lento kesti 70 minuuttia.
XB-70A nro 2 viimeisellä lennolla. Lähellä John Walkerin ohjaamaa F-104:ää
Laskeutuminen viallisen vasemman laskutelineen kanssa. Maaliskuu 1966
Nenätyyny jumissa puhdistuksen aikana. 30. huhtikuuta 1966
Havaittujen vikojen korjaaminen kesti kaksi viikkoa. 5. lokakuuta XB-70A teki toisen lentonsa. Lentäjät aikoivat murtaa äänivallin, ja yliääninen B-58 sisällytettiin saattajaryhmään. Alusta vetäytyi ilman kommentteja, mutta tällä kertaa hydraulinen ohjausjärjestelmä oli yllätys. Pieni halkeama putkessa käyttönesteen paineessa 280 kgf/cm? (joka on 35 % enemmän kuin perinteisten amerikkalaisten lentokoneiden hydraulijärjestelmissä) johti järjestelmän paineen laskuun ja vaihtoon varakanavaan. Lentokone kuitenkin laskeutui onnistuneesti yhdelle lentotukikohdan kiitotielle.
Lokakuun 12. päivänä, kolmannella lennolla, joka kesti 105 minuuttia, Valkyrien ensimmäinen prototyyppi saavutti 10700 1.1 metrin korkeuden ja rikkoi ensimmäistä kertaa äänivallin kiihtyen M 70:tä vastaavaan nopeuteen. Kun este muuttui tärinästä, maalia irtosi joistakin lentokoneen pinnan osista, ja laskeutumisen jälkeen XB-XNUMXA oli erittäin nuhjuinen.
Neljännellä lennolla. Lokakuun 24. päivänä 13000 25 metrin korkeudessa siipien kärjen ohjausjärjestelmä käynnistettiin ensimmäistä kertaa ja kaikki kuusi moottoria laitettiin jälkipolttotilaan. Kärkien suurin taittokulma oli 40°. 1.4 minuuttia kone lensi nopeudella M= 1965. oli helppo hallita ja käyttäytyi vakaasti. Totta, polttoaineenkulutus oli odotettua suurempi ja lentoohjelmaa jouduttiin pienentämään. Kone palasi tehtaalle lujuuskokeeseen ja -maalaukseen. Koelennot oli tarkoitus jatkaa helmikuussa XNUMX.
Suunnitelman mukaisesti XB-16A palasi 70. helmikuuta Edwardsin tukikohtaan. Lennon aikana siipien kärjet poikkesivat jo 65°. Suurin nopeus oli M 1.6. Laskeutuessa jarruvarjon vapautusjärjestelmä epäonnistui ja kone pysähtyi vasta 3383 metrin juoksun jälkeen. Kuudennella lennolla konetta lensi ensin Fulton Whiten perämiehenä. Ilmassa oli pieni vuoto hydraulijärjestelmässä, joka ei vaikuttanut lennon turvallisuuteen.
Seitsemännellä lennolla Valkyrie kiihdytettiin nopeuteen M = 1.85. ja kone lensi hänen kanssaan 60 minuuttia.
Kahdeksannella lennolla Shepard istui XB-70A:n ruorissa. Hän toi ensin lentokoneen nopeuteen M = 2. Siten kaikki neljä lentäjää testasivat Valkyrieta.
Yhdeksännellä lennolla XB-70A saavutti jälleen M-2:n. Tällä kertaa yllätyksen esitti TACAN-radionavigointijärjestelmä. Mittareiden lukemien mukaan auton piti lentää Mojaven aavikon yli, mutta itse asiassa Valkyrie lensi nukkuvan Las Vegasin yllä aikaisin aamulla.
Kymmenennellä lennolla pommikone vietti yliääninopeudella 74 minuuttia, joista 50 minuuttia yli 2200 km/h nopeuksilla.
