Sotilaallinen arvostelu

"Narwhal"-tyyppiset sukellusveneet (yhdysvaltalaisen "Holland-31"-yhtiön projekti)

2
12. heinäkuuta 1907 keisari Nikolai II hyväksyi "pienen laivanrakennusohjelman", jonka mukaan eri luokkien pinta-alusten rakentamisen lisäksi suunniteltiin rakentamista Mustallemerelle. laivasto kolme sukellusvenettä. Kesään 1909 mennessä MGSH kehitti tulevien Mustanmeren veneiden tärkeimmät TTE (taktiikka ja tekniset elementit), joiden suunnittelunopeus oli 12 solmua pinnalla ja 10 solmua veden alla, kun matkalentoalue oli 1000 ja 100. mailia, vastaavasti.



3. kesäkuuta 1909 kotimaisille kiinnostuneille tehtaille lähetettiin uusia taktisia ja teknisiä elementtejä "varmistaakseen, että sukellusveneiden rakentaminen onnistui Venäjällä."

ITC:n komissio, jota johti ensimmäisen luokan kapteeni Beklemishev M.N., käsitteli 11. ja 13. heinäkuuta 1909 16 hanketta. Samaan aikaan hylättiin hankkeet, jotka sisälsivät yksittäisten moottoreiden käyttöä sekä ehdotuksia tehtailta, jotka eivät harjoittaneet vedenalaista laivanrakennusta. 1. elokuuta 1909 erityisesti perustettu alakomitea, johon kuului sukellusupseerit ja jota johti komentajaluutnantti A.O. Keskusteltaessa alakomitean pöytäkirjasta ITC:n asiantuntijat yhtyivät sukellusveneiden näkemykseen; mutta 490. syyskuuta ensimmäisen luokan kapteeni, MGSH:n apulaispäällikkö Stahl A.V. vaati nostamaan sukellusveneiden nopeutta 450/11 solmuun.

Nevskin laivanrakennus- ja mekaanisen tehtaan hallitus ilmoitti 6. marraskuuta ITC:lle, että tällaisilla ominaisuuksilla olevan sukellusveneen rakentaminen on mahdollista vain, jos uppouma on noin 1000 tonnia. Oletuksena oli, että kaikki esisuunnittelutyöt tehdään vain tilauksen takuulla. Lisäksi tarvittiin kolme lisäkuukautta mallin valmistamiseen ja testaamiseen koealtaassa.

26.11.1909. marraskuuta 750 hallitus ilmoitti, että kunkin kolmen sukellusveneen uppouma on 950/2 tonnia kokonaiskustannusten ollessa 250 000 XNUMX ruplaa.

Nevsky Shipyard ilmoitti projektin sijaan vain vetoisuuden ja kustannusten, kun taas Baltic Shipyard esitteli varsin tarkkoja suunnitelmia sukellusveneelle, jonka uppouma on 600 tonnia. Tällainen laiton teko aiheutti energisiä protesteja eversti I.G. Bubnovilta, joka kenraalimajuri A.N. Vara-amiraali Ebergard A.A. MGSH:n päällikkö tuki Bubnov I.G:n mielipidettä, mutta MTC jatkoi neuvotteluja Nevsky Shipyardin kanssa pääasiassa Beklemishev M.N:n sinnikkyyden vuoksi, joka uskoi, että oli ehdottoman välttämätöntä tutkia käytännössä parhaita ulkomaisia ​​analogeja - sukellusveneitä "Hollantia" -tyyppistä, joka ehdotti Nevskin tehtaan perustamista. 8. joulukuuta 1909 tapaamisessa laivastoministerin kontraamiraali Voevodsky S.A. kilpailijat sovittelivat ja päättivät tilata kolme sukellusvenettä kullekin tehtaalle. Tämä päätös selittyy Moskovan valtionkoulussa "Mustanmeren laivaston vahvistamisohjelman" kehittämisellä (13. toukokuuta 1909 seurasi tsaarin hyväksyntä), joka edellytti kuuden sukellusveneen rakentamista.

