Kokeellinen lentokone Photon

7
OSKB-S MAI, historia Vuonna 1965 alkaneen 1980-luvun alkuun mennessä sen takana oli melkoinen kokemus. Esikoinen KB - kokeellinen lentokone "Kvant" - testattiin onnistuneesti LII MAP:ssa. Tällä koneella tehtiin viisi maailmanennätystä. Etäohjattu ajoneuvo "D" vuonna 1979 läpäisi ensimmäisen testausvaiheen ja RPV "Komar" vuonna 1982. Molemmat laitteet luotiin sotilasasiakkaan eduksi ja niitä voitiin käyttää luotettavien radio-ohjausjärjestelmien ilmestyessä. Miehitetyn mikrolentokoneen "Elf" rakentaminen oli tulossa päätökseen. Kaikki laitteet on suunniteltu ja rakennettu tiukasti voimassa olevien vaatimusten ja standardien mukaisesti ilmailu teollisuudelle.



Työtä tekivät opiskelijat OSKB-S:n henkilökunnan ohjauksessa sekä osa-aikaiset opettajat Rakenteiden ja suunnittelun laitokselta. Joka vuosi opiskelijat suorittivat noin 25 tutkintotyötä ja 15 valmistumistyötä OSKB-S:n todellisista aiheista. Melkein kaikki OSKB-S:n työntekijät aloittivat työnsä tiimissä opiskelijoina. OSKB-S:n aiheita käsittelevässä pilottituotannossa oli mukana 15 korkeasti koulutettua yleistyöntekijää. OSKB-S on ainoa Neuvostoliiton ilmailuyliopistojen opiskelijasuunnittelutoimistoista, jonka tuotteet tunnustettiin Minaviapromissa ja sallittiin testata siellä voimassa olevien sääntöjen mukaisesti.

Toisaalta Mayovsky Design Bureaun päätehtävänä oli parantaa opiskelijoiden suunnittelukoulutusta ottamalla heidät mukaan todellisten laitemallien luomiseen, toisaalta pätevien opettajien ja osaavien opiskelijoiden käyttö kiireellisten ongelmien ratkaisemiseen. ilmailualan koulutusprosessin puitteissa.

Koska kaikki suuret suunnittelutiimit olivat täynnä työtä tukeakseen omia tuotantolentokoneita tai kokeellisia koneita (suuntautuneena sarjaan), heillä ei ollut lainkaan aikaa ja halua käsitellä koelentokoneita. Nämä työt vaikuttivat raskaalta eivätkä luvanneet merkittäviä taloudellisia lisäyksiä.

Vastaavassa tilanteessa Ilmailualan Kymmenes Glavk OSKB-S:n edessä löysi energisen, lahjakkaan ja melko kokeneen tiimin, joka pystyy ratkaisemaan tehtävät. Ja nuorelle "kavikaa lyövälle", mutta jo vakiintuneelle suunnittelutoimistolle tämä oli loistava tilaisuus todistaa arvonsa saavuttamalla uusi taso.

Ryhmän ideologi ja johtaja, joka panosti paljon OSKBES:n järjestämiseen, oli Zhidovetsky Kazimir Mikhailovich. Hän tuli suunnittelutoimistoon jo vuonna 1966, toisen vuoden opiskelijana, Kvantin kehityksen alkuvaiheessa, ja herätti heti huomion tehokkuudellaan ja oppineisuudellaan. Kazimir Mikhailovich johti auktoriteettinsa ansiosta nopeasti yhtä suunnitteluryhmää, ja myöhemmin hänestä tuli SKB:n varajohtaja. kysymyksiä. Zhidovetsky kehitti kaikkien tärkeimpien Kvant-yksiköiden suunnittelun, niiden valmistustekniikan ja valvoi sitten koneen rakentamista ja muita lentokokeita. Kaikki tulevaisuudessa kehitetyt ja rakennetut lentokoneet luotiin aktiivisimmalla osallistumisella ja Zhidovetsky K.M.:n suorassa valvonnassa. Hän oli se, joka OSKBES:n luomisen aikana nimitettiin uuden suunnittelutoimiston vastuulliseksi johtajaksi ja hyväksyttiin ministeriön määräyksellä MAP:n pääsuunnittelijaksi.

Koekoneen päätarkoituksena on ratkaista yksi tai useampi tieteellinen ja käytännön ongelma lentodynamiikan ja aerodynamiikan alalla. Kokeellinen eroaa kokeellisesta siinä, että sen myöhempää sarjatuotantoa ei tarjota. Pääsääntöisesti tällainen ilma-alus luodaan yhtenä tai kahtena kopiona.

Kokeilulaitteiston luomiseen tarvittiin paljon vähemmän kuin rahtia tai aseita kuljettavassa kokeellisessa lentokoneessa, kohde- ja navigointilaitteita sekä tarvittavan kantaman tarjoavaa polttoainetta. Lisäksi prototyyppilentokonetta luotaessa on tarpeen selvittää sarjavalmistettavuus, huollettavuus, taistelukelpoisuus, resurssit, määrätyn valmisteluajan tarjoaminen seuraavalle lennolle ja niin edelleen. Kuten käytäntö osoittaa, kokeellisen lentokoneen luomisen yhteydessä massatuotannon valmistelun vauhtipyörä kierretään samanaikaisesti, koska asiakas usein haluaa saada tarvitsemansa koneen "huomenna".

Jotkut kokeelliset tehtävät ratkaistaan ​​tätä tarkoitusta varten muunnettujen sarjalentokoneiden avulla. Tämä säästää aikaa ja pienentää tutkimuskustannuksia. Erityisesti rakennettu koelentokone kuitenkin tuo huomattavia säästöjä, jos sen avulla voidaan estää virheellisen konseptin ”kirjanmerkki” koekoneisiin.

Usein kokeellisen todentamisen laiminlyönnistä tulee syynä huomattavasti viivästyneisiin määräaikoihin ja valtaviin rahasummiin, jotka heitetään tuuleen. Elävä esimerkki ovat Su-24-pommittajan (toim. T6-1) ja MiG-23-hävittäjän (toim. 23-01) ensimmäiset versiot, jotka on varustettu lisänostomoottoreilla lyhyttä lentoonlähtöä/laskua varten ja delta-siivellä. Vuonna 1966 tämän konseptin testaamiseksi rakennettiin kokeellisia T-58VD- ja MiG-21PD-lentokoneita sarjahävittäjien pohjalta. Asiakkaan painostuksesta kokeelliset Su-24 ja MnG-23 otettiin tuotantoon ennen testitulosten saamista. Vuonna 1967 molemmat koneet tekivät ensimmäisen lentonsa. Kokeellisten ja kokeellisten koneiden lähes samanaikaisessa testauksessa kävi ilmi, että tämä konsepti ei anna odotettua vaikutusta. O.S. Samoylovichin mukaan tämä johtuu seuraavista syistä. Ensinnäkin ylemmistä ilmanottoaukoista imetään jälleen betonista heijastuvia nostomoottoreiden pieninopeuksisia suihkuvirtauksia. Kuumat kaasut, joilla on alhainen happipitoisuus, vähensivät merkittävästi nostomoottorien työntövoimaa. Toiseksi nostomoottorien toiminnan aiheuttama ilman virtaus sen alta siiven yläpintaan muutti virtauskuviota ja vähensi myös siiven kantokykyä. Näin ollen lentoonlähtö- ja laskumatkan lyhentäminen ei ollut mahdollista, ja lisämoottorit lisäsivät massaa ja veivät sisäisiä tilavuuksia vähentäen polttoaineen määrää. Tämän seurauksena molemmat hankkeet suunniteltiin radikaalisti uudelleen muuttuvan pyyhkäisyn lentokoneiksi.

Toinen esimerkki. Ennen kuin saatiin tulokset kokeellisesta MiG-21I-lentokoneesta (aloitettu huhtikuussa 1968), joka oli erityisesti suunniteltu määrittämään yliäänilentokoneen ogivaalisen siiven ominaisuudet, kokeellinen Tu-144 asetettiin (31. joulukuuta 1968 - ensimmäinen lento). Tämän seurauksena Tu-144-koneessa siipiprofiilia muutettiin radikaalisti ja sen muotoa suunnitelmassa korjattiin.

Yhdysvalloissa kokeellisten lentokoneiden kehittämiseen ja tutkimukseen on aina kiinnitetty paljon huomiota. Riittää, kun muistetaan ensimmäinen "X"-lentokone, jonka avulla 1940-luvun lopulla - 1950-luvun alussa. yliäänilentojen ongelmia tutkittiin. 1950-1960 luvuilla. Amerikkalaiset rakensivat yli 10 "X"-sarjan kokeellista laitetta, joiden avulla tutkittiin erilaisia ​​pystysuoran nousun lentokoneita. Vuonna 1951 luodusta kokeellisesta X-5:stä tuli ensimmäinen lentokone maailmassa, jossa oli säädettävä pyyhkäisysiipi. Bert Rutan rakensi NASA:n tilauksesta vuonna 1979 kokeellisen AD-1-lentokoneen, jossa oli kaikki liikkuva epäsymmetrisesti pyyhkäisy siipi. Vuonna 1984 käynnistettiin sarja koelentoja X-29:stä taaksepäin pyyhkäisyllä siivellä. Vuonna 1990 yliohjattavuuden tutkimus jatkui kokeellisella Kh-31:llä. Tämä luettelo ei ole läheskään täydellinen.

