Sotilaallinen arvostelu

Kokeellinen lentokone SAM-9 Strela

2
Työ CAM-4 "Sigma" -projektissa ei ollut turhaa. 07.05.1937 kello soi ilmailutekniikan koulun johtajan toimistossa, jonka miehitin.

- Kaganovich M.M. puhuu kanssasi.

Keskustelu oli odottamaton ja lyhyt, mutta olin hyvin innoissani. Kaganovich, hänelle ominaisessa energisessä muodossa, alkoi selventää kysymyksiä Summa (Sigma) -projektista, ehdotinko minä tätä konetta? Saatuaan myönteisen vastauksen hän käski saapua huomenna hänen luokseen Moskovaan. "Voronežin nuoli" saapui Moskovaan noin kello 8 aamulla, ja noin kello 9, asettuttuani hotelliin, olin varmuuden vuoksi Glavaviapromissa. Kävi ilmi, että Sigma muistettiin ulkoasiain toveri V.M. Molotovin pyynnöstä. - ymmärtää ja raportoida saadun tiedon olemuksesta jostakin ulkomaisesta työstä, joka liittyy siiven epätavalliseen muotoon (Glukharevin työ Yhdysvalloissa).

Kokeellinen lentokone SAM-9 Strela


TsAGI:n päämajan pyyntö selittää, mikä on vaakalaudalla, ei antanut mitään hyödyllistä. TsAGI-tutkijat eivät olleet kiinnostuneita epätavallisista lentokoneiden asetteluista. Melkein puoli vuotta kului ja Stalin kiinnostui tästä aiheesta, joka uskoi oikeutetusti, että kyseessä oli luultavasti jotain tärkeää ja uutta ilmailutekniikan alalla, johon hän oli erittäin vakavasti mukana. Stalinin sihteeristön pyynnöstä oli mahdotonta viivyttää vastausta. Täällä kokeellisen osaston johtaja Mashkevich II muisti Sigma-projektin, jonka siiven muoto muistutti häntä pyynnössä annetuista siipien luonnoksista. Sigma-koneen projekti ilmoitettiin GUAP:n päällikölle ja minut kutsuttiin Moskovaan.

Luvussa puhuin yksityiskohtaisesti lentokoneprojektista. Hän ilmaisi uskoni todelliseen mahdollisuuteen luoda samankaltaisia ​​lentokoneita varustamalla ne rakettimoottorilla niiden lentonopeuden lisäämiseksi.

Ensin Mashkevich Osip Osipovich, kokeellisen osaston johtaja, ja sitten Kaganovich M.M. kuunteli selityksiäni erittäin tarkkaavaisesti. Sitten esitin kaikki huomioni mietinnössä. Keskusteltuaan kapean kokouksen aikana, jossa TsAGI:n edustajat olivat läsnä, "Sigma" Kaganovich M.M. raportoi Stalinille. Raportin jälkeen Stalin määräsi valmistelemaan erityistilauksen, jossa minua pyydettiin kehittämään mahdollisimman pian projekti Sigma-lentokoneen analogista, rakentamaan se OKB-31:een ja suorittamaan myös lentokokeita. TsAGI sai tehtäväksi kokeelliset tutkimukset kehittämääni lentokonemalliin tuulitunnelissa. Lisäksi TsAGIlle uskottiin myös itsenäinen työ purjelentokoneen kehittämiseksi, jossa on matala venymäsiipi. Lentokoneen runkoprojektin kehittäminen ja rakentaminen uskottiin Kamnemostskylle, TsAGI:n suunnittelijalle.

Päällikkö sai jostain syystä kaksi Renault 4 pi -moottoria, joiden teho oli 140 hv, jotka olivat juuri saapuneet Leningradiin. kanssa. Näitä moottoreita päätettiin käyttää kevyessä koelentokoneessa. Glavaviaprom päätti myös antaa koneelle nimen "Strela", koska lentokoneen muoto muistutti nuolenpään muotoa ja OKB-31:n lennätysosoitteella oli sama koodi. Projektin kehittämiseen ja lentokoneen rakentamiseen oli varattu enintään kaksi ja puoli kuukautta, mikä johtui TsAGI:n vastauksen pitkästä viivästymisestä ja Stalinin kiinnostuksesta.

Täällä Moskovassa kehitin luonnoksen Strela-lentokoneesta. Tätä tarkoitusta varten TsAGI:lle esiteltiin professori Tšeremushkinin vapautunut virka, ja lisäksi määrättiin laatijat ja kopioijat. Työ valmistui muutamassa päivässä. Yleisnäkymän ulkoasu sovittiin välittömästi TsAGI:n vanhemman tutkijan Viktor Pavlovich Gorskyn kanssa, jota ohjeistettiin suorittamaan kokeellisia tutkimuksia Strelasta tuulitunnelissa. Koneen asettelussa Summa-koneen siiven muoto säilytettiin, mutta siipien päihin asennettiin aluslevyjen sijaan tavallinen VMO.

Voronežin yliopiston Sigma-lentokonemallin aerodynaamisessa laboratoriossa tehdyillä kokeellisilla tutkimuksilla vahvistetut ajatukseni Strelan aerodynaamisesta asettelusta sovittiin V. P. Gorskin kanssa, joka tutustuttuaan projektin taustalla olevaan ideaan kiinnostui Strela lentokone. Jatkossa Gorsky antoi merkittävää apua töissä, erityisesti lentokoneiden ilmassa testattaessa.

Luonnollisesti "Strelan" rakentamiseen tarvittavat olosuhteet muuttivat dramaattisesti ilmailutekniikan koulun tilannetta. Suunnittelutoimiston työ, joka liittyi uuden tehtävän akuuttiin järjestelmään, jouduttiin eristämään muusta työstä.

Ilmoitettuamme suunnittelutoimiston päähenkilöiden kokouksessa uuden tehtävän saamisesta, johon tapasimme suurella mielenkiinnolla, aloimme työskennellä. Kuvan täydentämiseksi on huomattava, että TsAGI:ssa työskentely Strela-mallin kanssa vaati heidän kokemuksensa ja vauhtinsa mukaan vähintään yhtä aikaa kuin työhön varattiin kokonaan. Siksi sovittuaan Gorskyn kanssa päätettiin suorittaa lentokoneen rakentaminen ja mallin puhdistaminen samanaikaisesti: tätä päätöstä auttoi professori Kochinin kuuleminen. Glavkan kokeellinen osasto myöntyi tähän ottaen huomioon Kochinin ja Gorskyn näkemykset layoutista, emennage-mitoista, lentokoneiden keskityksestä ja vastaavista tehtyjen päätösten riittävästä tieteellisestä pätevyydestä.

Lentokoneen rakentaminen ilman mallin alustavaa puhdistusta TsAGIssa vuonna 1937 ei ollut yleistä, mutta tiukat määräajat vaativat tämän päätöksen tekemistä.