Nevsky Zavodin johtokunta ilmoitti ITC:lle vasta 23.11.1910 pinta-ajon päämoottoreista - kaksitahtisista dieselmoottoreista, joiden teho on 850 hv ja jotka on suunnitellut saksalainen yritys "MAN" ("Mashinen-Augsburg- Nürnberg"). Oletettiin, että näiden moottoreiden tuotanto aloitetaan Venäjällä. 04.06.1911 jätettiin harkittavaksi sukellusvene "Holland-31A" projekti yleisjärjestelyn piirroksilla. Kuukautta myöhemmin ITC:n kaivostoimintaa käsittelevässä kokouksessa käsiteltiin sukellusveneprojektia, jonka uppouma on 650 tonnia ja nopeus 17/12 solmua. Myös kokouksessa pidettiin tarkoituksenmukaisena laskea veneen nopeus 16/11 solmuun pinta- / vedenalaisissa asennoissa, lisätä kantomatkaa vedenalaisessa asennossa. Jokaisen sukellusveneen hinnaksi vahvistettiin 1 600 tuhatta ruplaa, rakennusaika ja toimitus 28 kuukaudessa Mustallamerellä. Meriministeri vara-amiraali Grigorovich I.K. seuraavana päivänä hän määräsi antamaan asun ja vaati lyhentämään rakennusaikaa 2 vuoteen. Samaan aikaan kontra-amiraali Bubnov M.V. määräsi MTC:n velvoittamaan rakentajat toimittamaan yksityiskohtaiset piirustukset, laskelmat ja eritelmät komitean hyväksyttäväksi kahden kuukauden kuluessa.

"Narwhal"-tyyppiset sukellusveneet (yhdysvaltalaisen "Holland-31"-yhtiön projekti)



GUKiS antoi 9. heinäkuuta 1911 Nevskin telakalle käskyn nro 3413 kolmen Holland-31A-tyypin sukellusveneen rakentamisesta, ja testausaika on 9. heinäkuuta 1913 mennessä. ITC:n kokouksessa 8. lokakuuta käsiteltiin hallituksen pyyntöä ja annettiin lupa tilata Saksaan pintakerroksen pääkoneet. Edellytyksenä oli, että tehdas aloittaisi samankaltaisten dieselmoottoreiden tuotannon kotonaan ja valmistaisi kaksi ensimmäistä omalla kustannuksellaan kokeiluna. 27. heinäkuuta 1912 Nevsky Zavod teki sopimuksen MAN-yhtiön kanssa kuuden kaksitahtisen 8-sylinterisen dieselmoottorin valmistuksesta, joiden teho on 850 hv. Sopimuksen kokonaisarvo on 850 tuhatta markkaa. 1. dieselmoottorin toimitusaika on 11 kuukautta, 5. ja 6. - 15 kuukautta rakentamisen aloittamisen jälkeen.

Pääsähkömoottorit tilattiin Simmensin ja Halsken tehtaalta. "Shuckert and Co" ja venäläinen yhdistys "General Electricity Company" toimittivat loput sähkölaitteet. Akkutilaus annettiin Metolle. Osa tilauksista tehtiin ulkomaille: kompressorit, pumput ja ilmanpidikkeet valmistettiin Yhdysvalloissa ja periskoopit Italiassa Officino Gallilein tehtaalla. Tiettyä taloudellista etua saatiin myös ulkomaisten urakoitsijoiden käytöstä, koska merenkulkuministeriön tilaustoimitukset eivät olleet tulleja. Samaan aikaan Nikolaevissa valmistettiin kokoontumispaikka. 10. lokakuuta 1913 suoritettiin juhlallinen kolmen sukellusveneen laskeminen, jotka saivat nimet "Sperm Whale", "Kit" ja "Narwhal". Niiden uppouma oli 621/994 tonnia ja kelluvuusmarginaali 45 prosenttia, joten ne erosivat radikaalisti Bubnov I.G.:n suunnittelemista Bars- ja Morzh-sukellusveneistä. "Narwhal"-tyyppiset sukellusveneet kuuluivat puolitoistarunkoisiin sukellusveneisiin, joiden keskiosassa oli kaksoisrunko yli 44 prosenttia pituudesta. Päämitoilla 70,2x6,5x3,4 metriä, yleinen järjestely näytti tältä: kehyksissä 122-150 (tili perästä) sijaitsi pääpainolastin nro 1 keulasäiliö (kapasiteetti 49,2 tonnia). Alaosassa oli keulan torpedoputket ja vedenalainen ankkuri.

