Suomalainen "Storm" Myrsky

10
1930-luvun lopulla Suomessa oli melko kehittynyt lentokoneteollisuus. Sen perustana oli Valtion Lentokonetedas, joka hallitsi Fokker C-X tiedustelulentokoneiden ja Fokker D-XXI -hävittäjien tuotantoa hollantilaisella lisenssillä sekä Bristol Blenheim -kaksimoottoristen pommikoneiden tuotantoa brittiläisellä lisenssillä. Jo keväällä 1939 kertynyt kokemus mahdollisti kysymyksen omien taistelulentokoneiden luomisesta. Ilmavoimien komentaja kenraalimajuri Lundqvist F.J. uskoi, että ennen kaikkea oli pakko käsitellä hävittäjää, sillä Fokker D-XXI -monokone, vaikka se olikin melko moderni kone ei-sisäänvedettävän laskutelineen takia, saattaa pian osoittautua kykenemättömäksi käsittelemään nykyaikaisia ​​ulkomaisia ​​lentokoneita.

Valtion Lentokonetedas sai 8 tilauksen yksimoottorisen yksipaikkaisen hävittäjän suunnittelusta. Mutta hankkeen toteuttaminen lykkääntyi marraskuussa alkaneen Neuvostoliiton ja Suomen välisen sodan vuoksi, joten yritys oli täynnä jatkuvaa työtä. Samaan aikaan Suomeen saapui yli 1939 hävittäjää ulkomailta (koneet toimittivat Iso-Britannia, Italia, USA, Ranska, Ruotsi), mikä suurelta osin helpotti ongelmaa. Vasta keväällä 150, Norjan ja Tanskan natsien miehityksen jälkeen, joka katkaisi Suomen liittoutuneista, heidän oman taistelijansa projekti elvytettiin. "Myrsky" ("Myrski" - "Myrsky") nimetyn lentokoneen kehitystyötä johti A. Ilinen yhteistyössä M. Vainion ja T. Verkkolan kanssa.

Suomalainen "Storm" Myrsky
Myrskyn prototyyppi (MY-1)


Luotava hävittäjä oli yksipaikkainen, yksimoottorinen, matalasiipinen lentokone, joka oli varustettu sisäänvedettävällä laskutelineellä. Rungon muotoilu oli sekoitettu. Se oli metalliristikko, joka oli vahvistettu puisilla naruilla ja kehyksillä häntäosassa. Keulassa vuori tehtiin duralumiinista ja hännän kankaasta. Moottorin lisäksi ohjaamon eteen asennettiin osasto synkronisille konekiväärille ja polttoainesäiliö. Ohjaamo suljettiin lyhtyllä, jossa oli kiinteä visiiri ja lasituksen keskiosa, joka liikkui taaksepäin. Näkyvyyden parantamiseksi osa ohjaamon takana olevasta suojuksesta lasitettiin. Kaksikärkisessä puolisuunnikkaan muotoisessa siivessä oli vanerivaippa ja puinen setti, ja sen mekanisaatiota edustivat läpät ja siivekkeet. Takaosa on massiivipuuta. Kaikki taipuneet aerodynaamiset pinnat vuorattiin kankaalla.

Myrskyyn asennettiin amerikkalainen moottori - 14-sylinterinen radiaalinen kaksirivinen ilmajäähdytteinen moottori, jonka teho on 1115 hv. R-1830-SC3-G Pratt & Whitney Twin Wasp. Se oli varustettu kolmilapaisella muuttuvan nousun potkurilla "Hamilton Standard". Aseistus oli myös amerikkalaista ja koostui kahdesta runkoon asennetusta 12,7 mm:n Colt-Browningin synkronisesta konekivääristä ja neljästä saman yhtiön siipiasenteisesta 2 mm:n konekivääristä.

Ensimmäinen sarja "Myrski" tehtaan pihalla. toukokuuta 1944


Hävittäjäprojekti valmistui maaliskuuhun 1941 mennessä. MY-1-prototyypin rakentaminen kesti noin yhdeksän kuukautta, ja 23. joulukuuta 1941 auto nousi ilmaan ensimmäisen kerran. Lentokonetta ohjannut luutnantti E. Ityavuori arvioi ensimmäisen lennon "osittain onnistuneeksi". Itse lentokoneen rungossa ei ollut valittamista, mutta potkurin asennus ei ollut tasoinen - auto ajoi vasemmalle. Koska Suomi oli tuolloin jo osa Axis-leiriä, hän saattoi luottaa Pratt & Whitneyn apuun.

