Sotilaallinen arvostelu

Maailman paras taistelija

38
Maailman paras taistelija

V. I. Antonov


Kokemus taisteluista Vietnamissa osoitti, että vain Sparrow- ja Sidewinder-ohjuksilla aseistettujen F-4 "Phantom" -hävittäjälentokoneiden käyttö, joilla on rajoitettu ohjattavuus, osoittautui kestämättömäksi. Jopa vanhentuneet MiG-17:t onnistuivat väistämään ohjuksia voimakkaalla ohjailulla, menivät Phantomien pyrstään ja ampuivat niitä tehokkaista tykkiaseista. Ei ole sattumaa, että Yhdysvaltain ilmavoimat pakotettiin kiireellisesti varustamaan F-4 uudelleen M-61 Vulcan -tykillä, jonka kaliiperi oli 20 mm ja jolla on korkea tulinopeus.

Vietnamin sodan kokemus sai Yhdysvallat kehittämään nopeasti konseptin uudesta hävittäjälentokoneesta, jolla on parempi ohjattavuus, joka on varustettu kaikin puolin ohjatuilla ohjuksilla ja tykeillä ja joka on varustettu uusilla aseohjausjärjestelmillä (lisätty katseluetäisyys ja resoluutio, monikanavainen). Yhdysvaltain ilmavoimat julistivat YF-15-lentokoneiden kehittämiseen kilpailun, johon osallistui neljä yritystä. Tätä kutsumme nyt neljännen sukupolven hävittäjiksi.

Ilmavoimamme julisti vastaavan kilpailun. Yritykset MiG, Su ja Yak osallistuivat siihen. Aluksi P. Sukhoi halusi kieltäytyä osallistumasta kilpailuun väittäen, että radioelektroniikan viiveemme ei antaisi meille mahdollisuuden luoda suhteellisen kevyttä lentokonetta. Lisäksi lupaavan etulinjahävittäjän (PFI) vaatimuksiin sisältyi myös seuraava: op:n tulisi olla sama ilmavoimille ja ilmailu maan ilmapuolustus. Yleisesti ottaen tämä oli käytännössä mahdotonta, jo pelkästään siksi, että ilmavoimien tutkat toimivat 2 cm:n alueella ja ilmapuolustustutkat 4 cm:n alueella.

P. Sukhoin sinnikkyys kesti useita kuukausia, kunnes he "vääristivät hänen kätensä", ja hän antoi käskyn aloittaa työ. Rehellisesti sanottuna emme aloittaneet tyhjästä: tällaista kehitystä on tehty projektiosastolla yli vuoden ajan, vaikka vain yksi suunnittelija, Vladimir Ivanovich Antonov, on ollut mukana. En voinut mainita enempää, vaikka olin varma, että meidän on käsiteltävä tätä.

Siiven aerodynaaminen layout perustui niin sanotun "sinimuotoisen siiven" käsitteeseen. Englantilainen Aerocraft Engineering -lehti esitteli vuoden 960 alussa tulokset tällaisen siiven puhaltamisesta tuulitunneleissa ja sen virtauksen visualisoinnilla, joka osoitti, että sinimuotoiseen siipiin, jossa on terävä reuna, syntyy kiinnittynyt pyörre, joka käytännössä tekee. ei irtoa ennen kuin aivan lopussa. Ranskalaiset saivat samanlaisia ​​tuloksia niin sanotussa "goottilaisessa" siivessä.

Siten, kun P. O. antoi käskyn aloittaa kehitystyö vuoden 1971 alussa, olimme jo osittain valmiita. Viikonloppuna (jotta kukaan ei häiritse) kolme ihmistä tuli töihin: Vladimir Antonov, Valeri Nikolaenko ja minä. Näin syntyi T-10-koneen ensimmäinen ulkoasu, tuleva Su-27. Samanaikaisesti T-4MS-lentokoneen vaikutuksen alaisena uuden koneen koko pinta tehtiin joukolla epämuodostuneita kantosiipiä, ja sitten rungon pääosa rakennettiin siihen ja moottorin konepellit ripustettiin. Tätä järjestelyä kutsutaan "integraaliksi". Lisäksi T-4-koneen lentokokeiden perusteella kone päätettiin tehdä staattisesti epävakaaksi aliäänenopeuksilla sähköisesti etäohjatulla nelinkertaisella redundantilla ohjausjärjestelmällä.

