Sotilaallinen arvostelu

Волжская рокада – дорога Сталинградской победы

7
Волжская рокада – дорога Сталинградской победы


Любое дело начинается с дороги, и у каждого человека есть свой собственный путь, своя дорога. Но дороги эти бывают разными: трудными и легкими, близкими и далекими, победными и позорными. Но существуют и другие дороги – фронтовые. А знает ли кто-нибудь, сколько было этих дорог, пока советские солдаты шли к победе? Сколько им пришлось пройти за весь период войны? Единственное, что известно точно, - это сколько километров железнодорожных путей было проложено под бомбами противника, которые во многом обеспечили советской армии блестящую победу, в частности, под Сталинградом. К большому сожалению, об этом написано очень мало, поэтому большинство людей даже не догадывается о той роли, которую сыграли железнодорожники и железные дороги, ставшие артериями для фронтов, питавшими их не только человеческими ресурсами, но и боеприпасами, продовольствием, боевой техникой…

Середина лета 1942 года стала переломным моментом в historia Великой Отечественной войны. Стратегическая обстановка на юге страны стала изменяться. В мае советские войска потерпели поражение от фашистских войск, что позволило армии вермахта за короткий период времени оккупировать большую территорию между Волгой и Доном, и приблизиться на минимальное расстояние к Сталинграду. Поэтому для предприятий Куйбышевской области первоочередной задачей стал поиск путей для обеспечения Сталинградского фронта боеприпасами, ase ja ruokaa.

Еще в январе 1942 года Госкомитетом Обороны Советского Союза было принято решение о необходимости строительства железной дороги по правому берегу Волги. Стальная магистраль от Иловли (станция, которая находилась на расстоянии 80 километров от Сталинграда) до Свияжска (станция, которая находится недалеко от Казани) должна была быть построена до декабря 1942 года. Главным образом, новая дорога предназначалась для того, чтобы стабилизировать снабжение южных советских предприятий, среди которых и Сталинградский тракторный завод, в военный период переведенный на производство säiliöt. Если в летний период оборудование и детали доставлялись из Казани, Ульяновска и Куйбышева по Волге, то в зимний период это сделать было невозможно, именно поэтому строительство железной дороги в данном случае было наиболее оптимальным вариантом.

Эта железнодорожная магистраль получила название «Волжская рокада», то есть, дорога, идущая вдоль линии фронта.

В марте того же 1942 года все исследования на линии будущей дороги были завершены. Изыскания проводились экспедициями под руководством П.Татаринцева и А.Смирнова. И уже в начале месяца руководства всех прилегающих к магистрали сельских районов получили распоряжения о необходимости направить на строительство колхозников с подводами и лошадьми.

Выбор точно местоположения и направления строительных работ был обозначен спором двух основных групп. В первую группу входили начальник облуправления НКДВ Воронин и первый секретарь областного комитета ВКП(б) и руководитель горкомитета обороны А.Чуянов. Они были уверены в том, что дорога должна быть продолжена по утрамбованной поверхности. Помимо того, из-за большого количества балок и оврагов в той местности было много мостов, которые предлагалось лишь укрепить в соответствии с тяжестью груженых эшелонов. Таким образом, рокада, по их мнению, должна была начаться с Городищенского района и направляться на Камышин через Дубовку. Вторую группу представляли железнодорожники под руководством Ф.Гвоздевского. Они сумели доказать, что затраты на наиболее трудоемкие земляные работы можно уменьшить и обеспечить бесперебойное водоснабжение паровозов, если проложить магистраль параллельно реке Иловля. 17 марта был утвержден проект магистрали группы Гвоздевского.

Уже первый этап строительства стал временем больших проблем. Железнодорожники столкнулись с проблемой нехватки материалов, и в первую очередь, шпал и рельсов. К тому периоду времени большая часть рельсопрокатных заводов были переведены на производство боевой техники, а на их перепрофилирование необходимо было как минимум три месяца. Поэтому это удалось реализовать лишь к осени. А в то время иного выхода у железнодорожников не было, кроме как демонтировать по приказу Государственного Комитета Обороны 180-километровую ветку линии БАМ-Тында, а также ветку Известковая – Ургал. Но и этих рельсов оказалось мало, их хватило только для того, чтобы проложить путь до Петрова Вала. Поэтому указом ГКО было импортировано еще 1200 километров рельсов с американскими креплениями.

