Ekranoplaneilla on erityinen paikka monien entisen Neuvostoliiton asukkaiden kollektiivisessa alitajunnassa. Kuinka muuten ymmärtää kansalaistemme paradoksaalista rakkautta näitä fantastisia rakenteita kohtaan - tätä on mahdotonta selittää millään järkevällä argumentilla. Ekranoplanes eivät asettaneet nopeusennätyksiä eivätkä vääntäneet "tynnyreitä" ja "kuolleita silmukoita" taivaalla. Melkein kukaan ei nähnyt heitä livenä. Ainoa asia, jonka yksinkertainen mies kadulla tietää, on veden yllä lentää puolilaivan, puoliksi lentokoneen uskomaton kauneus. Tältä oikean Imperiumin laivaston pitäisi näyttää! Voimakkaasti, nopeasti, suurenmoisesti!
Lyhyt tekninen huomautus. Näytön vaikutus - muutos ilma-aluksen aerodynaamisissa ominaisuuksissa lentäessään lähellä suojauspintaa (vesi, maa jne.). Vaikutus tapahtuu yksinomaan matalilla korkeuksilla (vähemmän kuin siiven aerodynaaminen jänne), koska siiven alatason ja suojapinnan väliin muodostuu tiheä "ilmatyyny". Tämän seurauksena ilmaantuu ylimääräinen nostovoima, joka on sitä vahvempi, mitä pienempi nopeus ja pienempi ekranoplanin lentokorkeus.
Ekranoplaneista on upeita legendoja - hämmästyttävällä ajoneuvolla on lentokoneen nopeus ja laivan hyötykuorma. Kahden ympäristön rajalla kävellessä ekranoplan on näkymätön tutkanäytöillä, se voi mennä tasaisille maa-alueille ja pystyy siirtämään koko maihinnousupataljoonan valtameren yli muutamassa tunnissa. Kantavuus, tehokkuus, nopeus!
Paradoksi on, että nyt ekranoplaneja ei käytetä missään päin maailmaa ...
Kylmät suihkut
Luonnon peruslakeja ei voi pettää. Ajatus ekranoplanista rikkoo suoraan yhtä tärkeistä periaatteista ilmailu: matalalentoprofiili ei ole optimaalinen polttoainetehokkuuden kannalta. Kone lentää nopeasti stratosfäärin reunalla olevan ilman läpi. Ekranoplanin on murtauduttava maan pinnan lähellä olevien tiheiden ilmakerrosten läpi.
Ekranoplanin rakenneosat ovat vakavassa ristiriidassa: lentokoneen on kaikkien ilmailusääntöjen mukaan oltava kevyt ja laivan päinvastoin painava ja kestävä ottaakseen satoja tonneja lastia ja kestääkseen iskuja. vesielementistä. Laivan ja lentokoneen siisti hybridi osoittautui käytännössä huonoksi lentokoneeksi ja huonoksi laivaksi.
60-luvun alussa Rostislav Alekseev, lahjakas laivanrakentaja, tunnustettu hydrodynamiikan asiantuntija, maailman parhaiden jokien kantosiipialusten luoja, kiinnostui fantastisesta laivan lentokoneideasta. Viidentoista vuoden ajan hän työskenteli palapelin ratkaisemiseksi yrittäen yhdistää ilmailun ja laivanrakennuksen ristiriitaiset vaatimukset ekranoplan suunnittelussa. Turhaan. Joka kerta ekranoplanien testit syöksyivät armeijan epätoivoon.
Oli jotain ajateltavaa: jättiläisestä ekranoplanista puuttui jatkuvasti työntövoima hirviömäisen ilmanvastuksen voittamiseksi. Yhdessä laivan lentokoneen hirvittävän ulkonäön kanssa, joka oli aerodynamiikan kannalta tehoton, tämä johti hauskaan tulokseen. Kuusi moottoria. Kahdeksan. Lopuksi kymmenen RD-7-suihkumoottoria pitkän kantaman yliäänipommikoneesta Tu-22.* Näin syntyi ennennäkemätön KM:n ihme - Kaspianhirviön ekranoplan.