Vesilinjan yläpuolella oleva keula erotettiin vedenpitävällä vaakakannella, mikä muodosti päällirakenteen keulan vaakaperäsimien ja pinta-ankkurin käytöille.

Perä (rungot 0-26) oli rakenteeltaan samanlainen ja se toimi pääpainolastitankkina nro 5 (kapasiteetti 49,7 tonnia), jonka läpi kulkivat perätorpedoputket sekä vaaka- ja pystyperäsimen käyttölaitteet. Lähemmäksi keskilaivaa, välittömästi ääripäiden takana, kahden litteän laipion (rungot 121-122 ja 26-27) väliin sijoitettiin trimmikeula- ja perätankit (kapasiteetti 4,5 ja 3,8 tonnia, vastaavasti), jotka oli suunniteltu 100 metrin sukellussyvyyteen. .

Sukellusvenetyypin "Narwhal" (projekti "Holland 31 A") yleinen järjestely: 1 - ilmanpidin; 2 - soutusähkömoottorit; 3 - vedenalaiset ankkurit; 4, 5 - pystysuora ohjauspyörä vetolaitteella; 6 - putkimainen TA; 7 - peräpainolastisäiliö; 8 - tuuletusputket; 9 - päävoimalaitos; 10 - kaasun pakosarja; 11 - dieselmoottorit; 12 - pyörivä TA; 13 - periskoopit; 14 - tukitorni; 15 - komentohuone; 16 - vaatehuone ja upseerien hyttejä; 17 - torni; 18 - ankkuri Parker; 19 - ajaa vaakasuorat peräsimet; 20 - vedenpitävä kansi; 21 - keulan painolastisäiliö; 22 - laatikkoköli; 23 - polttoainesäiliö; 24 - akku; 25 - ylivirtaussäiliöt; 26 - keulan vaakasuorat peräsimet; 27 - varatorpedot; 28 - keskusohjauspiste; 29 - huone johtimille; 30 - kaksipuoliset säiliöt; 31 - potkurin akseli: 32 - trimmisäiliöt

Vankka runko jaettiin 7 osastoon vesitiiviillä laipioilla. Ensimmäisessä niistä (rungot 107-121) oli ilmasuojat, keulan torpedoputkien takaosat, vetomoottori, varatorpedot, keulan torpedon lastausluukku. Toisessa osastossa oli miehistö - vaatehuone ja upseerien hytit (kehykset 95-107), hytti "alemmille riveille" (kehykset 78-95). Komentoosaston lattian alla oli polttoainesäiliö, jonka tilavuus oli 58 tuhatta litraa, sekä akun keularyhmä, joka koostui 60 elementistä. Keskiosa palveli keskitolppaa, johon keskitettiin erilaisia ​​instrumentteja, pysty-, perä- ja keulan vaakaperäsinten ohjausta. Osaston alaosassa oli keskimääräinen tasoitus ja kaksi apusäiliötä (5, 1,0 ja 3,2 tonnia vastaavasti), jotka oli suunniteltu puhaltamaan suurimmalla upotussyvyydellä maksimipaineella paineilmalla.

Kolmannessa osastossa (kehykset 61 - 71) oli vielä 60 akkukennoa, sähkökeittiö ja asuintilat johtimille.

Kuudes osasto (rungot 42-61) osoitettiin pääpintamoottoreille, ilmasuojille, öljysäiliöille.

Seitsemännessä - sähkömoottori -osastossa oli potkurimoottorit, pääpainolastipumput, kompressorit, päävoimalaitos sekä perätorpedoputket.

