Sotilaallinen arvostelu

Pyyhkäisyn siiven teoria ja käytäntö

41
Pyyhkäisyn siiven teoria ja käytäntö

Purjelentokone TsAGI-2 tai BP-2 lennossa. Voit nähdä siiven muodon. Kuva Airwar.ru


XX vuosisadan XNUMX-luvun puolivälistä lähtien. tutkijat ja suunnittelijat eri maista tutkivat käänteisen siiven teemaa. Tutkimukset ovat osoittaneet, että tällaisella lentokonearkkitehtuurilla on useita tärkeitä etuja perinteisiin järjestelmiin verrattuna, ja se on erityisen kiinnostava käytännössä. Sitä ei kuitenkaan käytetty laajalti, eikä se voinut korvata muita malleja. Lisäksi tällainen tekninen ratkaisu on osoittanut itsensä hyvin vain tietyillä alueilla.

Suora tai negatiivinen


Viime vuosisadan puolivälistä lähtien useimmat kaikkien pääluokkien lentokoneet on varustettu eteenpäin pyyhkäisevällä siivellä. Tällainen järjestelmä mahdollistaa etu- ja aallonvastuksen vähentämisen sekä rakenteen aerodynaamisen kuormituksen vähentämisen. Kaikki tämä lisää lentonopeutta, parantaa ohjattavuutta ja muita parametreja.

Pyyhkäisyllä on kuitenkin haittoja, jotka johtuvat siitä, että osa ilmavirrasta liikkuu tasoa pitkin. Joten tietyissä lentotavoissa saavutetusta hyökkäyskulmasta riippuen ns. loppuvaikutus. Tasoa pitkin liikkuva virtaus alkaa irtautua kärjestä ja synnyttää pyörteitä, jotka vähentävät kokonaisnostoa, heikentävät vakautta ja häiritsevät siivekkeiden toimintaa, mikä pilaa ohjattavuuden.

XNUMX-luvulla Neuvostoliiton ja ulkomaiset tiedemiehet ja suunnittelijat ehdottivat alkuperäistä tapaa ratkaista pyyhkäisyn siiven ongelmat - käänteisen pyyhkäisyn siiven (KOS). Etureunan sijaintia ehdotettiin muutettavaksi siten, että kärjet ovat siiven juuren edellä olevassa virtauksessa.


Belyaevin suunnittelema kokenut DB-LK pommikone. Kuva Airwar.ru

Tällaisessa siivessä virtauksen pitkittäiskomponentti ei liiku kärkeen, vaan keskiosaan, jonka jälkeen se lähtee runkoa pitkin. Tästä johtuen loppuvaikutus tapahtuu vain korkeissa iskukulmissa, eikä se häiritse siivekkeiden toimintaa. Takaisinpyyhkäisyn lisääminen ja siipien geometrian oikea valinta voivat tehostaa näitä vaikutuksia. Kaikki tämä parantaa ohjattavuutta ja tarjoaa uusia mahdollisuuksia rakentavaan luonteeseen.

KOS:ssa ei kuitenkaan ole vakavia puutteita. Ympäröivän virtauksen erityispiirteet johtavat erikoiskuormiin ja on ns. elastinen positiivinen ero. Virtaus suurella voimalla kiertää tasoa pituusakselinsa ympäri, minkä vuoksi on olemassa vaara rakenteen vaurioitumisesta tai tuhoutumisesta. Käytetyille materiaaleille ja rakennustekniikoille on asetettu erityisiä vaatimuksia.

Varhaiset kokeilut


Ensimmäisenä KOS-koneena pidetään V.P.:n suunnittelemaa Neuvostoliiton purjelentokonetta BP-2 tai TsAGI-2. Belyaev, rakennettu vuonna 1934. Tämä laite osoitti hyvät aerodynaamiset ominaisuudet ja vahvisti yleisesti SOS:n luomisen ja käytön perustavanlaatuisen mahdollisuuden. Myöhemmin Belyaev rakensi ja testasi uusia kokeellisia purjelentokoneita.

Muutama vuosi myöhemmin hänen projektinsa mukaan rakennettiin DB-LK-pommikone. Kaksirunkoisessa kaksimoottorisessa koneessa oli merkkejä "lentävästä siivestä" ja suippenemasta taaksepäin pyyhkäisytason suhteen. Oikeudenkäynnissä 1939-40. lentokoneen lento-ominaisuudet olivat hyvät, mutta sille oli ominaista heikentynyt vakaus.


Saksalainen Ju-287 -lentokone rakenteilla. Kuva: Wikimedia Commons

1944-luvulla KOS-teema otettiin esille myös ulkomailla. Esimerkiksi Puolassa rakennettiin ja testattiin useita kokeneita purjelentokoneita, mutta toinen maailmansota esti suunnan jatkokehityksen. Saksa alkoi kehittää tätä aihetta jo sodan aikana. Helmikuussa 287 saksalaiset lentokonevalmistajat nostivat ilmaan kokeellisen Ju-23-lentokoneen, jonka pyyhkäisy oli -800° etureunaa pitkin. Tällaisen koneen arvioitu nopeus ylitti XNUMX km/h, mutta siiven vääntyminen pakotti testit keskeyttämään ennen kuin se saavutettiin.