Valtion Lentokoneteen insinöörit yrittivät ratkaista ongelman omatoimisesti peräsimen trimmaa käyttäen. Kehitys jatkui toukokuuhun 1942 asti, jonka jälkeen auto palasi lentokokeisiin. Testit osoittivat tämän ratkaisun riittämättömän tehokkuuden, ja saman vuoden joulukuussa prototyyppi palautettiin yritykselle lisäparannuksia varten. Muutoksen aikana MY-1 varustettiin uudella isommalla kölillä. Lisäksi painon vähentämiseksi toteutettiin useita toimenpiteitä - lentokone "menetti painon" 3242 kilosta 2925 kiloon, minkä seurauksena siipien kuorma pieneni (194:stä 175 kg / m2). Uusi puinen VISH VLS 8002 asennettiin, moottorin pakoputkijärjestelmä vaihdettiin, sähköinen vaihteiston sisäänvetomekanismi vaihdettiin hydrauliseen.

Huhtikuussa 1943 he lensivät lentokoneen uuden kokoonpanon yli. Testien aikana MY-1 saavutti maksiminopeuden 519 km/h (lentokorkeus 3250 metriä), 5 tuhannen metrin korkeus saavutettiin 6,5 minuutissa. Lopulta onnistuimme voittamaan ongelman vasemmanpuoleisella "poistolla". Auton purjelentokoneen lujuus oli korkea, ja ohjaajat arvioivat lentäjät hyviksi. Samalla tunnustettiin, että lentokoneen olisi vaikea kilpailla nykyaikaisten Neuvostoliiton hävittäjien kanssa, joten Myrsky luokiteltiin ilmapuolustushävittäjäksi, joka oli suunniteltu pääasiassa pommittajien torjuntaan. Syyskuun 14. päivänä 1943 kapteeni Koko jopa yritti siepata neuvostokoneen Porin yllä seuraavalla koelennolla, joka oli matkalla Suomen länsirannikolle, mutta se epäonnistui. Kattavien testien suorittamiseksi taisteluolosuhteissa lentokonetta ehdotettiin siirrettäväksi taisteluyksikköön, mutta siitä luovuttiin moottorin varaosien puutteen vuoksi. 26. marraskuuta 1943 MY-1 teki viimeisen, 162. lennon. Siihen mennessä auto oli lentänyt 142 tuntia ja 20 minuuttia.

30. toukokuuta 1942, jo ennen prototyyppitestien päättymistä, Myrskin ensimmäinen sarja tilattiin - esituotantoerä, joka koostui kolmesta lentokoneesta (MY-2, MY-3, MY-4). Näiden koneiden siipien kärkiväli prototyyppiin verrattuna nostettiin 11 metriin. Samalla sen pinta-ala kasvoi 18 m2:iin ja kuormitus laski 156 kg/m2:iin. Koneet varustettiin 1065 hevosvoiman R-1830-SC3-G-moottoreilla, jotka valmistettiin Ruotsissa lisenssillä.

Esituotantokoneiden paino oli 2820-2850 kiloa, koska koneet eivät olleet aivan samat. MY-2- ja MY-3-koneisiin asennettiin 3 synkronista konekivääriä, joiden kaliiperi oli 12,7 mm, ja MY-4 - 4 samoja konekivääriä. MY-2:ssa oli Hamilton Standard -potkuri ja muihin lentokoneisiin VLS 8002. MY-3:ssa oli pidempi moottorikoppa, kun taas MY-4:ssä oli ohuemmat siipien pinnat ja hydrauliset pyöräjarrut päätasanteella. vaihde (muissa lentokoneissa, prototyyppi mukaan lukien, oli ilmajarrut).

Myrski (MY-20) TLeLv:ltä 12. syyskuuta 1944


MY-2:n kokeet alkoivat 30. huhtikuuta 1943. Kuitenkin jo 6. toukokuuta koneen laskeutumislähestymisen aikana moottori pysähtyi ja se kaatui ennen kiitotielle saavuttamista. Kapteeni Sovelius P.E. MY-2:ta lentäjä loukkaantui vakavasti.

