Sotilaallinen arvostelu

"Postal" - sukellusvene yhdellä moottorilla

3
Sähkö- ja lämpömoottorien käyttö oli sysäys vedenalaisen kehityksen kehittämiseen laivasto, mutta navigoinnin kantaman ja nopeuden lisääntyminen, voimalaitosten paino- ja kokoindikaattoreiden lasku johtivat tarpeen korvata "kaksoismoottori" "yhdellä".

Toulonissa elokuussa 1901 Ygrek-sukellusvene laskettiin Ranskan laivastolle (pintatilavuus 222 tonnia), yhtenä moottorina käytettiin 4-sylinteristä 172 hevosvoiman alkoholimoottoria. Kuten testit osoittivat, lähes kaikki teho käytettiin pakokaasujen puristamiseen, vedenalaiseen pakokaasuun, joten sukellusveneen liikkeelle ei jäänyt mitään. Toinen kokeellinen sukellusvene "Omega" (uppouma 300 tonnia) laskettiin 2 vuotta myöhemmin. Hän kärsi samoista vioista, jotka johtivat siihen, että yksi moottori korvattiin höyrysähkölaitoksella. Muissa maissa tähän ongelmaan kiinnitettiin myös erityistä huomiota: esimerkiksi amerikkalaiset asiantuntijat vaativat, että "sähköasennusten täydellinen poistaminen lisäisi sukellusveneiden pitkän matkan navigointimahdollisuuksia 3-4 kertaa ja poistaisi myös tarpeen korjaukset, jotka liittyvät sähkön käyttöön."



Vuonna 1903 Dzhevetsky S.K., merkittävä keksijä vedenalaisen laivanrakennuksen alalla, ehdotti sukellusveneen rakentamista yhdellä moottorilla. Merivoimien ministeriö hyväksyi Dzhevetskyn hankkeen. Venäjän ja Japanin sodan alussa "Erityinen komitea laivaston vahvistamiseksi vapaaehtoisilla lahjoituksilla" kiinnostui tästä hankkeesta. Tämän komitean varoilla rakennettiin 18 miinaristeilijän lisäksi Keta- ja Field Marsalkka Count Sheremetev-sukellusveneet sekä luutnantti Botkin A.S.:n kehittämä huonon näkyvyyden puoliksi upotettava vene. Komitea teki sopimuksen Dzhevetsky-järjestelmän sukellusveneen rakentamisesta "Pietarin metallitehtaan yrityksen" kanssa; Koska tilaaja oli virkamies, mutta samalla julkinen organisaatio, merivoimien ministeriö ei voinut nimittää edustajaansa laitokseen valvontaan, joten sillä ei ollut käytännössä mitään tietoa rakentamisen edistymisestä.

Sukellusveneen pintasiirtymä miinoilla oli 134 tonnia, vedenalainen - 148,7 tonnia.

Veneen enimmäispituus on 36 metriä, leveys 3,2 metriä (sisältää vaakasuuntaiset peräsimet). Keskisyväys oli 2,73 metriä (peräsyväys - 2,85 metriä). Vahva ylärakenne (23x1,4x0,5 metriä), joka toimi kellukkeena pinta-asennossa, kuten veneen runko, tehtiin 10 mm paksuisista levyistä ja oli suunniteltu 30 metrin upotussyvyyteen. Poikkileikkaus - kaksi puoliympyrää, jotka yhdistettiin suorilla seinillä. Veneen runko oli jaettu kahdella vahvalla laipiolla kolmeen osastoon: keula (bensiinisäiliö, jonka kapasiteetti on 3 tonnia), miehistön tilat ja konehuone, perässä (öljysäiliö - 2,5 tonnia).

370 mm levyistä 240 mm korkean ja 12 mm leveän pystykölin massa yhdessä lyijypainolastin kanssa oli 14,8 tonnia. Poikittaissarja (etäisyys 500 mm) oli valmistettu kulmateräksestä kooltaan 75x75x8 mm ja vahvistettu 10 mm:n lattioilla; rungon keskiosassa oleva kölilevy tehtiin 12 mm paksuista levyistä. Painolastitankkien seinät ja sisäiset pitkittäiset liitokset olivat kaksi 12 mm:n kierrettä. Takapäässä ja keskiosassa oli pieniä hyttejä periskoopilla. Perähytissä oli myös tuuletusputki.