- Antonov ja Nikolaenko suorittivat tarvittavat laskelmat ja kehittelivät kriittisimmät solmut, ja minä piirsin asettelun. Emme saaneet kaikkea heti. Erityisesti kolmipyörän alusta ei sopinut millään tavalla. Siksi tässä, ensimmäisessä asettelussa, alusta tehtiin polkupyöräkaavion mukaisesti kuorman jakautumisella kuten kolmipyöräisessä järjestelmässä. Siipien alla olevat tuet vedetty sisään siiven suojuksiin.


T-10-lentokoneen ensimmäisen version laakeripinnan aerodynaaminen kaavio




Malli T10 aivan ensimmäisessä layout-versiossa


Maanantaina ilmoitettiin P.O.:sta, joka tarkasti layoutin ja käski tehdä tyhjennysmallin T-106 TsAGI -putkelle. Puhallustulokset olivat erittäin rohkaisevia - kohtuullisella kuvasuhteella 3,2 saimme suurimman nosto-vastussuhteen 12,6.

Huolimatta siitä, että työ uuden auton parissa oli täydessä vauhdissa, ei ollut epäilystäkään - entä jos menetämme jonkin kannattavamman vaihtoehdon? Suunnitteluprosessin aikana saimme varsin yksityiskohtaista tietoa avoimesta ulkomaisesta lehdestä YF-15-ohjelman puitteissa Yhdysvalloissa kehitetyistä taittosuunnitelmista. Suoraan sanottuna pidin Northropin ulkoasusta, joka oli samanlainen kuin meidän, ja pelkäsin, että tämä heidän suunnittelunsa voittaisi kilpailun. Ja kun ilmoitettiin, että McDonnell voitti kilpailun, huokaisin helpotuksesta. Minun on sanottava, että siihen mennessä olimme kehittäneet MD F-15:n kaltaisen asettelun ja suorittaneet mallin tyhjennyksen TsAGIssa. Siksi sain luottamusta siihen, että F-15 ei koskaan saavuta Su-27:ää lentosuorituskykynsä suhteen. Ei kuitenkaan ollut poissuljettua, että meille levisi disinformaatiota avoimessa lehdistössä. Kun vuoden 1972 alussa F-15-konetta esiteltiin toimittajille ja sen valokuvat ja yleiskuvat ilmestyivät, rauhoittuin täysin. Muuten, tuolloin TsAGI:n johtaja Georgi Petrovich Svishchsv tuli P. Sukhoin luo ja astuessaan toimistoon lausui merkittäviä sanoja: "Pavel Osipovich! Tilauskannastamme on tullut etumme. Kone nousi, ja me tiedämme, mikä se on."

Jos puhumme McDonnellista, minusta näyttää siltä, ​​​​että F-15:tä luotaessa siihen vaikutti MiG-25-koneen ulkoasu.
Koska esiprojektin kehittäminen edellytti työn etuosan laajentamista, sain P. O:lta suostumuksen siirtää kaikki Su-27-lentokoneen tapaukset L. Bondarenkon prikaatille - tuolloin se oli vähiten lastattu.


Yleiskuva Su-27-lentokoneen asettelun ensimmäisestä versiosta




Yleisnäkymät ja puhdistusmallit klassisista (ylhäällä) ja integroiduista (alhaalta) piireistä, jotka on esitetty Su-27-koneen alustavassa suunnittelussa



Prikaati alkoi työskennellä vaihtoehtoisten asettelusuunnitelmien parissa.


Esiprojektimme suunniteltiin kuuteen kirjaan, mutta onnistuimme kehittämään vain kaksi. Ne tarjosivat yleisiä näkymiä ja perustietoja kahdesta asetteluvaihtoehdosta: integroidusta ja klassisesta, perinteisellä rungolla. Pääasia, johon tässä kirjassa kiinnitettiin huomiota. - tämä on laskelma lentokoneen lentoonlähtöpainon gradienteista (tein ne henkilökohtaisesti). Siten havaittiin, että ostetun avioniikkatuotteen painon lisäys 1 kg lisää lentokoneen lentoonlähtöpainoa 9 kg. Moottorin kuivapainolla tämä m gradientti oli 4 kg, mekaanisten laitteiden osalta 3 kg.