Kaksi ja puoli kuukautta myöhemmin kone rakennettiin, tarvittavat tilastolliset testit ja laskelmat suoritettiin. Samaan aikaan Gorsky V.P. mallin aerodynaaminen huuhtelu saatiin päätökseen TsAGIssa.

Mallihuuhtelujen materiaalit mahdollistivat vakavuuslaskelman, aerodynaamisen laskennan, painopisteen sijainnin ja höyhenen mitan tarkentamisen. Kokeellinen tutkimusohjelma ei ollut läheskään nykyajan vaatimusten mukainen. Sivuttaisvakautta koskevaa kyselyä ei voitu suorittaa, maapallolla ei ollut vaikutusta napaan, kuormat eivät jakautuneet pyrstölle ja siiville ja niin edelleen.

Miellyttävä tulos puhdistuksista oli, että aerodynaaminen laskelma ja puhdistukset vastasivat, keskitystä ei tarvinnut siirtää mihinkään, höyhenpeite oli valittu oikein eikä konetta tarvinnut tehdä uusiksi. Tämä ei ollut sattumaa, koska "Summa" ja "Strela" -työssä suoritettiin vakavia tutkimuksia Voronežin osavaltion yliopiston tutkijoiden kanssa.

On huomattava, että jo tuolloin toimin samanaikaisesti Voronežin osavaltion yliopiston fysiikan ja matematiikan laitoksen aeromekaniikan laitoksen päällikkönä, jossa oli vahva nuoria tutkijoita. He auttoivat minua ratkaisemaan epätavallisen lentokoneen vaikeimmat aerodynamiikan ongelmat.

Lentokoneen lujuustestit suoritettiin suunnittelutoimiston kehittämien standardien mukaisesti. Punnituksen ja painopisteen määrittämisen jälkeen kone lähetettiin jo ennen valtionkomission saapumista lentokentälle, joka on raskaiden pommittajien varalentokenttä, joka sijaitsee 10 kilometriä Voronezhista, lähellä Zadonskiin johtavaa moottoritietä.

Palattuani Moskovasta, jossa jouduin nopeiden kevyiden lentokoneiden kilpailuihin, aloitimme 27. heinäkuuta Strelan maatestaukset. Testit suoritti koelentäjä Gusarov A.N., joka siirtyi suunnittelutoimistoon vuoden 1936 lopulla.

Auto totteli pilottia täydellisesti, alhaisilla moottorin kierrosluvuilla se ohjasi reippaasti, kääntyi helposti ympäri, häntä ylhäällä, kesti "suoran linjan" hyvin ja otti nopeasti vauhtia. Lentäjän mukaan 70-80 km/h kiihtymisen jälkeen kone alkoi "kerjätä ilmaa".

Tehdaskomissio koostui Gusarovin ja minun lisäksi seuraavista OKB:n työntekijöistä: Polukarova L.B., Zavyalov S.A., Maretsky N.A. ja Dolgov. Moskovasta elokuun alussa saapui lentokokeiden valtionkomissio. Hän tutki lähetettyä dokumentaatiota ja päätti aloittaa ensimmäiset testit, joihin kuuluivat: punnitus, vaa'an määrittäminen, rullaus ja lähestyminen. Koska Strela-tyyppisille lentokoneille ei ollut lujuusstandardeja, valtion komissio valtuutti professori Belyaev V.N. harkita rakenteellisia lujuuslaskelmia, tilastollisia testimateriaaleja ja antaa lausunto lentokoneen hyväksynnästä lentolujuustesteihin.

Beljajev V.N. antoi positiivisen mielipiteen. Myöskään aerodynamiikan alan laskelmat ja tutkimustulokset eivät herättäneet epäilyksiä. Oletuksena oli, että lentokokeet suorittaa kuuluisa koelentäjä Kudrin Boris Nikolaevich, jonka "tämän vuoksi" testattiin joitain epätavallisia lentokoneita: hännänttömiä, parabolisia, pyyhkäiseviä siipiä, muuttuvan geometrian siipiä ja vastaavia.

Kudrin käveli Strelan ympärillä pitkään. Hän katsoi tarkasti, puhui A. N. Gusarovin kanssa, katseli laskelmia, puhdistuksia, ajatteli ja lopulta julisti päättäväisesti komissiolle, että hän ei vain lentäisi, vaan jopa lentää niin oudolle koneelle, joka hänen mielestään oli ei häntää eikä siipiä, ei aio tehdä. Hän lisäsi myös, että suostuessaan menemään Voronežiin hän odotti lentokoneen suunnittelijalta kaikkea, mutta ei tätä.

Yritykset saada Kudrin ainakin rullaamaan lentokonetta epäonnistuivat (ehkä Kudrinin vaikeuksitta johtui siitä, että hän oli lähellä Jakovlevia ja testasi melko usein hänen autojaan). Myöhemmin Kudrin kertoi tehdaslentäjälle, että hänen ensimmäisen katseensa jälkeen Strelaan hän tunsi vastustamatonta inhoa ​​autoa kohtaan. Joidenkin merkkien mukaan puheenjohtajansa, TsAGI:n johtajan Protsenkon edustama komissio olisi mielellään luopunut tästä tapauksesta, elleivät Moskovan jatkuvat puhelut olisivat olleet.



Jotta aikaa ei hukattaisi, komissio päätti keskustelun jälkeen uskoa maakokeet tehdaslentäjälle Gusaroville, joka oli jo rullannut Strelassa ja suostui mielellään rullaukseen ja lähestymiseen.

Rullauskokeet alkoivat taas, samoin kuin juoksu häntä nostettuna. Testit onnistuivat yhtä odottamatonta tapausta lukuun ottamatta. Yhdessä rullauksessa lentäjä äkillisesti "antoi jalkansa" ja suhteellisen alhaisella nopeudella rullaava auto kiertyi yhtäkkiä siiven yli ja päätyi selälleen. Kone makasi konepelliin, siipikonsoliin ja köliin nojaten. Alhaisen nopeuden ja pehmeän ruohoisen maan vuoksi kone ei saanut vaurioita ja kaikki päättyi kauhuun. Kone käännettiin ympäri, laitettiin pyörille, moottori käynnistettiin ja ohjaaja ajoi sen parkkipaikalle, jossa auto ja sen osat tutkittiin vielä kerran. Tämä tapaus teki vahvan vaikutuksen komissioon.