Keskiosassa oli kaksi ruuman painolastitankkia, joiden tilavuus oli 3,7 ja 4,5 m3, sama määrä aluksen säiliöitä (kukin 2 m3), kompensointi (kukin 1,5 m3, tarkoitettu korvaamaan käytetty paineilma); aluksella olevat parit muodostivat käytävän keulan ja perän välille; etupäässä oli rengasmainen säiliö (1,35 m3). Päällirakenteeseen sijoitettiin ylempi trimmikeulasäiliö (kapasiteetti 0,8 m3) ja rengasmainen säiliö (1 m3) komentajan (taistelu)hytin ympärille. Rengasmainen säiliö oli tarkoitettu säätelemään kelluvuutta. Jotta sukellusvene saataisiin tasaiselle kölille ennen sukellusta, täytettiin ensin trimmisäiliö, jonka jälkeen avattiin jäljellä olevien säiliöiden tuuletusventtiilit ja kuningaskivet. Sivusäiliöt täyttyivät osittain, pidä - kokonaan. Puhallus voidaan suorittaa marginaalisella syvyydellä (30 m); ohjaushytin rengasmaista säiliötä käytettiin upotukseen paikoilleen.

Sukellusveneeseen asennettiin 50 sylinteriä (myöhemmin määrä väheni 45:een), joiden kokonaiskapasiteetti oli 11 m3 paineilman varastointiin 200 ilmakehään asti. Sylinterien massa on noin 2,5 tonnia.

Kaksi Panhard- ja Levassor-yhtiön 130 hevosvoiman 4-sylinteristä bensiinimoottoria pyörittivät väliakseleiden, hammaspyörien ja ketjujen avulla potkurin akselia, johon asennettiin potkuri, jonka halkaisija oli 1,3 m ja neljä lapa. Sylinterit täytettiin paineilmalla käyttämällä 60 hevosvoiman 4-sylinteristä apumoottoria ja kahta Metallurgical Plantin valmistamaa kompressoria (Whitehead-järjestelmä, kokonaiskapasiteetti 0,36 m3). Sisätilojen valaistus (hehkulamput, 38 kpl) toteutettiin Panard- ja Levassor-moottorien 5 hevosvoiman kaksisylinterisellä bensiinimoottorilla, dynamokoneella (35 A, 105 V) ja dynamolla. pieni Tudor-järjestelmän akku (kapasiteetti 24 A -h, 6 elementtiä). Samanlainen bensiinimoottori pyöritti ohjauskonetta. Pakokaasut pintanavigoinnin aikana takaiskuventtiilin ja äänenvaimentimen kautta menivät suoraan ilmakehään; paineilma sylintereistä veden alla laajentimen kautta, joka alensi paineen 18 ilmakehään, pääsi ilmamoottoriin. Pneumaattisessa moottorissa työskennellyt ilma pääsi sukellusveneen sisäosaan 1,2 ilmakehän paineella, missä pääkoneen kaasutin imesi sen sisään. Elville-järjestelmän kaasupumppu (kapasiteetti 900 m3) pumppasi päämoottoreiden pakokaasut yli laidan (poistopaine oli 1,2 ilmakehää). Kaasupumppua käytti 5-sylinterinen 60 hevosvoiman moottori.



Sukeltamisen aikana vain vasen moottori, jonka teho oli 80 - 90 hv, toimi, koska kaasupumpun suorituskyky ei riittänyt poistamaan molempien moottoreiden pakokaasuja laidan yli.

Palamistuotteet pääsivät päällirakenteeseen (eräänlainen äänenvaimennin, jonka tilavuus oli 10 m3), josta ne pumpattiin pumpulla kahden pitkän putken kautta laidan yli. Putket sijaitsivat köliä pitkin ja niissä oli monia pieniä reikiä, joiden kautta jäähtyneet kaasut pääsivät veteen jättämättä jälkiä pintaan.