Neuvostoliitossa tätä ilmailutieteen alaa kehitettiin paljon vähemmän. Kotimaisten koelentokoneiden "kulta-aika" putosi vuosille 1950-1960. Vuonna 1957 rakennettiin kokeellinen laite "Turbolet" pystysuoran nousun suorittamiseksi, vuonna 1963 - Yak-36. Vuonna 15 sarjamallien Su-21 ja MiG-1966 perusteella luotiin jo mainitut T-58VD ja MiG-21PD. Sanottiin myös kokeellisesta lentokoneesta MiG-21I "Analogue".

Voit myös lisätä tähän luetteloon kokeellisen Kvant-lentokoneen, joka on luotu korkeakoulutusministeriössä, ei MAPissa. Se rakennettiin vuonna 1977 ja testattiin LII MAPissa vuosina 1978-1984. Tutkittiin nostovoiman suoran ohjauksen järjestelmää, joka oli ohjattava läppä, joka toimi samanaikaisesti hissin kanssa lentokoneen ohjaussauvan taipuessa. Totta, Kvant pakotettiin kokeellisten lentokoneiden luokkaan, koska sen tie oli estetty taitolentokoneiden luokassa. Tämä tapahtui L. S. Yakovlevin vaikutuksella ja voimilla, joka tuolloin oli monopoli urheiluautojen kehittämisessä.

Edellä luetelluista kuudesta koelentokoneesta 4 luotiin suurissa kokeellisissa suunnittelutoimistoissa, joiden suhde tällaiseen työhön mainittiin edellä. Ainoat poikkeukset olivat "Turbolet" ja "Kvant", jotka luotiin LII: n suunnitteluosastolla aerodynaamisen V. N. Matveevin ohjauksessa. ja suunnittelija Rafaelants A.N.

Järjestetty 1960-luvulla Myasishchev V.M. aloitteesta. TsAGP:n kymmenennellä osastolla, joka tutki lentokoneiden kehittyneitä järjestelmiä, ei ollut suunnittelu- ja teknologista kokemusta todellisten lentokoneiden kehittämisestä.

Ennen Neuvostoliiton romahtamista havaittu intensiivinen kehitys ilmailutekniikan alalla maassamme herätti jatkuvasti kysymyksiä, joista suurinta osaa ei voitu ratkaista vain putkikokeilla tai laskentamenetelmillä.

OSKBES:lle tehtävät asettivat suoraan varaministeri kansanedustaja Simonov ja MAP:n kymmenennen pääosaston päällikkö L. M. Shkadov. LII ja TsAGI hyväksyivät toimeksiannon.

Ilmailuteollisuuden varaministeri Simonov Mihail Petrovich osallistui paljon OSKBESin luomiseen. Hän tuli ministeriöön vuonna 1979, jossa "hänen alaisuudessa" perustettiin uudelleen uuden teknologian, pilottilentokoneiden rakentamisen apulaisministerin virka, joka purettiin kerralla sen jälkeen, kun apulaiskomisaari A.S. Yakovlev jätti sen. Simonov valvoi MAP:n kymmenettä Glavkia, joka vastasi "tieteestä". Sen toimialaan kuuluivat LII, TsAGI ja kaikki muut ilmailualan tutkimuslaitokset.

Sukhoi-yhtiöstä ministeriöön siirtynyt Simonov oli hallinnon taakka. työtä ja tunsi tarvetta suunnittelutoiminnalle. Zhidovetsky K.M. sanoi: "Mihail Petrovitš oli ilmeisesti ainoa varaministeri koko MAP:n historiassa, jolla oli piirustuspöytä toimistossaan." Koska Simonovin kuohuva energia etsi jatkuvasti ulospääsyä, MAP:ssa kehittynyt järjestys rikkoutui nopeasti joillain innovaatioilla.

Joten Samoylovich Oleg Sergeevich muistuttaa kirjassaan, että tuolloin Simonov M.P. esitti ajatuksen, että uusia lentokoneita pitäisi kehittää TsAGI:ssa eikä suunnittelutoimistoissa. Samalla OKB oli velvollinen toteuttamaan vain nämä hankkeet. Esimerkkinä hän mainitsee etulinjapommittajan T-60, jonka projekti kehitettiin TsAGI:ssa B-90-ohjelman (1960-luvun pommikone) alaisuudessa Simonovin johdolla ja "laukaistiin" Sukhovileille vuonna 1981.

Todellakin, Mihail Petrovich vakavasti "vei liikkeelle" TsAGI:n kymmenennen (lupaavan) osaston ja kirjaimellisesti katosi sinne. Hänen johdollaan kehitettiin T-60:n lisäksi projekti yksimoottoriselle koelentokoneelle, jossa oli taaksepäin pyyhkäisty siipi, samanlainen kuin amerikkalaisen suunnittelun X-29. Koska myös tämän lentokoneen oli tarkoitus rakentaa suhovit, työhön osallistui useita nuoria suunnittelijoita yleisnäkymäosastolta.

Seuraava askel, joka oli epätavallinen MAI:lle, oli OSKBES MAI:n perustaminen vuonna 1982 Simonovin suoralla tuella ja sen jälkeen KN "Kvant" SKB-S:n johtajan Yu.V. Kuznetsovin johdolla. Myös nämä uudet suunnittelutoimistot oli määrä ottaa käyttöön M. P. Simonovin johdolla. suunnittelututkimus.



1980-luvun alussa Minaviaprom käynnisti kahden lupaavan ohjelman parissa: Sh-90 (1990-luvun hyökkäyslentokone) ja I-90 (1990-luvun hävittäjä). OSKBES päätettiin ottaa mukaan lupaavien tutkimuksiin. ratkaisuja, joiden käyttö lisäisi merkittävästi uuden sukupolven hyökkäyslentokoneiden ja hävittäjien suorituskykyominaisuuksia.

OSKBES:n ensimmäisenä tehtävänä oli määrittää SNUPS:n (direct lift control system) käytön tehokkuus taistelukoneissa ohjauksen, tähtäyksen ja ohjauksen aikana, mukaan lukien MiG-29K- ja Su-27K-lentokoneiden laskeutumistekniikan yksinkertaistaminen. laiva, joka tuolloin juuri alkoi kehittyä. Tämän ohjelman puitteissa sen piti suorittaa sarja Kvantin koelentoja.

Goryunov N.P., joka oli tuolloin OSKBESin johtava aerodynamiikan asiantuntija, muisteli hauskan tapauksen, joka kuului tuohon aikaan. Keskustelussa ohjelman yksityiskohdista FRI:n johdon kanssa yksi OSKBESin insinööreistä kiinnitti instituutin johtajan Mironov A.D.:n huomion siihen, että lentotukialukseen laskeutuminen tapahtuu ilman vaakasuoraa ja pitoa. tuttu "normaalille" ilmailulle. Hän oli äärimmäisen yllättynyt, eikä aluksi edes uskonut sitä. Todisteena Mayevit tarjoutuivat katsomaan elokuvan Sky Above Your Head (Ranska), joka oli tuolloin lipputuloissa.

Kuva tilattu, tuotu LII:lle. Sen katselu insinööreille ja lentäjille järjestettiin tutkimuslaitoksen kokoussalissa. Elokuvassa Clemenceaun lentotukialuksen Super Etandars esitettiin runsaasti, lähikuvana ja kauniisti nousemassa höyrykatapultista ja laskeutumassa tulpan päälle. Lisäksi kerrottiin nuorten lentäjien rakkaussuhteista.

Elokuvan kehykset vahvistivat, että laskeutumisen liukupolku oli suunnattu tiukasti kosketuspisteeseen, ja viime hetkellä tapahtunut lentoradan lievä kaarevuus johtui "maan" läheisyyden vaikutuksesta.

Nykyään kaikki tietävät, että lentotukialukselle laskeutumisella on omat ominaisuutensa. Koska se suoritetaan "kuin varis", lentotukialustaan ​​perustuvien lentokoneiden laskuteline on merkittävästi vahvistettu. Ja Neuvostoliiton testilentäjille tämä tiede alkoi katsomalla ranskalaista elokuvaa MAI:n insinöörien kevyellä kädellä.

OSKBESissä yhdessä Sukhoi Design Bureaun kanssa vuosina 1983-1984. Tutkittiin mahdollisuutta kehittää SNUPS-laboratoriolentokone Su-15-sarjan pohjalta.

Valmisteltavan tehtävävalikoiman tulevan laajentamisen ja mahdollisen henkilöstön lisäyksen yhteydessä opiskelijasuunnittelutoimisto siirrettiin vuonna 1983 tilavampaan, kahdesta ahtaasta huoneesta koostuvaan tilaan.

Lentokoneiden ikuinen ongelma niiden ilmestymisestä lähtien on nousu- ja laskunopeuksien kasvu ja sen seurauksena lentokenttien pituudet, jotka väistämättä seuraavat yrityksiä nostaa max. lentonopeus. Ajoittain tätä suuntausta yritetään jotenkin taistella. Taistelukoneissa tunnetusti käytetään jauhekiihdytintä lyhentämään lenkin pituutta ja jarrutuslaskuvarjoja lyhentämään lenkin pituutta. Samaan aikaan kiihdyttimet ovat kertakäyttöisiä laitteita, voisi sanoa, kulutustavaroita, mutta niiden on kestettävä tämä. Vuonna 1957 he loivat asennuksen MiGT9S:n lentoonlähtöön ilman lentopaikkaa. Kokeellinen lentokone, nimeltään SM-30, testattiin, mutta se ei mennyt tuotantoon, koska oli mahdotonta tarjota armeijan vaatimaa ei-lentopaikkalaskua. Eri lentokoneiden nousu- ja laskukyvyn tulee olla samaa luokkaa.