Sodan jälkeen tämä hanke kehitettiin. Saksalaiset asiantuntijat Neuvostoliiton OKB-1:ssä kehittivät samankaltaisen kokeellisen lentokoneen EF-131. Ottaen huomioon aikaisempien testien kokemukset, päätettiin vähentää pyyhkäisyä. Kuormaongelma ei kuitenkaan ole hävinnyt. Projekti katsottiin epäonnistuneeksi ja lopetettiin.

Ensimmäinen menestys


Kuitenkin aikaisin historia KOS:lla oli joitain menestyksiä. Joten vuonna 1936 brittiläisen Westlandin kehittämä monikäyttöinen Lysander-lentokone teki ensimmäisen lentonsa. Se oli korkeasiipinen tukijalka, jonka siiven etureuna oli rikki. Lentokoneiden juuriosassa oli havaittava negatiivinen pyyhkäisy, konsoleissa pienempi. Konetta ohjasi kaksi lentäjää, hän kantoi konekiväärejä ja pienikaliiperisia pommeja.

"Lysander" osoitti korkeaa lentosuorituskykyä ja aloitti KVVS:n palveluksessa. Tällaisten koneiden valmistus aloitettiin vuonna 1938 ja jatkui vuoteen 1942. Lähes 1700 lentokonetta rakennettiin. Seurauksena oli, että Lysanderista tuli historian ensimmäinen massatuotetuin ja massiivisin KOS-lentokone.


Siviili HFB-320 museossa. Kuva: Wikimedia Commons

1950-luvun lopulla KOS-teemaa kehitettiin Neuvostoliitossa, ja vuonna 14 kokeellinen lyhyen matkan lentokone Il-3 lähti lentoon. Sen ominaispiirre oli siipi, jonka pyyhkäisy oli -XNUMX ° etureunaa pitkin; keskiosassa olivat moottorin rungot. Tämä tekninen ratkaisu paransi aerodynamiikkaa ja lisäsi suorituskykyä kaikissa tärkeimmissä tiloissa.

IL-14 osoittautui menestyneeksi koneeksi, meni suureen sarjaan ja sitä käytettiin massiivisesti eri linjoilla. Omaan tarpeeseen ja vientiin maamme on rakentanut lähes 1350 tällaista lentokonetta.

Vuonna 1966 otettiin käyttöön saksalaisen Hamburger Flugzeugbaun monitoimikone HFB-320 Hansa Jet. Kone, jonka suurin lentoonlähtöpaino oli yli 9,2 tonnia, sai kapenevan siiven, jonka pyyhkäisy oli -15 °, edistyneen mekanisoinnin ja polttoainesäiliöt kärjissä. Lentokone kehitti 825 km/h nopeuden ja osoitti korkeat nousu- ja laskuominaisuudet. Miehistö koostui kahdesta lentäjästä; matkustamossa oli tilaa 12-15 hengelle.

Riittävän korkea suorituskyky kiinnosti useita asiakkaita, ja HFB-320 tuli sarjaan. 47 autoa rakennettiin. Aluksi konetta käytettiin vain matkustajalinjoilla, mutta sitten Bundeswehr kiinnostui siitä. Onnistuneella alustalla saatiin valmiiksi häirintäkone.

On huomattava, että 13- ja 700-luvuilta lähtien CBS-teema on saavuttanut suosiota ulkomaisten urheilupurjelentokoneiden valmistajien keskuudessa. Useiden vuosikymmenten ajan on kehitetty useita tällaisia ​​hankkeita, ja jotkut ovat saavuttaneet suuren sarjan. Joten luokkansa massiivisin oli XNUMX-luvun puolivälin länsisaksalainen purjelentokone Schleicher ASK XNUMX, joka rakennettiin n. XNUMX yksikköä


Kokeellinen lentokone Grumman X-29. Kuva: NASA

Sotilaallisia kokemuksia


Siviililentokoneiden menestyksen jälkeen tutkimusta jatkettiin SOS-aiheesta taistelussa ilmailu. Ensimmäisen "uuden sukupolven" projektin loi amerikkalainen yritys Grumman yhteistyössä DARPA-toimiston kanssa. Indeksillä X-29 varustetun ohjelman tarkoituksena oli kehittää nykyaikaisilla teknologioilla ja komponenteilla rakennetun, epätavallisen suunnittelun lentokoneen suunnittelua.

X-29 rakennettiin käyttämällä laajasti komposiittimateriaaleja vastaamaan suunniteltuja kuormia. Purjelentokone sai vaakasuuntaisen etupään ja siiven, jonka pyyhkäisy oli -30 °. Toinen innovaatio testattiin junalaitteiden alalla. Kone oli varustettu fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä, jossa oli kolme ohjaustietokonetta. Kaikki tämä mahdollisti koneen tekemisen staattisesti epävakaaksi ja KOS:n ohjauspotentiaalin täydellisen testaamisen.

X-29:n lentokokeet aloitettiin vuonna 1984, ja siinä käytettiin kahta prototyyppiä. Yleisesti ottaen suunnittelun ominaisuudet ja ominaisuudet vahvistettiin. Lisäksi komposiitit ja tietokoneistettu EDSU osoittivat parhaan suorituskyvyn. X-29-projektia pidettiin kuitenkin epäonnistuneena. Hän ei vain osoittanut kaikkia epätavallisen siiven etuja, vaan paljasti myös joukon sen puutteita. Jatkokehitystä pidettiin merkityksettömänä.