Asiasta keskusteltiin välittömästi ja päätettiin tehdä kromansiiliputkesta teräsvanne, joka liitetään lentäjän lyhdyn reunaan (oli kuinka vahva köli tahansa, mutta varmuuden vuoksi on parempi vakuuttaa lentäjän pää yhtä hyvin). Ja niin tehtiin. Lopulta päätin alkaa lentämään. Ensimmäisen lennon 7. elokuuta 1937 teki lentäjä Gusarov. Voronezhissa sää oli hyvä ja aurinkoinen. Tuulta ei käytännössä ollut. Aamulla, noin klo 10, lentäjä rullasi auton lentokentän reunalle, ja komissio asettui lähelle sen keskustaa. Husaarien ensimmäinen lähestyminen piti tehdä läheltä komissiota. Tavallisten muodollisuuksien jälkeen ja luvan saamisen komission puheenjohtajalta Protsenkolta lentäjä Gusarov A.N. "antoi" kaasua ja nopeasti nopeutunut auto alkoi lähteä liikkeelle. Nostaessaan lentokoneen häntää lentäjä viivytteli lentoonlähtöä, koska komissio oli kaukana, ja veti kahvasta saavuttaessaan nopeuden 30 km / h (mahdollisesti enemmän). 150-15 metrin päässä juoksevasta koneesta sijaitsevan mykistyneen komission silmien edessä auto nousi jyrkästi ilmaan ja 20 metrin korkeudella alkoi nopeasti vieriä vasemmalle, kunnes koneet olivat pystysuorassa maassa. Kaikki jäätyivät odottamaan katastrofia. Kului hetki, joka tuntui ikuisuudelta, ja seuraavalla hetkellä lentäjä eliminoi kiilan ja kone, lensi melkein lentokentän päähän (noin 15-1200 metriä), laskeutui helposti ja sujuvasti kiitotielle normaaliasennossa. , eli 1500 pistettä. Lentäjä, suoritettuaan lennon, käänsi koneen ympäri ja rullasi kylmää hikeä pyyhkivälle komissiolle. Poistuessaan koneesta ja kääntämällä osan kypärästä pois, Gusarov raportoi komission puheenjohtajalle onnistuneesta testistä. Sen jälkeen hän kiinnostui toimikunnan mielipiteestä lähestymistavasta.

Gusarovin itsensä vaikutelman mukaan lähestymistapa sujui hyvin eikä aiheuttanut hänelle ahdistusta. Näin lähestyminen tapahtui lentäjän mukaan: ”Komissio oli hyvin kaukana lennon alusta, ja kone kiihtyi odotettua nopeammin, lähestyminen joutui viivästymään, minkä vuoksi nopeus lentoonlähdön aikana osoittautui liian korkeaksi.Kone hyökkäyskulmaa nostaen nousi jyrkästi pois ja nousi melkein heti enemmän korkeutta kuin olisi pitänyt.Nousun jälkeen tuli ruuvin reaktio ja auto sai merkittävän kierteen . Sen jälkeen pudotin kaasun, korjasin rullan, vedin kahvasta ja auto laskeutui normaalisti." Lentäjän mukaan kaikki oli hyvin. Kone irtoaa helposti, peräsimet tottelevat täydellisesti, mitä muuta tarvitset?

Kuitenkin useimmille komission jäsenille, jotka seurasivat lähestymistä sivulta ja odottivat erilaisia ​​yllätyksiä lentokoneelta, tällainen lähestymistapa ei vaikuttanut normaalilta. Ensimmäisellä erohetkellä näytti siltä, ​​että auto kaatuisi selälleen. Itse asiassa, jos siivekkeet eivät olisi olleet riittävän tehokkaita ja lentäjä oli tarpeeksi kokenut, jos hän myöhästyisi rullausreaktion lunastamisesta, lähestyminen olisi päättynyt katastrofiin. Pilotti Kudrin B.N. yritti selittää kaiken tämän Gusaroville. Tämän seurauksena hän sanoi hänelle: "Tämän auton lentäminen on kuin nuoleisi hunajaa partaveitsestä, jos haluat, lennä, mutta en neuvo." Gusarov ei aluksi voinut "ymmärtää", miksi kaikki olivat niin huolissaan? Tutkittuaan lähestymistapaa rauhallisemmassa ilmapiirissä komissio päätti jatkaa Strelan testaamista Moskovassa. He löysivät tähän monia syitä, varsinkin kun Gusarov, "takaistumisesta" peloissaan, kieltäytyi lentämästä. Jotta ei hukattaisi aikaa, kone päätettiin lähettää Moskovaan viiden tonnin koneella, koska lentokone oli helppo sijoittaa siihen. Ja niin he tekivät. Katsoimme kaikki kartalla olevat tiet ja sillat, pakkasimme koneen pressuun, valmistelimme vartijat ja lentomekaanikko Buzunov A.S.:n ohjauksessa. "Strela" meni Moskovaan TsAGI-tutkimusinstituuttiin, joka sijaitsi keskuslentokentällä. Lentokoneen "siirtäminen" Voronezhista Moskovaan ei ollut helppoa, Buzunov ja hänen mukanaan olleet kertoivat tästä myöhemmin. Strela toimitettiin kuitenkin nopeasti ja turvallisesti.

Moskovassa komission pääosastolle tehdyn selvityksen jälkeen päätettiin, että Strelan lentokokeet toteutetaan tutkimuksina. Heidät määrättiin TsAGI:lle. Selvitettiin ja laajennettiin komission kokoonpanoa. Testit aloitettiin alusta alkaen ja siihen asti, kunnes kaksi ensimmäistä lentoa suoritettiin keskuslentokentällä lähellä Dynamo-asemaa, jossa helikopteriasema nykyään sijaitsee.

Asiakirjojen uudelleentarkastelun jälkeen aloimme taas rullata. Huolimatta siitä, että koelentäjää ei ollut vielä nimetty - halukkaita ei ollut - ohjaamaan halukkaita oli paljon. Kaikki LIS:n testilentäjät yrittivät ohjata - Rybushkin, Rybko, Chernavsky, Korzinshchikov ja jopa LIS:n johtaja N. F. Kozlov. Testeissä oli usein mukana kuuluisia ilmavoimien testilentäjiä ja tehdaslentäjiä, mukaan lukien Gromov, Alekseev, Stefanovski, Chkalov ja muut. Jotkut heistä yrittivät myös ohjata ja ilmaisivat oman mielipiteensä autosta. Esimerkiksi rullauksen jälkeen Gromov sanoi, että "kone pyytää ilmaa, mutta jotenkin ei ole tarpeeksi rohkeutta repiä sitä irti maasta, entä jos se kaatuu selälleen?" Chkalov lisäsi omat huomautuksensa näihin väitteisiin. Kaikki lentäjät olivat yhtä mieltä siitä, että kone ohjaa täydellisesti, pitää itsevarmasti suoraa ja pyytää myös selvästi ilmaa, mutta kukaan ei halunnut repiä auton irti maasta. Ja koska kukaan ei suostunut suorittamaan lähestymistapaa, kaikki alkoivat suostutella Gusarovia yrittämään uudelleen repäistä autoa erittäin huolellisesti, ainakin vähän, niin että maan ja pyörien välinen rako oli näkyvissä. Gusarov suostui lopulta melko pitkän vastustuksen jälkeen, kun testit saavuttivat umpikujaan.