Yksi lupaavista alueista TsAGI-koneiden lentosuorituskyvyn (LTH) lisäämiseksi nähtiin nostovoimajärjestelmien (ESUPS) käytössä. Tätä vaikutusta tutki myös tunnettu tiedemies - aerodynamiikka Ostoslavsky I.V. Ilmanpoiston avulla RD-kompressorista ja sen puhalluksella profiloitujen urien läpi on mahdollista toteuttaa ylikierron vaikutus siipiin. Tämä mahdollistaa nostokertoimen arvojen saavuttamisen, jotka ovat huomattavasti suurempia kuin perinteiset nousu- ja laskumekanisointijärjestelmät. Samalla nostovoimajärjestelmä paransi myös lentokoneiden nousu- ja laskuominaisuuksia.

Tällä alueella TsAGI:n teoreettisen pohjatyön lisäksi Neuvostoliitolla oli vähän kokemusta suihkukoneekanisoinnin käytöstä. MiG-21-hävittäjiin vuodesta 1964 lähtien, alkaen MiG-21PFM:n muutoksesta, asennettiin läppien SPS-järjestelmä (rajakerroksen puhallus). Samanlainen järjestelmä alkoi myöhemmin varustaa Su-15 sieppaajia. An-72:lla, joka teki ensimmäisen lentonsa vuonna 1977, Antonov-tiimi yritti saada lisää nousua nousun ja laskun aikana puhaltamalla suihkumoottoreiden suihkuja siiven yläpintaan. Itse asiassa ilmailutiede voisi tarjota suunnittelijoille paljon enemmän vaihtoehtoja tällaiseen koneistukseen.

ESUPSin käyttö, säilyttäen ohjattavuuden sekä lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet, mahdollisti hävittäjän siipialueen pienentämisen, mikä lisäsi sen suurinta lentonopeutta. Tämä järjestelmä mahdollisti hyökkäyslentokoneiden perustamisen pienille paikoille lähellä etulinjaa.

Lisäksi ESUPS:n käyttöä nähtiin myös lentoliikenteen harjoittajalentotoiminnassa. Maassamme 1980-luvun alussa aloitettiin työ uuden sukupolven lentotukialusten luomiseksi. Neuvostoliiton laivaston piti vihdoin saada täysimittaiset lentotukialukset, jotka on aseistettu hyökkäyslentokoneilla ja vaakasuuntaisilla lentoonlähtöhävittäjillä, jotka on varustettu vakavilla taistelukyvyillä. Pystysuoraan nousevat Yakit, joita aiemmin käytettiin lentotukialuksissa, kuten osuvasti ilmaistuna, "voivat kantaa vain omia tähtiään siivillään".

Rinnakkain lentotukialusten rakentamisen kanssa luotiin lentotukialuksia. Mikoyanin ja Sukhoin suunnittelutoimistossa vuonna 1983 tehtiin kannenpohjaisten MiG-29K:n ja Su-27K:n esisuunnittelua. Niiden korkea työntövoima-painosuhde, joka oli yhtä suuri ja jopa hieman ylikin, mahdollisti laukaisun kannelta ilman höyrykatapulttia, kuten useimmissa ulkomaisissa lentotukialuksissa. Kieltäytyminen laivojen varustamisesta katapultilla vaati kuitenkin jonkin muun ratkaisun hyökkäyslentokoneiden lentoonlähtöön, jolla ei ollut niin korkeaa työntövoima-painosuhdetta kuin hävittäjillä. Lupaavin vaihtoehto katapulttittoman lentoonlähdön aikaansaamiseksi lyhyellä matkalla oli siiven energiamekanisointi. Suurin vaikeus oli se, että ESUPSia ei voitu tutkia tuulitunneleissa supistetuilla malleilla. Tässä tapauksessa tutkittavana oleva voimakoneisoinnin pääelementti - 1-2 mm paksu rako, jonka läpi puhalletaan ilmaa siipiin, pienentyisi useiden mikronien arvoon. Tällaisilla mitoilla ensinnäkin on erittäin vaikeaa ylläpitää sen profiloinnin tarkkuutta. Toiseksi ja mikä tärkeintä, aerodynaamisen samankaltaisuuden säilyttäminen oli vaikeaa, mikä teki tällaisesta kokeilusta merkityksettömän. Tämän konseptin tutkimiseksi todellisissa olosuhteissa ja suunnitteluratkaisujen laatimiseksi sen toteuttamiseksi vaikutti sopivalta luoda kokeellinen lentokone.

1970-luvun lopulla amerikkalaisilla on Rockwell International laivaston määräyksestä laivasto Yhdysvallat rakensi kokeneen lentoyhtiöön perustuvan hyökkäyshävittäjän XFV-12A, jolla oli lyhyt ja pystysuora nousu/lasku (massasta riippuen). Sen siipi ja edessä vaakasuora häntä (PGO) varustettiin ESUPS:lla. Vähentääkseen tämän laitteen työvoimaintensiteettiä ja siten tuotantoaikaa amerikkalaiset käyttivät sen suunnittelussa valmiita sarjalentokoneiden yksiköitä: A-4 Skyhawk -kantaaluspohjaisen nokan (etujen laskuteline ja ohjaamo) hyökkäyslentokoneen ja F-4 "Phantomin" kesson-osan ja siipien ilmanottoaukot.

Zhidovetskyä pyydettiin arvioimaan OSKBESin vahvuus työn suunnan määrittämiseksi: aiheen Sh-90 tai I-90 edun mukaisesti. Lyhyessä ajassa hän kehitti ja ehdotti asetteluvaihtoehtoja koelentokoneille tutkiakseen noston lisäämisjärjestelmää molempien suuntien edun mukaisesti.

Uuden sukupolven neuvostohävittäjää kehitettäessä päätettiin luopua kilpailusta mikojanilaisten ja suholaisten välillä, kuten kymmenen vuotta aiemmin MiG-29:n ja Su-27:n luomisen yhteydessä. Tässä oli luultavasti rooli apulaisministeri Simonovin asemalla, joka oli jättänyt Sukhoi Design Bureausta vähän ennen tätä vaikeiden suhteiden vuoksi kenraalisuunnittelija E.A. Ivanoviin. ja hänen sijaisensa Samoilovich O.S. Tavalla tai toisella, molemmille yrityksille arvostetuimman I-90:n tehtävän antoi Mikoyan Design Bureau, ja Sh-90:n kehittäminen uskottiin suhovilaisille. Simonov M.P. joka palasi vuonna 1983 Sukhoi-yritykseen yleissuunnittelijaksi, joutui tekemään aloitteen lupaavan S-32:n aiheen käsittelemiseksi.

I-90:n osalta koelentokone suoritettiin "ankan" aerodynaamisen konfiguraation mukaisesti kahdella RU19A-300-suihkumoottorilla, jotka oli varustettu litteillä suuttimilla, joissa on ohjattu työntövoimavektori. Nämä kokeelliset moottorisuuttimet kehitettiin LII:n suunnitteluosastolla. Tällaisella kokoonpanolla varustetussa lentokoneessa superohjattavuuden elementtejä oli tarkoitus kehittää ohjelman mukaisesti, joka oli samanlainen kuin se, jonka mukaan Yhdysvallat aikoi luoda kokeellisen X-31:n. Sillä hetkellä amerikkalaiset olivat vasta alkaneet kehittää sitä. Kotimaan lentokone erottui siitä, että siipi oli varustettu ESUPS-järjestelmällä, joka sai voimansa moottorin kompressoreista. Kustannusten ja ajan vähentämiseksi koneen rakentamisen aikana ehdotettiin Tšekkoslovakian tuotannossa olevan L-39-suihkuharjoituskoneen ohjaamon, nokan, siipilaatikon, kölin ja laskutelineen käyttöä.

Lentokoneen suunnittelu mahdollisti siiven vaihtamisen: se voi olla joko taaksepäin tai eteenpäin pyyhkäistävä. Muuten, Yhdysvalloissa X-29-lentokone luotiin tutkimaan taaksepäin pyyhkäisyn siiven ohjattavuutta.

Insinööri Vjatšeslav Khvan, joka oli äskettäin valmistunut Moskovan ilmailuinstituutista ja tullut OSKBES:iin, osallistui järjestelmän kehittämiseen.

Kun järjestelmä oli hyväksytty, Simonov ja Shkadovy tekivät esittelymallin. Koska lentokone oli tarkoitus rakentaa I-90-ohjelman etujen mukaisesti, sen suunnitelma oli tarpeen koordinoida tämän aiheen johtavan yrityksen, nimittäin Mikoyan Design Bureaun, kanssa. Juri Alekseevich Ryzhov, MAI:n tiedevararehtori, soitti yleissuunnittelija Rostislav Anollosovich Belyakoville ja sai yllättäen kutsun tulla hänen luokseen välittömästi yhdessä Zhidovetskyn kanssa, koska Mikoyan-suunnittelutoimisto ei ole kaukana, vastapäätä Leningradkan kautta. instituutti.

