Sotilaallinen arvostelu

Ukrainan lentokoneteollisuus maailmanmarkkinoilla: realiteetit ja näkymät

19


Yksi talouden strategisesti tärkeistä sektoreista on ilmailun alalla ala. Ukraina on yksi niistä valtioista, joilla on täysi tuotantosykli omia lentokoneitaan. Ukrainan ilmailualan pääyritys on Antonov, johon kuuluvat valtionyritys Civil Aviation Plant 410 ja Harkovin valtion lentokonetuotantoyhtiö. Neuvostoliiton lakkaamisen jälkeen lähes kaikki lentokoneiden tuotannon keskeiset osat jäivät Ukrainan alueelle.

Asiantuntijoiden mukaan Ukrainan ilmailualan tilanteelle on nykyään ominaista suuri joukko ongelmia, jotka liittyvät ensisijaisesti uusien markkinoiden olosuhteisiin sopeutumiseen, kovaan kilpailuun globaaleilla markkinoilla ja alhaiseen kysyntään kotimarkkinoilla sekä yritysten käyttöpääoman puute.

Samaan aikaan ukrainalaisten asiantuntijoiden mukaan on välttämätöntä kehittää lentokoneiden valmistusteollisuutta Ukrainassa, eikä vain siksi, että maailmanmarkkinoilla on suuri kapasiteetti ja lentokalustoja on päivitettävä säännöllisesti. Ilmailualan kehityksellä on myös erittäin tärkeä yhteiskunnallinen merkitys kansantaloudelle (koskee ensisijaisesti infrastruktuurin ja siihen liittyvien toimialojen kehittämistä sekä työpaikkojen lisääntymistä).

Vuonna 2011 Ukrainan kirjanpitokamari suoritti tarkastuksen teollisuusministeriön toiminnasta ilmailualan kehityksen osalta viime vuosina. Tämän seurauksena paljastui huomattava määrä puutteita ja lainrikkomuksia, ja valtion tuki todettiin tehottomaksi ja epäjohdonmukaiseksi. Auditoinnin tulokset kiteytyvät siihen, että Ukrainan lentokoneteollisuus on ollut pitkään kriisissä, mikä puolestaan ​​johti teknologisen ja tieteellisen ja teknisen potentiaalin vähenemiseen sekä muiden valtioiden jälkeenjääneisyyteen. Kiinteälle omaisuudelle on ominaista korkeat poistot (noin 70 prosenttia) ja suuri pula ammattitaitoisesta henkilöstöstä.

Samalla havaittiin joitakin myönteisiä muutoksia. Näin ollen erityisesti Ukrainan lainsäädäntöön tehtiin joitain muutoksia, jotka edellyttävät vuoteen 2016 asti tuontitullien, maaveron, arvonlisäveron ja ilmailuyritysten voittoveron erityisehtojen soveltamista. Lisäksi Ukrainan lentokoneteollisuuden yritykset saivat vuoden 2012 alussa ostaa komponentteja ilman tarjouskilpailuja, mikä asiantuntijoiden mukaan lyhentää merkittävästi lentokoneiden varaosien ja komponenttien toimitusaikaa ja mahdollistaa täyttää tilaukset ajallaan.

Se, onko jokin muuttunut auditoinnin jälkeen, antoi meille mahdollisuuden arvioida kansainvälistä ilmailu- ja avaruussalonkia "AVIASVIT-XXI", joka avattiin syyskuun 2012 lopussa Kiovassa. Näyttelyn avajaisia ​​edelsi kirja "Syndikaatti: asevarasto business.ua”, joka tarjoaa lukijoille yksityiskohtaisen analyysin globaalin puolustusteollisuuden tilanteesta yleensä ja erityisesti Ukrainan teollisuudesta sekä aseiden ja sotatarvikkeiden myynnistä vuosilta 2005-2011.

Joten kerättiin faktamateriaalia ja saatiin tiettyjä tietoja Valtion Vientivalvontapalvelusta annetulta ajanjaksolta, joiden perusteella tehtiin Ukrainan ilmailuteollisuudelle pettymys johtopäätös. Huolimatta siitä, että valtio on niiden yhdeksän maan joukossa, joilla on täysi lentokonetuotantosykli, lentokonetuotteiden vienti on viime vuosina perustunut suurelta osin vanhojen laitteiden myyntiin. Tästä huolimatta Ukraina onnistui myymään yli 220 lentokonetta ja helikopteria sekä noin 50 BR-3 Reisiä ja droneja.