Tällä kertaa Gusarovin lähestyminen suoritettiin todella huolellisesti. Samanaikaisesti läsnä olleet, erityisesti lentäjät, makasivat maassa ja päänsä alaspäin katsoivat lähestymistä yrittäen olla huomaamatta eroamishetkeä. Sitten he väittelivät pitkään - auto irtosi vai ei, tai se vain näytti. Tämä pakotti Gusarovin toteuttamaan toisen lähestymistavan. Gusarov ei kestänyt sitä ja repi auton irti lähes metrin verran lentäen jonkin matkan. Hän jopa testasi siivekkeiden toimintaa. Kysymys on selkiytynyt - kone nousee maasta, lentää, tottelee peräsimeitä eikä sille tapahdu mitään pahaa.

Gusarovin jälkeen muut lentäjät alkoivat testata lentokonetta lähestymistä varten - Rybko, Rybushkin, Chernavsky. Sen jälkeen tuli jälleen kysymys - kuka testaa lentokonetta? TsAGI Rybko N.S:n nuori mutta erittäin pätevä koelentäjä, joka yhtäkkiä kiinnostui kovasti lentokoneesta, sitoutui suorittamaan testejä. Rybko sai ilmailu tekninen koulutus (valmistui Moskovan ilmailukorkeakoulusta), joten hänen oli helpompi ymmärtää mallien puhdistukset, lentokoneiden laskelmat ja myös yhdistää ne Strela-koneen lento-ominaisuuksiin.

Testilentäjä "Strela" Rybkon hyväksymisen jälkeen aloitettiin systemaattiset testit. Rybko, alkaen pienistä lentoista, toi heidät pitkille lennoille. Hän piti konetta maanpinnan yläpuolella nousun jälkeen, ja hän lensi jopa yhden kilometrin tai enemmän arvioiden koneen käyttäytymistä ja tarkastaen peräsimien toimintaa. Hänen päätelmänsä mukaan auto nousee helposti maasta, tottelee peräsimeitä täydellisesti ja laskeutuu hyvin. Suoritettuaan hänen mielestään riittävän määrän tällaisia ​​lentoja, Rybko ilmoitti 27. elokuuta 1937 voivansa lentää. 28. elokuuta oli loistava lentopäivä, pieni tuuli puhalsi Tushinon suunnasta. Tänä päivänä komissio päätti suorittaa Strela-koneen ensimmäisen lennon. Autoa ajoi Rybko N.S.

He päättivät lähteä Vsekhsvyatskoje-Tushinon suuntaan, eli pois Moskovasta. Sieltä löytyy tarvittaessa laskupaikka. Keski-Aeroklubin lentokenttä sijaitsi samaan suuntaan, eikä siellä myöskään ollut suuria rakennuksia.

Lyhyen lentoonlähdön jälkeen kone kiihtyi, irtautui helposti ja nousi lähes välittömästi nykäyksellä noin 15-20 metrin korkeuteen. Mutta sitten jostain syystä nousu melkein pysähtyi. Kului jonkin aikaa, ja kone saavutti lentokentän reunan. Lentokone katosi näkyvistä lentäessään 5-kerroksisten rakennusten ja korkeiden mäntyjen yli ja melkein osunut niihin. Kävi selväksi, että auto ei noussut korkeuteen eikä lentäjä aikonut palata lentokentälle. Hetken oli hiljaista, kaikki odottivat jotain. Sitten yhtäkkiä he alkoivat toimia. Joku juoksi R-5-koneen luo ja yritti käynnistää moottorin, joku joutui ambulanssiin, joku juoksi puhelimeen ja alkoi soittaa jonnekin ja niin edelleen. Mielikuvitus maalasi kauhuja. Mutta muutama minuutti myöhemmin kuului puhelu lentoklubin lentokentältä. Rybko raportoi Strela-koneen turvallisesta laskeutumisesta. Pian komissio kokoontui Tushinon lentokentälle ja kuunteli Rybko N.S.:n tarinaa. Strelan ensimmäisestä lennosta. Tässä on mitä hän sanoi:

"Kaasun antamisen jälkeen auto saavutti nopeasti vaaditun nopeuden. Nousua hieman kiristettyäni vedin pehmeästi kahvasta itseäni kohti. Kone nousi helposti, nousi nopeasti 20 metriä. Huomasin, että korkeus ei nouse entisestään.I mieti mitä tehdä seuraavaksi?Oli pelottavaa ja epätavallista lisätä hyökkäyskulmaa niin alhaisella korkeudella, on myös vaarallista kääntyä takaisin - ei tiedetä, kuinka kone käyttäytyy. Joten kiinnitin kaiken huomioni esteiden voittamiseen matkalla ja saapuessani Tushinon lentokentälle. Kääntäen autoa varovasti kuin pannukakkua, vein koneen Tushinon lentokentälle, jonne laskeuduin. Laskeutuminen oli myös epätavallinen, kaasun poiston jälkeen kone alkoi laskea voimakkaasti ja Juuri ennen laskeutumista jouduin antamaan kaasua laskunopeuden sammuttamiseksi. Laskeutumisen jälkeen näin avoimen tyhjän lentohallin ja lentokoneen ketteryyttä ja pientä kokoa hyödyntäen rullasin tuolla."

Rybko, sulkenut angaarin, istui hiekkatynnyrin viereen ja sytytti savukkeen. Hän teki kaiken tämän erittäin nopeasti ja ajallaan, koska ihmiset, jotka olivat lentokentällä ja joilla ei ollut mitään tekemistä Strelan kanssa, ryntäsivät päätäyteisesti hangaariin katsomaan, mitä lentokentälle oli laskeutunut. Monet näkivät Rybkon koko laskeutumisen, erityisesti tunnettu epätavallisten "paraabeli"-lentokoneiden suunnittelija Cheranovsky B.I., joka oli lentokentällä. ja koelentäjä Shelest I.I. Tässä on mitä hän kirjoittaa kirjassaan "From Wing to Wing":

"Huhut jostain uudesta ilmailussa ryntäävät yllättävän nopeasti. Jostakin aiemmin tuntemattomasta lentäjästä puhutaan yhtäkkiä ylpeydellä ja lämmöllä. Näin sain ensimmäisen kerran tietää Rybko Nikolai Stepanovitšista, kun hän kerran laskeutui Central Clubin lentokentälle, kirjaimellisesti putoamassa kuin lumi. hänen päänsä päällä...

Hänen koneistonsa oli tuolloin hyvin outo. Ehkä vasta nyt, Tu-144:n ja "Analogin" jälkeen, hän ei olisi aiheuttanut yllätystä. Kuvittele pitkä häntätön, erittäin terävän kolmion muotoinen. Jotain samanlaista kuin "munkki" tai paperinuoli, jonka laukaisimme lapsena.

Rybko lähti Moskovasta lentokentälle keskuslentokentältä. Auto osoittautui tuhmaksi, ei halunnut nousta ollenkaan. Kone lensi Tushinon suuntaan ja ylitettyään Serebryany Borin pakotti Rybkon laskeutumaan, koska edessä oli lentokenttä. Ympärimme uteliaisuuden suurella mielenkiinnolla. Meidän piti nähdä paljon erilaisia ​​purjelentokoneita ja lentokoneita, mutta ei koskaan mitään sellaista!