37-luvun alusta lähtien samanlainen projekti on luotu Neuvostoliitossa / Venäjällä. Sukhoi Design Bureau kehitti ja toi testaukseen kokeellisen S-47- tai Su-1997-lentokoneen, joka tunnetaan myös nimellä Berkut. Tämän koneen ensimmäinen lento tapahtui vuonna XNUMX, ja seuraavat muutamat vuodet käytettiin kokeisiin.


Venäjän Su-47 Berkut. Kuva Airwar.ru

Lentokone valmistettiin "integroidun pitkittäisen kolmitason" kaavion mukaan vaakasuoralla etupään ja hännän stabilaattoreilla. Siipi oli yhdistelmärakenne ja puolisuunnikkaan muotoinen. Siiven sisäänvirtauksen positiivinen pyyhkäisy oli 75 °, sitten siirtymäosa seurasi ja konsolin etureunan pyyhkäisy oli -20 °. Käytettiin tietokoneistettua EDSU:ta, jossa oli useita redundantteja ja varahydraulijärjestelmä.

Tunnettujen tietojen mukaan S-37 vahvisti kaikki alustavat arviot. Hän osoitti KOS:n ja uusien ohjausjärjestelmien suuren potentiaalin ja kyvyt, mutta huomautti kuitenkin tyypillisten aerodynaamisten vaikeuksien olemassaolosta. Tältä osin 47-luvun alussa KOS-työtä supistettiin. Samaan aikaan rakennettu Su-XNUMX pysyi käytössä - sitä käytettiin lupaavan PAK DA -ohjelman lentävänä laboratoriona.

Mielenkiintoisena esimerkkinä KOS:n sotilaallisesta käytöstä on syytä muistaa amerikkalainen ilmalaukaiseva risteilyohjus AGM-129 ACM, joka oli käytössä vuosina 1990-2012. Se rakennettiin tyypillisen muotoiseen runkoon, ja siinä oli taittuva eteenpäin suuntautuva siipi.

On kummallista, että tässä tapauksessa KOS:ia ei käytetty aerodynamiikan ja lentotietojen parantamiseen, vaan osana stealth-teknologiaa. Edestä tai alhaalta valaistuna suora tai pyyhkäisy etureuna heijastaa tutkasignaalia eteenpäin tai sivulle, mikä lisää lentokoneen RCS:tä. KOS puolestaan ​​heijastaa signaalin runkoon, mikä ei anna hänen palata tutkalle.


Risteilyohjus AGM-129 ACM lentokokoonpanossa. Yhdysvaltain ilmavoimien kuva

Yksittäisiin kohteisiin


Siten todellisia lentokoneita koskevien lukuisten tutkimusten ja testien aikana taaksepäin pyyhkäisty siipi vahvisti kaikki lasketut ominaisuudet ja edut. Lisäksi se osoitti, että uusia hankkeita kehitettäessä on otettava huomioon joitain rajoituksia ja ongelmia.

On huomattava, että vain yksittäiset näytteet KOS-koneista saavuttivat massatuotannon, ja ne kaikki kuuluvat useisiin luokkiin. Nämä ovat purjelentokoneita tai kevyitä lentokoneita sekä siviilialuksia. Kaikista suunnittelijoiden ponnisteluista huolimatta yliääniohjattavat KOS-hävittäjät eivät ole vielä edenneet testausta pidemmälle.

Syyt tähän ovat melko yksinkertaiset. Purjelentokoneilla tai matkustajalentokoneilla on mahdollista toteuttaa SOS:n tärkeimmät edut ja parantaa lentosuorituskykyä ilman, että suunnittelua vaikeutetaan liikaa. Ohjattavan hävittäjän luominen puolestaan ​​​​vaatii uusia materiaaleja ja tekniikoita, joiden avulla se kestää kaikki erityiset kuormat. Kuten käytäntö on osoittanut, edes tietokoneet ja komposiitit eivät pysty ratkaisemaan kaikkia tällaisia ​​ongelmia ja takaamaan turvallisen toiminnan ja taistelukäytön.

