Sotilaallinen arvostelu

Samaran alue: JSC "Kuznetsov"

11
100 vuotta on kunniakas ikä mille tahansa yritykselle, ja niin paljon Samarassa sijaitseva avoin osakeyhtiö Kuznetsov juhli tänä syksynä. Yritys on kulkenut pitkän tien kehitykseen "käsi kädessä". ilmailu maamme teollisuus. Nyt OAO Kuznetsov on johtava yritys Venäjällä lentokoneiden kaasuturbiinimoottoreiden, R-7-tyyppisten avaruusrakettien nestemäisten polttoaineiden rakettimoottoreiden, kaasukompressoriyksiköiden ja lohkomodulaaristen voimaloiden valmistuksessa ja korjaamisessa. OJSC "Kuznetsov" moottoreilla suoritettiin miehitettyjen avaruusalusten "Vostok", "Voskhod", "Sojuz" ja automaattisen kuljetuksen lasti-avaruusalusten "Progress" laukaisut. Nyt tehdas työllistää 11500 XNUMX henkilöä.

Samaran alue: JSC "Kuznetsov"


01. Tehtaan sisäänkäynti. Vuodesta 1927 vuoteen 1994 yrityksen nimi oli "Frunzen mukaan nimetty tehdas nro 24", joten sisäänkäynnin luona on M. V. Frunzen rintakuva. Vuodesta 1994 lähtien tehdas nimettiin uudelleen OAO:ksi "Motorstroitel", hieman myöhemmin - OAO "Kuznetsov" erinomaisen lentokoneiden ja rakettimoottorien suunnittelijan Nikolai Dmitrievich Kuznetsovin kunniaksi.



02. Tehdas on sijainnut suoraan Samarassa vuodesta 1941, jonne se evakuoitiin kiireellisesti Moskovasta. Suuren isänmaallisen sodan vuosina yritys tuotti yli 45 tuhatta AM-38-, AM-38F-, AM-42-moottoria.



03. Vuonna 1950 V.Yan suunnitteleman ensimmäisen kotimaisen VK-1-suihkuturbiinimoottorin sarjatuotanto. Klimov. Huhtikuussa 1954 TV-12-lentokoneen moottori otettiin sarjatuotantoon, vuonna 1955 se sai nimen NK-12 (Nikolai Kuznetsov). Sotilaslentokone TU-12, TU-95, matkustaja TU-126, sotilaskuljetus AN-114 "Antey" lensi NK-22 moottoreilla ja niiden muunnelmilla, TU-95MS (muunnos TU-142 lentokoneesta) jatkavat lentämistä. NK-12-moottori on edelleen maailman tehokkain potkuriturbiinimoottori.



04. Muistolaatta Zhezlov M.S.:lle - Kuibyshevin tehtaan ensimmäiselle johtajalle (johtajana vuosina 1941-1950)



05. Välilyöntisivu sisään historia Yritys avattiin vuoden 1957 lopussa. NSKP:n keskuskomitean ja Neuvostoliiton ministerineuvoston asetuksella yritys määrättiin vuoden kuluessa rekonstruoimaan tuotanto ja hallitsemaan täysin uudenlainen laitteisto - nestemäiset rakettimoottorit (LRE) 1. ja 2. vaihetta varten. mannertenvälisen ballistisen ohjuksen R-7 OKB S.P. Kuningatar.



12. huhtikuuta 1961 Vostok-kantoraketti RD-107- ja RD-108-rakettimoottoreilla laukaisi maan ensimmäisen kosmonautin Juri Gagarinin avaruuden kiertoradalle. Näitä moottoreita ja niiden modifikaatioita on valmistettu yrityksessä 54 vuotta, ja niitä pidetään luotettavuuden suhteen ylittämättöminä.

06. Workshop nro 4 - rakettimoottoreita kootaan täällä. Minun on sanottava heti, että tämä ja muut työpajat kuuluvat puolustusteollisuuteen, tänne on erittäin vaikea päästä, joten kuvia ei tule paljon.