MY-5:n testit alkoivat 4. kesäkuuta, ja MY-3 teki ensimmäisen lentonsa 11. heinäkuuta. Kuitenkin 5. elokuuta laskutelineen vapautusmekanismi epäonnistui MY-3:ssa ja se jouduttiin istuttamaan "vatsalleen". Auton korjaus päättyi lokakuussa. Koska takarungon pinta katkaistiin hätälaskun aikana, se vaihdettiin. Kangasta ei kuitenkaan ollut käsillä, ja häntä päällystettiin vanerilla, minkä seurauksena MY-3:n massa kasvoi 110 kg. Korjauksella otettiin käyttöön toinen parannus: koska testien aikana Myrsky-moottorit joskus ylikuumenivat lentoonlähdössä, spinnerin takaosaan asennettiin tinaterät - tuuletin, joka kiihdytti ilman virtausta konepellin alla. Tämä ratkaisu osoittautui tehokkaaksi, ja myöhemmin sitä käytettiin tuotantolentokoneissa.

Marraskuun alussa 1943 MY-3 palasi testattavaksi, mutta paha kohtalo painoi konetta. Testeissä 19. marraskuuta auto kiihtyi sukelluksessa 850 kilometriin tunnissa. 2 tuhannen metrin korkeudessa häntä- ja siipikonsolit irtosivat. Sitä ohjannut A. Siltavuori ei päässyt poistumaan koneesta ja kuoli onnettomuuden seurauksena. Siksi näiden lentokoneiden sallittu sukellusnopeus rajoitettiin 600 km/h:iin, mikä oli alhainen luku. Onnettomuus ei luonnollisestikaan vaikuttanut uuden hävittäjän suosioon lentäjien keskuudessa.

Toisin kuin "veljekset" MY-4, testit menivät ilman ongelmia. Tämä johtui todennäköisesti siitä, että sitä käytettiin pääsääntöisesti aseiden testaamiseen, eikä se mennyt rajatiloihin. Lentokone päätettiin lähettää sotilaalliseen kokeeseen taisteluyksikköön, mutta "Stormin" huono maine näytteli rooliaan - kukaan ei halunnut hyväksyä uutta lentokonetta. ilmailun alalla ryhmä. Vasta 26. helmikuuta MY-4 määrättiin HLelv 26 -ryhmään, joka lensi Fiat G.50 -koneita. MY-4:n taisteluura osoittautui kuitenkin lyhytaikaiseksi - 19. maaliskuuta 1944 auto jakoi MY-3:n kohtalon, romahti sukelluksen aikana hautaamalla luutnantti Marttil I:n.

Myrski-hävittäjän ohjaaja lämmittää moottorin. "Lapin sota", 24


Esituotantokoneiden testauksen aikana kävi ilmi, että "Myrskillä" on keskinkertaiset lento-ominaisuudet. Merenpinnalla huippunopeus oli 467 km/h. Mutta tästä huolimatta päätettiin tilata sarja. Vastaava sopimus allekirjoitettiin 18.08.1942, jossa määrättiin 50 ajoneuvon toimittamisesta, mukaan lukien esituotantoajoneuvot. Tuotantolentokoneille annettiin numerot MY-5 - MY-51. E. Vegelius korvasi tuolloin A. Ilisen pääsuunnittelijana.

Sarjalentokoneiden tuotanto oli 3-5 kuukautta myöhässä aikataulusta - oli tarpeen vahvistaa lentokoneen rungon suunnittelua, koska joitain ongelmia paljastui testien aikana. Koska kaksi ensimmäistä tuotantokonetta koottiin ennen MY-3- ja MY-4-katastrofeja, ne säilyttivät vanhan siiven. Ensimmäinen niistä - MY-5 - lähti lentoon 21.12.1943 ja seuraava - MY-6 - 02.02.1944. Molemmat lentokoneet haluttiin lähettää taisteluyksiköihin, mutta lentäjät vain välttelivät niitä. Tämän seurauksena lentokone jäi tehtaalle ja osallistui testeihin. 23. kesäkuuta 1943 luutnantti E. Halme, joka ohjasi MY-6:ta, kiihdytti auton sukelluksessa 640 km/h:iin. Auto menetti vasemman hissin, mutta Halme pystyi pitämään hävittäjänsä hallinnassa ja laskeutui vaurioituneen auton alle. Tämän ansiosta näiden katastrofien syy selvisi - hännän heikkous sekä sen taipumus lepattaa. Tarvittavat muutokset tehtiin välittömästi kahden jo lentävän lentokoneen lisäksi myös kokoonpanolinjalla olevien lentokoneiden suunnitteluun. Tuotantoajoneuvojen suurin sukellusnopeus rajoitettiin 650 kilometriin tunnissa ja kierrosten lukumäärä - 3600 rpm.