*todellisuudessa Tu-22 oli varustettu RD-7M-moottoreilla, joilla oli joitain eroja "ekranoplanista", mukaan lukien pienempi työntövoima jälkipolttotilassa (10 000 kgf vs. 11 000 kgf RD-7:ssä).
Ekranoplan Ship-Layout (KM). Max. lentoonlähtöpaino 544 tonnia. 10 suihkumoottoria RD-7. Matkanopeus 400 km/h.
WIG KM vei kymmenen moottoria! Koneeseen mahtui kaksi. No, samaan aikaan KM:n suurin lentoonlähtöpaino on 5 kertaa suurempi. Viisi kertaa enemmän työntövoimaa, viisi kertaa enemmän lentoonlähtöpainoa - ja missä on säästöt, joista ekranoplanien kannattajat puhuvat niin paljon? Eikä säästöä ole - huolimatta näyttöefektin aiheuttamasta nostovoiman kasvusta, ilmanvastus "nieli" kaikki reservit. Lupaukset sammuttaa osa moottoreista lennon aikana eivät kestä tarkastelua - vain 10 minuutin ajon aikana lentoonlähtötilassa kymmenen suihkumoottoria poltti kolmekymmentä tonnia polttoainetta!
Itse asiassa tilanne on paljon pahempi: pommikoneen matkanopeus on kaksinkertainen, ja sen maksiminopeus 2 km / h on yleensä saavuttamaton ekranoplaneille. KM ekranoplanin lentoetäisyys ei ylittänyt 1600 km. Tu-1500:lla tämä luku oli 22 - 4500 km modifikaatiosta riippuen.
Pitkän kantaman yliäänipommikone Tu-22. Max. lentoonlähtöpaino yli 90 tonnia. Matkanopeus 950 km/h.
Pitkän kantaman pommikoneen ja raskaan ekranoplanin vertailu ei ole täysin oikein - joistakin yleisistä periaatteista ja samoista voimalaitoksista huolimatta nämä ovat kaksi täysin erilaista laitetta, jotka ovat erilaisia kooltaan ja tehtäviinsä. Paljon paljastavampaa on KM- ja Lun-ekranoplanien (kahdeksanmoottorinen ihme, KM:n jatkokehitys) vertailu An-124 Ruslanin raskaaseen kuljetuskoneeseen.
Ruslanin taustaa vasten Alekseev Design Bureaun molemmat luomukset näyttävät lentävältä vitsiltä - An-124 tekee ne molemmilla kantokyvyn, nopeuden, lentoetäisyyden, polttoainetehokkuuden ja toimintakyvyn suhteen. Lentäjille lentokoneen siiven alla olevalla maastolla ei ole väliä: vuoret, taiga, valtameri ... On sopimus - ja Ruslan lentää Moskovasta Novosibirskiin: matka 3200 km, 150 tonnia rahtia aluksella. Risteilynopeus "Ruslan" - 800 km / h.
Toinen ihmelaiva "Lun". Kiinnitä huomiota erinomaiseen aerodynamiikkaan ja kahdeksaan (!) NK-87-moottoriin, jotka on otettu laajarunkoisesta Il-86-lentokoneesta
Yrityksillä lukea ekranosuunnitelmien ilmeiset kriittiset ongelmat suunnittelijan Aleksejevin ajan ja vaivan puutteesta ei ole todellista perustetta - kun aihetta koskeva työ alkoi, Rostislav Alekseevillä oli laaja kokemus suurten nopeuksien alusten suunnittelusta ja suunnittelusta. hänen ekranosuunnitelmistaan käytettiin laivanrakennuksen ja ilmailun hyväksi havaittuja teknisiä ratkaisuja. Ja silti ... 15 vuoden tutkimuksen aikana Alekseev-suunnittelutoimisto ei ole pystynyt luomaan tehokasta ekranoplan-mallia.