07. Vuosina 1962-1967 luotiin ja läpäistiin onnistuneesti NK-15-, NK-15V-, NK-19- ja NK-21-rakettimoottoreiden ampumapenkkikokeet, vuosina 1969-1973 modifioidut rakettimoottorit NK-33, NK-43 NK-39 ja NK-31.



08. NK-33, NK-43, NK-39 ja NK-31 LRE-moottoreita suunniteltiin käytettäväksi N1-LZ-raketti- ja avaruuskompleksin (RKK) tuotannossa miehitettyyn lentoon kuuhun, mutta Toukokuussa 1974 kuun ohjelma suljettiin.



09. Annettiin käsky tuhota nämä moottorit, mutta N. D. Kuznetsov pystyi omalla riskillään ja riskillään pelastamaan erän moottoreita muuraamalla ne yhdessä työpajoista.



10. Rakettimoottori "Rus" 14D22 (muunnos RD-108) kantoraketeille "Sojuz", joilla on parannetut energiaominaisuudet, pidetään maailman luotettavimpana (moottorin työntövoima lähellä maata - 79,1 tonnia, työntövoimakohtainen impulssi tyhjiössä - 320 s, korkeus - 2865 mm, halkaisija - 2578 mm, paino - 1115 kg, häiriöttömän toiminnan todennäköisyys - 99,8 %)



11. Vladimir Konstantinovich, työpajan nro 4 johtaja, on työskennellyt yrityksessä noin 40 vuotta, alansa suuri asiantuntija. Vielä teini-iässä Vladimir Konstantinovitš näki Juri Gagarinin saapumisen Kuibysheviin, muistaa kuinka lämpimästi ja iloisesti häntä tervehti valtava joukko ihmisiä.



12. Moottori RD-107A



13. Moottori NK-33, yksi niistä, jotka suunniteltiin tuhottavaksi. Moottoria on helppo käyttää ja huoltaa ja samalla se on erittäin luotettava. Samanaikaisesti sen hinta on kaksi kertaa alhaisempi kuin saman työntövoimaluokan olemassa olevien moottoreiden kustannukset. Vuonna 1995, pitkän varastoinnin jälkeen, kaksi NK-33-moottoria toimitettiin Yhdysvaltoihin, joissa ne läpäisivät menestyksekkäästi palotestit Aerojetin osastolla. Amerikkalaiset olivat erittäin vaikuttuneita näiden 30–40 vuotta sitten valmistettujen moottoreiden laadusta.
Ominaisuudet - moottorin työntövoima lähellä maata - 154 tonnia, ominaistyöntöimpulssi tyhjiössä - 331 sekuntia, korkeus - 3705 mm, halkaisija - 1490 mm, paino - 1240 kg, häiriöttömän toiminnan todennäköisyys - 99,8%



14. Nykyaikaiset mahdollisuudet NK-33-moottoreiden käyttöön



15. Joitakin palasia työpajasta nro 4



16.



17.



18. Vuonna 1963 Juri Gagarin puhui täällä ja kiitti työntekijöitä heidän erinomaisista rakettimoottoreistaan.



19. Kaikkien kosmonautiemme muotokuvia roikkuu käytävällä, ja ne toimitetaan avaruuteen JSC Kuznetsovin rakettimoottorien avulla.



20. Työpajan 4 päällikön toimisto



21. Stella "Sukupolvien jatkuvuus" (1987)



22. Työpaja nro 10 - täällä valmistetaan lentokoneiden ja rakettimoottoreiden osia.



23. Hiljattain lanseerattu uusi, moderni työstökonesarja.



24. Uusien koneiden tuottavuus on monta kertaa suurempi kuin vanhojen, lisäksi ne tarvitsevat vähemmän työkaluja ja vievät siten vähemmän tilaa.



25. Lisäksi osat siirretään viereiseen konepajaan, jossa osakokoonpanot kootaan, mutta valitettavasti emme päässeet sinne.



26.