Tuotantokoneet, joita joskus kutsuttiin nimellä "Myrski" II, erosivat merkittävästi edeltäjistään. Takarungon nahka vaihdettiin pellavasta vaneriksi. Täyspuiset siivekkeet korvattiin sekarakenteisilla siivekkeillä, joissa pääosin oli alumiinia. Suojalasit pienennettiin kahteen segmenttiin. Luonnollisesti he yrittivät vahvistaa höyhenpeitettä ja siipeä. Moottori pysyi samana - Rl 838-SC3-G VISH VLS 8002:lla. Polttoainesäiliön tilavuus oli 300 litraa. Aseistus koostui neljästä LKK / 42 synkronisesta konekivääristä, joiden kaliiperi oli 12,7 mm (lisensoitu versio Colt-Browning-yhtiön tuotteesta). Ampumatarvikkeet - 220 patruunaa kutakin sisemmän parin konekivääriä kohti ja 260 patruunaa ulompaa paria. Pienaseita täydennettiin parilla siiven alla olevaa pommitelinettä, jotka mahdollistivat jopa 100 kilogramman pommien tai lisäpolttoainesäiliöiden ripustamisen. Radiolaitteistoa edusti saksalainen Telefunken FuG 7A -radioasema, joka tarjosi tiedonsiirtoa jopa 80 kilometrin etäisyydeltä "lentokoneesta lentokoneeseen" -tilassa ja "lentokoneesta maahan" -tilassa klo. etäisyys jopa 150 kilometriä.

Kun sukellusongelma poistettiin, kävi ilmi, että Myrsky oli melko ohjattava lentokone, joka totteli hyvin peräsimet. Totta, epämiellyttävä taipumus pysähtyä vasemmalle laskeutumisen aikana säilyi, ja se aiheutti useita onnettomuuksia. Kone nousi 3400 metrin korkeuteen 4 minuutissa ja kykeni kehittämään sillä 535 km/h nopeutta. Ennen sarjalentokoneiden toimitusten alkamista tilattiin kymmenen koneen lisäerä.

Maaliskuussa 1944 "Myrsky" II:n toimitukset alkoivat. Neuvostoliiton ja Suomen välisen aselevon solmimiseen 4 mennessä oli valmistettu 1944 lentokonetta. Sopimus lisäerästä "jäädytettiin" 30. syyskuuta (viimein peruttiin 30. toukokuuta 30.05.1945), mutta edellisen tilauksen toimitukset jatkuivat. Viimeiset viisi tehtaalta julkaistiin 30. joulukuuta 1944 ja menivät varastoon ilman lentokokeita.



Kun sarja Myrskat toimitettiin, suomalaisessa hävittäjäilmailussa oli jo Bf 109G-6 -lentokoneita, ja olisi yksinkertaisesti kohtuutonta varustaa ilmailuryhmiä koneilla, jotka olisivat lento- ja taktisilta ominaisuuksiltaan huomattavasti heikompia kuin Messerschmittit. Tältä osin "Myrski" meni tiedustelukoneisiin. Vuoden 1944 puoliväliin mennessä TLelv 12 tiedustelulentoryhmää uhkasi hajoaminen materiaalin täydellisen kulumisen vuoksi. Juuri tässä ryhmässä "Myrski" putosi. Ohjaamomiehistön uudelleenkoulutus tapahtui Tampereen lentokentällä. TLelv 12 23.07.1944 mennessä sai ensimmäiset Myrskit, ja kaksi viikkoa myöhemmin hänellä oli 22 ajoneuvoa.