Vahvan rungon yläosa peitettiin kevyellä päällirakenteella, joka täyttyi veden alla, mikä paransi sukellusveneen merikelpoisuutta. Keskipylvään (rungot 67 - 79) yläpuolelle asennettiin umpinainen aidalla varustettu hytti, joka toimi miehistön uloskäyntikuiluna.

Siellä oli myös ilmanvaihtoputket sukellusveneiden sisäistä sisäänvedettävää ilmanvaihtoa varten, yläkansi oli pinta-asennossa komentosilta.

Vahva runko rungoista 36 - 107 peitti toisen kevyen rungon, ja vesilinjan yläpuolella vesitiiviillä voimakkailla kierteillä jaettu rengasmainen tila käytettiin pääpainolastisäiliönä (kapasiteetti 132 tonnia). Sukellusveneen painolastisäiliöt täytettiin painovoimalla, mikä oli kiistaton etu Bars- ja Morzh-sukellusveneisiin verrattuna. Vahvassa rungossa sijaitsevat tankit puhallettiin paineilmalla, muusta vesipainolasti pumpattiin ulos laatikon muotoisen kölin kautta. Tässä tapauksessa köli toimi päätyhjennyslinjana. Tämä sukellusjärjestelmä mahdollisti sukellusveneen siirtymisen sijaintiasennosta vedenalaiseen 40-50 sekunnissa.



Aluksi Narwhal-tyyppisiin sukellusveneisiin oli tarkoitus asentaa kaksi perä- ja keulatorpedoputkea, mukaan lukien varasarja torpedoja ja kaksi kääntyvää kaksoistorpedoputkea päällirakenteessa (ohjaushytin taakse ja eteen). Mutta koska Venäjällä ei valmistettu sukellusveneiden pyöriviä torpedoputkia, MTK määräsi hankkeen keskustelun aikana 4 laitoksen selvittämään mahdollisuutta vaihtaa pyörivät torpedoputket, jos ne eivät sovellu kahdeksaan torpedoputkeen. Dzhevetsky-järjestelmä tai neljä Dzhevetsky-Podgorny-järjestelmän torpedoputkea.

Marraskuussa 1911 valmistui metallin valssaus Nevskin tehtaalla, ja ensimmäiset 167 tonnia terästä sulatettiin varastoon joulukuussa. Jos apumekanismit ja runkorakenteet tehtiin ajoissa, dieselmoottoreiden rakentamisen aikana asiantuntijat kohtasivat odottamattomia vaikeuksia alusta alkaen. GUKiS:n vedenalaisen osan päällikkö kenraalimajuri Eliseev E.P. vaati, että kaikkien rakenteilla olevien dieselmoottoreiden yksiköiden ja kokoonpanojen kehitystä koordinoidaan. Tällainen "huoltajuus" oli syynä siihen, että 17. toukokuuta 1913 tehtaan hallitus kääntyi GUK:n vedenalaisen osan puoleen ja pyysi pikaisesti määrittämään kytkimen tyypin. Tämä teki kampiakselien tilaamisen mahdottomaksi. MAN-yhtiö puolestaan ​​kehitti piirustuksia erittäin pitkään, etsi sopivia metallilaatuja ja järjesti aihioiden valua. Tämän seurauksena vasta toukokuussa 1914 valmistettiin ensimmäinen moottoripari, jota ei koskaan toimitettu Venäjälle. Paljon aikaa käytettiin putkimaisten torpedoputkien tyypin määrittämiseen. GUK:n kaivososaston päällikkö kenraalimajuri Remmert A.A. vaati G.A. Lessnerin tehtaan valmistamien torpedoputkien asentamista, ja Nevskin tehtaan johto tarjosi Holland-tyyppisiä torpedoputkia. Ottaen huomioon, että tehdasversio mahdollisti 2600 kg:n painon voittamisen, GUK:n kokous 25. huhtikuuta 1913 päätti asentaa amerikkalaistyyppiset torpedoputket viimeistelemällä niiden suunnittelun.