Вместе с разобранным БАМом на строительство Волжской рокады были переброшены и его строители – заключенные. Таким образом, было образовано два масштабных трудовых лагеря: Саратовский, который располагался в с.Умет, и Сталинградский, дислоцировавшийся в с.Ольховка. Эти лагеря были объединены в единый Приволжский исправительный трудовой лагерь строгого режима. Он действовал с 11 сентября 1942 года до декабря 1944-го. Руководил лагерем а также строительством Волжской ракады Ф.Гвоздевский, его заместителем стал капитан М.Филимонов. Расселялись заключенные в пустых поволжских селах, ранее населенных немцами. Эти поселения были итогом выполнения секретного постановления Совета Народных Комиссаров Советского Союза от 26 августа 1941 года, согласно которому почти полмиллиона немцев были переселены в Алтайский и Красноярский край, Новосибирскую и Омскую Области и Казахстан. Руководили переселением представители НКВД. Предполагалось, что данная процедура должна быть проведена в короткие сроки – с 3 по 20 сентября 1941 года.

В июле 1942 года для дальнейшего форсирования строительных работ был организован Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь. В него попадали все военнослужащие советской армии, который пребывали в немецком плену либо же в окружении. На этом пункте побывало более 65 тысяч человек, большинство из которых в будущем было направлено на строительство Волжской рокады.

Помимо нехватки материалов, существовали и другие проблемы. В частности, строительство в районе между Ульяновском и Сызранью уже на первом этапе работ оказалось под угрозой срыва. А проблема заключалась в погодных условиях. Дело в том, что весна 42-го года оказалась затяжной и холодной. Снег сошел лишь в середине апреля, что отодвинуло начало посевных работ на значительное время. Это стало причиной того, что мобилизация колхозников для строительства дороги стала возможной только в середине июня.

Помимо этого, людей все равно не хватало. Так, в постановлении Куйбышевского областного комитета речь шла о том, что вместо 15 тысяч рабочих на строительстве магистрали работало всего примерно 9 тысяч, а из 3 тысяч необходимых подвод было всего порядка 1700. Всех руководителей районов, где была выявлена недостача человеческого ресурса, получили строгие выговоры. Кроме того, они получили и предупреждение о том, что с августа месяца на строительство должно быть направлено еще 5 тысяч человек и 1300 подвод. Если задача выполнена не будет – все руководство будет отправлено в штрафные батальоны, ведущие бои в самых опасных участках фронта. Понятно, что было сделано все возможное, чтобы приказ выполнить. И ветка Свияжск-Сызрань была сдана и начала работать уже в начале октября 1942 года.

Если говорить о южном участке рокады, то начиная с 22 июля все работы велись под непрерывными бомбежками немцев. Много усилий было потрачено не только на строительство, но и на восстановление поврежденных участков уже построенной дороги. При этом не обходилось и без огромного количества жертв среди строителей. Кроме того, вскоре начались и артиллерийские обстрелы Иловли.

Несмотря на все это, уже в начале августа 1942 года от Сталинграда по линии Иловля-Петров Вал был пущен первый эшелон. 24 сентября этот участок был передан во временное пользование Юго-Восточной железной дороги.

Вся трасса была открыта 15 октября 1942 года, максимальная скорость движения поездов до завершения балластировки была установлена на уровне 30 километров в час.

За период функционирования магистрали, по ней проследовали более двух сотен эшелонов, состоявшие из 480 паровозов и 23тысяч вагонов (на север), и 154 грузовых состава (на юг). Была применена кольцевая схема движения, благодаря которой увеличилась пропускная способность рокады – с 16 до 22 поездов в сутки. Именно благодаря железнодорожникам Волжской рокады, которые перебрасывали огромные армейские резервы, во много чем и был достигнут успех в операции под названием «Уран», направленной на уничтожение армии Паулюса, и отражение удара войск Манштейна.

За геройское самоотверженное выполнение работ пять сотен вольнонаемных были награждены медалью «За оборону Сталинграда».

Самая кровопролитная и жестокая война в современной истории стала экзаменом на прочность и в первую очередь для путей сообщения. И очень жаль, что подвиг и самоотверженность строителей, клейменных ярлыком «враг народа», которые внесли огромный вклад в победу под Сталинградом, до сих пор остается белым пятном в истории.