Jotta ilmamoottorissa toiminut ilma (suunniteltu 4 tunnin matkalle) ei nostaisi painetta osaston sisällä, se esilämmitettiin ja syöttöä sylintereistä säädettiin. Käytetty voiteluaine kerättiin erityiseen säiliöön, joka sijaitsi komentajan hytin alla ruumassa, josta se pumpattiin yli laidan käsipumpulla. Venettä ohjattiin pystysuoralla peräsimellä, jonka pinta-ala oli 2,4 m2, kahdella peräperäsimellä, joiden kokonaispinta-ala oli 2,2 m2, kahdella vaakasuuntaisella peräsimellä, joiden kokonaispinta-ala oli 2,9 m2 ja perävakaimella, jonka pinta-ala 1,7 m2 (tiedot vuoden 1908 muutoksen jälkeen). Aluksi sukellusveneen aseistus koostui 4 ja palvelun loppuun mennessä 2 Dzhevetsky-järjestelmän miina-ajoneuvosta. Tarkkailu tehtiin varsovan Foss and Co:n kahdella 12 cm:n periskoopilla sekä komentajan hytin ikkunoilla. Sukellusveneen miehistö: komentaja, hänen avustajansa, kaksi ruorimiestä ja kaksi miinanhoitajaa, kaivosmies ja neljä koneistajaa.

Painokuorma oli 118,3 tonnia (tyhjätilavuudella), sisältäen:
runko - 73,2 tonnia;
järjestelmät - 20,2 tonnia;
pää- ja apumekanismit putkistoilla - 19,8 tonnia;
laivalaitteet - 3,6 tonnia;
aseistus - 0,5 tonnia;
sähkölaitteet - 0,7 tonnia;
valvontalaitteet - 0,2 tonnia;
tarjonta - 0,1 tonnia.

Valmis sukellusvene kuljetettiin Kronstadtiin, jossa 29.11.1906. marraskuuta 10 kenraaliesikunnan asettama komissio arvioi veneen valmiusasteen ja suoritti alustavat testit kiinnitysköysillä. Moottorit työskentelivät tunnin ajan pinnalla ja veden alla; ja vedenalaisessa asennossa täysin eristettynä ilmakehästä. Pakkasen alkamisen vuoksi testit keskeytettiin ja sukellusvene jätettiin Kronstadtiin talveksi. Valintakomitea, jota johti kapteeni First Rank Beklemishev M.N., esitti metallitehtaan sukellusveneelle seuraavat "minimivaatimukset": pintanopeus - 6 solmua, vedenalainen - 300 solmua, matkalentoalue 15 ja 18,3 mailia, vastaavasti, upotussyvyys vähintään 15 metriä sukellusnopeudella, joka on enintään XNUMX minuuttia. Rungon lujuuden tulee riittää kuljettamaan sukellusvenettä kokoamattomana rautateitse.

29. syyskuuta 1907 lähellä Kronstadtia suoritettiin 6 tunnin testit "jatkuvalle pintaliikkeelle". Polttoaineen kulutessa peräpää alkoi nousta, joten, jotta potkuri ei paljastuisi, perään siirrettiin 15 kiloa lyijypainolastia. Nopeus Meren kanaalissa oli 10 solmua.



Björcassa 6. lokakuuta sukellusvene upposi 26 metrin syvyyteen 14 minuutiksi. Seuraavana päivänä he purjehtivat pinnalla 1,5 tuntia mekanismien toimiessa kunnolla, mutta niiden melutaso oli paljon korkeampi kuin muuntyyppisten sukellusveneiden. Pakokaasukuplat olivat sukellusveneen mukana tulleen aluksen havaintojen mukaan vähemmän havaittavissa kevyissä aaltoiluissa kuin periskooppien katkaisijat, mutta veneestä lähti 2-3 kaapelia pituinen öljypolku, joka näkyi etäisyydellä noin puoli mailia. Vedenalainen nopeus oli 6 solmua ja pinnalle nousun jälkeen 10,4 solmua. Osastoissa paine nousi hieman, mutta mekanismien epätasaisesta toiminnasta aiheutuneet vaihtelut vaikuttivat miehistön jäsenten kuntoon. 30. lokakuuta jatkettiin 2,5 tunnin vedenalaisia ​​kokeita, jotka keskeytettiin mekanismien rikkoutuessa.