Lentokoneen epätavallinen muotoilu ja lentäjän rohkeus herättivät kunnioitusta Rybkoa kohtaan tämän tapauksen todistajissa.

Huoltohenkilöstön ja toimeksiannon saapumisen jälkeen Strela käärittiin pressuun, lastattiin autoon ja lähetettiin keskuslentokentälle.

Lentäjän raportti koneen kiipeämiskyvyttömyydestä hämmensi komissiota suuresti. Tälle ilmiölle yritettiin välittömästi "liikkeellä" antaa tieteellinen selitys. Esitettiin mielipide, että Strelan muotoista lentokonetta ei voida pitää lentokoneena, vaan siihen vaikuttaa suuresti maan läheisyys, mikä parantaa koneen aerodynaamisia ominaisuuksia. Ilmatyyny auttaa lentokonetta nousemaan maasta ja nousemaan pienelle korkeudelle, jolloin maan vaikutuksen poistuessa tämän muotoinen lentokone ei pysty nousemaan korkeuteen. Tietenkään huuhtelumalleihin perehtyneet aerodynaamikot eivät olleet mukana näissä spekulaatioissa. Aerodynaamisista laskelmista seurasi, että autossa tulisi olla riittävän suuri katto. Mitä järkeä kuitenkin on? Minä, Konchin ja Gorsky aloimme kyseenalaistaa lentäjän "intohimolla". Kuinka lento suoritettiin, kuinka auto käyttäytyi ja mitä Rybko teki.

Kävi seuraavaa: lentäjä ei ehtinyt arvioida hyökkäyskulmaa koneen nousun jälkeen, mutta noustuaan noin 20 metrin korkeuteen ja eliminoituaan päähuolea aiheuttaneen lentokoneen kiertymisen ohjaaja asetti tavallinen nousu hyökkäyskulma. Tuolloin kulman määritti sellainen maamerkki, kuten jonkin havaittavan yksityiskohdan heijastus horisonttiin. Nousukulma oli yleensä 7-9 astetta. Rybkoa ohjasivat suunnilleen tällaiset kulmat. Tähän kiipeily pysähtyi. Aloimme kaikki yhdessä tarkastella aerodynaamisia laskelmia ja huomasimme, että sen pitäisi olla juuri näin. Näissä hyökkäyskulmissa Strelalle ei ole ylimääräistä tehoa, ja optimaalinen kulma osoittautuu lähes kaksi kertaa suuremmiksi. Kaikki loksahti paikoilleen. He moittivat itseään, koska he eivät kiinnittäneet lentäjän huomiota tähän lentokoneen ominaisuuteen.



He raportoivat komission jäsenille, jotka erilaisten neuvonantajien, pääasiassa jonkun innostuneiden lentäjien, painostuksesta olivat täysin hukassa. Kaikki lentäjät vaativat lopettamaan Strelan testauksen, olemaan hukkaamatta aikaa, olemaan vaarantamatta lentäjien henkeä, vaan ilmoittamaan hallitukselle, että tämän layoutin koneella ei ole kykyä lentää kauas maasta, että se irtoaa vain ilmatyynyn avulla, että Rybkon ensimmäinen lento on puhdas sattumalta ja onneksi, ettei se päättynyt katastrofiin jne. ja niin edelleen. Lopuksi, että korkein lentokorkeus, jonka lentokone saavuttaa testin aikana, on 30 metriä.

He alkoivat katsoa minua vinosti, jotkut jopa vihjasivat sabotaasiin. Tuolloin oli melko helppoa syyttää tuhoamisesta. TsAGI:n aerodynaamikot alkoivat tutkia ympärillä olevan virtauksen luonnetta samalla kun keskusteltiin Strela-lentokoneen tulevasta kohtalosta. He liimasivat nauhat ja alkoivat puhaltaa niitä suuren lentokoneen potkurilla valokuvaten nauhojen käyttäytymistä (kuvat puhalluksesta ja raportti lentokoneiden lentokokeista ovat MAP:n ja TsAGI:n arkistoissa). Minulle tämä testijakso oli erittäin vaikea. Syntyi vihamielinen ilmapiiri sekä lentokonetta että sen suunnittelijaa kohtaan.

Ježov, TsAGI:n johtava insinööri, sanoi monta vuotta myöhemmin, että joku yritti jatkuvasti häiritä Strela-testejä. Koelentäjä Chernavsky A.P., joka muisteli Strelaa kirjeessään Chkalov Voronezh Aviation Collegelle vuonna 1976, kirjoitti: "Meillä ei yksinkertaisesti ollut aikaa tai, tarkemmin sanottuna, emme voineet havaita Strela-lentokonetta psykologisesti. Emme olleet psykologisesti valmiita työskentelemään Tämän tyyppisessä koneessa! Et voi syyttää meitä siitä, sinun täytyi vain ymmärtää meitä! Kaksitasoisia olkaimet, tuet ja yhtäkkiä siro, nopea kolmio!"

Onneksi koelentäjä Rybko N.S. ei ollut vain lentäjä. Ilmailutekniikan koulusta saamansa tiedot antoivat hänelle mahdollisuuden ymmärtää itsenäisesti koneen aerodynamiikan ominaisuuksia. En vain minä, Kochin ja Gorsky, vaan myös Rybko ponnistelimme suuresti jatkaakseen Strelan testausta, mikä ratkaisi suurelta osin lisätestauksen kysymyksen. Kun koelentäjä ymmärsi, mitä oli tekeillä, hän kiinnostui testeistä ja vaati niiden jatkamista. Pahantoivoisten väittelyt ja suostuttelut eivät vaikuttaneet häneen. Pyyntö "ylhäältä" Strelan kanssa tehtävän työn tilasta tuli ratkaisevaksi. Komissio päätti toistaa lennon.

Rybko vaati jo ennen uutta lentoa, että koneen ohjaamoon asennetaan laite, joka auttaisi häntä määrittämään nousukulman. LII-pajoissa valmistettiin heti sopiva, vaikkakin alkeellinen laite. Se asennettiin ohjaamoon. Ennen lentoa Rybko istui pitkään ohjaamossa, tottuen maamerkkien uuteen asentoon, nostaen ja laskeen häntäänsä ja ilmoitti lopulta olevansa valmis kokeilemaan autoa uudelleen ilmassa.

Pihalla oli alkusyksy - syyskuu 1937. Testaussää oli erinomainen, kuten sanotaan, "intialainen kesä". Kiitotien päällä lensi hämähäkinverkko, ja kiitotien ulkopuolella harjoitettiin Žukovskin mukaan nimetyn VIVA:n opiskelijoille. He kaikki näkivät koelentäjä Rybko N.S.n "Strelan" lennon. Eläkkeellä oleva eversti-insinööri Semjonov N.K., entinen akatemian opiskelija, muistaa täydellisesti lennon ja hetken, jolloin opiskelijajono katkesi pysähtyen katsomaan tämän epätavallisen lentokoneen lentoa. Suunta oli sama kuin ensimmäisellä lennolla.