Analyysi, joka tehtiin kerättyjen tietojen perusteella erityyppisten lentokoneiden toimittamisesta, osoittaa, että Ukraina vei vuosina 2005-2011 182 yksikköä tämäntyyppisiä laitteita. Joten vuonna 2005 maa luovutti 28 lentokonetta: 12 yksikköä toimitettiin Jemeniin, 4 Valko-Venäjälle, 3 lentokonetta toimitettiin Iso-Britanniaan, Vietnamiin ja Viroon, 1 vastaanotti Tšekin tasavalta ja kaksi Slovakiaan. Vuonna 2006 vientikoneiden määrä on noussut jo 55 yksikköön: Azerbaidžaniin siirrettiin 17, Jemeniin 12, Valko-Venäjälle 6, Vietnamiin 5, Sri Lankaan 4, Amerikkaan 3, Englantiin 2 ja yksi. lentokoneita vastaanotettiin Viro, Liettua, Etelä-Afrikka, Uusi-Seelanti, Uganda ja Tšekki. Suunnilleen saman verran (tarkemmin 54 lentokonetta) Ukraina vei vuonna 2007: Jemeniin toimitettiin 23 konetta, Azerbaidžaniin 9, Georgiaan 8, Päiväntasaajan Guineaan 4, Amerikka ja Australia saivat kumpikin 3 konetta. Slovakiaan ja yksi Moldovaan ja Kiinaan. Seuraava vuosi 3 ei ollut kovin onnistunut, sillä Ukrainan lentoteollisuus onnistui siirtämään vain 2008 lentokonetta: 15 Viroon, kolme Tšadiin ja Yhdysvaltoihin sekä yksi lentokone Etelä-Afrikkaan ja Kongoon. Samanlainen viennin laskusuuntaus on havaittavissa seuraavina vuosina. Joten vuonna 7 toimitettiin vain 1 lentokonetta: 2009 Päiväntasaajan Guineaan, 12 Latviaan ja yksi kone Azerbaidžaniin, Egyptiin, Yhdysvaltoihin, Pakistaniin ja Tšadiin. Vuonna 4 vientilentokoneita oli 3: Latviaan 2010, Viroon, Tšadiin ja Armeniaan 13, Pakistaniin, Egyptiin ja Isoon-Britanniaan 4 kpl. Ja viime vuonna lentokoneiden viennin taso saavutti alimman rajansa - vain 2 lentokonetta toimitettiin: Armenia vastaanotti niistä 5 ja Viro, Azerbaidžan ja Sudan kukin yksi.

Jos puhumme lentokoneiden merkeistä, noin puolet kokonaismyyntimäärästä on L-39: n käytössä. Toisella sijalla (noin 12 prosenttia kaikesta myynnistä) oli MiG-21, sitten MiG-11 ja Su-29 saivat kumpikin 22 prosenttia. Lisäksi lentokoneet kuten Su-25 (noin 6,5 prosenttia), MiG-27 (4 prosenttia), Il-78 (3 prosenttia), An-12, An-72, An-74 ja Su-27UB (kukin 2 prosenttia) ja MiG-23MLD (1 prosentti).

Samalla on huomioitava, että suoraan Ukrainassa valmistettujen vientilentokoneiden osuus on hyvin pieni, ja niiden osuus kokonaismyynnistä on hieman yli 3 prosenttia.

Ukrainan ilmailualan aktiivisimpien asiakkaiden joukossa on huomioitava IVY-maat, jotka saivat yli 28 prosenttia lentokoneiden kokonaismäärästä, ja seuraavaksi tulevat Lähi-idän valtiot, joiden toimitukset muodostavat yli neljänneksen lentokoneista. kokonaismäärä. Tämän jälkeen seuraavat Eurooppa (19 prosenttia), Afrikan maat (11,5 prosenttia), Aasia (yli 8 prosenttia) ja Yhdysvallat (5,5 prosenttia kokonaistoimituksista).

Asiantuntijoiden mukaan tällainen viennin jakautuminen alueittain määräytyy ensisijaisesti siitä syystä, että Neuvostoliiton jälkeisen tilan maat ovat kiinnostuneita tällaisista lentokoneista, koska ne ovat hyvin tietoisia tämäntyyppisistä lentokoneista useiden vuosien ajan.