On todennäköistä, että jatkossa KOS:n suunta kehittyy edelleen. Kokeiluja tehdään eri maissa ja uusia laitemalleja luodaan. Nopeaa edistystä tällä alalla ei kuitenkaan pidä odottaa. Lisäksi tämän järjestelmän soveltaminen rajoittuu todennäköisimmin kevyt- ja matkustajalentotoimintaan, mukaan lukien moottoroitumaton. Taisteluilmailu puolestaan ​​jatkaa hyväksi todettujen ja hyväksi havaittujen konseptien käyttöä.
Kirjoittaja:
41 kommentti
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Arcady007
    Arcady007 29. syyskuuta 2022 klo 16
    +7
    Jos KOS antaa konkreettisia etuja alhaisilla nopeuksilla (jonka Il-14:n esimerkki todistaa), miksi et käyttäisi sitä pienissä lentokoneissa, kuten Baikal?
    1. Hitri Zhuk
      Hitri Zhuk 29. syyskuuta 2022 klo 16
      +2
      Kasvavat kuormat, materiaalivaatimukset.
      Ehkä helpompi kaksitaso?
    2. Lentäjä_
      Lentäjä_ 29. syyskuuta 2022 klo 16
      +4
      Jos KOS antaa konkreettisia etuja alhaisilla nopeuksilla (mikä on todistettu IL-14:n esimerkillä)
      Miksi kutsuit tätä puolisuunnikkaan muotoista siipeä IL-14 KOS:ssa? Sitten loppujen lopuksi DC-3:n (Li-2) siipeä voidaan kutsua pyyhkäistyksi.
    3. Sergei Valov
      Sergei Valov 29. syyskuuta 2022 klo 16
      0
      Koska pienillä nopeuksilla suora siipi on optimaalinen. Muuten, IL-14:ssä oli suora puolisuunnikkaan muotoinen siipi.
    4. Vladimir_2U
      Vladimir_2U 29. syyskuuta 2022 klo 17
      +1
      Lainaus: Arkady007
      Jos KOS antaa konkreettisia etuja alhaisilla nopeuksilla (mikä on todistettu IL-14:n esimerkillä)

      Pyyhkäisy -3 astetta suorasta siivestä on käytännössä sama, mutta suora siipi on teknisesti edistyneempi, mikä tarkoittaa halvempaa.
      Laysanderin vain keskiosa pyyhkäistiin taaksepäin ja ainoastaan ​​ohjaajan näkyvyyden parantamiseksi.
      Ja Hansa sai peruutuspyyhkäisyn maksimaalisen matkustamon tilavuuden saavuttamiseksi, hänen tapauksessaan pääsala kulki matkustamon/rahtihytin takaa. Ja hänellä oli hyvät vp-ominaisuudet tehokkaan mekanisoinnin ansiosta.
      Yleensä pienillä nopeuksilla paluuvirtausta käytetään layout-etuina, ja suurilla nopeuksilla siitä on vielä vähän hyötyä lujuussyistä.
      1. Bad_gr
        Bad_gr 29. syyskuuta 2022 klo 21
        +7
        He unohtivat mainita SR-10-lentokoneen (Design Bureau "Modern Aviation Technologies"):
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30. syyskuuta 2022 klo 03
          +1
          Lainaus käyttäjältä: Bad_gr
          He unohtivat mainita SR-10-lentokoneen (Design Bureau "Modern Aviation Technologies"):

          No, analysoin lyhyesti kirjoittajan kuvaamia malleja kiistanalaisen paluuvirtauksen tehokkuudella. Ja SR-10 on erittäin kevyt kone integroidulla piirillä, mikä tarkoittaa, että siipi on lyhyt ja jäykkyys on mielestäni suhteellisen helppo tarjota.
        2. bovi
          bovi 1. lokakuuta 2022 klo 14
          0
          Kirill Ryabov (artikkelin kirjoittaja) tunnetaan kokoelmistaan ​​uutisarvoisista tapahtumista. Oli signaali - muut "kultakotkat" huomasivat - Kirgisian tasavallan artikkeli ilmestyi.
          kuten kenenkään "copywriter" ei pitäisi / haluaa olla analyytikko, mutta vain "ei tehdä ilmeisiä virheitä". Koska raha maksaa teeman ylläpitämisen, ei laajentamisen. On turhaa etsiä _riippumatonta_ merkitystä hänen artikkeleistaan.
      2. Arcady007
        Arcady007 29. syyskuuta 2022 klo 23
        0
        1. Jos -3 gr IL-14:ssä ei olisi murskaanut niitä, he eivät olisi tehneet ja ylistäneet koneen lento-ominaisuuksia. Miksi vain monimutkaistaa tekniikkaa?
        2. En voi kuvitella vain keskiosan käänteispyyhkäisyä. Osaatko piirtää sen?
        3. Esitin kysymyksen KOS:n käytöstä alhaisilla nopeuksilla, en enempää, enkä lukenut yhtään argumenttia sitä vastaan.
        1. Vladimir_2U
          Vladimir_2U 30. syyskuuta 2022 klo 04
          0
          Lainaus: Arkady007
          1. Jos -3 gr IL-14:ssä ei olisi murskaanut niitä, he eivät olisi tehneet ja ylistäneet koneen lento-ominaisuuksia. Miksi vain monimutkaistaa tekniikkaa?

          Niitä ylistetään ominaisuuksien yhdistelmästä (parempi profiili, koneistus ja aerodynamiikka yleensä), mutta kirjoittaja, jonkinlaisesta pelosta, katsoi kaiken tämän paluulinjalle, jota ei muuten erikseen mainita.
          Lainaus: Arkady007
          2. En voi kuvitella vain keskiosan käänteispyyhkäisyä. Osaatko piirtää sen?
          Onko lentokoneen nimen täyttäminen niin vaikeaa hakuun?
          http://www.airwar.ru/enc/other2/lysander.html