Kone tarkastettiin vielä kerran, lentäjä testasi moottorin ja allekirjoitti lentolomakkeen. Lopulta koelentäjä pyysi poistamaan lohkot pyörien alta ja lähti lentoon lipun heiluttamisen jälkeen. Muutamaa sekuntia myöhemmin auto irtosi ja Rybko alkoi lyhyen pidon jälkeen vähitellen kasvattaa hyökkäyskulmaa. Kone nosti kuuliaisesti nenänsä, kiipesi kuuliaisesti ylös. Noustuaan 1200-1300 m, luotsi alkoi kääntyä. Aluksi hellästi, sitten voimakkaammin. Rybko alkoi testata Strelaa. Hän teki liukuja, käännöksiä ja kaikkea muuta tarpeellista ensimmäisillä lennoilla, eikä hänellä ollut kiirettä laskeutua. Sitten lentäjä "pudotti" ohjauksen ja kone jatkoi lentämistä luottavaisesti suorassa linjassa heiluen pituusakselinsa ympäri 5-7 astetta. Heiluminen auringon häikäisyssä oli selvästi nähtävissä. Laskeutuessaan auto kiihtyi melko suurella nopeudella. Hyvällä nopeusmarginaalilla lentäjä laskeutui helposti kolmeen pisteeseen. Näin päättyi Strelan toinen lento ja koneen ensimmäinen normaalilento, joka osoittautui varsin onnistuneeksi. Strelan lisälentokokeet suoritettiin useiden lentojen jälkeen Pereyaslav-järvellä talvella ja sitten taas Moskovassa.

Testitulosten perusteella TsAGI-komissio totesi tällaisen epätavallisen kaavan lentokoneen onnistumisen mahdollisuuden tuolloin aliäänenopeuksilla ja paljasti myös sen ohjaamisen piirteet.

Nämä olivat maailman ensimmäisen lentokoneen testejä pienellä deltasiipillä (L=0.975). Nyt oli yliäänenopeuksien saavuttaminen.

Komission ainoa huomautus oli auton pienet sivuttaisvärähtelyt, kun ohjaus hylättiin, joita pidettiin jostain syystä tämän järjestelmän ominaisuutena.

Poissaoloni komissiosta esti häntä kiinnittämästä hänen huomionsa siihen tosiasiaan, että lentokoneiden värähtelyt ovat hyvin tunnettuja ja niitä kutsutaan nimellä "hollantilainen sävelkorkeus". Niiden poistaminen ei ole vaikeaa.

Strela-lentokone palautettiin suunnittelutoimistolle elokuussa 1938. Lentokoneen mukana saapui yksityiskohtainen raportti, johtopäätökset ja johtopäätökset suunnitelmasta.

Järjestelmän ehtojen mukaan auto, joka oli pyynnöstämme pakattu laatikkoon, lähetettiin tehtaalle nro 18 rautateitse. Komission löytämän lentokoneen vian - poikittaisvärähtelyn - päätimme poistaa. Tiedämme nyt, että pyyhkäisyillä siiveillä varustetuilla lentokoneilla on niin paljon sivuttaisvakautta, että on tarpeen tehdä suuria VMO:ita ja negatiivisia lateraalisia "V"-siipiä. Meidän tapauksessamme WMO:ta varjostettiin osittain. Aikaa tuhlaamatta suoritettiin seuraavat toimet:
- WMO kasvoi 30 %;
- asennetut aluslevyt "Summa"-tyypin mukaan.

Pilotti Rybko N.S. saapui pian tehtaalle suorittamaan lisätestejä Strelalle Voronežin tehtaan nro 18 lentokentällä. Kovat sateet eivät sallineet sitä. Myöhemmin myös "Strela" -lentolento suoritti erinomaisesti Gusarov A.N.

Näiden lentojen seurauksena havaittiin, että WMO:n kasvun myötä värähtelyt poistuivat kokonaan ja kun aluslevyt asennettiin, ne näyttivät merkityksettömiltä. Selvitimme myös vaikutuksen lentotilan vaihteluihin. Molemmissa tapauksissa suurilla nopeuksilla ei esiintynyt värähtelyjä. Viimeisimpien Voronežin tehdastestien mukaan lentäjä Gusarov A.N. potkurin asennuksen jälkeen Ratier saavutti nopeuden 343 km / h. Tämä nopeus saatiin laitoksen nro 18 mitatulla kilometrillä.

Strela-lentokone, joka oli suorittanut tehtävänsä täysin, kaikkien testien, asiakirjan laatimisen ja TsAGI-raportin liitteen kirjoittamisen jälkeen Moskovan ohjeiden mukaan tuhottiin vuoden 1938 lopussa. Tällä historia "Arrows" ei ole ohi. Saat lisätietoja siitä alta. Opit, että sodan syttyessä vuonna 1941 suunnittelija Bartini R.L. johdolla. kehitti projektin yliäänihävittäjälle "P", jolla on "Flying Wing" -tyyppinen pieni venymä ja jolla on suuri vaihteleva etureunan jänneväli ja pystysuora kahden käämin höyhenpeite siiven päissä.

Bartini-hävittäjään vaikuttivat Sigma-lentokoneprojekti ja sen vastineen Strela-koneen onnistuneet testit.

Projektin kehittämisessä Bartini R.L. Belyaev VN, entinen "Strela"-testauskomission jäsen vuonna 1937, osallistui siihen. Bartinin kehittämä projekti "P" jäi paperille. Bartinin vuonna 114 kehittämää R-1943:ää (lentokone, jossa on pyyhkäisysiipi) ei myöskään otettu käyttöön. R-114 on hyvä Glushkon suunnittelema nestemäisen polttoaineen sieppaaja. Mutta BI-1 OKB Bolkhovitinov V.F. ilmeisesti ei sovellu suurille nopeuksille asettelussaan (tämän yhteydessä koelentäjä Bakhchivandzhi kuoli).

Vuonna 1944, toisen maailmansodan lopussa, saksalaiset, jotka luovat omia suihkukoneita, yrittävät myös käyttää Strela-järjestelmää yliäänihävittäjänsä Jaeger R-13:ssaan. "Airplane Spotter" 8/11-1947 "EI" nro 376 raportoi:

"Darmstadtissa marraskuussa 1944 ryhmä saksalaisia ​​opiskelijoita, tohtori Lippischin johdolla, aloitti työskentelyn suihkukoneen suunnittelussa, joka on suunniteltu yliäänenopeuksille. Saksan miehityksen aikoihin DM-1 purjelentokone valmistui. Leirissämme, vaikka se näyttää kuinka oudolta tahansa, joku yrittää tuhota kaikki tiedot Strelasta ja sen onnistuneista kokeista vuonna 1937, pysähtymättä edes rukoilemaan Isänmaamme etusijaa lupaavimman siipiasetuksen avaamisessa. kiertorata- ja yliäänilentokoneita vuonna 1934.