TLelv 12 -ryhmä toimi majuri O. Tuomisalon johdolla Laatokan pohjoispuolella Mensuvaaran alueella. Sen 1. laivue saapui rintamalle 1. elokuuta 1944 viidellä uudella Myrski-koneella. 9. elokuuta tapahtui hävittäjän tulikaste: luutnantti Tuulensumu nousi sieppaamaan vihollisen lentokonetta. Itse asiassa hän osoittautui "peliksi" - ilmassa luutnanttia kohtasi pari Neuvostoliiton Jak-7-hävittäjää. Nopea ilmataistelu päättyi turhaan, vastustajat palasivat kentälleen saamatta vahinkoa. Samana päivänä ensimmäisen laivueen käyttöön saapui vielä 4 Myrskia, ja kymmenen päivää myöhemmin toinen laivue TLelv 12 palasi rintamalle, jolla oli 4 samantyyppistä lentokonetta.

Neuvostoliiton ilmailun aktiivisuus TLelv 12:n taistelualueella oli merkityksetöntä, joten toinen tapaaminen Neuvostoliiton hävittäjien kanssa pidettiin vasta 22. elokuuta. Ensimmäisen laivueen 6 "Myrskiä" lähti sinä päivänä tiedusteluun reittiä Mensuvaara - Ristisaari - Vitele - Mantsi - Mensuvaara. Mantsin yllä he tapasivat kolme Jak-9-hävittäjää 195. hävittäjälentorykmentistä. Luutnantti B. Linden pudotti yhden jakeista taistelun aikana vahingoittaen hänen vasenta laskutelinetään. Totta, hävittäjä saapui Ilja-Uuksuun, jossa se laskeutui "vatsalle" lentokentälle. Ilman aikaa katsella ympärilleen suomalaiset törmäsivät kahteen La-5FN:ään, jotka kuuluivat samaan 195. hävittäjälentorykmenttiin. Kapteeni Virkkunen ampui pitkän sarjan yhtä vastustajaa kohti, mikä osoittautui oikeaksi. La-5FN vaurioituneen moottorin kanssa istui hätätilanteessa.

Syyskuun 3. päivänä TLelv 12 -lentoryhmä suoritti ensimmäisen pommihyökkäyksen - kapteeni Tillyn johtama 6 Myrskiä pudotti 100-kiloisia pommeja kivääridivisioonan Neuvostoliiton päämajaan Orusjärvellä. Luutnantti Tuulensuu suoritti samana päivänä viimeisen taistelun Myrskyllä ​​Neuvostoliiton joukkoja vastaan. Yritys siepata vihollisen lentokoneita Sortavala-Landepokhyan alueella epäonnistui.



Lentokone "Myrski" suoritti taistelun aikana Neuvostoliittoa vastaan ​​yhteensä 66 laukaisua. Tappiot - kolme lentokonetta, kaikki muut kuin taistelusyistä. Taistelulentäjät pitivät Myrskyä helposti lentävänä ja varsin ohjattavana lentokoneena huomioiden hyvän näkyvyyden sen ohjaamosta. Puutteista todettakoon, että lentäjät valittivat jo mainittujen maksimisukellusnopeuden rajoitusten ja pysähtymisalttiuden lisäksi heikkoa aseistusta.

Myrski-lentokone alkoi jo ennen aselevon allekirjoittamista aseistaa Vartsilassa sijaitsevaa majuri H. Pursialsen johtamaa tiedusteluryhmää TLelv 2. Ensimmäiset 16 Myrskia saapui lentoryhmään 2, ja ennen syyskuun 18.08.1944. päivää siihen saapui 4 muuta lentokonetta. TLelv 4 ei onnistunut suorittamaan edes yhtä laukaisua, onnistui menemään koneen - MY-16 kaatui moottorin sammutuksen vuoksi. Autoa ohjannut luutnantti A. Kurki kuoli.