27. Puolet konepajasta nro 10 on edelleen vanhojen 50-70-luvun koneiden käytössä, täällä tehdään myös osia, mutta pikkuhiljaa kaikki laitteet vaihdetaan tänne. Modernisointiohjelma on juuri alkanut ja kestää vuoteen 2020 asti.



28. Joissain paikoissa on jopa 1930-luvun koneita, jotka eivät ole nyt käytössä, mutta ovat toimintakunnossa. Hyviä näyttelyitä mihin tahansa museoon.



29.



30. Meille annettiin melko vähän aikaa tutustua myymälään nro 10 ja sitten menimme yrityksen museoon.



Lyhyt historiallinen tausta ilmailun ystäville:
Yhtiö aloitti historiansa vuonna 1912. Sitten Moskovan laitamilla Nikolaevskaya-kadulla (nykyään Tkatskaya) sijaitsevien puolikäsityöpajojen perusteella perustettiin tehdas ranskalaisen Gnome-yhtiön lentokoneiden seitsemänsylinteristen tähden muotoisten moottoreiden kokoamiseksi, joiden kapasiteetti on 80 hv. Ranskasta toimitetuista osista. Ne asennettiin lentokoneisiin Newport-4, Farman-16 jne. Vuonna 1915 Gnome-yhtiö otti haltuunsa Ron-moottoriyhtiön ja perusti Gnome and Ron -yhtiön. Vuonna 1915 Kalep-80-moottoreita ja Gnome- ja Ron-moottoreiden varaosia tuottanut Motortehdas evakuoitiin Riiasta Moskovaan. Tehdas sijaitsi Zamoskvorechiessa, lähellä Danilovskaja-aukiota.
Vuonna 1920 kansallistetuille tehtaille Gnome ja Ron, Motor ja Salmson annettiin numerot State Aviation Plants - GAZ 2,4 ja 6, vastaavasti. Vuodesta 1922 lähtien Gnome-Ronin tehdas on tullut tunnetuksi nimellä GAZ No. 2 Icarus. Vuonna 1924 tapahtui muutoksia: Tehdas nro 4 (entinen Salmson) liitettiin GAZ nro 6 Motoriin. Vuonna 1925 yritys sai nimen M.V. Frunze. Koska Ikar-tehtaan alue ei sallinut sen laajenemista, vuonna 1927 tehtiin Ikarille ja Motorille historiallinen päätös: yhdistää kaksi yritystä yhdeksi. Uusi tehdas tunnettiin nimellä United State Aviation Plant No. 2 ja No. 4 Frunzen mukaan. Pian nimeä lyhennettiin merkittävästi: "Tehdas nro 24 im. Frunze.

Viime vuosisadan 1930-luvulla tehtaalla. M.V. Frunze, nestejäähdytteisten mäntämoottoreiden AM-34 tuotanto, jonka on suunnitellut A.A. Mikulin. Tuolloin tämä moottori oli maailman paras mäntämoottori ja se asennettiin TB-3-, R-7-, ANT-25-lentokoneisiin jne. Ilmailussa tunnetut V. Chkalovin, M. Gromovin, S. Šestakovin, A. Jumashevin, G. Baidukovin, A. Beljajevin, S. Danilinin miehistön ennätykset tehtiin lentokoneille, joissa oli tehtaan valmistamia moottoreita, jotka nykyään on nimeltään JSC Kuznetsov.

31. Museo on pieni, täällä on esitelty vain muutamia yrityksen 100 vuoden ajan valmistettuja moottoreita. Kuvassa - ensimmäinen lentokoneen moottori "Gnome" (1912-1914, 60 hv, 1200 rpm)



32. Vasen - moottori "Calep" (1912-1916), oikea - "Ron" (1914)



Lokakuussa 1941 tehdas evakuoitiin Kuibyshevin kaupunkiin rakenteilla olevan tehtaan nro 337 alueelle. Moskovassa Il-38-hyökkäyslentokonetta varten alkaneiden AM-2-moottoreiden tuotantoa jatkettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa uudessa paikassa. Sotavuosina (1941-1945) 25443 AM-38F-moottoria, 10242 AM-42-moottoria (Il-10:lle) sekä AM-35-moottoreita (MiG-1:lle) ja GAM-34BS (torpedoveneille) ) tuotettiin ). 1940-luvun lopulla - 1950-luvun alussa. yritys lanseerasi V.Yan suunnittelemat VK-1-suihkumoottorit. Bondaryuk miehittämättömään La-28-kohdelentokoneeseen ja yliääninen RD-15 S.A. Lavochkinin Burya mannertenväliseen risteilyohjukseen.