Vuonna 1957 vain ulkomaisista aikakauslehdistä sai ensimmäisen kerran tietoa Summasta ja Arrowsta. Maassamme ensimmäiset muistot "Nuolesta" ilmestyivät Gallai M.L.:n kirjassa "Tested in the Sky", mutta ne vääristävät ajatusta lentokoneesta niin paljon, muuttaen sen asettelun "pannukakkuksi". hoikkailla pienillä jaloilla", että maan menestyksen tunteminen alalla ei palvele lentotekniikan kehitystä. Vertaa kuvausta "Arrows" Gallem M.L. jossa on vaikutelma testilentäjä Chernavsky A.A.:n autosta. - "siloinen nopea kolmio", samoin kuin vastaava - koelentäjän kirjassa Shelest I.I. - "... kuin nuoli, terävä kolmio."

Strela-koneiden onnistuneiden testien tuloksena minulle tarjoutui kehittämään ja luomaan taistelukone, jossa on Strela-layoutiin perustuva potkuriryhmä, ottaen huomioon koneen nopeat tiedot. Kuitenkin jo Sigma-lentokoneiden suunnittelun aikana minulle oli selvää, että tällaisilla VMG:n järjestelmillä subsonic-nopeuksilla ei ole etuja lennon suorituskyvyssä. Ilmoitettuani ajatukseni kieltäydyin luomasta potkuriryhmällä varustettua taistelulentokonetta ennen kuin ilmaantuivat yliäänenopeuksilla lentämiseen tarvittavat suihkumoottorit.

Mitä tapahtui TsAGI:n vuonna 1937 antamalle tehtävälle? Yllä olevaan on lisättävä, että TsAGI:n suunnittelijan Kamenomostskyn Glavaviaprom TsAGI:lle antamaa tehtävää tutkia matalan kuvasuhteen siipiä ja luoda purjelentokone ei saatu päätökseen. TsAGI rajoittui Gorsky V.P.:n Strela-lentokoneiden testaamiseen. Pohjimmiltaan nämä testit selvensivät vain Stolyarov A.V.:n suorittamia Strela-mallin testejä. Voronežin yliopiston aerodynaamisessa laboratoriossa.

Siitä, kuinka "Strela" lensi Moskovan ja Voronežin taivaalla, Rybko N.S. kerrottiin sanomalehdessä "Young Communard" (Voronezh, 3. marraskuuta 1976).

"Yli 25 vuoden ajan tiedemiehet ovat laskeneet, mallintaneet ja luoneet siiven muotoa, jota kutsuttiin "goottiiseksi", vaikka tämä muoto "syntyi" Neuvosto-Venäjällä, sen asuinpaikka on Voronezh ja syntymävuosi on 1933. Kummisetä oli XNUMX-vuotias Voronežin lentokonesuunnittelija Aleksandr Moskalev.

Historiallisen oikeudenmukaisuuden vuoksi tämä muoto on nimettävä sen luojan mukaan ... Olen varma, että oikeus voittaa lopulta ja Aleksanteri Sergeevich Moskalevin prioriteetti, Voronežin prioriteetti, ja lopulta maamme prioriteetti tunnustetaan . Olen iloinen, jos todistukseni, Strel-lentokoneen koelentäjän todistus, auttaa tässä asiassa.

Moskovan keskuslentopaikalla TsAGI OELIDin hallissa syyskuun alussa 1937 ilmestyi melko outo A.S. Moskalevin suunnittelema Strela-lentokone. Yksittäinen, pieni kolmiota muistuttava auto, jossa on 140 hevosvoiman 4-sylinterinen Renault-Bengali-moottori. Pilotti sijoitettiin runkoon, joka suljettiin edestä muovikuorella ja kölin juuripohja takana. Köli meni peräsimeen. Hissit toimivat myös siivekkeinä, joita nykyään kutsutaan "elevoneiksi".

Koneen epätavallinen muoto aiheutti paljon kritiikkiä sen lentoominaisuuksista.

Nuori suunnittelija Moskalev A.S. ja TsAGI Gorskyn johtava aerodynamiikka V.P. näitä huomautuksia ei otettu sydämeen, ja niissä vaadittiin nopeita lentoja. Heihin liittyi myös insinööri A.V. Chesalov, OELID-laboratorion johtaja. Kyse oli vain lentämisestä. Aluksi päätimme nähdä, kuinka lentokone nopeutuu nousuissa ja kuinka helppoa Strelan on nousta lentoon.

Useat lentäjät yrittävät ainakin irtautua... eikä onnistu. Strelan pääominaisuus oli, että juoksun lopussa oli tarpeen vaihtaa korkeisiin hyökkäyskulmiin, mikä oli täysin epätavallista tuon ajan lentokoneille. Lentäjät alkoivat epäillä eroamisen ja lähestymisen mahdollisuutta. Sitten tehdaslentäjä A. N. Gusarov teki A. S. Moskalevin vaatimuksesta useita pieniä lentoja. Oli minun vuoroni kokeilla Strela-konetta. Kaksi ensimmäistä juoksua olivat samat kuin muut lentäjät. Kolmannella juoksulla, ohitettuani jo puolet lentokentästä, siirrän auton korkeisiin hyökkäyskulmiin ja - voi ihme! "Strela" siirtyi nousutilaan. Yritän uudelleen, ja olen vakaasti sitä mieltä, että lento on mahdollista.

Ulkopuoliset havainnot ja selitykseni juoksun luonteesta johtivat siihen, että lento sallittiin. Minun onneksi lähtö oli lentokentällä tehtaalta numero 39. Juoksu sujui tavalliseen tapaan. Kun siviililentokoneet alkoivat lähestyä, aloin nostaa hyökkäyskulmaa ja auto nousi nopeasti maasta noustaen lähes välittömästi noin 20-23 metrin korkeuteen. Näin ollen arvasin lentoonlähtötekniikan oikein. Mutta edelleen "nuoli" lakkasi nousemasta korkeuteen.

Oletin, että ylimääräinen moottoriteho oli pieni, joten pelkäsin tehdä U-käännöstä ja palata lentokentälle.

Lennän Tushinon lentokentälle. Minua hämmensi yksi ilmiö lentokoneen käyttäytymisessä: se heilui jatkuvasti siivestä toiseen. Värähtelyjen taajuus ja amplitudi olivat pieniä. Lopulta lopetin niiden torjumisen. Yritin jopa muuttaa nopeusaluetta 40 km/h sisällä, mutta tämä ei antanut hyviä tuloksia. Minulla ei ollut paljon aikaa käytettävissäni, ja ilman kohtalon houkuttelemista laskeuduin Tushino-lentokentällä. Laskeutumisen aikana moottori kävi keskinopeuksilla.