Lentokonehankkeen syvemmälle tutkiminen aloitettiin. Ensinnäkin tekniikkojen painostuksesta jouduimme luopumaan siipiprofiileista rekrytoidun yhden tukirungon ideologiasta ja järjestämään mahdollisuuksien mukaan, erityisesti kuormitetuilla alueilla, hallittuja pintoja. Laskutelineiden päätuet suunniteltiin yhdysvaltalaisen F-14 Tomcat -lentokoneen tyypin mukaan. Samaan aikaan teline ryömi ulos rungosta ja mahtui erityisiin suojuksiin, mikä lisäsi lentokoneen poikkipinta-alaa. Ja tässä tein suuren virheen - laskutelineen ovet tehtiin jarruläppien muodossa (kuten Su-24:ssä), jotka avautuivat virtauksen poikki vaakasuoran hännän edessä, mikä, kuten myöhemmin kävi ilmi. heikensi sen tehokkuutta ja tehoa.

Yhteiset tieteelliset ja tekniset neuvostot pidettiin vuonna 1972. Mukana yhtiöt MiG, Su ja Yak. P. O. Sukhoi onnistui johtamaan suurimman valtuuskunnan tähän NTS:ään: minä ja apulaispääsuunnittelijat I. Baslavsky ja M. Simonov.

Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky puhui ensimmäisenä Mikoyan-suunnittelutoimistosta MiG-29-hävittäjän asettelukaaviosta, joka on tehty MiG-25-lentokoneen kuvasta ja kaltaisuudesta. Puhuin toisena integroidulla asettelullamme, raportti meni sujuvasti. A. Yakovlev esiintyi Jak-45- ja Jak-47-koneilla.
Puolitoista kuukautta tai kaksi kuukautta myöhemmin pidettiin STC:n toinen kokous. Selvensin vain hieman julisteiden koostumusta, ja MiG-yhtiö onnistui valmistelemaan uuden version asettelusta. Se oli jo integroitu piiri, hyvin samanlainen kuin nykyinen MiG-29-lentokone. Mielenkiintoista on, että MiG-yhtiö sai tekijänoikeustodistuksen hävittäjälentokoneen sijoittelusta ennen P. O. Sukhoin suunnittelutoimistoa. Myöhemmin meidän piti käyttää paljon vaivaa saadaksemme tekijänoikeustodistuksen Su-27-lentokoneelle.


Ensimmäisessä yhteisessä NTS:ssä esitellyt lentokoneiden asettelukaaviot. Vertailun vuoksi on esitetty F-15-koneen kaavio


Kahden tapaamisen seurauksena Yakovlev Design Bureau putosi kilpailusta ja heräsi kysymys kolmannen kierroksen järjestämisestä, jota MiG-yhtiö tai Su-yhtiö eivät tarvinneet - tämä jatkuva hässäkkä, yritys saada selville, mistä on kyse. tehty tuossa "toisessa" yrityksessä. Ja sitten MiG Design Bureau teki radikaalin ehdotuksen - jakaa aihe kahteen ala-aiheeseen: raskas PFI - anti-F-15 ja kevyt PFI - anti-F-16.

GosNIIAS:ssa ja 30th Central Research Institute of Actissa matemaattista mallinnusta järjestettiin, jotta selvitettiin, onko mahdollista luoda sekalentokoneita. Su-27:n: MiG-29:n kustannussuhteen ehtoon perustuvat laskelmat - vähintään 2:1, osoittivat, että sekalaivasto on optimaalinen, edellyttäen että sen tulisi koostua 1/3:sta Su-27:stä ja 2/3 MiG-29:stä. Alan edustajia kutsuttiin keskusteluun. Pääsääntöisesti minä ja G. Lozino-Lozinsky olimme läsnä näissä kokouksissa. Tunteessani projektimme edut vastustin aluksi aiheiden jakoa, josta Lozino-Lozinsky loukkasi minua. Tämä ei kuitenkaan estänyt meitä pysymästä hyvissä väleissä hänen kanssaan.

Su-27-lentokoneen kehitysprosessissa E. Ivanov asetti harteillaan erittäin vaikean ja hermostuneen tehtävän - painorajojen ylläpitämisen ja lentokoneen runkorakenteen painon vähentämisen. Hän syventyi kirjaimellisesti jokaiseen käsitteeseen, antoi tehtäviä lisätutkimuksia varten. Ja tällaisia ​​kokouksia (osastoittain) hän piti vähintään kahdesti viikossa. Mitä tulee rakenteen lujuuteen, E. Ivanov määräsi lujuusasioista vastaavan apulaispääsuunnittelijan Nikolai Sergeevich Dubininin määrittämään kaikki kuormat 85 %:n mitoituskuormituksen tilasta. Dubinin vastusti, mitä Ivanov sanoi: "Suoritamme suunnittelun 85 prosentille kuormista, sitten laitamme sen staattisiin testeihin, missä se rikkoutuu, vain siellä vahvistamme sitä." Lisäksi Ivanov vaati uusiin teknisiin ratkaisuihin, erityisesti hiilikuiturakenteisiin, perustuvan painovaraohjelman kehittämistä.