1950-luvun toisesta puoliskosta lähtien tehdas alkoi tuoda sarjatuotantoon NK-tuotemerkin moottoreita, jotka on kehitetty pääsuunnittelijan N.D.:n suunnittelutoimistossa. Kuznetsova. Siitä lähtien yli 60 vuoden ajan yritykset ovat yhdistäneet kumppanuuksia: Design Bureau kehitti moottoreita, tehdas nimettiin sen mukaan. M.V. Frunze valmisti niitä massatuotantona. Aluksi suunnittelutoimisto (myöhemmin JSC "SNTK nimeltä N.D. Kuznetsov") perustettiin Kuibyševiin vuonna 1946 ilmailualan ministerin määräyksellä (nro 228, 19. huhtikuuta 1946) ministerineuvoston päätöksellä. Neuvostoliitto (päätös nro 874. huhtikuuta 366) nimellä State Union Experimental Plant No. 17.

Lokakuusta 1946 joulukuuhun 1953 saksalaisia ​​asiantuntijoita (insinöörejä ja teknisiä työntekijöitä) Junkers-, BMW- ja Askania-lentokoneiden moottoriyhtiöistä perheineen oli tehtaalla nro 2. Yhdessä yrityksen suunnittelijoiden kanssa he kehittivät 004-suihkumoottoreita (perustuu YuMO-004:een), 012B:tä (perustuu YuMO-012:een), 003S:ää (perustuu BMW-003:een) ja 022-potkuriturbiinimoottoria (perustuu YuMO-järjestelmään). -022).

15. huhtikuuta 1949 teknisen johdon vahvistamiseksi Nikolai Dmitrievich Kuznetsov nimitettiin tehtaan nro 2 pääsuunnittelijaksi ja siirrettiin Ufasta. Yrityksen suunnittelutoimisto kehitti 50-luvun alussa kokeellisen kaksoismoottorin 2TV-2F (myöhemmin NK-12), jonka teho oli 12500 95 hv. strategiseen Tu-1954 pommikoneeseen. Vuodesta 12 ja yli puolen vuosisadan ajan tätä moottoria ja sen muunnelmia - NK-12M, NK-12MV, NK-12MA, NK-12MK, NK-12MP, NK-12MPT (teho 000 15000 - 142 22 hv) on valmistettu sarjassa. valmistettu tehtaalla. Frunze. Moottorit on asennettu Tu-114-, An-XNUMX Antey-, pitkän matkan matkustaja-Tu-XNUMX-, Orlyonok ekranoplan- ja muihin lentokoneisiin.

33. Kiertokangasliikkeessä, 1943.



34. Ryhmä työpajan nro 41, 1944 monimutkaisia ​​työkaluja.



35. AM-38F-moottori, joka asennettiin IL-2-lentokoneeseen. Tämä moottori valmistettiin marraskuussa 1942 ja poistettiin taistelussa Neuvostoliiton arktisesta alueesta ammutusta lentokoneesta (lentokone löydettiin ja tuotiin Kuibyševiin syksyllä 1970)



27. elokuuta 1953 koetehdas nro 2 nimettiin uudelleen koelaitokseksi nro 276. 12. heinäkuuta 1957 hänelle myönnettiin Leninin ritarikunta NK-12-moottorin luomisesta.