7. toukokuuta 1965 kahdestoista lennolla, nopeudella M 2.58, lentäjät tunsivat terävän iskun. Moottorit 3, 4, 5, 6 menettivät nopeuden ja lämpötila alkoi nousta. Ne piti sammuttaa, ja lento jatkui kahdella jäljellä. Escort-lentokone ilmoitti, että XB-70A:lla oli romahtanut etusiiven kärki (kolmion huippu). Todennäköisesti sen palaset putosivat ilmanottoaukkoon. Lentokenttää lähestyessään lentäjät yrittivät käynnistää viidennen moottorin luodakseen ainakin jonkin verran työntövoimaa oikealle puolelle. Onneksi he onnistuivat. Laskeutuminen onnistui. Katsastuksen aikana pahimmat pelot vahvistuivat: ihon osat vaurioituivat vaihtelevasti kaikki kuusi moottoria, jotka jouduttiin vaihtamaan.
Törmäyksestä F-104 räjähti, ja XB-70A lentää edelleen hitaudella
XB-70A meni pyrstölle
Neljännellätoista lennolla Valkyrie 20725 2.85 metrin korkeudessa saavutti nopeuden M = 3010 (XNUMX km / h)
14. lokakuuta 1965 XB-21335A saavutti seitsemännellätoista lennolla 70 3 metrin korkeudessa suunnittelunopeutensa, joka vastaa M-5-numeroa. Tehtävän mukaan lennon kesto tällä nopeudella oli 6-2 minuuttia, mutta 0,3 minuutin kuluttua lentäjät kuulivat kovaa ääntä ja sammuttivat jälkipolttimen. Melun syy selvisi nopeasti: saattolentokoneesta oli selvästi nähtävissä, että vasemman siipikonsolin nenän 0.9x8 m:n osa, joka sijaitsee lähellä ilmanottoaukon ulkoreunaa, repeytyi irti nopeuden paineesta. Onneksi tämä ihonpala ei osunut moottoreihin. Lentokoneen tarkastus osoitti, että kaareva pintalevy siirtyi pois hitsauskohdasta ja katkesi kennosydäntä vahingoittamatta. Tällä kertaa X70-XNUMXA:n korjaus kesti vain yhden päivän.
Tämän tapauksen jälkeen ensimmäisen prototyypin suurin lentonopeus rajoitettiin M 2.5:een. ja kaikki lennot, joiden numero on M=3, päätettiin suorittaa lentokoneella nro 2. jonka lento tapahtui 17. heinäkuuta 1965. Siinä lennolla saavutettiin heti nopeus M = 1,4.
Tyypillinen Valkyrien lento meni näin. Lentoonlähdön ja laskutelineen sisäänvetämisen jälkeen lentäjät aloittivat kiipeämisen. Nopeuksilla 740 - 1100 km / h siipien kärjet poikkesivat 25? vakauden lisäämiseksi transonisella vyöhykkeellä. Kun M-0.95 saavutettiin, ohjaamon ulkotuulilasit nostettiin, minkä jälkeen näkyvyys muuttui lähes nollaan ja konetta ohjattiin vain instrumenteilla. Sitten äänivalvonta murtui. Nopeudeksi M = 1,5 asetettiin korkeus 9753 m. Siipien varpaat poikkesivat 60?:een ja XB-70A jatkoi nousuaan 15240 m. Sitten lentokone ohitti arvon M = 2 ja yli 21000 korkeudessa m meni M 3:een Joten 11. joulukuuta Vuonna 1965 pommikoneen toinen kopio viidestoista lennolla lensi nopeudella M = 2.8 20 minuuttia. Rakenteellisia vaurioita ei havaittu.