Asiantuntijoiden mukaan Ukrainan valtio yrittää lähitulevaisuudessa säilyttää vanhojen lentokoneiden toimitustason, varsinkin kun sotilasosasto poistaa sen käytöstä muutaman vuoden kuluttua. Mutta ongelmana on, että tästä tekniikasta on tulossa yhä enemmän esittelykelvoton, ja sen "reanimoiminen" tulee joka kerta entistä vaikeammaksi. Siksi valtion on, kuten asiantuntijat sanovat, tehostettava An-koneen promootiota niin maailman kuin kotimaan markkinoilla sen uudempien mallien vuoksi. Samalla on tarpeen aktiivisemmin lobbata ukrainalaisten lentokoneita valmistavien yritysten etuja kansainvälisellä areenalla, mukaan lukien yhteisissä kansainvälisissä hankkeissa erityisesti Intian ja Venäjän kanssa.

Jos puhumme helikoptereista, Ukraina ei vie tämän tyyppisiä omia laitteitaan. Tämä ei kuitenkaan estä Ukrainan ilmailuteollisuutta viemästä menestyksekkäästi "ulkomaisia" helikoptereita. Joten vuosina 2005-2011 myytiin 41 helikopteria. Vuonna 2005 toimitettiin 12 helikopteria, joista 8 vastaanotti Georgia, 2 - Latvia, 1 - Kongo ja Liettua. Vuonna 2007 vietiin 4 lentokoneyksikköä: Päiväntasaajan Guinea ja Tšad saivat kumpikin 2 kappaletta. Vuonna 2008 myytiin 5 helikopteria, joista 2 päätyi Tšadiin ja 3 Nigeriaan. Vuonna 2009 myytiin 13 helikopteria, joista Azerbaidžan vastaanotti 11 ja Yhdistyneet arabiemiirikunnat 2 muuta. Vuonna 2010 toimitettiin 5 helikopteria: 1 Azerbaidžaniin ja 4 Kongoon. Ja viime vuonna 2 helikopteria vietiin Keski-Afrikan tasavaltaan. Tällainen pieni määrä helikopterien vientiä ei liity pelkästään tällaisten laitteiden runsauttamiseen maailmanmarkkinoilla, vaan myös merkittäviin vaikeuksiin niiden modernisointi- ja korjausprosessissa, koska erittäin usein tarvittavista komponenteista ja varaosista on pulaa.

Jos puhumme toimitusten alueellisesta sijainnista, IVY on tässä ensimmäisellä sijalla (yli 48 prosenttia kokonaisviennistä). Tämän jälkeen tulevat Afrikka (39 prosenttia) ja Eurooppa.

Mitä Ukrainan ilmailuteollisuus odottaa tulevaisuudessa? On heti todettava, että hallitus päätti jo viime vuoden puolivälissä tarpeesta organisoida Leasingtekhtransin valtionyhtiö Antonov Financeksi. Uuden yrityksen päätehtävänä on luoda suotuisimmat ja optimaaliset olosuhteet kotimaan lentokoneiden myyntiin. Tämän aloitteen tarkoituksena on saattaa Ukrainan lentokoneiden myynti eurooppalaisten sääntöjen mukaiseksi. Lisäksi maan johto päätti myös korvata lainojen korkoja, jolloin kotimaiset yritykset voivat työskennellä samoilla ehdoilla kuin suorat kilpailijansa Bombardier ja Embraer.

Myönteisenä hetkenä voidaan pitää Venäjän federaation ja Ukrainan välisen sopimuksen allekirjoittamista vuonna 2010 yhteisyrityksen perustamisesta pariteettiperiaatteella, joka myy An-lentokoneita sekä kehittää uusia malleja ja sijoittaa ne maailmanmarkkinoille. . Sopimuksen mukaan Venäjän puolelle tarjotaan ukrainalaisten lentokonesuunnittelijoiden kehitystyötä, ja ukrainalainen osapuoli saa mahdollisuuden laajentaa tuotemarkkinoita. On jo selvää, että neuvottelut onnistuivat ja yritys aloitti toimintansa täysillä tänä vuonna. Kaiken kaikkiaan vuosina 2012-2015 yritys suunnittelee rakentavansa 83 An-158- ja An-148-lentokonetta, joista 12 yksikköä - vuonna 2012, 20 yksikköä - vuonna 2013 ja vielä 24 konetta vuosina 2014-2015.

An-158-koneiden maailmanlaajuisen kysynnän arvioidaan olevan 240 lentokonetta. Samalla on jo allekirjoitettu sopimus 20 lentokoneen toimittamisesta Venäjälle, 5 konetta on varattu kotimaan markkinoille. Lisäksi Kuubaan on tilattu 6 konetta, Venäjälle 12 ja Iraniin 64 konetta.

An-148-koneiden tarve maailmanmarkkinoilla on 300 lentokonetta.