Kotka ei ota kärpäsiä kiinni
Kirkas "tähti" Aleksejevin ekranoplanien kokoelmassa on A-90 Orlyonok kuljetus-laskeutumisekranoplan. Ekranoplan pystyy ottamaan kyytiin jopa sata merijalkaväkeä tai kaksi panssaroitua miehistönkuljetusalusta ja toimittamaan ne 1500 km:n etäisyydelle 350 km/h nopeudella. Toisin kuin veljillään, Orlyonokilta puuttuu niiden kymmenen moottorin raskas ulkonäkö - päinvastoin, se on erittäin kaunis, nopea kone, jossa on alumiinirunko ja yksi moottori hännänkölin yläosassa. Siellä on jopa puolustava konekivääriteline ja sisäänvedettävä laskuteline tavanomaisille lentokentille laskeutumiseen. Ja "Eaglet" ei ole yksinkertainen ekranoplan - se pystyy irtautumaan näytöstä ja nousemaan 3000 metrin korkeuteen, kuten tavallinen kone. Erinomainen, tasapainoinen ajoneuvo, mitä epäilyksiä voi olla?
A-90 "Kotka". Max. lentoonlähtöpaino 140 tonnia. Kantavuus 20 tonnia. Matkanopeus 350 km/h
Todellakin, ensi silmäyksellä Eaglet on varustettu vain yhdellä moottorilla - potkuriturbiinilla NK-12, samat moottorit ovat mannertenvälisessä pommikoneessa Tu-95. Mutta kiinnitetään huomiota rungon etuosaan, siinä piilee kaksi "yllätystä" - kaksi NK-8-suihkumoottoria, jotka on otettu matkustajalta Tu-154. Ei huono vaatimattomalle ekranosuunnitelmalle ...
Syynä on jälleen se, että nokkapotkuria käytetään vain lentoonlähtöön. Valitettavasti tämä ei ole niin - "Eaglet" -moottoreissa on pyörivä suutin, jonka avulla voit ohjata suihkun siiven yli! Mitä varten se on? Aivan oikein, maksimikuormituksella ja suurella lentonopeudella perämoottorin työntövoima ei riitä - sinun täytyy kytkeä keulaan päälle. Taloudellisin ajoneuvo, etkö tiennyt?
Vuonna 1972 valmistunut Orlyonok tarjottiin laivaston erikoisajoneuvona eräänlaisena vaihtoehtona sotilaskuljetusilmailulle. Tuolloin vuodesta 12 lähtien massatuotannossa ollut An-1959 oli Neuvostoliiton tärkein kuljetuskone. Vanha todistettu Antonov ei jättänyt Eagletille ainuttakaan mahdollisuutta - samalla hyötykuormalla (20 tonnia) An-12:lla oli puolet lentoonlähtöpainosta (tietenkin! Se ei tarvitse ankkureita ja lisätonnia polttoainetta). Antonovin matkanopeus oli odotetusti huomattavasti suurempi kuin ekranoplan - 670 km / h, ja lentomatka maksimikuormalla oli 3600 km.
An-12. Max. lentoonlähtöpaino 65 tonnia. Kantavuus 20 tonnia
Mutta An-12:ssa on neljä moottoria! - ekranoplanien fanit muistuttavat mielellään. Mutta olisi parempi, jos he eivät muistaisi tätä ...
"Antonov" on varustettu AI-20 potkuriturbimoottoreilla (normaalitilassa 2600 hv, lentoonlähdössä 4250 hv). Yllättäen kaikkien neljän An-12-moottorin yhdistetty teho on yhtä suuri kuin yksi WIG-päämoottori.
Ei ole suositeltavaa verrata ekranoplania nykyaikaisimpiin koneisiin. Mahtava An-22 "Antey" nostaa 60 tonnia hyötykuormaa ja ylittää, kuten tavallista, monta kertaa "Eagletin" nopeudella, kantamalla ja polttoainetehokkuudella.
Rahtihytti An-22 "Antey" (1965) Max. lentoonlähtöpaino 250 tonnia. Kantavuus 60 tonnia.
On selvää, että "Eaglet" oli kuolleena syntynyt projekti. Useiden vuosien koettelemusten jälkeen tämän erittäin kalliin ja hyödyttömän "lelun" kanssa vuonna 1976 Rostislav Alekseev poistettiin liiketoiminnasta laivanrakennusteollisuuden ministerin määräyksellä. Ekranoplanes ja niiden luoja pääsivät loogiseen finaaliinsa.