Yritykset ovat 1970-luvun alusta lähtien kehittäneet ja tuottaneet massatuotantona lentokonetyyppisiä kaasuturbiinimoottoreita kaasuteollisuudelle. Ensimmäinen kotimainen kaasuturbiinimoottori NK-12ST, jonka teho on 6,3 MW, luotiin vuonna 1974 NK-12MV-suihkuturbiinimoottorin pohjalta. Tällä hetkellä näitä moottoreita käytetään 117 kompressoriasemalla osana 852 GPA-Ts-6,3 kaasukompressoriyksikköä. Vuonna 1982 NK-8-2U-moottorin (käytti lentokoneissa Tu-154B ja Il-62) pohjalta luotiin NK-16ST maamoottori, jonka kapasiteetti oli 16 MW.

N.D. Kuznetsov oli suunnittelutoimiston pääsuunnittelija vuoteen 1994 asti. Tänä aikana hänen johdolla luotiin 57 alkuperäistä ja muunneltua moottoria. Niiden joukossa ovat NK-12, NK-4, NK-8, NK-22, NK-25, NK-144, NK-86, NK-88, NK-89, NK-321, NK-93. Käytännössä kaikkien moottoreiden kehitys tehtiin tiiviissä yhteistyössä Samara Design Bureau of Mechanical Engineering -toimiston (JSC SKBM, entinen Kuibyshev Design Bureau of Mechanical Engineering) kanssa, joka perustettiin vuonna 1957 Design Bureaun sivuliikkeeksi ja itsenäistyi vuonna 1967. suorittaakseen työtä luotettavuuden ja resurssien parantamiseksi Kuznetsov-suunnittelutoimiston kehittämien erityyppisten lentokoneiden moottoreiden sarjatuotannossa ja käytössä.

Vuonna 1966 koelaitos nro 276 sai avoimen nimen "Kuibyshev Motor Plant" MAP. Vuonna 1967 hän palautti heille nimen ja kasvin. M.V. Frunze, tähän vuoteen asti se oli luokiteltu kuudeksi vuodeksi ja työskennellyt nimellä "Organization of PO Box 32".

Yrityksen seuraava uudelleennimeäminen tapahtui vasta vuonna 1994, kun se muutettiin Motorostroitel OJSC:ksi. Samaan aikaan Kuibyshevin tutkimus- ja tuotantoyhdistys Trud (suunnittelutoimiston nimi vuodesta 1981) nimettiin uudelleen Samaran tieteelliseksi ja tekniseksi kompleksiksi Dvigateli NK OJSC. Kaksi vuotta myöhemmin, 11. tammikuuta 1996, Samaran tieteellinen ja tekninen kompleksi nimettiin N.D. Kuznetsova.

Moottorinrakennusteollisuuden ja siihen liittyvien toimialojen pitkittynyt kriisi 1990-luvun puolivälissä ja 2000-luvun alussa. asettaa Samaran yritykset selviytymisen partaalle. Sarjayritys valmisti edelleen moottoreita Venäjän avaruusohjelmaan ja kaasuteollisuudelle, mutta tilausmäärät putosivat merkittävästi. Valtion tilausten mukaisesti uusia lentokoneiden moottoreita ei varsinaisesti valmistettu, vaan tehtiin vain olemassa olevien tuotteiden korjauksia.

Venäjän presidentti allekirjoitti 16. huhtikuuta 2008 asetuksen nro 497 "JSC OPK Oboronpromin jatkokehityksestä", jonka mukaan JSC Motorostroitel, JSC SNTK im. N.D. Kuznetsov, OAO SKBM ja NPO Volga AviTI.

Vuonna 2009 yritykset siirtyivät OAO UK United Engine Corporationin (UK UEC) hallintaan. Tuolloin kokonaisvelkataakka OJSC Motorostroitel, OJSC SNTK im. N.D. Kuznetsov, samoin kuin OJSC SKBM, ylittivät 7 miljardia ruplaa. Yritysten vetäytyminen konkurssia edeltävästä tilasta, investointihankkeiden onnistunut toteuttaminen ja tehokkaan kehityksen edistäminen päätettiin yhdistää yhdeksi oikeushenkilöksi. Myös OJSC NPO Volga Aviation Technology Institute päätettiin sisällyttää sulautuneeseen yhtiöön. Tämä yritys perustettiin NIAT:n ja NIID:n Kuibyshev-haarojen pohjalta ja oli Venäjän federaation monitieteinen teollisuuslaitos.