Jos puhutaan pidemmästä aikavälistä, niin maailmanmarkkinoilta saattaa puuttua AN-lentokoneita, koska IVY-maiden, Afrikan, Lähi-idän ja Aasian nykyiset laivastot vaativat kunnostusta huonontumisen vuoksi. Mutta Ukrainan ilmailualan systeeminen kriisi asettaa kyseenalaiseksi jopa nykyisten tilausten toteutumisen.

Siten edellä esitetyn perusteella voimme päätellä, että ilman kunnollista valtion tukea ja merkittävää rahoitustasoa kotimarkkinoiden lähes täydellisen kysynnän puutteen taustalla Ukrainan lentokoneiden valmistusyritysten on erittäin vaikea kilpailla maailmanlaajuisesti. markkinoida.

Käytetyt materiaalit:
http://www.aoss.org.ua/cgi-bin/ruindex.pl?page=amat&id=784
http://director.com.ua/reitingi-i-statistika/realii-i-perspektivy-aviastroeniya-ukrainy
http://www.wing.com.ua/content/view/7970/55/
Kirjoittaja:
19 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. pepelacxp
    pepelacxp 8. lokakuuta 2012 klo 09
    +1
    ei ole selvää, miksi BU-lentokoneiden toimittamista kutsutaan vientiksi
    1. Tirpitz
      Tirpitz 8. lokakuuta 2012 klo 09
      +8
      Koska niitä myydään ulkomaille. Ja tämä on vientiä. Jos ostat BU:n, tämä on tuonti.
      1. waff
        waff 8. lokakuuta 2012 klo 17
        +2
        Lainaus Tirpitzistä
        Koska niitä myydään ulkomaille


        Hyvä amiraali, toivotan sinut tervetulleeksi!+!
        Minulla on rohkeutta heittää 5 kopekkaa Ukrainalle ja Antonov Design Bureaulle, muuten .... "isänmaalliset" massat "akromya" .... hyvä uutinen. hyvä lentokone, kuviot tuulilasissa jne... ... ... lol



        27. syyskuuta 2012 Kiovassa, pitkän kahden vuoden tauon jälkeen, toinen (ja ainoa olemassa oleva) prototyyppi An-70 sotilaskuljetuskoneesta (sarjanumero 770102, ukrainalainen rekisteröinti UR-NTK), jonka on kehittänyt Antonov State Enterprise teki testilennon.
        Kone nousi Svjatoshinon lentokentältä Antonovin sarjatehtaan (valtioyrityksen Antonovin haara) Kiovassa ja laskeutui lennon jälkeen Kiovan Gostomelin lentokentälle, jossa pidettiin Aviasvit-2012-lentonäytös.

        Lento kesti 32 minuuttia. Siten voimme puhua modernisoidun An-70-lentokoneen lentokokeiden jatkamisesta Ukrainan ja Venäjän puolustusministeriöiden edun mukaisesti.

        An-70:n toinen prototyyppi (sarjanumero 770102) rakennettiin Kiovan ilmailutehtaalla "Aviant" (nykyisin "Antonov-sarjatehdas") ja teki ensimmäisen lentonsa 8. joulukuuta 1996.
        28. heinäkuuta 2010 lentokone saapui Svjatoshinoon Antonovin sarjatehtaalle, jossa sitä korjattiin ja modernisoitiin kahden vuoden ajan, mukaan lukien Venäjän puolustusministeriön uusien vaatimusten mukaisesti.
        1. Aleksi 241
          Aleksi 241 8. lokakuuta 2012 klo 17
          +1
          Hei Serezha, myös ilmavoimimme tähtää tähän koneeseen.Ukrainalaiset ovat valmiita myymään sen, kaikki riippuu neuvottelujen tuloksista....
          1. waff
            waff 8. lokakuuta 2012 klo 18
            0
            Lainaus: Alex 241
            kaikki riippuu neuvottelujen tuloksesta...


            Sanya, hei! Kuinka sinä menit? Kuten tapaaminen ja juomat !

            Ja olen tietoinen 70-luvusta, toivotaan jälleen, että Supreme Commander tilaa jakkaran ja .. kaikki järjestyy!

            An-12th .... he räjäyttivät modernisoinnin, joten he jäivät (käytännössä) ilman keskimääräistä kuljetustyöntekijää!
  2. patriootti
    patriootti 8. lokakuuta 2012 klo 10
    +1
    Hei kaikki. Ja mitä nämä omituiset lentokoneet ovat kuvan vasemmassa yläkulmassa?
    1. klimpopov
      klimpopov 8. lokakuuta 2012 klo 11
      +5


      STE sama Rusik.
      1. waff
        waff 8. lokakuuta 2012 klo 17
        +1
        Lainaus klimppovilta
        STE sama Rusik.