Tehtaalle rakennettiin komposiittimateriaaleista rakenteiden valmistuspaja ja hankittiin suurikokoinen länsisaksalainen Scholz-autoklaavi. "Komposiitteja" ei kuitenkaan käytetty laajasti Su-27-lentokoneessa, pääasiassa ominaisuuksien epävakauden vuoksi, monet osat ja kokoonpanot hylättiin.

Su-27-konetta rakennettaessa ministeri P. Dementjev moitti Ivanovia jatkuvasti hiilikuiturakenteiden huonosta käyttöönotosta ja mainitsi esimerkkinä Mikoyan Design Bureaun työn MiG-29-koneessa. Erityisen menestyneitä MiG-29:ssä olivat kanavat ilmansyöttöä moottoreihin ja konepellin alahuuvat, joiden ansiosta moottoreiden vaihto tapahtuu ennätysajassa (moottori poistetaan alas häiritsemättä päävirtapiiriä lentokoneesta).

E. Ivanov pääsi eroon ministeristä parhaansa mukaan: "Petr Vasilyevich, saimme jo erittäin hyvän painotuoton suunnittelulle, emmekä halua ottaa riskejä nyt. Katsotaan mitä Mikoyan Design Bureau saa aikaan. Ja jos paino todella nousee, aloitan välittömästi materiaalin vaihtamisen."

Joten Su-27-lentokone meni täysimittaiseen tutkimukseen, ja "pienet asiat" pääsivät heti sisään, mikä johti suuriin muutoksiin layoutissa. Vladimir Antonov muistuttaa, että suunnittelutoimistossa Su-27 kutsuttiin "muuttuvan kokoonpanon lentokoneeksi". Yritimme kaikin voimin optimoida poikkileikkausalueiden kuvaajaa (pääosassa oli voimakas notko). Ja tässä tein erittäin suuren virheen, joka oli kahden kuukauden työn menettämisen arvoinen: päätin tehdä etuvirtauksen paksulla etureunalla, suunnilleen samalla tavalla kuin Yhdysvaltain B-1-pommittajassa. Samaan aikaan unohdettiin jotenkin täysin, että tämä oli ristiriidassa alkuperäisen ja pääidean kanssa - lisätä siiven kantokykyä sisäänvirtauksen terävän etureunan vuoksi. Kehitimme uuden matemaattisen mallin päärungosta, teimme havaintopuisen mallin rungon päästä M1:10:ssä ja kutsuimme G. S. Byushgensin. Op saapui, katsoi mallia ja sanoi vain kaksi sanaa, jotka muistan loppuelämäni: "Integraal slur." Kun puhun virheestäni, käytetty pronomini "minä" ei tietenkään tarkoita, että muut, mukaan lukien aerodynamiikka, eivät toimineet kanssani, mutta mielenkiintoista kyllä, kukaan ei estänyt minua.

Ilmavoimilla oli tähän mennessä valmisteltu TTT-projekti raskaalle lupaavalle etulinjahävittäjälle (TPFI). Minun on sanottava, että Neuvostoliitossa he tiesivät jo siihen aikaan Yhdysvaltain ilmavoimien vaatimusten sisällöstä F-15:lle. Joten armeija meni ilman pitkiä puheita yksinkertaisimman tien: he tekivät TPFI:n vaatimukset yksinkertaisesti laskemalla uudelleen vaatimukset F-15:lle parantaakseen keskimäärin 10%. Esimerkiksi, jos F-15:n kantama korkeudessa sisäisellä polttoainesyötöllä (ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä) oli 2300 km, niin TPFI:ltä vaadittiin 2500 km:n kantama. Tai esimerkiksi F-600:n kiihtyvyysaika 1300:sta 15 km/h:iin ei ollut enempää kuin 20 sekuntia, ja meiltä kysyttiin - 17 tai 18.

Tämän seurauksena tarvitsimme vain 5,5 tonnia polttoainetta, kun taas pystyimme mahduttamaan 9 tonnia (nämä ovat integroidun layoutin ominaisuuksia). Syntyi pikanttinen tilanne. Mitä tehdä? Vähennä lentokonetta vai "kuljeta ilmaa"? Kumpikaan ei sopinut meille. Lisäksi lujuusstandardimme mukaan laskennalliseksi lentoonlähtöpainoksi on otettu paino, jossa 80 % polttoaineesta on sisäisissä polttoainesäiliöissä (ulkomailla - 50 % polttoaineesta).