27 Unified State Register of Legal Entities (EGRLE) tehtiin merkintä kolmen yrityksen sulautumisesta OAO Kuznetsoviin: OAO SNTK im. N.D. Kuznetsov, OAO Samara Design Bureau of Mechanical Engineering ja OAO NPO Volga AviTI. Niinpä nyt Samaran moottorinrakennuskompleksin yritykset ovat saaneet kokonaan päätökseen oikeudellisen uudelleenjärjestelyprosessin. Tällä hetkellä JSC "Kuznetsov" on integroitu rakenne, johon on keskittynyt kaikki moottorin luomisen teknologisen ketjun vaiheet: kehitys - tuotanto - markkinoille saattaminen ja myynti - logistiikkatuki käytön aikana asiakkaan tiloissa.

36. VK-1-moottori (asennettu IL-28-, MIG-15-, MIG-17-lentokoneisiin)



37. Moottori NK-12MV (kehitetty vuonna 1962, asennettu TU-114- ja AN-22-lentokoneisiin)



38. Lentokoneen AN-22 "Antey" malli.



39. Moottorin NK-12MV osa



40. Lisää OAO Kuznetsovin moottoreilla varustettuja lentokoneita



Nykyään OJSC "Kuznetsov" on OJSC "Gazpromin" pääkaasuputkien kaasupumppuyksiköiden päätoimittaja. Uusi suunta OAO Kuznetsovin kehityksessä on mekaanisten käyttölaitteiden tuotanto voimayksikölle GTE-8,3 NK kaasuturbiinimoottoriin NK-361 perustuvan pääkaasuturbiiniveturin vetoosaan. Suhteellisen äskettäin moottori läpäisi ensimmäisen testausvaiheen, jonka tuloksena saatiin ennätysmäärä 15 159 tonnia painavaa tavarajunaa, joka koostui XNUMX vaunusta.
Kirjoittaja:
Alkuperäinen lähde:
http://chronograph.livejournal.com
11 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Zabvo
    Zabvo 30. marraskuuta 2012 klo 08
    0
    NK kyllä ​​on hyvä
  2. milafon
    milafon 30. marraskuuta 2012 klo 09
    +1
    Kaikki näkemäsi on suuri plusmerkki!
    Ja myös kirjoittaja.
    1. dimanf
      dimanf 30. marraskuuta 2012 klo 12
      -1
      mikä räikeä propaganda! he eivät voi antaa 93 miljardia ruplaa NK-2:sta.
      kaikki mummit menevät RASPILODzhetiin.
    2. waff
      waff 30. marraskuuta 2012 klo 12
      0
      Lainaus: Milafon
      Ja myös kirjoittaja.


      Kirjoittaja on epäilemättä plus ha -arvostelu, mutta .... Olen enemmän kiinnostunut tämän päivän realiteeteista .... ja jostain syystä kirjoittaja on vain "ruuveista" ja ohjuksista, mutta "öljy on hyvää"?

      Tu-22M (2 ja 3) ja Tu-160 ei edes mainita? turvautua
  3. ei-urbaani
    ei-urbaani 30. marraskuuta 2012 klo 10
    0
    Artikkeli +, erittäin mielenkiintoinen, ja mikä tärkeintä, se ilahduttaa, että kaikenlaiset modernisoijat-yksistäjät eivät päässeet tehtaalle.
    1. dimanf
      dimanf 30. marraskuuta 2012 klo 12
      0
      Lainaus: Negoro
      pääasia ilahduttaa, että kaikenlaiset modernisoijat-yksistäjät eivät päässeet tehtaalle.

      kaikki ei ole niin sujuvaa! artikkeli ei kerro juuri mitään NK-93-moottorista.
      tämä on superyksikkö. ominaisuuksiltaan muita edellä. 2-3 miljardia ruplaa ei riitä lopulliseen hienosäätöön. mutta ministeriö ei jaa niitä. kaikki isoäidit putoavat CUT-superjetiin.