        Hei Klim, +! Ukrainan ilmailuteollisuus tekee hitaasti samoin, eikä mätäne, kuten jotkut haluavat nähdä ...!



        Vuonna 2012 Ukrainan ilmavoimat alkoivat ottaa käyttöön uutta "digitaalista" naamiointia korjattuihin ja modernisoituihin lentokoneisiinsa, joka on viime aikoina ollut niin muodikas useiden maiden ilmavoimissa (ja tunnetuin naamioinnin muodossa). Slovakian ilmavoimien MiG-29-hävittäjät).

        Samoin maalattujen MiG-29- ja Su-27-hävittäjien jälkeen Ukrainan ilmavoimat alkoivat soveltaa tätä naamiointia L-39M1-koulutuskoneisiin, ja 28. syyskuuta 2012 Ukrainan ilmavoimien 299. taktinen ilmailuprikaati (sijaitsee Nikolajevissa) sai "digitaaliseen" naamiointiin maalattu Su-25M1-hyökkäyslentokoneen modernisoinnin jälkeen.
        Lentokone (häntänumero "06 sininen") korjattiin, modernisoitiin ja maalattiin Zaporozhyen osavaltion ilmailunkorjaustehtaalla "MiGremont".

        Ukrainan puolustusministeriön viestissä sanotaan, että tämän koneen vastaanottamisen myötä 299. prikaatilla on nyt käytössä kymmenen modernisoitua lentokonetta - viisi Su-25M1, yksi Su-25UBM1 ja neljä L-39M1.
        Prikaatin pitäisi vuoden 2012 loppuun mennessä saada MiGremontin tehtaalta kaksi modernisoitua Su-25M1-hyökkäyslentokonetta ja kaksi muuta Su-25-lentokonetta läpikäyvät siellä ison remontin.
    2. waff
      waff 8. lokakuuta 2012 klo 17
      0
      Lainaus: Patriot
      Ja mitä nämä omituiset lentokoneet ovat kuvan vasemmassa yläkulmassa?


      Korjataanpa hieman ystäväämme Klimiä,+! An-124 lentokone, yksi kahdesta lentoyhtiöstä "Libyan Air Cargo". vinkki

      1. Aleksi 241
        Aleksi 241 8. lokakuuta 2012 klo 17
        +1
        Lentoyhtiön kotipaikka oli Tripoli.Ihmettelen mitä sille nyt tapahtuu?????????
        1. waff
          waff 8. lokakuuta 2012 klo 18
          0
          Lainaus: Alex 241
          Lentoyhtiön kotipaikka on Tripoli.


          Kerran näin sen livenä, ja niin yksi on kokonainen, ja toinen hieman koukussa.. he suunnittelevat entisöimistä, laajentamista ja lentää!
      2. RoTTor
        RoTTor 29. joulukuuta 2012 klo 04
        0
        Libyan An-124 on ollut tehtaalla 8-10 vuotta. Tässä työpajassa pidetään diskoja ja kaikenlaisia ​​näyttäviä julkaisuja. Nyt hänet kaapataan hiljaa - Libyan sotkua silmällä pitäen.
  3. itr
    itr 8. lokakuuta 2012 klo 10
    -1
    Jos puhumme pidemmästä aikavälistä, niin maailmanmarkkinoilta saattaa puuttua AN-lentokoneita. kirjoittaja on väärässä
    1. bambu
      bambu 8. lokakuuta 2012 klo 15
      +3
      virhe?????????
      hmm ... joten kun kaikki AN:t eivät voi lentää papualaisten keskuudessa, niin se on p ja n do s tai joku muu meteli !!!
      Ukraina ei voi menettää näitä markkinoita (vaikka he hidastavat johtajiensa aivoja, he haluavat pomaidanin kaiken) hi
  4. sergey69
    sergey69 8. lokakuuta 2012 klo 17
    +1
    Kuka tietää AN-koneiden vuosituotannon Ukrainan tehtailla? En löydä sitä ollenkaan.
    1. waff
      waff 8. lokakuuta 2012 klo 18
      0
      Lainaus käyttäjältä: sergey69
      Kuka tietää AN-koneiden vuosituotannon Ukrainan tehtailla? En löydä sitä ollenkaan