10 päivää myöhemmin, 21. joulukuuta, seitsemän minuutin lennon jälkeen nopeudella M = 2.9, neljännen moottorin öljypumppu epäonnistui lentokoneessa nro 2. Moottori sammutettiin välittömästi ja lentokone lähetettiin lentokentälle. Muutamaa minuuttia myöhemmin kuudennen moottorin turbiinin takana olevien kaasujen lämpötila ylitti sallitut rajat ja sekin jouduttiin sammuttamaan Laskeutuminen sujui kommentoimatta, mutta kaksi moottoria jouduttiin vaihtamaan. Toistuvat moottorihäiriöt aiheuttivat huolta asiantuntijoiden keskuudessa. Tosiasia on, että vain 38 YJ93-GE-3-suihkumoottoria valmistettiin, eivätkä ne yksinkertaisesti voineet riittää ennen testiohjelman päättymistä.
Joistakin toimintahäiriöistä on tullut jo perinteisiä. Niin. 37. lennolla maaliskuussa 1966 hydraulijärjestelmä epäonnistui jälleen lentokoneessa nro 1 ja vasen pääteline jumissa väliasentoon. Shepard onnistui laskeutumaan auton kuivuneen Rogers-järven pinnalle, mittarilukema oli yli 4,8 km. 30. huhtikuuta 1966 Whiten ja Cottonin piti viettää yli puoli tuntia nopeudella M = 3, mutta lentoonlähdön jälkeen lentokoneen nro 2 nokkatelineet eivät vetäytyneet sisään. Myös yritykset palauttaa se vapautettuun asentoon epäonnistuivat. Se oli vakavin tapaus lentokokeilun alkamisen jälkeen. Jos telinettä ei voitaisi vapauttaa, lentäjät joutuisivat poistumaan, koska hätälaskun aikana XB-70A:n pitkä "joutsenen kaula" väistämättä katkesi, polttoainetta säiliöistä valuisi moottoreihin ja sitten .. .
Valkoinen lähestyi laskeutumispaikkaa kahdesti ja osui päätelineeseen kiitotien pinnalla, mutta etujalka jumissa perusteellisesti. Samalla kun Valkyrie kierteli ilmassa polttaen valtavan määrän polttoainetta, insinöörit ymmärsivät ratkaisua ongelmaan. mutta se oli irrotettu verkkovirran ylikuormituksesta. Ainoa keino oli yrittää saada sähköjärjestelmän sulakkeet oikosulkuun metalliesineellä. Cotton otti tavallisen paperiliittimen, jolla kiinnitettiin lentotehtävän lakanat, ja ryömi pakokoteloiden välistä kapeaa reikää pitkin sulakerasiaan. Avattuaan kilven hän maan käskyjä seuraten löysi tarvittavat kontaktit ja sulki ne taipumattomalla paperiliittimellä. Nenätuki oli vapautetussa asennossa. Mutta seuraavana päivänä sanomalehdet olivat täynnä otsikoita, kuten "39 sentin paperiliitin säästää 750 miljoonan dollarin lentokoneelta".
Suunniteltu pitkä lento М=3 toteutui vasta 19. toukokuuta. Kone lensi tällä nopeudella 33 minuuttia. Tällä lennolla saavutettiin suurin nopeus ja lentokorkeus koko XB-70A:n testausajan: M = 3.08 ja 22555 m. Tämä saavutus merkitsi lentokokeiden ensimmäisen vaiheen päättymistä.
Seuraava vaihe toteutettiin pääasiassa NASAn edun mukaisesti - äänipuomien tutkimukseen. Ohjelmaan kuului uusia lentäjiä - NASAn työntekijöitä. Ensimmäiseksi lentäjäksi nimitettiin kokenut pohjoisamerikkalainen koelentäjä John Walker. jotka olivat juuri päättäneet lentää hypersonic X-15:llä. Lentokoneen nro 2:n pommipaikka varustettiin uudella 50 miljoonan dollarin laitteistolla rakenteen joustavuuden ja värähtelyn vangitsemiseksi sen ylittäessä äänivallin. Toisen vaiheen ensimmäinen lento suunniteltiin 8. kesäkuuta 1966. Lennolla oli kaksi tavoitetta: testata uusia laitteita ja kuvata mainoselokuva Valkyriesta. Suuremman vaikutuksen saavuttamiseksi valtavan pommikoneen mukana oli F-4B-, F-5-, F-104-hävittäjät ja T-38-koulutuskone.