MGSH, joka pyrkii saattamaan sukellusveneet käyttöön mahdollisimman nopeasti, teki useita ehdotuksia, joita Grigorovich I.K. hyväksytty 22. heinäkuuta 1914. Päämoottorit suunniteltiin korvaamaan 250 hevosvoiman polttomoottoreilla, jotka on otettu Shkval-tyyppisten tornien Amur-tykkiveneistä; antaa Nevskin tehtaalle tilauksen ympärivuorokautisten hätätöiden tuottamiseksi. Pyörivien torpedoputkien tilalle asenna Dzhevetsky-järjestelmän laitteet. Rakenna 72 torpedoa ja akkua kolmeen sukellusveneeseen hätätilanteessa. Kaikista ponnisteluista huolimatta kaikki ensimmäisen maailmansodan alkaessa olleet veneet pysyivät rampilta.



1. marraskuuta 1914 GUK teki sopimuksen amerikkalaisen New London -yhtiön kanssa kahdentoista 160 hevosvoiman dieselmoottorin toimittamisesta Narwhal-sukellusveneisiin. 28. tammikuuta 1915 kaikki vapaaehtoisen laivaston Tambov-höyrylaivan moottorit toimitettiin Vladivostokiin. Moottoreiden kostoksi saapui joukko yrityksen työntekijöitä ja teknikoita insinööri Gilmour R.B.:n johdolla. Nikolaeville tuodut moottorit asennettiin pareittain siten, että kummankin puolen perädiesel työskenteli suoraan potkurin akselilla ja keula yhdistettiin siihen kahdella hammaspyöräparilla ja voimansiirtoakselilla.

20. kesäkuuta 1915 taka-amiraali A.A. Belogolovin johtama komissio aloitti Narwhal-sukellusveneen testauksen, joka jouduttiin keskeyttämään 9 päivän kuluttua vasemman takamoottorin kitkakytkimen vuoksi. Hän kuumeni niin, että hänen puiset nyrkkinsä alkoivat savua.

Sama tapahtui oikeanpuoleisen kytkimen kanssa. Komissio teki seuraavan johtopäätöksen: "Tämän laitteen kitkakytkimet edustavat epäluotettavaa kytkintä." Heinäkuun 4. päivänä sukellusvene saavutti testien aikana 12 solmun nopeuden, mutta dieselmoottorien pysäyttämisen jälkeen vasempaan kytkintä ei voitu kytkeä irti 20 minuuttiin. Epäluotettavuuden ja vaarallisuuden lisäksi raportissa todettiin, että "vaihteistolaite on kookas, se toimii suurella äänellä, laakerit ovat usein löystyneet". 18.-19. heinäkuuta Narwhal-sukellusvene siirtyi Sevastopoliin Nikolaevista, jossa suoritettiin testejä 23. elokuuta asti.

Sukellusveneellä "Kit" oli samanlaisia ​​​​vikoja, mutta tästä huolimatta Mustanmeren laivaston komento vaati sukellusveneen välitöntä sisällyttämistä taistelurakenteeseen. Sukellusveneissä "Narwhal" ja "Kit" lopullisessa versiossa oli neljä sisäistä torpedoputkea ja kahdeksan Dzhevetsky-torpedoputkea. Tämä aseistus antoi sukellusveneiden komentajille mahdollisuuden kieltäytyä ottamasta vastaan ​​varatorpedoja, varsinkin kun otetaan huomioon, että niiden lataaminen aiheutti monia vaikeuksia. Sukellusvene "Kashalot" meni lokakuussa 1915 kokeeseen neljällä torpedoputkella Dzhevetsky-Podgorny, ja sukellusveneet "Kit" ja "Narwhal" olivat jo ensimmäisessä sotilaskampanjassaan. Veneiden taistelukykyä parannettiin merkittävästi asentamalla kaksi 75 millimetrin tykkiä.

