
PD-8 Il-76LL lentävän laboratorion siiven alla. Lähde: Rostec
8 tonnia työntövoimaa Permistä
Kotimaisen teollisuuden mobilisointi on koskettanut lentokoneteollisuutta, luultavasti ensi sijassa. Länsi päätti sulkea taivaan Venäjällä paitsi omalle Boeingille ja Airbusille myös kotimaisille laitteille. Kriittisten tuontikomponenttien, joita aiemmin oli vaikea saada, vienti maahan on nyt kokonaan kielletty. Onneksi Venäjä ei ole Iran, vaan pakko ostaa käytettyjä lentokoneita kolmansien osapuolten kautta vain täydentääkseen niukkoja varaosia.

PD-8 esillä Novosibirskissä. Lähde: gorsite.ru
Kotimainen ilmailuteollisuus toimii täysin jälkipolttotilassa. Tämä koskee ennen kaikkea lentokoneiden moottoreiden kehittämistä - monimutkaisimpia, kriittisimpiä ja korkean teknologian tuotteita. Viime kesänä hyväksytyn ilmailualan kehittämisen kokonaisohjelman mukaan vuoteen 2030 mennessä on tarpeen rakentaa vähintään 5 2024 lentokonemoottoria eri tarkoituksiin. Käännepisteen pitäisi olla 600, jolloin noin XNUMX sarjamoottoria ilmestyy. Tällaisesta tahdista saa vain iloita - kotimaisella teollisuudella ei ole koskaan aikaisemmin tehty näin kunnianhimoisia suunnitelmia.
Kaikki tietävät PD-14:n, josta tulee tukikohta useille siviili- ja sotilaslentokoneille. Kiire johtaa väistämättä joihinkin kompromisseihin. Resurssien ja ajan puutteen vuoksi esimerkiksi PD-35-sarjan ultrakorkean työntövoiman lentokonemoottoreiden rakentamista siirretään. Nämä moottorit, joiden työntövoima on jopa 52 tonnia, ilmestyvät useita vuosia suunniteltua myöhemmin. Tämä on monella tapaa oikeudenmukainen päätös - kun otetaan huomioon jatkuva testaus- ja tuotantolaitosten puute, ei ole täysin järkevää pakottaa kehittämään moottoria, jolle tarjotaan vain yksi Il-96-400-lentokone. On toinenkin käyttäjä - venäläis-kiinalainen CR929, mutta tämän projektin toteuttaminen metallissa on edelleen iso kysymys.