      No, sinun on helpompi soittaa Kiovan tehtaalle 410 ja kysyä? vinkki
      1. anton107798
        anton107798 8. lokakuuta 2012 klo 19
        +3
        410. on korjaus... siellä ei kerrota sinulle mitään. Kun työskentelin Kharkov Aviationissa, tuotimme 7 yksikköä vuodessa ja aioimme lisätä tuotantoa 12:een vuodessa... Mutta oranssi vallankumous tuli ja ... siinä se. Kaikesta on tullut. nyt he eivät pääse ulos. Ja "AVIANT" Kiovassa ei tuottanut yhtään mitään ... kunnes vuonna 2003 he alkoivat valmistaa AN-148:aa, ja silloinkin siipi, ohjaamo ja keskiosa olivat Harkovin valmistamia. Kiovan tehdas ei ole sarja. Sarja vain Kharkov. Kiova ei ole koskaan valmistanut autoja liukuhihnalla, kuten meillä on HAZ
        1. sergey69
          sergey69 8. lokakuuta 2012 klo 19
          0
          Kiitos An-148
          An-148 lentokone suunniteltiin korvaamaan Tu-134 ja Jak-42. An-148-158-koneiden markkinakysyntä vuoteen 2026 saakka on arviolta yli 500 lentokonetta. An-158-modifikaatiota suunnitellaan tuotantoon Kiovassa, koska Venäjä ei ole vielä tehnyt päätöstä tämän koneen tuotannosta. Tämän 99 matkustajan lentokoneen ensimmäiset asiakkaat ilmestyivät Venäjän ulkopuolelle. An-148 eroaa lännen vastaavista lentokoneista, se keskittyy ensisijaisesti operaatioon valmistautumattomilla ja lumen peittämillä lentokentillä, päällystämättömillä lentokentillä.
          Nykyään Venäjällä ja Ukrainassa liikennöi 11 An-148-100 -lentokonetta:
          6 - AK "Venäjä"
          3 - "Ukraine International Airlines" (Ukraina)
          2 - AK "Polyot"
          Laivaston kahdelta käyttövuodelta kokonaistoiminta-aika on yli 46 368 lentotuntia, lentoja on suoritettu yli 26 886 (jäljempänä - syyskuun 2012 alusta).

          An-148-100:n käyttökokemus AK Rossiyassa:
          Keskimääräinen käyttöaika yli 300 lentotuntia kuukaudessa;
          Lentokone ilmassa - jopa 12 tuntia päivässä;
          Keskimääräinen lentojen määrä on 6-8 päivässä;
          Kaupallisen toiminnan alkamisen jälkeen on kuljetettu yli miljoona matkustajaa.
          Toiminnassa olevat johtajat:
          lentokoneessa nro RA-61703 (sarjanro 4005) toiminnan aloittamisesta 01.08.2012, toiminta-aika oli 6443 hv, 3544 lentoa.
          lentokoneen peränumero RA-61704 (sarjanumero 4006) saavutti elokuussa 2011 kuukausittaisen ennätyslentoajan - 400 hv, 153 lentoa.
          lentokoneen perä nro RA-61706 (ser. 4009) saavutti ennätyspäivän lentoajan 20.07.2012 - 18 tuntia 23 minuuttia.
          JSC "Rossiya" An-148-100-lentokoneiden käyttöaste vuonna 2012 oli 0,81.
          Käynnissä keskimääräinen vikojen ja vaurioiden lukumäärä lennolla 1000 lentotuntia kohden vuosineljänneksillä 2010-2011 oli: vuoden 2010 ensimmäisellä neljänneksellä - 36, vuoden 4 neljännellä neljänneksellä - 2011, eli oli 6-kertainen.
          Valitettavasti An-148:n tuotantonopeus on riittämätön, ja tähän suuntaan Antonovin valtionyritys ja kumppanit muodostavat nyt uutta yhteistyömuotoa, jonka pitäisi mahdollistaa yhteisyrityksen järjestäminen tuotannon, huollon ja modernisoinnin lokalisoimiseksi Venäjälle nostaakseen tuotantomääriä, alentaakseen työvoima- ja tuotantokustannuksia. Tämän pitäisi mahdollistaa lentokoneiden valmistus houkuttelevampaan hintaan. "Pitkän aikavälin suunnitelmia toteutettaessa meidän on saavutettava 36 An-148-koneen tuotanto vuodessa, alennettava lentokoneen tuotantokustannuksia 40 %", A. Kiva totesi.
    2. RoTTor
      RoTTor 29. joulukuuta 2012 klo 04
      0
      20 vuoden ajan - noin 10 autoa, enimmäkseen Kharkovissa, KhAZ:n edellisen johdon alaisina.
  5. sergey69
    sergey69 8. lokakuuta 2012 klo 19
    +1
    An-140
    An-140-lentokone luotiin korvaamaan An-24-lentokone käytettäväksi Venäjän "taka-alueella" ja lennoille, joilla on parannettu mukavuutta matkustajille. Lentokone vastaa teknisiltä ominaisuuksiltaan maailman tasoa. An-140 on suunniteltu toimimaan vaikeissa maantieteellisissä ja ilmasto-olosuhteissa kehittymättömän infrastruktuurin kanssa. Se mahdollistaa käytön matalissa lämpötiloissa aina -55 celsiusasteeseen asti, ja se on suunniteltu hallittomaan varastointiin.
    An-140-lentokone oli itse asiassa estetty valtion tuesta, eikä sitä ollut mukana United Aircraft Corporation OJSC:n kokoonpanossa. Tänään An-140-tuotantoohjelma sai Venäjän puolustusministeriöltä tukea 10 An-140-koneen toimittamiseen, kolme ensimmäistä konetta on jo luovutettu asiakkaalle. Asiakas esitti useita toiveita suunnittelun muuttamiseksi ja ilmaisi aikovansa ostaa vielä 60 tämän luokan lentokonetta.
    A. Kiva kertoi myös, että äskettäin pidetyssä kokouksessa Russian Machines -yhtiön johdon kanssa keskusteltiin uudesta kumppanuusmuodosta An-140:n tuotannossa, jonka pitäisi antaa uutta sysäystä tämän lentokoneen tuotantoon. Ohjelman pääongelmat ovat An-140:n kappaletuotanto kolmessa tehtaassa kolmessa maassa. Tähän mennessä 11 lentokonetta on valmistettu Kharkovissa (Ukraina), 5 konetta Venäjällä (Samara) ja 10 konetta Isfahanissa (Iran).