Koska oli tarpeen kuljettaa mallilentokonetta mukanaan, Juri Aleksejevitš tarjoutui käyttämään omaa Volgaaan. Ryzhovin "kuoret" antoivat hänelle mahdollisuuden ajaa suunnittelutoimiston rajoitetulle alueelle, mutta Kazimir Mikhailovich ei ollut vielä ehtinyt hankkia MAP:n pääsuunnittelijan todistusta, joten hänen matkustaessaan suunnitteluun saattoi olla vaikeuksia. toimisto. Tavallinen passi piti tilata edellisenä päivänä, mutta kuka tiesi, että tapaaminen Beljakovin kanssa tapahtuisi välittömästi.

Autoa ajanut Ryzhov löysi tien ulos. Hän antoi Casimirille todistuksensa ja sanoi: "Kerro minulle, että olen kuljettaja." Rasti ohitettiin esteettömästi.

Belyakovin ensimmäinen reaktio tuodun mallin nähtyään oli yllätys, jonka jälkeen hän yritti selvittää, kuinka MAI:lle on vuotanut tietoa hänen suunnittelutoimistonsa kehittämästä lupaavasta 1.42-hävittäjästä. Hän rauhoittui vasta huomattuaan, että OSKBES-koneessa oli yksi köli ja 1.42:ssa kaksi.

Kun melkein kaikki nuo järjestelmän "ravistelemiseen" sen täytäntöönpanon yhteydessä liittyvät ongelmat ratkaistiin, yhtäkkiä ilmaantui ei-tekninen ongelma. Oli vuosi 1982, "järjestelmää" noudatettiin tiukasti, ja tämän lentokoneen järjestelmän salassapitotaso, ottaen huomioon sen ohjelman "palkki", jonka etujen mukaisesti se luotiin, tunnustettiin korkeaksi. Opiskelijoiden suunnittelutoimisto ei turvallisuussyistä voinut antaa työskennellä tämän aiheen parissa. Tästä tilanteesta oli kaksi ulospääsyä.

Joko suunnittelutoimisto muutti asemaansa, muuttuen kokeelliseksi ilman opiskelijakomponenttia kaikkine seurauksineen, tai se jatkaa työskentelyä kokeellisella Sh-90-lentokoneella, jonka kehitystyöt suorittivat Zhidovetskyn ja ensimmäisen aiheen rinnalla. jonka suunnitelma ei sisältänyt sellaista "korppikotkan" salaisuutta.

Zhidovetsky ja Ryzhov punnittuaan kaikki edut ja haitat valitsivat toisen polun. Teemalle annettiin nimi "Photon".

Lentokoneen ulkonäköä muovattaessa työstettiin yli kaksikymmentä erilaista ulkoasua. Yhdellä ensimmäisistä kokeellisen lentokoneen "Photon" versioista, jonka Zhidovetsky kootti TsAGI:n ehdotuksesta, oli suora siipi, perinteinen aerodynaaminen kokoonpano ja se sijaitsi TVD-10B-suihkuturbiinimoottorin keulassa. ESUPS:n työstä huolehti kaksi apuvoimayksikköä (APU) AI-9, jotka sijaitsivat siiven nacelleissa. Päälaskutusteline vetäytyi samoihin koneisiin. Jousi - vedetty sisään runkoon. T-pyrstö mahdollisti stabilisaattorin poistamisen ESUPSilla varustetun siiven takana olevalta merkittävän vinovirtauksen alueelta. LII hylkäsi tämän suunnitelman, koska siiven puhallus potkurista tulevalla suihkulla pilaisi virtauskuvion, ja tämä ei ole kokeen kannalta toivottavaa.

Sen jälkeen "Photonista" kehitettiin versio, jossa oli AI-25-suihkumoottori asennettuna rungon keskiosan yläpuolelle ja kahden evän välimatkan päässä oleva höyhenpuku. Tästä asettelusta keskusteltiin myös LII:n ja TsAGI:n kanssa.

Kaikkien näiden alustavien töiden tuloksena Zhidovetsky sai idean yhdistää voimalaitoksen molemmat versiot - selkä- ja keulaturbiinimoottorit, mutta kieltäytyi AI-9: stä. ESUPS:n tarpeita varten ilmaa voitiin ottaa AI-25TL-suihkumoottorin toisesta piiristä. Lisäksi Zhidovetsky sisällytti tähän asetteluun ratkaisuja, jotka mahdollistaisivat kokeellisen ohjelman onnistuneen loppuunsaattamisen tapauksessa käyttää konetta sarjallisen kevyen hyökkäyslentokoneen prototyyppinä.

Zhidovetsky K.M.:n suunnitteleman "Photonin" oli määrä ottaa oma markkinarako olemassa olevien taistelulentokoneiden joukossa ja olla eräänlainen "veitsi" armeijan käsissä, joka olisi erityisen tehokas paikallisissa konflikteissa. Oletettiin, että tällaisia ​​lentokoneita käytettäisiin vastaamaan pienten lentokenttien etulinjan lähellä sijaitsevien maajoukkojen pyyntöön. Tätä varten lentokoneella on oltava erinomaiset nousu- ja laskuominaisuudet. Foton-lentokoneen siiven tehomekanisoinnin piti tarjota tälle koneluokalle ennennäkemättömiä ominaisuuksia.

Tämän taistelulentokoneen käsitteen kiireellisyyden selittäminen voidaan selittää seuraavalla esimerkillä. Vuoden 1999 Balkanin konfliktin aikana Kosovossa serbien sotilaskohteita pommittaneet Naton hävittäjäpommittajat nousivat useiden satojen kilometrien päässä sijaitsevalta Avianon lentotukikohdasta (Italia). Samanaikaisesti virhe navigointilaskelmissa oli niin suuri, että useita kertoja tehtiin ilmaiskuja albaanipakolaisten kolonneille Makedonian alueella, jonka suojelemiseksi NATO itse asiassa taisteli. Hyökkäyslentokoneen lentäjä, joka sijaitsee kymmenissä, ei sadoissa kilometreissä. kosketuslinjasta, tuskin hämmentää maata, jota hänen pitäisi pommittaa.

Jo 1960-luvun lopulla. Maailman johtavien maiden sotilaalliset asiantuntijat tulivat siihen tulokseen, että maakohteiden tuhoaminen yliäänihävittäjäpommittajien ohjus- ja pommiaseilla ei ole riittävän korkea. Näiden lentokoneiden suuri nopeus antaa ohjaajalle hyvin vähän aikaa tähdätä, eikä huono ohjattavuus mahdollista kohdistamisen epätarkkuuksien korjaamista etenkään osuessaan heikosti havaittaviin kohteisiin. Sitten Fairchild A-10 subsonic ohjattava hyökkäyslentokone (1972) ilmestyi Yhdysvaltoihin ja Su-25 (1975) ilmestyi Neuvostoliittoon.

Muuten, se oli "kenttä"-konsepti lähellä etulinjaa, jonka suunnittelijat loivat Su-25: n luomisen alkuvaiheessa. Hyökkäyslentokoneen oletettiin olevan kaksi ohituslentokonetta, suhteellisen pienellä AI-25-moottorilla (asennettu Yak-40-matkustajakoneeseen), sen lentoonlähtöpaino on 8 tuhatta kg, taistelukuorma 2 tuhatta kg, ja toimintanopeusalue 500-800 km/h ja lentomatka - 750 km. Tärkeintä on, että lentokoneen tulee olla toimiva väline maajoukkojen tukemiseen. Maavoimien komento, ymmärtäen tämän, tuki lentokoneen luomista kaikin mahdollisin tavoin, kun taas ilmavoimat osoittivat pitkään täydellistä välinpitämättömyyttä sitä kohtaan.

Ilmavoimien johdon mustasukkaisuus, haluttomuus antaa lentokentille infrastruktuuria ja säännöllisiä henkilöstöyksiköitä lentokoneen mukana johti kuitenkin siihen, että asiakas otti hankkeen "vakavasti". Toistuvien nopeuden ja taistelukuorman lisäämisvaatimusten seurauksena Su-25 alkoi ottaa alukselle 4 tuhatta. kg ampumatarvikkeita, ja sen maksiminopeus nousi 950 km/h:iin. "Taistelukenttä"-lentokoneesta monikäyttöiseksi koneeksi muuttunut Su-25, jonka lentoonlähtöpaino kaksinkertaistui (17,6 tuhatta kg), menetti kuitenkin kyvyn perustua minimaalisesti valmistettuihin pieniin paikkoihin lähellä etulinjaa. , "harjoittaa" tavoitteet välittömästi "maan" pyynnöstä". Afganistanin sodan vasteajan lyhentämiseksi oli tarpeen järjestää hyökkäyslentokoneiden ilmatarkistus.

Kevyt hyökkäyslentokone "Photon" oli todella tulossa suora tukilentokone maavoimille.

Foton-järjestelmän pääpiirre oli erillään oleva redundantti voimalaitos, joka koostui eturungossa sijaitsevasta potkuriturbiinimoottorista TVD-20 ja ohjaamon takana sijaitsevasta AI-25TL-ohitussuihkuturbiinista. Tämä moottoreiden järjestely vähensi niiden samanaikaisen tuhoutumisen todennäköisyyttä vihollisen tulesta ja tarjosi myös ylimääräistä. suoja lentäjälle, joka istui titaanihitsatussa "kylvyssä", kuten Su-25:ssä. Suunnittelutoimiston sisällä projekti sai heti toisen nimen - "Pull-Push".