Kello 8 White ja majuri K. Cross asettuivat paikalleen XB-27A-ohjaamossa. Tämä oli lentokoneen numero 70 46. lento ja Karl Crossin ensimmäinen lento. Yhtä saattolentokoneista, F-2 Starfighteria, ohjasi John Walker. Kun pilvien läpi murtaneet koneet asettuivat ammuntajonoon, Valkyrien oikealle puolelle lentävä F-104 kosketti siipillään pommikoneen oikean siiven alaslaskettua kärkeä, kiertyi rungon yli ja löi irti. molemmat kölit osuivat vasempaan konsoliin ja räjähtivät. Pommikoneen lentäjät eivät heti ymmärtäneet, mitä oli tapahtunut. 104 sekuntia Valkyrie jatkoi lentämistä suorassa linjassa, kiertyi sitten siiven yli, meni hännänkierteeseen ja putosi. Vain Ella White onnistui pakenemaan, joka onnistui poistamaan kapselinsa viimeisten sekuntien aikana ennen putoamista. Hänen maassa makaava laskuvarjo havaittiin pelastushelikopterista 71 kilometrin päässä XB-20A:n hylystä. Kapselin laskeutuminen puoliavoimella laskuvarjolla oli erittäin rankkaa, White loukkaantui vakavasti eikä palannut tajuihinsa kolmeen päivään. Itse pommikoneesta on jäänyt vähän jäljelle. Keulaosa, jossa Cross sijaitsi (hänen uskotaan menettäneen tajuntansa ylikuormituksen takia), repeytyi useisiin osiin. Auto todennäköisesti räjähti vielä ilmassa. White toipui, mutta ei lentänyt enää.
Tämän traagisen tapahtuman jälkeen jäljellä olevan lentokoneen nro 1 testaus jatkui vielä kaksi vuotta. Ensimmäinen lento katastrofin jälkeen tapahtui 1. marraskuuta 1966, jota seurasi 32 muuta lentoa. Yhteensä XB-70A nro 1 suoritti 83 ja nro 2 - 46 lentoa. Kahden koneen kokonaislentoaika oli 254.2 tuntia, josta nro 1 - 160 tuntia.
Kojelauta ohjaamossa
Nenän laskuteline
Vuonna 1968 työ B-70:n parissa lopetettiin. 4. helmikuuta 1969 Valkyrie lähti lentoon viimeisen kerran. Autoa ajoi Fitya Fulton Pohjois-Amerikasta. ja Ted Stenfold ilmavoimien XB-70A:sta laskeutuivat Wright-Pattersonin ilmavoimien tukikohtaan ja niistä tuli ilmavoimien museon näyttely. Kun lentokone siirrettiin museon edustajille, yksi lentäjistä sanoi, että hän - ... suostui kaikkeen niin, että Valkyrie jatkoi lentämistä, mutta ei suostunut maksamaan lentoja -.
Itse asiassa XB-70A:n lentokoeohjelman kokonaiskustannukset maksoivat Yhdysvaltain budjetille 1,5 miljardia dollaria. Vain yksi pommikonelento maksoi 11 miljoonaa dollaria (muiden lähteiden mukaan vain 1 tunnin lento maksoi 5.9 miljoonaa dollaria). Siksi Valkyrieta ei pidetä vain nopeimpana suurista lentokoneista (se lensi kaksi kertaa niin nopeasti kuin luoti (1 *)), vaan myös kalleimpana niistä.
1* Esimerkiksi TT-pistoolin luodin nopeus piipusta poistuessaan on vain 420 m/s (1512 km/h)