Kuinka erottaa musta valkoisesta? Silmien kautta!
Joskus Rostislav Aleksejevin epäonnistumiset liittyvät laivanrakennusteollisuuden ministerin B.E. Butoms. Ehkä heillä oli todella henkilökohtainen vastenmielisyys toisiaan kohtaan, vaikka kuka tahansa meistä suuttuisi, jos hänelle tarjottaisiin ostaa lippu kaksinkertaisella hinnalla ja lentää puolet nopeudella. Nimittäin tätä ehdotti arvostettu Rostislav Evgenievich.
"Kuinka kehtaat moittia niin ansaittua miestä!" - suuttunut lukija kysyy minulta. Valitettavasti ilmoitin juuri tämänhetkisestä tilanteesta, päätöksen meidän kaikkien puolesta ovat tehneet jo pitkään Neuvostoliiton ministeriöiden ja osastojen älykkäät ihmiset. Ekranoplanes osoittautui hyödyttömäksi kenellekään, tekniikan umpikujaan.
Yritys syyttää epäonnistumista Neuvostoliiton johdon lyhytnäköisyydestä ja inertiasta näyttää selvästi perusteettomalta. M.L. Mil ja N.I. Jostain syystä Kamov onnistui vakuuttamaan maan johdon kehitystyönsä hyödyllisyydestä ja rakensi tuhansia upeita helikoptereita. Helikopterilla on alhaisesta nopeudestaan ja polttoainetehokkuudestaan huolimatta useita ainutlaatuisia ominaisuuksia, kuten:
- pystysuora nousu ja lasku,
- ylivoimainen ohjattavuus, kyky leijua yhdessä paikassa,
- isojen tavaroiden kuljetus ulkoisella hihnalla.
Valitettavasti ekranoplanin kannattajat eivät pystyneet muotoilemaan yhtäkään ymmärrettävää argumenttia, joka oikeuttaisi näiden ajoneuvojen rakentamisen.
Ekranoplanien myyttistä tehokkuutta ei ole vahvistettu käytännössä - siivekäs laiva kuluttaa jopa enemmän polttoainetta kuin samankokoinen lentokone. En puhu itse ihmealuksen ja sen ylläpidon kustannuksista - vain 10 suihkumoottorin sarja "Caspian Monsterille" maksaa melko pennin.
Ekranoplanin etuna kutsutaan usein sen näkymättömyys vihollisen tutkat. Hmm... Ensinnäkin ennakkovaroituslentokone näkee täydellisesti niin suuret pintakohteet 400 km:n etäisyydeltä (radiohorisonttiraja). Toiseksi mikä tahansa lentokone voi tarvittaessa lentää alhaisella korkeudella. Joten, anteeksi toverit.
Kolmas argumentti on, että ekranoplan ei tarvitse lentokenttää, jolla on pitkä kiitotie. Kyllä, tämä on ensimmäinen vakava argumentti. Kaikki edellä mainitut haitat huomioon ottaen tämä yksittäinen etu ei kuitenkaan vielä tarjoa riittävää perustetta ekranoplanien rakentamiselle. Lisäksi ekranoplan ei ole niin välinpitämätön kuin se esitetään - sen ylläpitoon tarvitaan kuivatelakka, jossa on kaikki infrastruktuuri.
Muita ihmelaivan positiivisia puolia? Esimerkiksi lentävä ekranoplan ei pelkää merimiinoja. Joten mitä, koneet eivät välitä niistä ollenkaan.
Joskus ehdotetaan ekranoplanien käyttämistä meripelastajana. Väitetään, että ihmelaiva pystyy saavuttamaan onnettomuuspaikalle avomerellä muutamassa tunnissa ja ottamaan kyytiin sata ihmistä. Ehdotus on hyödytön yhdestä syystä - lentämällä suurella nopeudella, vain 5 metrin korkeudessa, ekranoplaani ei yksinkertaisesti pysty havaitsemaan uhreja.