Kazimir Mikhailovichin mukaan hyökkäyslentokoneelle, joka toimii jatkuvasti voimakkaan palonkestävyyden olosuhteissa, matalasiipinen järjestelmä on suositeltava useilla kriteereillä. Matalan vaakasuoran hännän ja siiven rakenneosat suojaavat moottoria ja ohjaajaa tulelta todennäköisimmiltä suunnista maasta.

Tiedetään myös, että matalasiipinen lentokone tarjoaa miehistölle paljon paremman turvallisuuden hätälaskun aikana, kun alavaunua ei ole pidennetty, minkä todennäköisyys on hyökkäyslentokoneelle erittäin suuri. Tämä selittyy sillä, että siiven keskiosa on erittäin vahva rakenne, joka ottaa kuorman sekä lennossa että pakkolaskun aikana ja suojaa siten miehistöä. Jos lentokoneessa on korkeasiipinen järjestelmä, rungon pohja on lisäksi vahvistettu tätä tapausta varten. Photonin päälaskutelineen pyörät, jotka ulkonevat puoliksi syvennyksistä, lisäsivät myös turvallisen laskeutumisen mahdollisuuksia pakojärjestelmänsä vikaantuessa.

Tähän mennessä yleisimmät ja tehokkaimmat keinot matalalla lentäviä lentokoneita vastaan ​​ovat Igla-, Strela-2- (Venäjä) ja Stinger (USA) -tyyppiset MANPADS-järjestelmät (kannettavat ilmapuolustusjärjestelmät). Lähes kaikki niistä on varustettu optisella infrapunahakijalla, joka reagoi suihkumoottorin kuumaan suuttimeen, ja laukaistaan ​​pääasiassa kohteen takapuoliskolle.

OSKBESin työntekijät Foton-lentokoneessa.
MAI Rituaaliaukio, 1986


Asettelu, jonka Zhidovetsky valitsi "Photonille", otti myös tämän huomioon. Redanin käänteinen kaava, jossa AI-25-moottorisuutin sijaitsi peräpuomin yläpuolella, ja matalalla sijaitseva vaakasuora peräyksikkö, jossa on erillään olevat kölit, vaikeutti kohteen sieppaamista lämpöhakijoiden kanssa todennäköisimmistä ampumakulmista. Pystysuora kaksoispyrstö lisäsi myös lentokoneen taistelukelpoisuutta ja täytti päärakenneosien redundanssivaatimuksen.

"Photonille" he valitsivat rungon, jossa oli häntätuki, koska se tarjosi paremman maastohiihtokyvyn. Totta, lentokonetta, jolla on tällainen alustan asettelu, on vaikeampi hallita nousun ja laskun aikana. Ensinnäkin ohjaajan on huolehdittava lentoonlähdön suunnan säilyttämisestä ja keinumisesta lentokoneen taipuessa pyöriä. Toiseksi, koska lentoonlähtö alkaa siiven pysäköintikulmasta, ohjaajan on ensin luovutettava ohjaussauva itsestään, repimällä häntä irti ja vähentäen hyökkäyskulmaa (ja siten vastusta), ja vasta sitten saa vaaditulla nopeudella, vetämällä sauvaa itseään kohti nouse maasta.

Zhidovetsky K.M., näiden rungon puutteiden voittamiseksi häntätuella, käytettiin järjestelmää, jossa oli kuormattu hännän tuki. Tämä tarkoitti, että peräpyörän osuus koneen massasta oli perinteisesti hyväksyttyä suurin osa. Näin ollen tarvittava suuntavakaus varmistettiin koneen nousun ja ajon aikana. Ja Photonin merkittävä aloitustyöntövoima-painosuhde ja erotusmahdollisuus kytkemällä ESUPS päälle vaaditulla hetkellä, kun vaadittu lentoonlähtönopeus saavutettiin, mahdollisti nousun kolmesta "pisteestä". Nämä tekijät tekivät uuden koneen hallinnan helpoksi keskitason pätevyyden omaaville lentäjille, jotka eivät olleet aiemmin lentäneet edes takapyörällä varustettua lentokonetta.

Huolimatta TVD-20-moottorin sijainnista eturungossa, layout tarjosi lentäjälle erinomaisen näkyvyyden eteen- ja alaspäin, mikä tietysti on välttämätöntä tämän tarkoituksen lentokoneelle. Kaikki ohjaamon lyhdyn lasit olivat panssaroitua lasia. Ohjaamo oli varustettu heittoistuimella.

Molemmat moottorit, AI-25TL (työntövoima 1700 kg) ja TVD-20 (teho 1375 hv), toimivat maksimissaan lentoonlähdön aikana. Ilma, joka otettiin AI-25TL-moottorin toisesta piiristä, varmisti siiven suihkumekanisoinnin toiminnan nousun ja laskun aikana.

Lisäksi molempia moottoreita käytettiin saavuttamaan nopeasti tavoite ja lähtemään tehtävän suorittamisen jälkeen. Oleskelutilan kohdealueella tai risteilylennolla tarjosi edullisempi TVD TVD-20, kun taas AI-25TL käännettiin tyhjäkäyntitilaan polttoaineenkulutuksen pienentämiseksi.

Tarve tällaiselle taloudelliselle ja pitkäkestoiselle hyökkäyskoneelle paljastui Neuvostoliiton joukkojen taistelun viimeisessä vaiheessa Afganistanissa. Talvella 1988-1989 neljännenkymmenennen armeijan kolonnit vetäytyivät vuoristoteitä pitkin unioniin Afganistanista. Helikopterit ja Su-25-hyökkäyslentokoneet kattoivat joukkojen vetäytymisen ilmasta, jos dushmanit pommitsivat väijytyskolonneista marssin aikana. Neuvostoliiton alueella sijaitsevien lentokenttien syrjäisyys sekä rullaustien korkea polttoaineenkulutus eivät antaneet lentokoneelle mahdollisuutta pysyä katettujen joukkojen päällä pitkään. Siksi Sukhoi kehitti 1980-luvun lopulla ja 1990-luvun alussa osana Sh-90-ohjelmaa myös hyökkäyslentokoneprojektin, joka oli tarkoitus varustaa parilla taloudellisella suihkuturbiinimoottorilla.

Koska Photonin lentoonlähtöpaino oli 3 tonnia ja sillä oli melko epätavallinen ulkonäkö, yksi OSKBES-älyistä kutsui sitä Tritoniksi.

Kevyen hyökkäyslentokoneen aseistuksen piti koostua vapaasti putoavista pommeista, ohjaamattomista ilmaohjuksista maakohteisiin ampumiseen ja tykeistä siipien alla riippuvissa konteissa. Jos lentokonetta käytettäisiin helikopterihävittäjänä ja itsepuolustukseen, se voisi kuljettaa infrapunahakijalla varustettuja ilmasta ilmaan suuntautuvia lähitaisteluohjuksia. Lisäksi konetta voitaisiin käyttää kauko-ohjattavien lentokoneiden tuhoamiseen.

Lentokoneen projektia ja huolellisesti toteutettua mallia esiteltiin Pirogovkassa ilmavoimien päämajassa sekä muissa sotilasosaston tapauksissa, mutta kaikkialla he kohtasivat saman reaktion: "Kaikki mikä kuljettaa alle 5 tonnia pommit eivät kiinnosta meitä!” Armeija ei tarvitse skalpellia. On paljon kätevämpää käyttää "klubia".

Joten ei ollut mahdollista saada armeijan tukea Photon-projektin toteuttamiseen. Asiakas - kartan kymmenes Glavk - uskoi, että kokeellisen lentokoneen luominen olisi erittäin kallista. TsAGI:sta näytti myös, että tämä järjestelmä oli tarpeettoman monimutkainen tehtävän - ESUPS-tutkimuksen - ratkaisemiseksi. LII vastusti jyrkästi ruuvivoimalaitoksen käyttöä.

Myös TVD-20:n kohtalo jäi epäselväksi. Se kehitettiin An-3:n alla, mutta tämän ohjelman päätyttyä kysymys moottorin hienosäädöstä ja sarjatuotannosta jäi ilmaan. Zhidovetskylle tarjottiin kehittää yksinkertaistettu versio lentokoneesta. Lentokoneen toimeksiannot kehitettiin LII:ssä ja TsAGI:ssa, ja varaministeri hyväksyi ne 10. heinäkuuta 1984.

Vuonna 1984 he kehittivät luonnoksen lentokoneesta, jolla oli sama nimi, mutta täysin erilainen malli. Päämoottoriksi valittiin RU19A-300 suihkumoottori (työntövoima 900 kg). Koska ilmanpoistoon tarvittavista parannuksista ei päästy sopimukseen moottorin suunnittelutoimiston kanssa, koneeseen jouduttiin asentamaan 4 AI-9-kaasuturbiiniyksikköä suihkukoneisoinnin tarpeisiin. Toisaalta tämä vaikeutti suunnittelua vakavasti, mutta toisaalta autonominen ilmalähde mahdollisti ESUPS-parametrien muuttamisen päämoottorin tilasta riippumatta. Neljä AI-9:ää sijoitettiin rungon sivuille suojusten alle pareittain.