Kronstadtissa määritettiin metakeskeinen korkeus, joka pinta-asennossa oli 140 mm ja vedenalaisessa asennossa 350 mm, mikä täytti vaatimukset. Komissio päätteli, että sukellusvene periaatteessa täyttää ne. tilauksen ehdot, lukuun ottamatta matkalentoaluetta ja suurinta vedenalaista nopeutta, joita ei ole vielä selvitetty. Sukellusajan lyhentämiseksi suositeltiin useita toimenpiteitä. Asiantuntijat tunnustivat todisteen "täydestä mahdollisuudesta" uida matalissa syvyyksissä bensiinimoottoreiden alla, "erinomainen" ilmanvaihto havaittiin; toivottiin, että tehdashuomautuksia poistamalla "voisi odottaa sukellusveneen täyttävän tilauksen ehdot", eli sukellusaikaa 2,5 - 3 tuntia. Vain mekanismien lisääntynyt melu tunnistettiin "kohtalokkaaksi" haittapuoliksi.

Talvella 1907-1908 tehdas teki seuraavat muutokset: keulan trimmitankki tehtiin läpäisemättömäksi, mikä paransi merikelpoisuutta ja lisäsi kelluvuutta; potkuri vaihdettiin; paransi ankkurilaitetta, tankkien tuuletusventtiilejä, lisäsi vaakasuuntaisten peräsimien pinta-alaa ja vähensi niihin kohdistuvaa vaivaa. 3. elokuuta 1908, kahden päivän testauksen jälkeen Bjorkissa, komissio totesi, että laitos oli täyttänyt kaikki tilauksen kohdat ja sukellusvene oli tarkoitus hyväksyä valtionkassaan. Pintanopeus oli 2 solmua (mekanismien teholla 11,6 hv), matkamatka täydellä nopeudella 270 mailia, taloudellinen (nopeudella 340 solmua) - 6,2 mailia, veden alla - 530 ja 6,2 mailia vastaavasti. 27 metrin upotussyvyys saavutettiin ilman rungon muodonmuutoksia, jopa 26 minuutin upotusnopeudella. Neljän torpedoputken ampuminen onnistui. Pakokaasukuplien tarkkailu osoitti, että sukellusveneen havaitseminen oli "tuskin mahdollista". 7. syyskuuta 30 uusi sukellusvene, nimeltään "Postal", sisällytettiin laivaston luetteloihin, 1908. maaliskuuta 12 - sukellusryhmään; mutta saman vuoden kesäkuun 1909. päivänä vene siirrettiin harjoitusosastolle, koska se oli kokenut alus eikä sillä ole analogeja taistelulaivastossa. Pochtovy-sukellusveneen kattavat tutkimukset, jotka suoritettiin joulukuun alussa, osoittivat, että mekanismien perusteellinen uudistaminen oli tarpeen; nämä kokeet, samoin kuin vastaanottotestien aikana tehdyt kokeet, vahvistivat jälleen "mahdollisuuden" sukeltaa polttomoottorin alle.

Komissio suositteli yksimoottorisen sukellusveneen rakentamista, jossa otettaisiin huomioon seuraavat Pochtovy-sukellusveneen puutteet: alhainen kelluvuusmarginaali, mikä huonontaa merikelpoisuutta; pieni siirtymä; mekanismien vaikea huolto; epäjohdonmukaisuus kaasupumpun, pneumaattisen moottorin ja bensiinimoottorin toiminnassa, joka aiheutti vaihteluita veneen sisäisessä paineessa; huono asuttavuus; kaasupumpun riittämätön teho; pieni matkalentoalue ja nopeus veden alla; paljastavan öljyjäljen läsnäolo; järjestelmän huono toiminta käytetyn bensiinin ja ilman korvaamiseksi vedellä. Komissio piti kokeita "ei valmistuneina" ja kokeiden jatkamista ensi vuonna "korkeimmassa määrin toivottavana". Samaan aikaan itse sukellusvene päätettiin vapauttaa koulutustehtävistä. Mutta elokuussa 1910 hänet värvättiin jälleen sukellusryhmään. 21. kesäkuuta 1912, kun GUKiS harkitsi toimeksiantoja sukellusveneiden kehittämiseksi Itämerelle, kenraalimajuri A. N. Krylov. ilmaisi mielipiteensä, että "Postal" on "lähitulevaisuuden vene", vaikka sillä ei ole taisteluarvoa. Krylov A.N. ja kenraalimajuri Bubnov I.G. hänelle uskottiin "Postalin" testiohjelman kehittäminen, joka palauttaa veneen koulutusosastolle.