Sukellusveneessä "Kit" matkalla Bosporinsalmelle 4. lokakuuta 1915 myrskyisissä olosuhteissa kompressorit pettivät, oikean dieselmoottorin kampiakseli rikkoutui ja tukilaakerin kannakkeet puhkesivat. Kolme viikkoa myöhemmin samanlainen onnettomuus tapahtui Narwhal-sukellusveneessä. Molemmat sukellusveneet oli lähetettävä korjattavaksi Nikolaeviin. Vikojen syyt selvitti asiantuntija. komissio, jota johtaa ykkösluokan kapteeni Ya.S. Soldatov. Amerikkalainen insinööri Gilmore R.B. toimikunnan työhön osallistuneet yrittivät siirtää syyn moottoreiden käyttösääntöjä väitetysti rikkoneille varoittajille, mutta mekanismeja purettaessa löytyi kuoria ja halkeamia kampiakseleista, pennoista ja perustuksista. New Londonin dieselit olivat liian heikkoja pyörittämään potkuriakseleita, suuria potkureita, kytkimiä ja sähkömoottoreita.



Siirtolaite purettiin komission suosituksesta; sukellusveneissä "Kashalot" ja "Kit" polttomoottorit yhdistettiin "suoraan" kitkakytkimien kautta, ja sukellusveneen "Narwhal" keula oli kytketty dynamoihin, jotka toimitettiin "AG"-tyyppisiin sukellusveneisiin Yhdysvallat. Samaan aikaan GUK kielsi perä- ja keuladieselmoottoreiden käytön Kashalot- ja Kit-sukellusveneissä ja määräsi menemään vain perädieselmoottorien alle. Keuladieselmoottoreiden käyttöönotto sallittiin vain poikkeustapauksissa. Satunnaisten moottoreiden asennuksen vuoksi suurin nopeus laskettiin 9,5 solmuun, akun latausaika nousi 20 tuntiin. Mekanismien epäluotettavuus selkiytyi. Ainoa positiivinen tekijä oli toimintasäteen kasvu 3500 mailia. Pintamoottoreiden puutteista huolimatta sukellusveneiden komentajat panivat merkille Narwhal-luokan sukellusveneiden joukon myönteisiä ominaisuuksia: hyvä ohjattavuus, keskusohjauspisteen läsnäolo, akkujen kätevä sijoitus, konehuoneiden hyvä ilmanvaihto, parempi asuttavuus verrattuna Morzh-luokkaan. sukellusveneitä.

"Holland-31A" -tyypin Mustanmeren sukellusveneet osallistuivat aktiivisesti Mustanmeren laivaston taisteluoperaatioihin palvelukseen tultuaan. Esimerkiksi sukellusvene "Narwhal" Kefkenin majakan alueella 16. lokakuuta 1916 tuhosi vihollisen kuljetuksen, jonka uppouma oli noin 4 tuhatta bruttotonnia, ja sukellusveneen "Kashalot" miehistön 1. maaliskuuta. , 1917 tuhosi 5 hiilellä ladattua kuunaria räjähdyspatruunoilla.

"Narwhal"-tyyppiset sukellusveneet asetettiin vihollisuuksien päätyttyä Sevastopoliin, missä huhtikuussa 1919 englantilaiset interventiot upottivat ne. EPRON nosti sukellusveneen "Kit" vuonna 1934, ja sukellusveneet "Sperm Whale" ja "Narwhal" lepäävät edelleen merenpohjassa.



"Narwhal"-tyyppisten puolitoistarunkoisten sukellusveneiden rakentaminen, joille oli tunnusomaista hyvä merikelpoisuus, vesitiiviiden laipioiden läsnäolon ansiosta lisääntynyt kestävyys ja nopea upotus, tuli tärkeä askel historia kotimainen laivanrakennus. Monet niistä ensimmäisen kerran käytetyistä suunnitteluratkaisuista löysivät käyttökohteen vuoden 1916 kilpailussa esitellyissä projekteissa. Toisaalta satunnaisten moottoreiden käyttö pintaliikenteessä osoitti Venäjän konepajateollisuuden heikkouden, sillä se ei kyennyt nopeasti aloittamaan sukellusveneiden dieselmoottoreiden tuotantoa.
2 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Kommentti on poistettu.
  2. Koopa nero
    Koopa nero 28. lokakuuta 2020 klo 11
    0
    Itse asiassa aikansa parhaat veneet. Pienillä muutoksilla ja moottoreiden vaihdolla he pystyivät taistelemaan myös toisessa maailmansodassa.