Goryunov Nikolai Petrovich muistelee, että kehittäjät olivat erittäin huolissaan yhdestä numerosta niissä. ominaisuudet AI-9 - yksikön jatkuvan toiminnan enimmäisaika. Passin mukaan tämä luku oli 45 sekuntia, kun taas "Photonissa" hänen piti työskennellä jatkuvasti paljon pidempään. Tämän ongelman ratkaisemiseksi ja yksityiskohtaisten asiakirjojen hankkimiseksi ryhmä USC-BES:n työntekijöitä lähetettiin Lotarevin suunnittelutoimistoon Zaporozhyeen.

Moottorisuunnittelutoimiston insinöörit eivät voineet vastata, mikä aiheutti tämän rajoituksen ja oliko se mahdollista ylittää. Kun moskovilaiset olivat jo epätoivoisia umpikujasta, löydettiin yksi suunnittelutoimiston vanhimmista työntekijöistä, joka muisti, että teknisissä olosuhteissa luku 45 sek. ilmestyi vain siksi, että se oli niille välttämätöntä. Jakovlevilaisten tehtävä, joille AI-9 luotiin. Itse asiassa yksikkö voisi toimia jatkuvasti resurssin täydelliseen kulutukseen asti.

Koneessa käytettiin kokeen puhtauden vuoksi suoraa siipeä ilman kapenemista. Vähentääkseen rungon häiriöiden vaikutusta sen suorituskykyyn, siipi tehtiin keskialueelle. Hänet "irrotettiin" rungosta ja asennettiin runkoon samoista syistä. Siiven P-16-profiili oli 20 %, joka kehitettiin TsAGIssa. Teholtaan siipi oli kesoni, joka jakautui laajuudeltaan irrotettaviin konsoleihin ja keskiosaan. Konsoliin asennettiin vaihdettavat taka- ja etuenergiamekanisointimoduulit.



Jotta siiven takana olevan virtauksen voimakas viisto ylikierron vaikutuksesta ei heikennä vaakasuuntaisen hännän tehokkuutta, se vietiin suuren alueen kölin yläosaan. Lentokoneen pituussuuntaisen tasapainotuksen varmistamiseksi lentoonlähdön ja laskun aikana ESUPS:n toimiessa vaakasuora pyrstö sai suhteellisen suuren alueen, joka vastasi lähes 30 prosenttia siipien pinta-alasta ja 12 prosenttia epäsymmetristä käänteistä profiilia.

Suunnittelun yksinkertaistamiseksi ja koska lentokonetta käytetään pääasiassa lentoonlähtö- ja laskeutumistiloissa, laskuteline päätettiin tehdä sisään vedettäväksi.

Lentokoneen suunnittelu oli huipputeknologiaa. Rungon ääriviivat tarkoittivat vähintään kaksinkertaista kaarevuutta. Ne tehtiin lasikuidusta. Kaikki kuormat havaittiin rungon yläosasta, eräänlaisesta "harjanteesta", joka oli jaettu ohjaamoon, keskiosaan, joka palvelee polttoainesäiliön sijoittamista, ja peräosaan. Siiven keskiosa kiinnitettiin alhaalta rungon keskiosaan, peräosan alta - tukimoottori RU19A-300 (kehitetty Yak-30-harjoitteluun, käytetty apuvoimayksikkönä An-26:ssa ja An-24RV lentokone). Päälaskuteline kiinnitettiin siiven keskiosaan, jonka molemmille puolille ripustettiin myös 2 AI-9-yksikköä (jota käytettiin apuvoimayksiköinä Yak-40:ssä). Koko alarunko koostui avautuvista kupuista ja irrotettavista kuorista, mikä tarjosi erinomaiset kulkuyhteydet tilaa vievän ja monimutkaisen voimalaitoksen huoltoon. Propulsiomoottorin ilmanottoa siirrettiin eteenpäin nokkatelineen taakse, jotta pyörän heittämästä ilmavoimista ei sinkoutuisi siihen vieraita esineitä. Nokan lasikuitusuojuksen vaakasuoralle alustalle sijoitettiin testilaitteisto, jonka lähestyminen varmistettiin siirtämällä koko suojusta iskukulma-, luisto- ja eteenpäinnopeusanturin sauvaa pitkin. Sivusuojusten etuosastoja käytettiin myös testivarusteina. Nokkasuojuksen tasaisen alapinnan suurissa kohtauskulmissa piti puristaa ja tasoittaa moottorin ilmanottoaukkoon tullut ilmavirta.

Keskusohjauspiste otettiin MiG-29-hävittäjältä. Lentokoneeseen asennettiin katkoistuin K-36VM luokka "0-0", jota käytetään kiitotiellä varustetuissa lentokoneissa. Pyörimisen estävä laskuvarjokontti asetettiin rungon takaosaan.

"Photonin" arvioitu lentoonlähtöpaino - 2150 kg. Suurin nopeus oli 740 km/h ja nousunopeus 23,5 m/s. Ilman ESUPS:n päälle kytkemistä miniminopeus oli 215 km/h. ESUPS:ia käytettäessä sen olisi pitänyt pudota lähes puoleen - 125 km/h.

Lukuvuoden 1984/1985 liittovaltion kilpailussa Photon-projekti yliopisto-opiskelijoiden parhaasta tieteellisestä työstä sijoittui toiseksi. Bobrov A., Dunaevsky A., Svinin S., Merenkov S., Serebryakov A., Alexandrov I., Chernova N., veljet Sabatovsky S. ja Sabatovsky A. (24 MAI-opiskelijaa) saivat kilpailun rahapalkinnot ja mitalit tieteellisen tutkimustyön "Photon-kokeilulentokoneen projekti" kirjoittajat. Huomattiin myös työn johtajat Zhidovetsky K.M., Kozin Yu.V., Goryunov N.P. ja Hwang W.T.

Kuten jo todettiin, on mahdotonta harjoitella pienessä tuulitunnelissa alennetuilla ESUPS-malleilla, koska aerodynaamisen samankaltaisuuden ylläpitäminen oli vaikeaa, ja oli liian riskialtista nostaa välittömästi ilmaan kokeellinen kone, jolla on tällainen tutkimaton järjestelmä. Tältä osin ensimmäinen kopio "Photonista", jonka rakentaminen aloitettiin vuonna 1985, oli tarkoitettu puhaltamaan täysimittaisessa tuulitunnelissa TsAGIT-101.

Virtauskuvion tutkimiseksi ESUPS-toiminnan aikana koneessa oli yli 1200 staattisen paineen mittauspistettä siiven pinnalla, rungossa siiven ja perän alueella. Näistä kohdista paineet otettiin ulos lentokoneesta pneumaattisten kytkimien kautta aerodynaamisiin tasapainotelineisiin ja sitten mittalaitteisiin, jotka olivat putken työalueen ulkopuolella. OSK-BES:n johtava insinööri Juri Stepanovitš Konenkov kehitti ja valmisti kauko-ohjausjärjestelmän ohjauspinnoille, pneumaattisen järjestelmän ohituspellit ja läpät Fotonin putkimaiselle versiolle. Jokainen ohjattu pinta oli varustettu asentoanturilla.

Ensimmäinen kopio toimi myös mallina ohjaamon sijoittelun, laitteiden ja ohjausjärjestelmän yksiköiden sijoittelun suunnitteluun. Kaikki pääosat valmistettiin kolmessa sarjassa: putkimaisille, staattisille ja lentokoneille. Totta, kopio staattista lujuutta varten ja lentokopio piti tehdä monimutkaisen puhdistusohjelman lopussa. Vaikeus johtui siitä, että lentokoneen suunnittelussa oli käytössä yli tusina vaihtoehtoa siiven suihkukoneistuksen yhdistelmille. "Photonin" kokoonpanon aikana EOS MAI:n koelentokoneiden työpaja oli Tetyushev Mikhailin johdolla. Koneen kokoonpanon pääsuunnittelija on Vadim Demin.

Koska MAI:n kokeellisen ja kokeellisen tehtaan tuotantomahdollisuudet olivat hyvin rajalliset, he järjestivät laajaa yhteistyötä Moskovan lentokonetehtaiden kanssa. Tämän teki Kuznetsov Gennadi Viktorovich. Sukhoin pilottitehtaalla lasia valmistettiin ohjaamon kuomun taittuvaan osaan sekä useimpiin taivutettuihin osiin, kuten siipien tuulilasit, peräsimet, höyhenpeite ja rungon pinta. Iljushinin koelaitoksella tehtiin kaikkien suurten kuorien ja joidenkin taivutettujen osien galvanointi. Lasikuituinen nokkakartio liimattiin Mil Moskovan helikopteritehtaalla Pankissa. Gorkin lentokonetehtaalle tilattiin ruuvilukot lukuisiin avautuviin konepeleihin, missä ne menivät MiG-31:een ja MiG-25:een.

"Photon"-rungon "putkelle" kopiota ei vaadittu. Täysimittaisessa putkessa oleva lentokone oli sijoitettava aerodynaamisten vaakojen telineisiin, samalla kun ilmaa syötettiin paineen alaisena niiden kautta, mikä varmisti siiven tehomekanisoinnin toiminnan.

Vakiorungon kehittäminen oli tarkoitus suorittaa työn toisessa vaiheessa - "Photonin" lentokopion luomisen aikana.