Toimintatulokset olivat seuraavat

Upotussyvyys muuttui - kaasupumpun suorituskyvyn ja osastoon joutuneen poistoilman määrän muutoksista johtuen päämoottorin toiminta häiriintyi. Pääkoneen tilojen manuaalinen säätäminen piti jopa nousta pintaan. Yli 11 metrin syvyydessä pumppu lopetti pakokaasujen pumppaamisen ylärakenteeseen, joten tämän vyöhykkeen "ylitys" kiellettiin. Sukellusveneiden sisäisen tilan tiiviys vaikutti kielteisesti sukellusveneen miehistöön, mikä aiheutti nopeaa väsymystä erityisesti niille, jotka olivat mukana mekanismien kunnossapidossa; joukkueen taisteluhenkeä ei auttanut myöskään sähkön puute lämmitykseen ja keittiön puuttuminen. Vedenalainen paine nousi vain 0,04 kg / cm2, mutta melko herkät paineenvaihtelut ja bensiinimoottoreiden merkittävä melu pakottivat ihmiset, joilla oli "täydellinen" tärykalvo ja ylähengitystiet. Toisin kuin muun tyyppiset sukellusveneet, "Postal" tuuletettiin tehokkaasti raikkaalla ilmavirralla sukelluksen aikana (4 vuoroa tunnissa), kun taas hiilidioksidipitoisuus oli alle 0,8%. Perässä tankkien yläpuolella muille kuljettajille ja merimiehille käytettiin 4 väliaikaista makuupaikkaa.



Alhainen rakenteellinen luotettavuus ja mekanismien monimutkaisuus teki Pochtovy-sukellusveneen toiminnan niin vaikeaksi, että vain korkeasti koulutetut asiantuntijat pystyivät hallitsemaan sitä vuoden 1912 kampanjan aikana; esimerkiksi sylintereiden lataus paineilmalla (paine 100 ilmakehää) kompressorien toimintahäiriön vuoksi venytti 2-3 päivää, vaikka ilmaa riitti vain 40-45 minuutin matkalle upotettuna. Kaikkea pahensi taloudellisen vedenalaisen nopeuden puute ja navigointiturvallisuuden "hirvittävä riippuvuus" kaasupumpun, ilmamoottorin toiminnasta ja ruorimiehen - vaakasuoran toiminnasta (mekanismit lakkasivat toimimasta, kun syvyys ylitti 11 metriä) ; jäljitettävyys pysyi pääasiallisena korjaamattomana puutteena.

Tammikuun 31. päivänä 1913 kontraamiraali, koulutusosaston päällikkö, Itämeren sukellusveneprikaatin päällikkö Levitsky P.P. raportoi varaamiraalille, Itämeren merivoimien komentajalle Essen N.O. että sukellusvene "Postal" ei kykene taistelutoimiin, eikä se ole kiinnostava koulutusaluksena, koska laivastossa ei ole tällaisia ​​veneitä. Samaan aikaan sukellusveneen apulaispäällikkö Nikolsky M.N. alkoi toteuttaa Baltic Shipyardilla ideaansa yhdestä moottorista, joka voisi toimia suljetussa syklissä. Tämän idean hyväksyi kenraalimajuri A.N. Krylov. Sukellusvene "Postal" poistettiin merenkulkuministeriön määräyksellä 27.07.1913 laivaston luetteloista ja siirrettiin syyskuun lopussa Baltic Shipyardille. Oletettiin, että sukellusvene otettaisiin käyttöön uusien "happimoottorien" asennuksen jälkeen. Lokakuussa 1914 sukellusvenettä käytettiin lähellä Kronstadtia "vedenalaisten räjähdysten toiminta-alueen määrittämiseen"; oli tarpeen ratkaista kenraalimajuri E. A. Berkalovin ehdottaman "sukellusveneitä vastaan ​​suunnatun tykistötaistelumenetelmän" asianmukaisuutta. Ampuja räjäytettiin sukellusveneen rungon välittömässä läheisyydessä, minkä seurauksena suuri määrä instrumentteja, valoluukkulaseja ja kaikki sähkölamput rikkoontui, luukkujen kannet vapautuivat tulpista. Oli mahdollista saada arvokasta tietoa, jota käytettiin sitten omien sukellusveneidensä selviytymiskyvyn lisäämiseen ja vihollisen sukellusveneiden tuhoamiseen. Baltian telakalla sotilastilausten lisääntymisen jälkeen kokeet jouduttiin lopettamaan, Pochtovy-sukellusveneestä poistettiin paineilmasylinterit asennettavaksi uusiin sukellusveneisiin.