          Lainaus: Arkady007
          Esitin kysymyksen KOS:n käytöstä alhaisilla nopeuksilla, en enempää, enkä lukenut yhtään argumenttia sitä vastaan.
          Jo korkea hinta on argumentti.
          Ja jälleen kerran, pieni pyyhkäisy ei anna mitään erityisiä etuja suoraan siipiin verrattuna, ja pitkä tie on vaikea valmistaa.
          1. Arcady007
            Arcady007 30. syyskuuta 2022 klo 08
            0
            1. Jos luulet, että siipiprofiilin 3 g:lla ei ole suurta merkitystä, tämä on mielestäni harha. Koska missä tahansa siivessä on asennuskulma, joka muuttuu profiilin pituudella, jopa suorassa siivessä. Siksi -3 gr ja + 3 gr on iso ero.
            2. Ensimmäistä kertaa törmään sanamuotoon, jossa rungon kyynelmuotoa kutsutaan käänteiseksi pyyhkäisyksi.
            3. Jos IL-14:ään pystyttiin noina vuosina rakentamaan taaksepäin pyyhkäistävä siipi, en ymmärrä miksi siitä on nyt tullut erittäin vaikeaa ja kallista.
            1. Vladimir_2U
              Vladimir_2U 30. syyskuuta 2022 klo 18
              0
              Lainaus: Arkady007
              Jos luulet, että siipiprofiilin 3 grammalla ei ole paljon väliä, tämä on mielestäni harhaa. Koska missä tahansa siivessä on asennuskulma, joka muuttuu profiilin pituudella, jopa suorassa siivessä. Siksi -3 gr ja + 3 gr on iso ero.

              Jonkinlainen hölynpöly - sekoittaa siipiprofiili asennuskulmaan. Mutta pyyhkäisyn suhteen he aitasivat IL-14:ään puutarhan, jossa oli paluulinja siivekkeiden normaalin toiminnan vuoksi korkeissa hyökkäyskulmissa, jotta talli ei pudonnut niiden päälle.
              He hylkäsivät tämän jo IL-18:ssa. Ja yleensä, miksi IL-18:n siipeä, jonka pyyhkäisykulma etureunaa pitkin on huomattavasti suurempi kuin 3 astetta, ei kutsuta pyyhkäistyksi?

              Lainaus: Arkady007
              2. Ensimmäistä kertaa törmään sanamuotoon, jossa rungon kyynelmuotoa kutsutaan käänteiseksi pyyhkäisyksi.
              ???? En ole nähnyt tätä ollenkaan. Ei varmasti kommenteissasi.

              Lainaus: Arkady007
              3. Jos IL-14:ään pystyttiin noina vuosina rakentamaan taaksepäin pyyhkäistävä siipi, en ymmärrä miksi siitä on nyt tullut erittäin vaikeaa ja kallista.
              Muuten, korkeista kustannuksista pienissä kulmissa (mutta vain pienissä!) En kiistä, mutta tehokkuus on minimaalinen, esimerkki tästä on IL-14. Mutta näyttää siltä, ​​​​että siipi, jopa niin pienellä kulmalla, kuluu nopeammin kuin suora, koska se myös kiertyy tavallisen kuorman lisäksi.
    5. EUG
      EUG 30. syyskuuta 2022 klo 06
      0
      Erittäin kallis. Ja KOS:n etuja Baikalilla ei tarvita - miksi hän tarvitsee ohjattavuutta alhaisilla nopeuksilla? Ymmärtääkseni KOS:a pidettiin lähinnä kansiversiossa, jossa pienin evoluution nopeus on tärkein parametri.
      1. Arcady007
        Arcady007 30. syyskuuta 2022 klo 09
        0
        Baikalin pitäisi korvata An-2, jolla on etuja muihin lentokoneisiin nähden kiitotien vähimmäisvaatimuksissa. Kiitotien lähestymistavat ja pituus. Kun tarvitset ohjattavuutta pienillä nopeuksilla ja vähintään 80-150 metrin juoksumatkaa.
        1. EUG
          EUG 30. syyskuuta 2022 klo 11
          0
          Minusta sinä sekoitat siiven asennuskulman (joka muuttuu tason pituudella - tämä on yksi aerodynaamisen kierteen tyypeistä) pyyhkäisykulmaan. Ja Baikalille kiitotien pituuden lyhentämiseksi nosto alhaisilla nopeuksilla ja sen saavuttamisen alhaiset "kustannukset" ovat paljon tärkeämpiä - he oppivat tarjoamaan hallittavuuden suorasiipisille lentokoneille kauan sitten - Shtorkh, Jakki-12.
          1. Arcady007
            Arcady007 30. syyskuuta 2022 klo 14
            0
            1. Ihminen sanoo, että 3 g on merkityksetön määrä, minulla on suuria epäilyksiä tästä. Ja sillä ei ole väliä missä nämä 3 gr. Lakaisussa tai asennuksessa.
            2. Peruutuslakaisu lisää nostoa tarkasti alhaisilla nopeuksilla (kirjoitettu käsikirjoissa). Jos siinä on jo asennushuone, miksi vaivautua koneellistamiseen?
    6. Dauria
      Dauria 1. lokakuuta 2022 klo 13
      0
      (mikä on todistettu IL-14:n esimerkillä),