    An-38
    An-38, jossa oli 27 istuinta tai 2500 kg lastia, ajettiin erittäin vaikeissa olosuhteissa. Kuitenkin Novosibirsk Aviation Production Association. V.P. Chkalova (NAPO) lopetti An-38:n tuotannon. Tekniset laitteet An-38:n tuotantoa varten NAPO:ssa tuhottiin tarpeettomina. Johtajat lensivät noin 15 vuotta ja hieman alle 4500 lentoa. SE "Antonov" tarjoaa yhdessä TsAGI:n ja GosNII GA:n kanssa resurssin 40 vuoden kalenteripalvelusta ja 30 38 tuntia. Etsimme nyt kumppaneita Venäjältä An-XNUMX:n tuotannon jatkamiseksi. Tällaista ohjelmaa kohtaan on kiinnostusta pääasiassa valtiosta riippumattomien yritysten taholta. Voidaan olettaa, että lähitulevaisuudessa tästä aiheesta voidaan ilmaista erittäin myönteistä tietoa ja tämän lentokoneen tuotantoa jatketaan.

    An-24/26
    An-24/26-koneita valmistettiin useita tuhansia. Pelkästään IVY-maiden siviili-ilmailussa on nykyään 231 An-24-lentokonetta, joista Venäjällä 187, Ukrainassa 16 (12 lentokelpoista lentokonetta), 25 (12) Kazakstanissa ja 3 (1) Tadžikistanissa. Johtajat ovat lentäneet tänään 45 vuotta, 60 46 lentotuntia ja 50 60 lentoa. Lisäksi lentokoneita käytetään vaikeissa luonnon- ja ilmasto-oloissa. Nykyään lentokoneiden toiminta-alue on laajentunut 90 vuoteen, ja kehittäjä näkee mahdollisuuden pidentää käyttöikää 50 vuoteen ja jopa 24 2030 lentotuntiin ja XNUMX XNUMX lentoon. Antonov State Enterprise uskoo, että An-XNUMX-lentokoneita voidaan asianmukaisella huoltotasolla käyttää turvallisesti vuoteen XNUMX asti.