12. helmikuuta 1915 Kronstadtin satama käskettiin purkaa bensiinimoottorit ja lähettää ne keisari Pietari Suuren satamaan. Kun arvokkaiden laitteiden ja torpedoputkien jäänteet oli purettu, sukellusveneen runko oli tarkoitus myydä huutokaupassa.

Sukellusvene "Postal" on ensimmäinen onnistunut yhden sukellusmoottorin toteutus maailmassa. Keskilaivamiehen Nikolsky M.N. 1930-luvulla Neuvostoliiton suunnittelijat jatkoivat yksittäisten moottorien näytteiden kehittämistä - nestemäistä happea käytettiin hapettimena.

Voimalaitosten intensiiviset ja pitkät penkkikokeet saatiin päätökseen onnistuneesti. Kokeellinen sukellusveneet "S-92" (1938, "R-1") ja "M-401" (1941) läpäisivät onnistuneesti merikokeet. 1950-luvulla sarjasukellusveneistä, joissa oli yhteisiä moottoreita, tuli osa Neuvostoliiton laivastoa. Lopulta kaikki päätettiin ydinenergian käyttöönotolla sukellusvenelaivastossa.
3 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Kommentti on poistettu.
  2. Анатолий
    Анатолий 26. elokuuta 2013 klo 23
    0
    ... voin lisätä. Vuonna 1977 hän suoritti harjoittelun (OVIMU 1972-1977) sukellusvenedivisioonassa Balaklavassa (Sevastopol). Olin päättänyt olla "vauva" Project 629 (?), unohdin. Mutta mikä tärkeintä, tällä "vauvalla" - oli kyky "käyttää dieselmoottoria veden alla". Kuten tämä? Siellä oli 20 tonnin nestemäinen happisäiliö. Kuristamalla happea vahvaan runkoon, moottori pystyi toimimaan veden alla. Venemies (midshipman) istui kaasuventtiilillä ja teki "sen" manuaalisesti, eli siellä on "inhimillinen tekijä" ("krapulasta" tai "mistä"?) - tämä on miinus. Dieselmoottorin toiminta veden alla on melua, toinen miinus. Kyllä, ja sinun on muistettava dieselosaston "hapen ja öljyn seos" - "räjähtävä kaasu", se räjähtää. Joten nämä veneet seisoivat Balaklavassa laiturilla kokeellisten veneiden muodossa. Pääasia, että 1980-luvulla (suuri salaisuus!) puolet tämän divisioonan sukellusveneistä oli laiturilla korkin tarpeen vuoksi. korjaus. Kysymykseen: "Miksi niin"? Pääturkki. divisioonan korkki. I rank Mukha (sellainen sukunimi) vastasi: "Kaikki varat käytetään pintalaivaston ylläpitoon, seisoen Sevastpolin tiellä. He ovat näköpiirissä"! Suurin vika on kestävän kotelon metallin rakeiden välinen korroosio. Veneet eivät "sukelluneet", vaan pääsivät Ochakovoon suuntautuen ohjaushytin luukun läpi rannikon navigointiapuvälineillä. Tämä oli todellisuutta Mustanmeren laivaston tilasta 1980-luvun puolivälissä. "Pocket Fleet" läheisillesi. Ei työ, vaan unelma!
  3. Alex
    Alex 12. joulukuuta 2013 klo 17
    +2
    Sodan lopussa saksalaiset yrittivät myös valmistaa sukellusveneitä yhdellä moottorilla. Konsepteja oli kaksi: Walther-turbiini vetyperoksidilla ja sukellusvene "Kreislauf-moottorilla" - itse asiassa toisto Nikolskyn ideoista. Joko he ajattelivat sen itse tai joku pakolaisistamme kertoi, tai he eivät tehneet erityistä salaisuutta - sitä on vaikea sanoa. Totta, tätä ideaa ei toteutettu edes metallissa (Walterin veneet, ainakin vähän, mutta uivat).