      Siellä ei ole todistettu mitään.
      Ja juuren sisäänvirtaus antoi saman pysähtymisvaikutuksen, ensin juuressa ja sitten siivekkeissä.
      Sama konsolin negatiivinen käännös voi hyvinkin johtua keskitysvaatimuksesta. Kuten esimerkiksi suora nuoli Il-2 KSS:ssä tai Me-262:ssa tai jopa käänteinen nuoli Antonovsky-purjelentokoneessa.
      Mutta itse asiassa pyyhkäisyä ei tarvittu, ellei aallon transonista vaikutusta varten. Joten se ilmestyi - suoraan ja käänteisesti. Eikä alle 35 astetta - muuten siinä ei ole mitään järkeä. Jäykän ja raskaan siiven käänteisen hinnan vaivaaminen osoittautui kannattamattomaksi. Siksi he yksinkertaisesti tekivät kierteen suoralla pyyhkäisyllä. Ja sitten juurivirta suuria hyökkäyskulmia varten.
      1. Arcady007
        Arcady007 1. lokakuuta 2022 klo 14
        0
        Saanen olla eri mieltä väitteistäsi.
        1. Siiven juuriosaan (ei painumiseen) on tehty suojuksia turbulenssin ja jumiutumismahdollisuuden vähentämiseksi.
        2. Käytännön tutkimusten tuloksena todettiin, että suojuksilla ei käytännössä ole vaikutusta nostokertoimeen, pituussuuntaiseen staattiseen momenttiin ja vastuskerroin pienenee, minkä seurauksena lentokoneen aerodynaaminen laatu paranee. https://cyberleninka.ru/article/n/issledovanie-zalizov-v-sopryazhenii-kryla-s-fyuzelyazhem-pri-dozvukovyh-skorostyah/viewer
        1. Dauria
          Dauria 1. lokakuuta 2022 klo 17
          0
          Vaipat siiven juuressa

          Klassinen matalien siipien suojus tarvitaan profiilin takaosaan. Ja sitten on tulva ja tasaus.
          Se on vain tasaus ja tulo + tasaus.

        2. Dauria
          Dauria 1. lokakuuta 2022 klo 19
          0
          Saanen olla eri mieltä väitteistäsi.

          Ja tiedätkö, luin sen - itse asiassa käänteinen pyyhkäisy otettiin käyttöön tarkoituksella. Se on vain hämmästyttävä syy - säilytä sivusuuntainen (rullaus) ohjattavuus lentoonlähdön aikana yhdellä moottorilla. Tämän vuoksi he ottivat ennennäkemättömän asian - lähes neutraalin rullausvakauden ja valtavan suuntavakauden. Periaatteessa tällaiset koneet ovat alttiita lateraaliselle kierteiselle epävakaudelle. Mutta toisaalta, hän lensi yhdellä moottorilla ilman suurta vaivaa polkimilla ja teki käännöksen luisumatta polkimilla heitettyinä (RN) hi
  2. dzvero
    dzvero 29. syyskuuta 2022 klo 16
    -2
    Kuulin, että Su-47 "käärittiin" siiven takia - vaurion sattuessa se on vaihdettava kokonaan, eikä "paikata". Ja siitä tuli hyvä lentokone.
  3. EUG
    EUG 29. syyskuuta 2022 klo 16
    +4
    Komposiitti-CBS hävittäjälentokoneelle nykytekniikalla ei sovellu - ensisijaisesti "monisuuntaisten" kuormien ja koneen korjaamattomuuden vuoksi (koko kone on vaihdettava mekaanisten vaurioiden sattuessa, mikä on kallista ). Lisäksi KOS:n käytön päävaikutus piti saada hallittavuuden parantamisesta pienillä nopeuksilla - mutta he löysivät halvempia ja monipuolisempia tapoja saavuttaa tämä tavoite. Siellä oli mielenkiintoinen esite, jossa oli yksityiskohtainen kuvaus Su-33KUB:sta, "vallankumouksellisesta" lentokoneesta monessa suhteessa, kaikki kuvattiin siellä yksityiskohtaisesti. Valitettavasti minulla ei ole tällä hetkellä tätä esitettä...
    1. Sergei Valov
      Sergei Valov 29. syyskuuta 2022 klo 16
      -2
      ”Komposiitti KOS” on minulle mysteeri, mikä on komposiittisiipi? Onko hänellä myös komposiittivirtalähde? Entä koneistus? Miten se on kiinnitetty runkoon? Ja mikä sitten on keskiosa? Loppujen lopuksi keskiosa on osa siipeä. Vai onko "komposiittisiipi" vain muotisana? Kivoja kysymyksiä. pyyntö
    2. Hitri Zhuk
      Hitri Zhuk 29. syyskuuta 2022 klo 18
      -1
      Eikö alhaisilla nopeuksilla ole helpompaa tehdä uusi muunnelma IL-2:sta?
      Hirviö kahdesta (turbo) potkurimoottorista, panssarilla ja yleensä (oh, kiinnittää Tunguska lentokoneeseen ...).
    3. juriy55
      juriy55 29. syyskuuta 2022 klo 19
      +2
      Lainaus käyttäjältä Eug
      Valitettavasti minulla ei ole tällä hetkellä tätä esitettä...