Syyskuun 4. päivän jälkeen oli pieni rauhallinen hengähdystauko, jonka aikana siniset hakaristit Myrskissä (samoin kuin muissakin Ilmavoimien lentokoneissa) korvattiin uusilla tunnistemerkeillä - sinivalkoisilla ympyröillä. 28. syyskuuta 1944 taistelut jatkuivat - nyt vihollisena olivat Pohjois-Suomessa olleet Wehrmacht-yksiköt, jotka kieltäytyivät vapaaehtoisesti lähtemästä maasta. "Myrsky" oli mukana tässä kampanjassa vain kuukautta myöhemmin. 7 lentokonetta TLelv 12:sta lensi Kemiin 24.10.1944. Siellä kapteeni Tillyn johtama osasto siirrettiin Brewster B26 Buffalo -koneilla varustetun HLelv 239 -hävittäjäryhmän operatiiviseen alaisuuteen. Palojoensuu-Enonteklon taisteluleikkaukset alkoivat 26. lokakuuta. "Myrski" harjoitti tiedustelua tapaamatta vihollista. Marraskuussa suoritettiin vain 13 lentoa ja lisäksi 7 peruttiin huonojen sääolosuhteiden vuoksi. Kävi ilmi, että Myrsky-lentokone oli huonosti soveltuva arktisiin olosuhteisiin: teräsrakenneosat syöpyivät nopeasti, akut purkautuivat salaman nopeudella ja siivekkeet jäätyivät. Taistelutappioita ei tullut, mutta MY-25 kaatui lentoonlähdössä. Buryan viimeinen laukaisu Lapin sodassa suoritettiin 23.

Vihollisuuksien päätyttyä Suomen ilmavoimia supistettiin ja organisoitiin uudelleen. Osa henkilöstöstä kotiutettiin. TLelv 12 -ryhmä organisoitiin uudelleen HLelv 11:ksi, TLelv 16 - HLelv 13:ksi. Nämä ryhmät liitettiin osaksi LeR 1 -ilmailurykmenttiä ja siirrettiin tammikuun 1945 lopussa Länsi-Suomeen Poriin. Toinen kone katosi siirron aikana - laskutelineen rikkoutumisen vuoksi MY-27 putosi.

Myrski-koneet liittyivät Poriin lentämisen jälkeen jo siellä olevien Bf 109G-2- ja Hawk 75A -hävittäjien joukkoon. Kaikki liittoutuneiden valvontakomission ohjaamat lennot keskeytettiin väliaikaisesti. Niitä jatkettiin vasta elokuussa 1945. Myrsky koki kuitenkin melkein välittömästi useita katastrofeja ja onnettomuuksia. Etsiessään ratkaisua luotettavuusongelmiin Valtion Lentokonetedaksen suunnittelijat päättivät varustaa siiven urasäleillä. Tämä päätös oli vangitun LaGG-3:n "vakooja". Ratkaisun selvittämiseksi otettiin MY-50-lentokone - yksi viimeisistä Myrskeistä, joka lähti heti tehtaalta varastoon. Modifioitu hävittäjä 19. marraskuuta 1946 meni kokeisiin, jotka osoittivat lupaavia tuloksia. Hänen mallinsa mukaan sen piti viimeistellä kaikki riveissä jäljellä olevat "Myrski". Kuitenkin 9. toukokuuta 1947 he menettivät toisen auton - MY-28-lentokone HLelv 13:sta, kiihdytettyään 850 km/h:iin, kaatui sukelluksessa. Kapteeni K. Ikonen kuoli raunioiden alla. Sen jälkeen lennot Myrskiin kiellettiin.

10. helmikuuta 1948 Myrskyn viimeinen lento tapahtui. Sitten he antoivat erikoisluvan lentää MY-50:llä Tampereelle Kauhavalta. Tällä lennolla hävittäjä vahvisti maineensa epäonnisena lentokoneena: laskeutumisen aikana ohjaaja unohti irrottaa läppät, minkä seurauksena oikea laskuteline katkesi ja potkuri vaurioitui. Tämä jakso oli viimeinen 51 Myrskin lento-onnettomuudesta. Toimintavuosien aikana 21 lentokonetta katosi, 4 lentäjää kuoli. Eloonjääneet "Myrski" lähetettiin varastoon, ja vuonna 1953 ne romutettiin.