      [media=http://dimablog.ru/2011/06/dvigatel-nk-93-grobim-luchshee-ochnites/]
  4. Tohtori Livsy
    Tohtori Livsy 30. marraskuuta 2012 klo 12
    +1
    Rekisteröidyin nimenomaan jättääkseni kommentin artikkeliin. (Suoritamme töitä yrityksessä kolmannen osapuolen organisaationa).
    En ole koskaan nähnyt näin siistejä kauppoja. Mutta työpajat ilman kattoa, joissa miehet työskentelevät sateenvarjojen alla - kyllä. Totta, rahaa sijoitetaan yritykseen - korjaukset suoritetaan, laitteet ostetaan. Mutta esimerkiksi koko tehdas tietää, kuinka kesällä he "veivät pois" modernisointiin varatut 20 miljardia dollaria. Uusia laitteita saapuu, mutta ketään ei ole töissä...
    1. dimanf
      dimanf 30. marraskuuta 2012 klo 12
      0
      kaikki ei ole niin sujuvaa! artikkeli ei kerro juuri mitään NK-93-moottorista.
      tämä on superyksikkö. ominaisuuksiltaan muita edellä. 2-3 miljardia ruplaa ei riitä lopulliseen hienosäätöön. mutta ministeriö ei jaa niitä. kaikki isoäidit putoavat CUT-superjetiin.

      [media=http://dimablog.ru/2011/06/dvigatel-nk-93-grobim-luchshee-ochnites/]
  5. milafon
    milafon 30. marraskuuta 2012 klo 13
    +1
    Hemmetti, he eivät anna sinun iloita, he jättävät miinuksen ja järkyttävät sinua uutisista. surullinen
    1. waff
      waff 30. marraskuuta 2012 klo 16
      +2
      Lainaus: Milafon
      Hemmetti, he eivät anna sinun iloita ja he jättävät miinuksen ja ärsyttävät sinua uutisista


      Pidä + ja älä ole järkyttynyt, mutta se tosiasia, että todellisuus on tällainen, niin pahoittelut ...... niin kuin se on, se on ... samaa toivon, että toistaiseksi. mutta ..... turvautua
  6. VladimirZ
    VladimirZ 30. marraskuuta 2012 klo 16
    0
    Mutta, se toimii silti! Kyllä, romahduksen aikana jäljelle jääneet jäljettömiin, uusien kouluttaminen kestää vuosia, ja nuorista tulee yhä enemmän lakimiehiä ja ekonomisteja. Mutta pikkuhiljaa, Jumala varjelkoon, se paranee.
  7. yksinkertainen
    yksinkertainen 30. marraskuuta 2012 klo 19
    0
    Yhdessä valokuvassa on DECKEL MAHO DMC 60 FD duoBLOCK -kone. luettelohinta - noin 600000 XNUMX euroa
  8. gridasov
    gridasov 1. joulukuuta 2012 klo 20
    0
    Näyttää siltä, ​​​​että fysiikalla ei ole mitään tekemistä rakettimoottorin luomisen kanssa. Kaikki tehdään päinvastoin. Täysin puutteellinen ymmärrys siitä, miten liikkuvan median todelliset virrat liikkuvat. Ei ole ymmärrystä siitä, kuinka moottorin ja ympäristön prosessien vuorovaikutuksen määräävien magneettisten ilmiöiden tiheys muuttuu reaktiivisten virtausten päättyessä, ja sitä positiivista kehitystä, joka oli, ja tämä on ilmeistä, spontaani edistyksen saavutus, ei kehitetty. Jotta voit ottaa pienen askeleen kohti täydellisyyttä, sinun on nähtävä niiden fyysisten prosessien algoritmin lähi- ja kaukonäkökulman tasot, jotka on hallittava. Ja tämä on ongelma ja syy pysähtyneisyyteen. Vielä pahempaa on, että tiede on muuttunut pseudotieteelliseksi toiminnaksi.