Paras meripelastusjärjestelmä on ollut pitkään tiedossa - kaksi raskasta helikopteria (etsintä- ja pelastus- ja tankkeri). Useiden satojen metrien korkeudessa lentävät helikopterit tarkastavat kymmeniä neliökilometrejä merenpintaa tunnissa, mutta ne eivät ole nopeudeltaan ja reagointikyvyltään huonompia kuin ekranoplan.
Mielenkiintoinen yritys käyttää ekranosuunnitelmia amfibiohyökkäysten laskeutumiseen - ekranoplanien fanit vaativat merijalkaväen nopeutta vihollisen rannoille. Ehdotus on huono - maihinnousua ei voi laskeutua valmistautumattomalle rannalle, muuten kaikki muuttuu veriseksi sotkuksi. Pommittajien tulee ilmestyä ensimmäisinä vihollisen alueen yli ja kaivaa siellä kaikki ylös ja alas. Yleensä meidän aikanamme suuria operaatioita valmistellaan useita kuukausia ennen hyökkäystä - aikaa on riittävästi kuljettaa tuhansia säiliöt. Ja mikä tärkeintä - ekranoplanien kantama on liian lyhyt, vain 1500 km - ei riitä Itämeren ylittämiseen.
Mitä mieltä olette, onko tämän hirviön etuvastus suuri?
Ekranoplanin vertailu merialukseen ei ole järkevää - se on rakennettu ilmailutekniikalla, se ei näytä ollenkaan laivalta. Meriliikenne on vertaansa vailla kantokyvyn ja kuljetuskustannusten suhteen - ekranoplan on menettänyt kaikki nämä ominaisuudet. Sen kantokyky vastaa tavanomaista kuljetuslentokonetta ja rahdin toimituskustannukset ylittävät (!) kuljetusilmailun indikaattorit.
Johtopäätös kuulostaa yksinkertaiselta: ekranoplanista ei ollut käyttöä. Kaikki markkinaraot ovat muiden ajoneuvojen käytössä:
- Pitääkö sinun toimittaa 10 tuhatta tonnia rahtia valtameren yli? Aina merikuljetusten palveluksessa. Huolimatta näennäisestä "pienestä nopeudestaan", yleisin kuivarahtilaiva tai ro-ro-alus ylittää puolet maapallosta 50 päivässä. Salaisuus on yksinkertainen - laiva, kuten juna, ei välitä säästä - milloin tahansa vuoden aikana, päivällä ja yöllä, ukkosmyrskyssä ja myrskyssä, tankkaamatta ja pysähtymättä, se ryömii itsepäisesti kohti kohdetta. nopeus 20 solmua (noin 40 km/h). Mitä hiljaisemmaksi menet, sitä pidemmälle pääset. Kyse on merimiehistä.
- Tarpeellista kiireellisesti toimittaa 20…30…100 tonnia rahtia toiselle mantereelle? Aina kuljetusilmailun palveluksessa. Kone ottaa rahdin kyytiin ja on 10 tunnin kuluttua perillä. Onko maanjäristys, lentokenttä tuhoutunut? Sillä ei ole väliä - hätätilanneministeriön IL-76 laskeutuu enemmän tai vähemmän tasaiselle alueelle.
- Tarve toimittaa porauslaite KaukoPohjolassa? Helikopteri auttaa – se poimii kuorman varovasti kaapelilla ja laskee yhtä varovasti oikeaan paikkaan.
Ehkä syy ekranoplanien suosioon on se, että missään muualla maailmassa, paitsi Neuvostoliittoa, ei rakennettu sellaisia asioita. Se on outoa ... Neuvostoliitossa luotiin paljon ainutlaatuista - Lunokhodeja, kiertorata-asemia, syvänmeren titaanisia sukellusveneitä, ilmaraskassarjaa An-124 "Ruslan" ja An-225 "Dream", mutta joidenkin epäselvien lakien mukaan Psykologiassa ihmisten muisti on selvimmin säilyneitä muistoja kömpelöistä teräslintuista, jotka leijuvat veden pinnalla. Ehkä ekranoplan liittyy tahattomasti toteuttamattomaan unelmaan upeasta kommunistisesta tulevaisuudesta.