Käytetyt materiaalit:
http://tainy.info/technics/volzhskaya-rokada/
http://www.marshals-victory.senat.org/amvasilevsky/stalingrad-rokada.html
http://pogo-on-air.livejournal.com/774019.html
http://zdr.gudok.ru/pub/10/193350/
Kirjoittaja:
7 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Vanek
    Vanek 31. lokakuuta 2012 klo 08
    +1
    Itkevällä maalla saappaita tuntematta
    Veretön joukkomme on siirtymässä pois vihollisistamme
    Syöminen tien päällä suolahapon lehtiä
    Vietä yö kaivossa viburnum-pensaan alla

    Emme voi levätä - juosta, juosta, juosta
    Ja oletettavasti ystävämme istuivat alas mäen yli
    Ja he katsovat kuinka he lyövät meitä irrottamatta silmiään
    Ja vain pitkät tiet ovat täysin meitä varten

    Kuivaa kyyneleesi, lepää vähän, olen Venäjän tie
    Muuta pois, niin peitän sinut mudalla ja vedellä


    Mutta korviin asti mudassa, vedessä silmiin asti
    Jonkin ajan kuluttua viholliset saivat meidät jälleen kiinni
    Ja he iskevät vielä kovemmin, he ovat päättämässä
    Mutta kovat pakkaset ryntäävät pelastamaan

    Odota, kuivaa palavat kyynelesi, olemme Venäjän pakkasta
    Jäätykäämme, huomaamme kaipauksella, kutsuen Moskovaa

    Luonto on sodassa, olemme kuin äiti
    Mutta on aika haudata, ja on aika edetä
    Ja pian ilmestyimme viholliskaupunkeihin
    Ja he alkoivat tuhota kaikkea ympärillä, murskautuivat palasiksi

    Revitty palasiksi, hakattu roskikseen
    Ja lopuksi he selittivät voikiville vihollisille:
    Muista salaperäinen taktinen tekniikka -
    Kun vetäydymme, menemme eteenpäin!

    Yhdessä pakkanen ja metsien kanssa Susaninin edellä
    Se on vain, että Venäjän tie on jätetty meille Jumalalta
    Venäjän tie, Venäjän tie, Venäjän tie...


    Igor Rasteryaev.
  2. borisst64
    borisst64 31. lokakuuta 2012 klo 10
    +1
    При обороне Сталинграда, мирными жителями возведено 4 тыс. км (четыре тысячи) оборонительных сооружений. И это вручную, практически без техники.
  3. kvm
    kvm 31. lokakuuta 2012 klo 10
    +2
    Вот пример авральной работы, имеющей жизненно-важное значение. Тогда люди смогли это сделать.
    Интересно многие ли из нас, теперешних, смогли бы так работать, пусть и при наличии техники. Ведь не все же работали из-под палки.
    Щас налетят общенедочеловеки и завоют про кровавый сталинский режим и стройки на костях.
  4. neri73-r
    neri73-r 31. lokakuuta 2012 klo 13
    +2
    клейменных ярлыком «враг народа», которые внесли огромный вклад в победу под Сталинградом, до сих пор остается белым пятном в истории.


    Вот такими фразами и создаётся миф о том, что все работы на всех стройках без исключения проводили "враги народа" и их были миллиарды!!!
  5. VladimirZ
    VladimirZ 31. lokakuuta 2012 klo 16
    +2
    Весь народ воевал и трудился. Пацаны и девочки с 12 лет уже стояли у станков, работали в поле. К сожалению, всех не наградишь и не напишь о всех.
    Поэтому Ваша статья ещё один вклад в описание труда многомиллионного народа. Их награда одна на всех Победа.
  6. musta
    musta 31. lokakuuta 2012 klo 17
    +2
    Моя бабушка была на работах по отрытию противотанковых рвов на рубеже Иловля-Большая Ивановка- и далее вдоль реки Бердия- почти до самой Волги. По ее словам на работах были сплошь женщины, все делалось вручную с весны по зиму 42 года.
    Несколько лет назад в том месте, где трасса Сызрань- Волгоград пересекает верховья Бердии поставили памятный знак в виде противотанковой пирамидки. Постамент только уж очень малобюджетный- простое ж.б.кольцо.
  7. ikrut
    ikrut 31. lokakuuta 2012 klo 20
    +3
    Я прочел не мало немецких военных мемуаров. И что меня всегда удивляло. Немцы практически все в один голос восхищали и отдавали неоспоримое преимущество нашим саперам и военным строителям. Их мастерству, умению, трудолюбию и героизму. Эти саперы и военные строители - обычные русские работяги делали невероятные вещи. И, конечно же, гражданское население сделало громадную работу по строительству оборонительных сооружений. Хотя и значительная часть из них оказывались невостребованными. Дай Бог нам быть достойными наших героических предков.