Maan päällä liikkumiseen tarkoitettu "putki" oli varustettu teknisellä alustalla. Tätä varten käytettiin Yak-18T:n etu- ja päätelineitä. Koska "Photonin" päätelineet, toisin kuin Yakin, asennettiin runkoon, ei siipikonsoleihin, niillä oli pieni "kallistus". Tältä osin Yakov-telineiden pyörät asennettiin kulmaan pystysuoraan nähden. Kaikille, jotka näkivät koneen ensimmäistä kertaa, tämä herätti hämmentäviä kysymyksiä. Siitä huolimatta tämä "ei-natiivi" alusta mahdollisti sen, että "Photon" rekan takana peräkärryssä ajaa omalla voimallaan Žukovskiin MAI:sta, joka on noin 80 km.

Yhdessä lentokoneen kanssa valmistettiin useita ESUPS-siipillä vaihdettavia moduuleja.

"Photonin" "putki"-kopion rakentaminen valmistui kesäkuussa 1986 MAI:n kokeellisessa ja kokeellisessa tehtaassa, minkä jälkeen lentokone lähetettiin TsAGI:lle. Kuten aina, heitä ajettiin yöllä Moskovan ympärillä olevaa kehätietä pitkin alhaisella nopeudella liikennepoliisin mukana. Muistan hetken, kun noin viiden aikaan aamulla saavuimme Pekhorkan ylittävälle sillalle ja löysimme itsemme jokilaaksoon kerääntyneestä sumupilvestä. Näkyvyys jäi alle parin metrin, minkä yhteydessä jo ennestään alhainen nopeus putosi kävelyyn.

Joten TsAGI alkoi valmistella lentokonetta testausta varten T-101-putkessa. Ryhmä OSKBES-insinöörejä lähti pitkälle työmatkalle TsAGI:hen yhdessä Fotonin kanssa. Vadim Demin vastasi lentokoneen suunnittelusta, Juri Vladimirovitš Kozin ja Alexander Serebryakov pneumaattisen järjestelmän toiminnasta, Volodya Filippov vastasi mittausjärjestelmästä. Vjatšeslav Khvan oli MAI:n tieteellinen ohjaaja. Aleksey Nikolaevich Pakin nimitettiin TsAGI:n johtavaksi asiantuntijaksi, ja Albert Vasilievich Petrov, johtava aerodynaamisen energian asiantuntija Neuvostoliitossa, suoritti yleisen tieteellisen valvonnan. Koko testauksen ajan Mayev-prikaatin "lastenhoitaja" oli valmistelevan T-101:n johtava insinööri Alexander Sergeevich Filin. Filin opetti kaikki savupiipputyön valmistelun ja itse työn hienoudet.

Ensimmäinen yritys painetestaa lentokoneen pneumaattinen järjestelmä sai suunnittelijat masentumaan. Sitä valmisteltaessa kaikki tehtiin huolellisesti, kaikkiin varotoimiin. Korkea paine saattoi "täyttää" rakenteen, eikä vaadittavaan paineeseen kalibroitua varoventtiiliä ollut. Sitä piti myös kehittää. Päätettiin laittaa Volodya Filippov kirveellä lähelle letkua, joka toimitti ilmaa koneeseen letkun katkaisemiseksi vaaratilanteessa. Kuinka yllättynyt koko tiimi olikaan, kun painemittarin neula ei edes räpsähtänyt ilman syöttämisen jälkeen. Huolimatta siitä, että lentokoneen pneumaattinen järjestelmä oli koottu tiivisteaineelle, se ei kestänyt painetta. Vuotojen täydellinen poistaminen kesti yli kuukauden.

Ennen lentokoneen asentamista putkeen oli tarpeen selvittää ESUPS "statiikassa". Kun painehäviöt oli eliminoitu, lentokone "lauli" silmänrajassa. Juuri nahat värähtelivät korkealla taajuudella, mikä muodosti aukon. Lisäksi paineen alaisena kiinnittimien välisen raon paksuus kaksinkertaistui. Kahden millimetrin duralumiinipinnat korvattiin kolmen millimetrin ruostumattomalla teräksellä.

Uraprofiilin valinta sekä läpän ja raon suhteellinen asento vaativat erityistä huolellisuutta. Ympäröivän virtauksen spatiaalisen spektrin visualisoimiseksi ja suihkun kiinnittymisen varmistamiseksi läppään kaikilla poikkeutuskulmien alueilla, tehtiin erityiset silkkilangalliset puristimet. Paljon aikaa käytettiin saman virtausspektrin varmistamiseen koneellistamisen ympärillä koko siipien kärkivälillä.

Pienoisanturien avulla mitattiin ura- ja syöttöputkistojen kokonaispaine. 1940-luvun lopulta lähtien TsAGI:n kaasudynaamisten testien kokemus on unohdettu lähes kokonaan. Minun piti etsiä vanhoja asiantuntijoita, jotka vielä muistavat tällaisten kokeiden suorittamisen ja tulosten käsittelyn menetelmät. Tällainen asiantuntija oli Chutaev Azat Sadgeevich, joka tarjosi merkittävää apua "Photonin" testaamisessa.

Kävi ilmi, että kone on vasta puolet taistelusta. Kävi ilmi, että TsAGI:n mittalaitteet eivät tarjoa koetta. Se ei esimerkiksi pystynyt mittaamaan painetta samanaikaisesti tuhannessa (ja jopa useammassa) pisteessä lentokoneen pinnalla. Työ oli aloitettava tällaisten laitteiden luomisella.

Kokeellinen lentokone Photon


Siiven takana olevan nopeuskentän visualisoimiseksi tehtiin eri etäisyyksille siiven taakse asennettava silkkiseula, joka näyttää virtauksen viisteen vaikutuksen höyhenpukuun ja virtauskuvioon.

Työnsä aikana TsAGI:ssa MAI-prikaatin insinöörit saivat yli 20 keksijätodistusta keksinnöistä aerodynaamisen mittaustekniikan alalla.

Lentokoneen puhallusten aikana saadaan yhdellä putken ajolla täydellinen sarja aerodynaamisia ominaisuuksia jollekin kokoonpanolle (laskeutuminen tai matkalento). Lentokonetta ajetaan kaikkien luistokulmien läpi kussakin iskukulmassa usean asteen askeleella. "Photonin" ominaisuudet kullekin isku- ja luistokulmien yhdistelmälle riippuivat myös sähköjärjestelmän ilmavirrasta nostovoiman lisäämiseksi. Tässä suhteessa kiinteiden testipisteiden määrä kasvoi suuruusluokkaa. Lisäksi ohjelmassa tutkittiin useita vaihtoehtoja vaihdettaville moduuleille siiven taka- ja etureunojen mekanisointia varten.

Puhallus suoritettiin siiven etureunalla, siivekkeellä, tavanomaisella pyörivällä läpällä (180 asteen taittokulmaan asti), siiven pyöreällä takareunalla. Myös erihalkaisijaiset pyöreät takareunat testattiin. Jälkimmäinen oli erityisen kiinnostava, koska siipien rakennetta yksinkertaistettiin ja kevennettiin (liikkuvien elementtien - siivekkeiden ja läppien - puuttumisen vuoksi), taistelun kestävyys ja luotettavuus paranivat, ja tuli mahdolliseksi käyttää koko siiven kärkiväliä kantokyvyn lisäämiseen. . Tässä tapauksessa rullausohjaus suoritettiin epäsymmetrisellä siipipuhalluksella, jolle oli omistettu suuri puhallusohjelma. Tosin he pelkäsivät, että risteilylennolla siiven pyöreä takareuna lisäisi vastusta. Testausprosessissa he kuitenkin löysivät tavan ratkaista tämä ongelma ilman rakentavia komplikaatioita, käytännössä "ilmaiseksi".

Myös virtausturbulaattorien (spoilerien) vaikutusta siiven ympärillä olevaan virtaukseen ja niiden optimaalista sijaintia siiven jänteessä tutkittiin. Lisäksi tutkittiin erilaisten siipien kärkien ja väliseinien vaikutusta siivekkeen ja läpän osien välillä.

Alkuperäisen kokoonpanon lisäksi koneeseen puhallettiin vaakasuora häntä, joka siirrettiin runkoon kölistä. Tutkimme myös ilmanottoaukon ja sen kanavan ominaisuuksia ottaen huomioon Foton-koneen lentokopion rakentamisen. Koska TsAGI oli kiinnostunut ESUPS:n toiminnasta potkurisuihkussa, he aikoivat puhaltaa "Photonin" läpi sen edessä olevaan putkeen sijoitetulla ruuviasennuksella.

Yksikään Neuvostoliitossa aiemmin rakennettu lentokone ei voinut verrata "Photoniin" T-101: n puhdistusten määrän suhteen. Testit suoritettiin kahdessa vuorossa. Kukaan ei laskenut "putkikellojen" määrää, mutta tämä esimerkki on tyypillinen: kun oli tarpeen testata toisen lentokoneen putkessa, "Photon" poistettiin lyhyeksi ajaksi, "vieras" puhdistettiin nopeasti ja "omistaja" asetettiin jälleen vaa'alle. "Photonin" pääkilpailija "pipe"-aikaan tuolloin oli MiG-29.

Ennen jokaista asennusta putkeen käytettiin pitkiä tunteja maatestauksiin ja seuraavan tehojärjestelmien kokoonpanon huolelliseen virheenkorjaukseen "staattisen" noston lisäämiseksi.