Epäilemättä pitkittynyt luomisprosessi vaikutti suomalaisen taistelijan kohtaloon. Lentokoneen ominaisuudet, jotka olivat varsin tyydyttävät vuodelle 1941, olivat riittämättömät vuodelle 1944, jolloin sen massatuotanto oli mahdollista saada aikaan. Toinen Tempestiin vaikuttanut kohtalokas seikka oli Suomen eristyneisyys komponenttien, ennen kaikkea moottorin, kehittäjiltä saadusta teknisestä avusta. Kokemus tästä lentokoneesta osoittaa selvästi ongelmat, jotka liittyvät yrityksiin luoda lentokone, jolla on korkea lentosuorituskyky maassa, jolla ei ole itsenäisen lentokoneen rakentamisen kokemusta ja perinteitä.

Prototyypin lentosuorituskyky:
Siipien kärkiväli - 10,0 m;
Lentokoneen pituus - 8,25 m;
Lentokoneen korkeus - 3,00 m;
Siiven pinta-ala - 16,70 m2;
Lentoonlähtöpaino - 2925 kg;
Aika kiivetä 5000 m - 6,5 minuuttia;

Esituotantolentokoneiden lentosuorituskyky:
Siipien kärkiväli - 11,0 m;
Lentokoneen pituus - 8,35 m;
Lentokoneen korkeus - 3,00 m;
Siiven pinta-ala - 18,00 m2;
Lentoonlähtöpaino - 2818-2848 kg;
Suurin nopeus merenpinnalla - 467 km / h;
Suurin nopeus korkeudessa 3400 m - 519 km / h;

Tuotantolentokoneiden lentosuorituskyky:
Siipien kärkiväli - 11,0 m;
Lentokoneen pituus - 8,35 m;
Lentokoneen korkeus - 3,00 m;
Siiven pinta-ala - 18,00 m2;
Tyhjän lentokoneen paino on 2337 XNUMX kg;
Lentoonlähtöpaino - 2953 kg;
Suurin lentoonlähtöpaino - 3213 kg;
Suurin nopeus merenpinnalla - 470 km / h;
Suurin nopeus korkeudessa 2000 m - 508 km / h;
Suurin nopeus korkeudessa 3400 m - 535 km / h;
Suurin nopeus korkeudessa 5000 m - 524 km / h;
Matkanopeus 3000 m korkeudessa - 438 km / h;
Aika kiivetä 1000 m - 1,1 minuuttia;
Aika kiivetä 3000 m - 3,5 minuuttia;
Aika kiivetä 5000 m - 6,4 minuuttia;
Katto - 9000 m;
Normaali lentoetäisyys - 500 km;
Suurin lentomatka - 1200 km;
    Uutiskanavamme

    Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

    10 Kommentit
    tiedot
    Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
    1. +2
      Lokakuu 29 2012
      Toinen Tempestiin vaikuttanut kohtalokas seikka, Suomen eristäminen komponenttikehittäjien teknisestä avusta,

      En usko, että "neutraali" Ruotsi toimittaisi sekä lentokoneita että varaosia ja lentäjiä sekä raaka-aineita saksalaisille


      "Gladiaattori" I ruotsalaiset vapaaehtoiset, 30 taistelin suomalaisten puolella
    2. grizzlir
      0
      Lokakuu 29 2012
      Oliko mitään järkeä kehittää omia lentokoneitamme, jos Saksa antaisi Suomen ilmavoimille Messereita.
      1. 0
        Lokakuu 29 2012
        Omaa tieteellistä ja teknistä potentiaalia on aina järkevää kehittää, varsinkin kun lentokoneiden rakentaminen ei tuolloin ollut niin kallista kuin suihkumoottoreiden aikakaudella.
        Muuten, suomalaiset lentäjät ansaitsevat todellista kunnioitusta, Suomen ilmavoimat talvisodan ja toisen maailmansodan aikana olivat erittäin vakavia vastustajia lentäjillemme ja valitettavasti suomalaisilla oli erittäin hyvä suhde omiin tappioihinsa. vihollinen, vaikka he taistelivat pääasiassa vanhentuneemmilla koneilla.
        1. grizzlir
          +2
          Lokakuu 29 2012
          Lainaus: Sahalin
          On aina järkevää kehittää omaa tieteellistä ja teknistä potentiaaliamme,
          Siinä on järkeä, mutta siihen mennessä, kun keskusteltava malli otettiin sarjaan, sota heikensi Suomen resursseja ja enemmistö ymmärsi Saksan ja liittolaiset kukistettiin.
    3. kvm
      0
      Lokakuu 29 2012
      Ennen kaikkea se näyttää epäonnistuneelta kopiolta I-16:sta
      1. Veli Sarych
        +1
        Lokakuu 29 2012
        Se ei näytä keneltäkään muulta, se on kuin aasi!
      2. +4
        Lokakuu 29 2012
        Lainaus käyttäjältä kvm
        Ennen kaikkea se näyttää epäonnistuneelta kopiolta I-16:sta