      Kannen taisteluharjoitteluhävittäjä Su-33KUB.
      http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/rf/morskaya-aviatsiya/palubnyj-uchebno-boevoj-istrebitel-su-33kub/
    4. Demon_is_ada
      Demon_is_ada 1. lokakuuta 2022 klo 01
      0
      Berkutilla oli toinen ongelma lol - liian hauras lentäjä. Siellä oleva siipi on yhdistetty, komposiitti on lähempänä kärkeä. Mitä tulee koko siiven vaihtoon, hölynpölyä. Kun jokaisessa nykyaikaisessa lentokoneessa on kyllästetty hydraulijärjestelmiä jne., siipi on vaihdettava kokonaan. Heti kun normaali robottilentäjä ilmestyy, he todennäköisesti avaavat sen. Kone on ainutlaatuinen, aikaansa edellä, ilman tekoälyä ruorissa, se on valitettavasti hyödytön.
  4. Sergei Valov
    Sergei Valov 29. syyskuuta 2022 klo 16
    +5
    Ensimmäistä kertaa kuulen, että IL-14 on lentokone, jossa on pyyhkäisysiipi. Kirjoittaja tunnetusti kieltäytyi. Ja toiseksi, lähes mitään ei sanota pyyhkäisyn siiven teoriasta, sen eduista ja haitoista, yksinkertaisesta luettelosta toteutetuista hankkeista. Koska tässä asiassa oli epäselvyyttä, niin se jäi.
    1. Nephilim
      Nephilim 29. syyskuuta 2022 klo 17
      +5
      Ja toiseksi, melkein mitään ei sanota käänteisen pyyhkäisysiiven teoriasta, sen eduista ja haitoista

      Hyväksy, että tämän asian käsittelemiseksi sinulla on oltava vähintään aerodynamiikkaa koskevat perustiedot, jotka kirjoittajalta puuttuvat kokonaan.
      Taaksepäin pyyhkäisyn siiven tärkein etu on, että siinä ei ole sellaista haitallista ilmiötä kuin päätypysähdys. Ilman virtaus siiven jänneväliä pitkin tapahtuu vastakkaiseen suuntaan eli siiven juureen. Näin saat enemmän nostoa alhaisilla nopeuksilla.
      Samanaikaisesti siiven juuriosaan pysähdysvyöhykkeiden muodostuminen muodostaa siirtymän kokonaisnostovoiman kohdistamispisteeseen, mikä vähentää pituussuuntaista vakautta ja vaikuttaa haitallisesti tasapainoon. Pääsy tästä ongelmasta on etummaisen vaakasuoran hännän käyttö sekä kolmiomaisen virtauksen asentaminen siiven juureen. Myös, koska ilmavirran suunnassa tapahtuu muutos, kärkipyörteen esiintymisen intensiteetti siivenkärissä vähenee, mikä vähentää induktiivista vastusta ja lisää siiven yleistä aerodynaamista laatua. Nämä tekijät määräävät lentokoneiden korkean ohjattavuuden
      tällä rakenteella erittäin alhaisilla ääninopeuksilla verrattuna
      suora pyyhkäisy siipi. Lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet ovat parantuneet (vaadittava lentoonlähtönopeus ja lentoonlähdön juoksu vähenevät),
      nopeus, jolla lentokone lähtee pyörimään. Korkea aerodynamiikka
      laadun avulla voit pienentää jänneväliä ja siipien pinta-alaa. Teknisestä näkökulmasta tämä siipi mahdollistaa juuriosan siirtämisen rungon takaosaan, mikä vapauttaa rungon keskiosan siiven kiinnityspalkeista ja mahdollistaa
      sijoittaa sinne suurempi määrä säiliöitä tai tarvittavia laitteita.
      Tällä siipien rakenteella on kuitenkin merkittäviä haittoja. Tosiasia on, että kun lentokone liikkuu yli 450 km / h nopeudella, sen vastus
      kasvaa johtuen siitä, että aaltovastus lisätään tavalliseen ilmanvastukseen. Tämä vaikutus ilmenee, kun kaasu virtaa yliääninopeudella. Tosiasia on, että purjelentokoneen hotelliosissa lennon aikana
      aliäänenopeuksilla voi olla vyöhykkeitä, joilla ilmavirrat liikkuvat yliäänenopeuksilla. Aaltovastus kasvaa jyrkästi lentokoneen lähestyessä äänen nopeutta, ylittäen moninkertaisesti kitkasta ja turbulenssien muodostumisesta johtuvan tavanomaisen vastuksen. Suurin arvo
      tämä vaikutus saavutetaan pienillä yliäänenopeuksilla Machin 1-1,4 alueella, jota kutsutaan aaltokriisivaikutukseksi. Tämän ongelman ratkaisemiseksi lentokoneet käyttävät eteenpäin pyyhkäisevää siipiä, jonka tarkoituksena on vähentää aallon vastusta. Se on myös alttiina aerodynaamisen eron ilmiölle, joka tietyissä nopeuden ja iskukulman yhdistelmissä voi aiheuttaa siipirakenteen asteittaista muodonmuutosta sen tuhoutumiseen asti. Ohjauksen aikana suuri
      aerodynaaminen kuormitus, joka voi taivuttaa siipirakennetta ylöspäin. Eteenpäin suuntautuvalla pyyhkäisyllä varustetuissa siiveissä tällainen mutka vähentää siipikonsolin asennuskulmaa runkoon, eli sen iskukulma pienenee. Tämän seurauksena nostovoima laskee ja muodonmuutos kuitenkin pienenee, jos pyyhkäisy
      päinvastoin, prosessi on päinvastainen.