    Nykyään vain IVY:n siviili-ilmailussa on 543 An-26-lentokonetta, joista Venäjällä 404 (lentokelpoinen - 346), Ukrainassa 79 (15), Uzbekistanissa 10 (2), Kazakstanissa 14 (0), muissa IVY-maissa 35 autoa (9). Johtajat ovat lentäneet 38 vuotta, 44 tuhatta lentotuntia ja lähes 30 tuhatta lentoa. SE Antonov työstää mahdollisuutta nostaa kalenterin mukainen käyttöikä 55 vuoteen, 55 tuhanteen lentotuntiin ja 35 tuhanteen lentoon, ja vuoteen 2035 asti operaattorit voivat käyttää näitä lentokoneita. Lentokonekehittäjä modernisoi ja parantaa konetta lähes koko ajan, ennen kaikkea varustamalla sitä uusilla järjestelmillä, esimerkiksi ICAO:n vaatimusten mukaisesti. On myös tärkeää, että An-26-kone validoitiin eurooppalaisten lentokelpoisuusstandardien vaatimusten mukaisesti, koska Euroopassa An-26-koneita käytetään aktiivisesti lentorahdin kuljetuksiin.
  6. sergey69
    sergey69 8. lokakuuta 2012 klo 19
    0
    SE "Antonov" on 66 vuoden ajan luonut yli 100 lentokonetyyppiä ja muunnelmaa, ja niitä on tuotettu yli 22000 30 kappaletta. SE "Antonov" sai 39 tyyppitodistusta ja 22 lisäystä tyyppihyväksyntään sekä 5030 sertifikaattia maastomelusta. Nykyään 75 lentokonetta liikennöidään 9 maassa maailmassa - 20 maassa Pohjois- ja Etelä-Amerikassa, 12 maassa Afrikassa, 13 maassa IVY:ssä ja Baltiassa, 21 maassa Euroopassa ja 3236 maassa Aasiassa. Tällä hetkellä Antonov State Enterprise tukee ja tukee 155 A:n lentokoneen käyttöä 67 Venäjän federaation lentoyhtiössä ja XNUMX IVY-maiden lentoyhtiössä.
  7. kasvitieteilijä
    kasvitieteilijä 8. lokakuuta 2012 klo 20
    0
    Kaverit aukiolta kertoivat eilen, mitä tilauksia heillä on tuotannossa - hiukseni nousivat pystyssä. Lakia ei ole ollenkaan. Luulin, että meidän aikamme karmiininpunaisten takkien kanssa on erittäin huono. Kuten kävi ilmi, ukrainalaiset veljet kirjoittivat tämän aiheen täydellisesti.

    Tämä on minulle se tosiasia, että jotenkin uskon nyt heikosti, että Antonov nykyhallituksen alaisuudessa kykenee massatuotantoon. No, veistämällä sarjoista - okei.

    Ja mitä tulee artikkelissa esitettyyn myyntidynamiikkaan - vanhojen osakkeiden myyminen on yksinkertaista. Ja mitä tekemistä lentoteollisuudella on sen kanssa?
  8. opiskelijamati
    opiskelijamati 8. lokakuuta 2012 klo 22
    0
    Mikä sääli. että tätä on jatkunut niin kauan. Hyvät ja tarpeelliset koneet ikääntyvät, ja tuotantoa yritetään edelleen saada. Kuinka vastustamatonta kaikki on.
  9. vaha
    vaha 9. lokakuuta 2012 klo 01
    +2
    Riippumatta siitä, kuinka paljon itseään piristää, kaikki itsenäisiksi tulleet Neuvostoliiton tasavallat eivät pysty tuottamaan sitä, mitä yksi Neuvostoliiton maa tuotti, ja vielä enemmän, jokainen yksittäin ei voi tuottaa koko tuotevalikoimaa. jopa yhdellä erikseen otetulla korkean teknologian toimialalla (siankasvatus ei ole kurissa). Näin on silloin, kun termien summa on pienempi kuin kokonaisluku, josta nämä termit vedetään ulos. Lyhennetyssä versiossa suhteellisen täysi nousu on saatavilla vain Venäjälle. Ei ihme, että sosialismin teoreetikot tulivat aikanaan siihen johtopäätökseen, että sosialismi Neuvostoliitossa oli voittanut täysin ja lopulta - tämä johtopäätös perustui korkeaan työnjakoon ja tuotannon yhteistyöhön. Kenellekään ei koskaan tullut mieleen, että tämä kaikki voitaisiin pilata, samoin kuin työväen sukupolvien ponnistelut, yksinkertaisesti halusta ottaa jonkinlainen valtaistuin. Neuvostoliiton johdolla oli kaikki vivut estääkseen tällaisen helvetin skenaarion, mutta niitä ei pantu toimeen. Tämä on Gorbyn, EBN:n ja muiden heidän kaltaistensa pettämisen ydin. Venäjän vaikea, hidas, jännittynyt nousu tarkoittaa samalla. että 90-luvusta vastuussa olevien tekoja ja toimettomuutta leimataan häpeällä vuosisatojen ajan. Suuren sovittelijan kansallisen hengen täytyy vihdoin kapinoida, ja kansojemme on alettava kerätä kiviä.
  10. RoTTor
    RoTTor 29. joulukuuta 2012 klo 04
    0
    - "Lentokoneiden rakentaminen. Sinun täytyy valehdella uskottavammin. Mutta ei pääministerillesi" - http://www.transpress.kiev.ua/.