        Victor uskaltaa ehdottaa, että auto on kopioitu amerikkalaisen lentokoneteollisuuden Curtiss "P-36" Hawkin ideasta "varsinkin kun samat moottorit asennettiin molempiin
        1. Kibb
          +1
          Lokakuu 29 2012
          Lainaus Vadivakilta
          uskaltaa arvata

          Vadim, Hawk75 ja siellä on jotain odotettavaa - hyvin yleinen hävittäjä 30-luvun lopulla
    4. Alf
      +1
      Lokakuu 29 2012
      Se olisi hänelle vaikeaa sieppaajana. Korkeintaan 535, sieppaa puna-armeijan ilmavoimien pääpommikone PE-2 nopeudella 520-540. Sieppaajana 5000 sarja 6,4 minuutissa on kohtuuton luksus, se ei myöskään riitä taisteluun hävittäjien kanssa - LA-5FN-5 min, LA-7-4,6 min, Yak-7-6 min , Jak-3:sta olen yleensä hiljaa. Aseistus on myös heikko, saksalaiset roikkuivat 2 mm kaapatakseen IL:t ja PE-30:n. Todennäköisesti suomalaiset päästivät hänet sarjaan heikentääkseen riippuvuuttaan saksalaisista. Ei hyvästä elämästä, suomalaiset jopa keräsivät kaatuneitamme metsästä, korjasivat ja lensivät niiden päälle. Saksalaiset eivät hemmotelleet heitä "muruilla", he toimittivat Yun ja ME:n pala palalta.
    5. berimor
      0
      Lokakuu 31 2012
      Tämä artikkeli osoitti jälleen kerran, valitettavasti, lentäjämme huonon koulutuksen! Vertaa kokemuksia suomalaisten ja lentäjiemme vihollisuuksiin osallistumisesta. Huolimatta siitä, että kirjoittaja viittaa koko ajan Myrskyn melko alhaisiin suorituskykyominaisuuksiin. Tapaamisia oli vain muutama, mutta suurimmaksi osaksi omamme putosivat, vaikka pihalla olikin jo vuosi 1944.
      Sama tilanne kehittyi MiG-koneidemme taistelukäytössä Lähi-idässä vuonna 1970. Vaikka täytyy myöntää, että Israelin ilmavoimien lentäjillä oli valtava taistelukokemus. Mutta uskoakseni nämä ehdottoman tuhoisat ilmataistelut eivät opettaneet meille. Ja 70- ja 80-luvuilla ja 90-luvun jälkeenkään ei ole mitään sanottavaa, lennot suunniteltiin ilman suurta stressiä, pannukakkua, tapahtuipa mitä tahansa. Taistelukäyttö on ovelaa. Söin (jolla on laaja kokemus Egyptin ja Syyrian sodasta). rakentaa monimutkaisia ​​taktisia ilmaiskuja ilmapuolustukseemme, mikä vaatisi ohjaamistaitoja, täydellistä joukkojen omistautumista torjuntahävittäjälentäjiltä sekä joustavaa ja taitavaa ilmataistelun hallintaa ohjaimista, mutta he aina "tarttuivat minua kädestä" ja sanoivat, että huonosta koulutuksesta, hyvin moittia, no, he antavat moitteen, mutta lento-onnettomuudesta - heidät voidaan poistaa tehtävistä. Kyllä, itse Egyptin ilmajoukon komentajamme (unohdin hänen sukunimensä) sanoi tuhoisten ilmataistelujen jälkeen sydämessään jotain seuraavanlaista: "Kyllä, me opimme lentämään, mutta emme taistelemaan." Voin sanoa, että he myös unohtivat lentää oikealla tasolla. Mutta Neuvostoliiton S-125-ilmapuolustusjärjestelmien ilmatorjunta-ohjusryhmä päinvastoin osoitti erittäin korkeaa koulutustasoa.

    "Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

    ”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"