Laskeutuessa kaikki peräsimet toimivat hyvin, eikä sivuttaisvärähtelyjä näkynyt. Ensimmäisen lennon kantama oli noin 20 kilometriä.

Siten todistettiin, että "nuoli" voi lentää.

Raporttini, jonka mukaan lentokoneelta puuttui kyky kiivetä, aiheutti erilaisia ​​mielipiteitä. Suuri joukko ihmisiä uskoi, että Strelan muotoiseen lentokoneeseen vaikutti voimakkaasti maa, että kaukana maasta kone ei kyennyt nousemaan korkeuteen. Katsoin lentokoneen puhalluksia ja laskelmia ja näin, että lentokone nousi, mutta korkeissa hyökkäyskulmissa. Pitkän keskustelun jälkeen sain tehdä uuden lennon.

Toinen syksyllä 1937 tehty lento oli varsin onnistunut. Saavutettuani 1,5 tuhatta metriä tarkistin Strelan vakauden ja hallittavuuden. Kaikki oli hyvin. Poikkeuksena olivat poikittaisvärähtelyt.

Lennon tuloksista keskusteltuaan OELIDissä päätettiin jatkaa testausta. Ehdotin Pleshcheyevo-järveä. Järven rannalla, 150-170 kilometriä Moskovasta, on Pereyaslavl-Zalesskyn kaupunki. Pleshcheyevo on ellipsi, jonka akselit ovat noin 5 kilometriä. "Nuoli" kuljetettiin sinne päivässä. Seuraavana päivänä lentoyksikön päällikkö Kozlov I.F. ja saavuin PO-2:een. Pleshcheyevo-järvi oli Strelalle erinomainen lentokenttä. Täällä tein 5 lentoa ja saavutin itsevarmasti 1,5 tuhannen metrin korkeuden. Poikkeuksena olivat tietysti poikittaisvärähtelyt, lennon aikana koneessa ei ollut mitään ominaisuuksia. Sanalla sanoen, auto käyttäytyi niin kuin lentokoneen pitäisi käyttäytyä, sillä teho-painosuhde ja kuorma neliömetriä kohti olivat samanlaiset. m. Laskeutumiset suoritettiin vain moottorin ollessa käynnissä. Näkymä koneesta maahan tuntui riittämättömältä, mutta ilmassa se oli varsin tyydyttävä.

Lennot Pleshcheyevo-järvellä mahdollistivat Strelan lento-ominaisuudet.

Lentokoneen palattua OELIDiin päätettiin lentää pyörillä sivuvärähtelyn syyn selvittämiseksi. Chesalov A.V. ehdotti "Strelan" ripustamista lentokoneen painopisteeseen asetettuihin saranoihin ja koneen puhaltamista tässä tilassa potkurivirtauksella, joka on asennettu M-34-moottoriin. Kokeen aikana istuin ohjaamossa yrittäen saada kiinni mahdollisista tärinöistä. Joko virtausnopeus oli alhainen tai kitka jousituksessa liian suuri, mutta osoittautui mahdottomaksi saada mitään kiinni.

Tein viimeisen lentoni Central Aerodromella toukokuun alussa 1938. Hän ei tuonut mitään uutta, paitsi että 1,5 tuhatta metriä saavutettiin erittäin nopeasti ja luultavasti oli mahdollista saada suurempi katto lentokoneesta. Strelan mukaan ilman suksia, vain pyörillä, lentotiedot olivat paljon paremmat kuin suksilla, mutta lentosuorituskykyä ei kirjattu. Poikittaisen tärinän poistamiseksi Moskalev A.S. ehdotti kahden ylimääräisen kölin asentamista koneen reunoja pitkin. "Nuoli" tätä tarkoitusta varten vietiin Voronežin kaupunkiin.

Heinäkuun lopussa 1938 Chesalov A.V., Gorsky V.P. ja saavuin sinne. Voronezhissa lentokenttä oli kuitenkin niin huonossa kunnossa, että Strela-lentoja ei voitu suorittaa. Siihen loppuivat lentoni tällä alkuperäisellä koneella, josta voi valmistuttuaan tulla lupaava taistelulentokone.

Monien nykyaikaisten hävittäjien suunnitteluun lainataan Arrow-asettelu, joka tehtiin neljäkymmentä vuotta sitten.

Lennon suorituskyky:
Muutos - SAM-9;
Siipien kärkiväli - 3,55 m;
Pituus - 6,15 m;
Siiven pinta-ala - 13,00 m2
Tyhjän lentokoneen paino on 470 XNUMX kg;
Suurin lentoonlähtöpaino - 630 kg;
Moottorityyppi - mäntämoottori MV-4;
Teho - 140 hv;
Suurin nopeus - 310 km / h;
Käytännön katto - 1500 m
Miehistö - 1 henkilöä.

Lista lähteistä:
Moskalev A.S. sininen spiraali
Isänmaan siivet. Ivnamin Sultanov. Kilpailu on poissa
Shavrov V.B. Lentokoneiden suunnittelun historia Neuvostoliitossa 1938-1950.
Encyclopedia-viitekirja. Neuvostoliiton maan lentokoneet
2 kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. JohnEagle
    JohnEagle 12. marraskuuta 2012 klo 19
    0
    harmi, epätavallisuuden ja ennakkoluulojen takia aihe hidastettiin - näet, sodan aikana meillä olisi ollut oma sarja suurnopeuslentokoneita (hävittäjät, tiedustelukoneet tai jopa pommikoneet) ...
    1. Antistaks
      Antistaks 12. marraskuuta 2012 klo 21
      0
      Jumala varjelkoon, että tapaamme saksalaisia ​​TÄSSÄ 41-vuotiaana. Rakas, lue ainakin suosittu aerodynamiikka. Ennen sotaa oli kilpailu, he yrittivät saada hyvän koneen IME:n avulla. Ei ollut mahdollisuuksia tuottaa SARJAA tehokkaita moottoreita, joten he päättivät ratkaista ongelman shamanististen tanssien avulla tamburiinilla (tai, kuten he ajattelivat, ei-perinteisten aerodynaamisten järjestelmien avulla).
      PS vaikka on mahdollista, että saksalaiset lentäjät olisivat kuolleet nauruun nähdessään tämän ihmeen.
  2. Ivanovodessa
    Ivanovodessa 17. marraskuuta 2012 klo 08
    0
    Antistaks,
    Jos olet oikeassa! Tapasimme muissa koneissa, jotka lensivät nopeammin kuin saksalaiset, lensivät paljon korkeammalle ja eivät palaneet, ne murskasivat ne määrällä, mutta eivät lentäjien ja heidän johtajiensa varusteilla ja kokemuksella.
    Tämä artikkeli on uusintapainos vanhoista, mutta missä on UUTTA. todella TODELLA, jonka ev tarjosi. (ja se .... tuli hiljaa muiden projekteihin)