      Artikkelista "KÄÄNTEISTÄ SIIVIEN EDUT JA HAITOT".
      1. Sergei Valov
        Sergei Valov 29. syyskuuta 2022 klo 17
        +2
        "Sinun on oltava samaa mieltä siitä, että tämän asian käsittelemiseksi sinulla on oltava vähintään perustiedot aerodynamiikasta, mikä tekijältä puuttuu täysin", olen täysin samaa mieltä. Kiitos otteesta artikkelista, luin sen ilolla. Kun kirjoitin "hämäryydestä", en tarkoittanut itseäni, lopetin MATI:n ja tiedän vähän tästä aiheesta. hi
  5. Max 1995
    Max 1995 29. syyskuuta 2022 klo 17
    +2
    Ideoita on paljon - koylya-runko, levyn muodossa, ympyrän muodossa, kaksitasoiset, puolitasot jne.
    Mutta koska niitä ei käytetä melkein koskaan, se tarkoittaa paljon puutteita. Ilmailussa tulee joka tapauksessa olemaan vähemmän typeriä...
  6. moottoroitu kivääri
    moottoroitu kivääri 29. syyskuuta 2022 klo 17
    +5
    Pyyhkäisyn siiven teoria ja käytäntö


    Artikkelin otsikko on hyvä, mutta sisältö on melko heikko, teoria ei varsinaisesti eikä käytäntö ole järkevä. Alkusytyttimenä (kiinnostava kiinnostus aiheeseen) se käy, mutta ei sen enempää.
    KOS:n pääongelma on juuri lujuuden ja vääntöjäykkyyden varmistaminen, erityisesti nykyaikaisissa taistelukoneissa alhaisen rakennekorkeuden (paksuuden) vuoksi.
  7. iouris
    iouris 29. syyskuuta 2022 klo 19
    -1
    KOS on kehittynyt liian kauan. Valtiot eivät elä niin kauan.
  8. Starpom-romu
    Starpom-romu 29. syyskuuta 2022 klo 19
    +4
    Siviili-ilmailun taaksepäin pyyhkäisevän siiven sijasta (en huomannut sitä armeijassa, mutta ehkä ne ovat vähemmän korostettuja) käytetään ilmeisempiä menetelmiä siipien päissä olevan pysähdyksen käsittelemiseksi - siipirenkaat. Monet luultavasti kiinnittivät huomiota siihen, että nykyaikaisissa vuorauksissa siipien kärjet ovat taivutettu ylös, harvemmin alas tai sekä edestakaisin, näyttäen pystysuoralta häntäyksiköltä. Siivessä on myös useita ulkonevia pitkittäisiä pystysuuntaisia ​​ripoja, joilla on sama tarkoitus - estää ilmavirtaa liikkumasta siipeä pitkin sen päihin.
    1. iouris
      iouris 30. syyskuuta 2022 klo 14
      +1
      Se on - kyllä, mutta ei vain tässä tapauksessa.
      Mosaviashowssa kaikki näkevät vain taitolentoa, eikä kukaan näe mitä lentokoneen sisällä on, ja tämä on tärkeämpää, ellei tärkeintä.
  9. zenion
    zenion 29. syyskuuta 2022 klo 23
    -2
    Luonto ei ole täynnä mieltä. En keksi yhtään lintua, jolla olisi taaksepäin pyyhkäisty siipi. Haukka myös taittaa siipensä taakse, ei nokkaan. Sarjakuvassa vain sammakot lentävät käänteisellä pyyhkäisyllä.
    1. Bad_gr
      Bad_gr 29. syyskuuta 2022 klo 23
      +7
      Lainaus Zenionilta
      En keksi yhtään lintua, jolla olisi taaksepäin pyyhkäisty siipi. Haukka myös taittaa siipensä taakse, ei nokkaan.
      1. Vladimir_2U
        Vladimir_2U 30. syyskuuta 2022 klo 04
        +2
        Pff, keskiosa on paluulinjalla ja konsolit suoralla! naurava
  10. Buyan
    Buyan 30. syyskuuta 2022 klo 04
    +3
    Hän kaatoi vettä, uusintapainos joukko muiden ihmisten artikkeleita, ei ole johtopäätöstä
  11. evgen1221
    evgen1221 30. syyskuuta 2022 klo 18
    0
    No, ehkä jokin, joka ei sovi lentokoneille niiden nopeuksilla, on ihanteellinen UAV: ​​ille ja suurnopeuksille helikoptereille?
  12. Novic2U
    Novic2U 5. lokakuuta 2022 klo 18
    0
    Siipien pyyhkäisy eteen ja taaksepäin, jokaisessa järjestelmässä on etuja ja haittoja, samoin kuin helikopterien roottorit, yksi ruuvi pystysuoralla kompensoinnilla ja vastakkain koaksiaaliasettelulla.
    Mutta etujensa ja haittojensa mukaan kummallakin on oma markkinarako ja toinen täydentää toisiaan, esimerkiksi miten Mi-28 ja Ka-52 ovat vuorovaikutuksessa. Lentokoneet ovat erilaisia.
  13. liian lääkäri
    liian lääkäri 17. marraskuuta 2022 klo 14
    0
    Сделайте на обычных крыльях законцовки обратной стреловидности.