PD-8:n kaasugeneraattori rakennettiin PD-14:stä, mikä nopeutti huomattavasti kehitysaikaa. Lähde: Rostec
Nyt alalla on NPK Perm Motorsin hallinnasta vastaavan UAC:n apulaisjohtajan Alexander Inozemtsevin mukaan akuutti pula keskitason asiantuntijoista - teknikoista, työntekijöistä, ohjaajista. Jos ongelma insinöörien ja suunnittelijoiden kanssa on enemmän tai vähemmän ratkaistu, koska tuotanto on läheisessä yhteistyössä Permin ammattikorkeakoulun kanssa, niin se on edelleen tiukka muiden asiantuntijoiden kanssa. Tämä asettaa erityisiä rajoituksia tuotekehityksen tahdille, sinun on valittava korkein prioriteetti. Esimerkiksi keskittyä ensisijaisesti projekteihin, joihin lentokoneet ovat jo valmiina.
Esimerkiksi PD-8 - Permian-perheen nuorin lentokonemoottori. Tämä yksikkö odottaa vähintään kolmea autoa - matkustaja SSJ-100 New, kaksikäyttöinen sammakkoeläin Be-200 ja raskas Mi-26-helikopteri. Jälkimmäiseen he aikoivat mukauttaa PD-12-moottorin versioon "B", mutta viime vuonna päätettiin remotorisoida koko helikopterikanta PD-8V-tuotteilla. Looginen päätös, kun otetaan huomioon, että PD-12:ta ei edes rakennettu prototyyppiversiona, vaikka se kehitettiin PD-14-kaasugeneraattorin pohjalta. Be-200 Altair on tietysti kappaletuote, eikä se edes osittain oikeuta PD-8-moottorin kustannuksia, mutta se osoittautui hyväksi vientituotteeksi. Puhumme Algerian sopimuksesta, joka allekirjoitettiin vuonna 2021. Ensimmäinen sammakkoeläin, jonka rungossa oli arabialainen kirjoitus, lähti joulukuussa 2022 nimetyn Taganrogin ilmailutieteellisen ja teknisen kompleksin hallista. Beriev. Afrikkaan on tarkoitus lähettää yhteensä neljä Be-200ChS-lentokonetta. Tämä on vaikuttava tilaus, kun otetaan huomioon, että Taganrogissa on aikaisemmin tuotettu vain 18 sarja sammakkoeläintä. Vasta nyt lentokoneiden moottorit ovat Ukrainan D-436TP Zaporozhyen toimistolta "Motor Sich", ilmeisesti vanhoista varastoista. Mediatietojen mukaan viimeiset moottorit saapuivat Venäjälle kiertokulkumatkalla vuonna 2018. Venäläis-ranskalainen SaM146 (SSJ-100:lle luotu) voi tulla analogiseksi, mutta sen meriversiota ei ole vielä sertifioitu. Eikä ole enää.
Mitä tulee matkustajan SSJ-100:een, tilanne haisi selvästi katastrofilta. Vuoden 2023 alkuun mennessä oli valmistettu 230 lentokonetta, joista suurin osa jäi Venäjälle. Luonnollisesti kaikki levyt ovat tuoneet SaM146-moottoreita, vaikkakin venäläisillä laitteilla, ja jonain päivänä ne kuolevat. No jos ei ilmassa. Tälle laivastolle kotimainen moottori oli elintärkeä helmikuussa 2022. Muuten, kymmenen uutta "Superjettiä" lähti viime vuonna lentoon.
PD-8:n merkityksestä maalle todistaa se, että NPO Energomash JSC on mukana polttokammion tuotannossa. Muuten, tämä yritys kuuluu Roskosmosille. Viime vuonna Proton-Perm Motorsin rakettitutkijat liittyivät myös PD-8-ohjelmaan - he rakentavat testipenkkiä uudelle moottorille ja ovat myös mukana ohjausjärjestelmien kehittämisessä.
PD-8:n dynamiikka
Kauan odotettu Perm "kahdeksan" on klassinen ohitussuihkuturbiinimoottori, joka kehittää työntövoimaa jopa 8 tonniin jälkipolttimessa. Normaaleissa olosuhteissa - 7,5 tonnia. Kuten jo mainittiin, ainoa analogi koko Neuvostoliiton jälkeisessä tilassa oli Motor Sichin D-436, mutta nyt on suuria epäilyksiä siitä, että tätä tuotetta valmistetaan ollenkaan, puhumattakaan viennistä Venäjälle. PD-8:aa voidaan kutsua hybridiksi, joka on luotu SaM146:n "kylmästä" osasta ja PD-14:n "kuumasta" epämuodostuneesta kaasugeneraattorista. Juuri ranskalaista SaM146-kaasugeneraattoria pidettiin Superjettien ongelmallisimpana osana. Nyt se korvataan alkuperäisellä venäläisellä yksiköllä. Tämä mahdollistaa monella tapaa kaikkien lentokonemoottorin testaus- ja sertifiointimenettelyjen nopeuttamisen - suurin osa ratkaisuista on joko jo testattu käytännössä tai lopputestauksessa. PD-14-kaasugeneraattorin luovuttaja on jo onnistunut ratsastamaan Denis Manturovin ilmaan esituotannossa MS-21-301.
Ensimmäinen toimiva PD-8 oli myös ilmassa, ei kuitenkaan SSJ-100-NEW:n siiven alla, vaan osana Il-76LL-lentolaboratoriota. Ensimmäinen lento tapahtui aivan viime vuoden lopulla ja Rostecin mukaan testien aikana
"Tärkeimmät käyttötiedot tallennetaan - nopeus, paine, lämpötila sekä lisäparametrit, jotka ovat tarpeen tehtyjen suunnittelupäätösten vahvistamiseksi ja voimalaitoksen toiminnan turvallisuuden varmistamiseksi."
Moottorin penkkitestit valmistuivat jo toukokuussa 2022, jolloin lopullinen käsitys kansainvälisten rajoitusten laajuudesta ilmailu pallo. PD-8 on edeltäjänsä, venäläisen "ranskalaisen" SaM146:n täydellinen analogi, mutta melkein kaikessa on hieman parempi. Ominaiskulutusta on vähennetty arvosta 0,63 kg/kgf•h arvoon 0,61 kg/kgf•h, kun taas työntövoimaa on lisätty 20-180 kgf, modifikaatiosta riippuen. Venäläinen moottori sopii Superjet-sarjan moottorikoneisiin käytännössä ilman muutoksia.



PD-8 Il-76LL lentävän laboratorion siiven alla. Lähde: Rostec
Noin 2023-2023 kuukautta aikataulusta etuajassa, vuoden 8 ensimmäisellä vuosikymmenellä, Permistä lähtee pari lentoprototyyppiä Komsomolsk-on-Amuriin, jotka asennetaan UUDEN sarjan Superjettien siipien alle. Vaatimustenmukaisuustodistusta odotetaan kesään mennessä ja lopullinen hyväksyntä lennoille joulukuussa 2019. Kun otetaan huomioon, että työ PD-8:n parissa alkoi vuonna 100, tämä on yllättävän nopea aika jopa maailmanlaajuisesti mitattuna. Voimme vain toivoa, että suunniteltu ajoituksen siirto vasemmalle ei jää paperille. Kun otetaan huomioon ohjelman nopeuttamiseen käytetyt resurssit, PD-2024:n ilmaantuminen kotimaan alueilmailun siipien alle jo ensi vuonna ovat erittäin suuret. Ainakin kahdenkymmenen SSJ-200 UUDEN sarjatuotannon pitäisi nousta taivaalle vuonna XNUMX. Tilanne moottorin mukauttamisessa Be-XNUMX-meren sammakkoeläimen tarpeisiin on monimutkaisempi. Täällä tarvitaan uusia materiaaleja, jotka kestävät aggressiivista suolavettä, sekä modifikaatioita uusiin toimintatapoihin. Tämän alan pätevyys säilyi Zaporozhyessa, joten kotimaisten insinöörien on käytävä tämä polku yksin. Eikä se vaikuta ylivoimaiselta tehtävältä.