Testien tuloksena saimme valtavan määrän ja arvoltaan ainutlaatuista materiaalia ESUPSiin. Loppujen lopuksi vielä nykyäänkin on mahdotonta saada tällaisia ​​tuloksia yksinomaan laskentamenetelmillä. Tämä on ainoa näin syvällinen tutkimus tästä suunnasta Neuvostoliitossa. Tähän työhön osallistujat ovat keränneet paitsi teoreettista, myös suunnittelu- ja teknologista kokemusta (mikä on erittäin tärkeää!) Nostovoimajärjestelmien alalla nostovoiman lisäämiseksi.

Lyhyesti voidaan esittää kaksi lukua, jotka antavat laadullisen kuvan saavutetuista tuloksista. Nostovoimajärjestelmien tehokkuutta nostamaan luonnehtii kokonaispaineprofiilin talteenottokerroin. Sen arvo ilmaisee energian kustannukset, joka on syötettävä siiven ympärillä olevaan virtaukseen, jotta ympärillä oleva virtaus säilyisi erillään. Tyypillisessä kokoonpanossa, jossa on tavanomainen pyörivä uritettu läppä, joka on taipunut 60 asteen kulmaan, tämä "Photonin" kerroin on 0,05. Vertailun vuoksi An-74:llä Antonovit saavuttivat kaksinkertaisen arvon ja siksi heikommin. Sen perusteella, että An-2001TK-74 ilmaantui MAKS-300-lentonäyttelyyn, jossa moottorit on perinteisesti sijoitettu siiven alle pylväissä, hyöty siiven osan puhalluksesta oli paljon pienempi kuin menetys siiven huollon helppoudessa. moottorit.

Suurin nostokerroin, joka saatiin "Photonilla" tehdyissä kokeissa, oli 3,6. On syytä selventää, että tämä ei ole sushi-profiili, joka on saatu tuulitunneleissa äärettömän venymän omaaville siipiosille. Tämä on ilma-aluksen todellisen sijoittelun kerroin rungon kanssa, joka "syö" merkittävän osan siipien kärkivälistä. Vertailun vuoksi kolmiuraisen Fowler-läpän kuivuus voi olla 3,5, mutta tällaisen läpän todellisen suunnittelun monimutkaisuus on paljon suurempi kuin ESUPS:n.

Foton-testien tulosten perusteella kehitettiin kaksi erityistä aerodynaamista siipiprofiilia, jotka mahdollistavat parhaan suorituskyvyn saavuttamisen nostovoimajärjestelmillä. Hänet testattiin myös TsAGIssa.

Aiheen MAP-rahoitus alkoi laskea jo vuonna 1988, ja vuonna 1989 se pysähtyi kokonaan. Kävi selväksi, että Foton-koneen lentoprototyypin rakentaminen ei toteutuisi. Tästä huolimatta armeija, joka oli kiinnostunut tämän aiheen tuloksista, jatkoi varojen löytämistä jatkaakseen Photon-putkikopion testaamista vuoteen 1993 asti. Maan poliittisen suunnan muutos sekä tutkimusmenojen vähentäminen (eri tieteenaloilla keskimäärin kaksikymmentä kertaa tai enemmän) eivät mahdollistaneet Photon-ohjelman täysimääräistä toteuttamista.

Epäilemättä työ "Photon" oli OSKBES MAI -tiimille vakava tieteen ja suunnittelun tason testi, sekä tärkeä virstanpylväs sen historiassa. Ja ellei Neuvostoliitto ja sen ilmailuteollisuus olisi romahtanut, tämä mielenkiintoinen projekti olisi epäilemättä tuotu lentokokeilun vaiheeseen, ja muita yhtä mielenkiintoisia ja vakavia kehityskulkuja olisi seurannut.

ESUPS:n käyttöönottoa ilmailussa voidaan verrata vallankumoukseen, jonka aiheutti laskusiivekkeiden ja läppien ilmestyminen lentokoneisiin 1930-luvulla sekä 1960-luvulla muuttuva siiven pyyhkäisy. ESUPSin etuja muuttuvaan pyyhkäisyyn sekä nousu- ja laskumekanisointiin verrattuna ovat sen nopeus, suhteellinen rakenteellinen yksinkertaisuus sekä korkeammat saavutettavissa olevat nostokertoimen arvot. ESUPSia voidaan käyttää myös erilaisina yhdistelminä niiden kanssa.

"Photon" -tutkimuksen tulokset esitettiin toisessa Zhidovetsky-projektissa - suihkukoneen hallintokoneessa "Aviatika-950", joka kehitettiin vuosina 1994-1995 Aviatika-konsernin puitteissa.

Lennon suorituskyky:
Muutos - fotoni;
Siipien kärkiväli - 7,32 m;
Pituus - 8,27 m;
Siiven pinta-ala - 7,32 m2;
Tyhjän lentokoneen paino on 700 XNUMX kg;
Suurin lentoonlähtöpaino - 2150 kg;
Moottorityyppi - suihkuturbiinimoottori RU-19-300;
Työntövoima - 900 kgf;
Suurin nopeus - 740 km / h;
Lennon kesto - 1 tunti;
Käytännön katto - 10700 m;
Suurin toiminnallinen ylikuormitus - 6,85;
Miehistö - 1 henkilöä.
    Uutiskanavamme

    Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

    7 Kommentit
    tiedot
    Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
    1. +4
      4. joulukuuta 2012 klo 07
      Kyllä, ne olivat aikoja! iski silmää
      1. +6
        4. joulukuuta 2012 klo 08
        Suuren kansan suurten tekojen ajat. Kunnes suuri kansakunta pirstoutui erillisten yksilöiden molekyyleiksi. Halu suuriin asioihin korvattiin tarpeella täyttää vatsasi.
      2. lotus04
        +4
        5. joulukuuta 2012 klo 02
        Lainaus osoitteesta tronin.maxim
        Kyllä, ne olivat aikoja! iski silmää


        Joo! Oli aikoja! Mutta nyt "hallituksemme" on kiireinen taistelee "tehottomia" yliopistoja vastaan. Missä olette, missä olette, Zhukovskin, Gagarinin akatemiat? Ne osoittautuivat tehottomiksi. pyyntö
    2. Veli Sarych
      +4
      4. joulukuuta 2012 klo 08
      Todella mielenkiintoista tavaraa!
      Nuoret oman alansa harrastajien johdolla ovat todellinen voima, ja jos opiskelijoille annetaan oikeita tehtäviä, niin opiskelu menee ylipäätään upealle tasolle, siihen ei vain tarvitse säästää rahaa!
      Joten he puristivat rahoitusta, luulisin, että johto osoittautui liian röyhkeäksi, he tuhosivat tämän hyvän yrityksen ...
      Muistan heti, kuinka kuuluisimmat ilmailusuunnittelutoimistomme luotiin 30-luvulla, sellainen mahdollisuus oli 80-luvulla, mutta aika on jo muuttunut, eikä se toiminut, mikä on sääli ...
      Tuore veri, tuoreet aivot ovat välttämättömiä minkä tahansa yrityksen onnistumiselle - näet, siellä olisi uusi suunnittelutoimisto, ja nyt he olisivat luovien voimiensa parhaimmillaan ...
      1. kosmonautti
        +3
        4. joulukuuta 2012 klo 18
        Nyt voit, mutta raha on rahaa...
    3. milafon
      +4
      4. joulukuuta 2012 klo 08
      Lentokone on suunniteltu tutkimaan edistyneitä tehojärjestelmiä nostovoiman lisäämiseksi (ESUP). Lentokoneessa käytettiin modulaarista siiven ja emennage-rakennetta, mikä mahdollistaa ESUPSin tutkimisen erilaisissa yhdistelmissä. Ohituspeltien kauko-ohjaus, yli 1500 staattisen paineen mittauspistettä lentokoneen pinnalla, tuotu pneumaattisten kytkimien kautta mittalaitteisiin, mahdollisti ainutlaatuisen tutkimusmateriaalin keräämisen viiden vuoden kokeiden aikana.
    4. +5
      4. joulukuuta 2012 klo 14
      Rehellisesti sanottuna sydämeni vuotaa verta. Kun näet toisen tuhoutuneen ainutlaatuisen Neuvostoliiton tieteen esineen, tulet vain hulluksi - kuinka paljon on menetetty näiden 25 vuoden aikana, ja monet "sotilaalliset" kehitystyöt voisivat hallita siviilialan erikoisuuksia, menestyä kaupallisesti ja auttaa sisäisessä elämässämme. Sen sijaan - niin häpeällistä huononemista. Se on noloa ja tuskallista...
      SU-25:stä olen jo pitkään tuntenut sen vaikean historian. Joo... Niin paljon 50-luvulla he panivat toiveensa hävittäjäpommikoneisiin, he lentävät puhtaita hyökkäyslentokoneita (Il-40), sitten he varmistivat, että IS ei todellakaan voinut joutua mihinkään taistelukentällä. 60-luvun lopulla he mutahtivat jälleen hyökkäyslentokoneen .... ja "lentäjät" pakottivat heidät tekemään IB:n UUDELLEEN! Nykyinen hidas ja panssaroitu!! Huh ... Ilovsky "102" räjäytettiin jälleen - se oli hyökkäyslentokone !!!
      Mutta "Photonista" sen koosta ja hinnasta voisi tulla erinomainen tukilaite 21-luvun taistelukentällä .... Se voisi - mutta ei ...
    5. 0
      11. elokuuta 2017 klo 00
      Kokonaan BMW kuitenkin!

    "Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

    ”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"