Ongelman ratkaiseminen kirjeenvaihdolla oli käytännössä mahdotonta, vaan siihen tarvittaisiin hyvin suuri määrä organisaatioita. Jäljelle jäi vain yksi asia: pyöreän pöydän järjestäminen yksilötasolla. päätöksentekijät.

Lopulta ulospääsy löytyi. Laadimme vaatimusluonnoksen uuden version, joka erosi siinä. että ilma-alukselle, jonka sisäsäiliöissä on normaali ja maksimipolttoainevarasto, muotoiltiin erikseen vaatimukset. Toiminnallista ylikuormitusta maksimipolttoainereservillä vähennettiin siitä ehdosta, että tulo "paino X ylikuormitus" on vakioarvo. P. Sukhoi hyväksyi tämän ehdotuksen ja antoi minulle luvan tavata ilmavoimien johtoa. Olimme onnekkaita siinä mielessä, että tuolloin ilmavoimien suunnittelu- ja teknistä palvelua johtivat erittäin pätevät, korkeasti koulutetut, älykkäät ihmiset: eversti kenraali Mihail Nikitovitš Mishuk, asevarustelun apulaispäällikkö, kenraaliluutnantti Georgi Sergeevich Kirillin, Tieteellisen ja teknisen komitean päällikkö ja tilauspäällikkö, kenraalimajuri Viktor Romanovich Efremov. Oli ilo työskennellä heidän kanssaan. He ymmärsivät nopeasti mistä oli kysymys ja sopivat. Tämän seurauksena me neljä allekirjoitimme molemmat kopiot tästä asiakirjasta, ja siitä tuli perusta TTT:n jatkokehityksessä. Kukaan muu ei ollut läsnä tässä kokouksessa, vaikka M. Mishuk saattoi kutsua vielä kahdeksasta kymmeneen kenraalia hankkimaan koordinoivia allekirjoituksia.



Su-27 asetteluvaihtoehdot


Samaan aikaan oli mahdollista ratkaista toinen ongelma - saada ilmavoimien tuki kysymyksessä uusien lentokoneiden siirtymisestä yhdeksi, yhtenäiseksi ilmavoimien hävittäjälentokoneelle ja maan ilmapuolustusilmailulle. , tutkan aallonpituusalue. Mikoyan Design Bureau keksi saman idean. Taajuuksien ja etäisyyksien jakamisesta aseiden välillä vastasi kenraalin esikunta, eikä ilmavoimat tai mikään yritys yksin pystynyt ratkaisemaan tätä ongelmaa. Vain tällä tavalla koko maailma, mutta useiden ministeriöiden perusteluraportin myötä saimme pääesikunnan tekemään päätöksen. Ja jo se merkitsi uusien tutkien ja uuden sukupolven ilma-ilma-ohjusten K-27 ja K-27E kehittämistä.

Mitä tulee toimintojen jakamiseen MiG-29- ja Su-27-lentokoneiden välillä, Su-27 TPFI:n päärooli annettiin taisteluoperaatioille vihollisen alueen yli: eturyhmän eristäminen, ilmatilan tyhjentäminen (aikana Toisen maailmansodan lentokoneet iskuna. MiG-29:n päätehtävänä oli saada ilmaylivoima taistelukentällä ja ilmasuoja etulinjaryhmällemme, eli "sateenvarjo"-toimintoon. Tämä tehtävien jakautuminen perustui merkittävään eroon lentoetäisyydessä ja maksimaalisen hyötykuorman painossa: Su-27 - lentomatka 4000 km ilman tankkausta, hyötykuorman paino 8000 kg; MiG-29 - lentomatka 1500 km, hyötykuorman paino 4000 kg. Tämä tarkoitti, että Su-27-koneen taistelusäde oli 1600 km, eli se pystyi suorittamaan ilmataisteluja Atlantin valtameren rannikolla suorittaen "ilmahävittäjän" tehtäviä. Tämä toiminto on erityisen tärkeä laivahävittäjälle, jonka on tultava 400 km:n etäisyydellä puolitoista tuntia. Lentokoneen ensimmäisessä lentokopiossa oli siipi, jossa oli voimakkaasti korostunut aerodynaaminen kierre ja kiinteä varvas voimakkaasti alaspäin taivutettuna. Tämän asettelun tarkoituksena oli saavuttaa suurin lentoetäisyys.

T10-1-kone teki ensimmäisen lentonsa toukokuussa 1977, ja vuotta myöhemmin toinen kone, T10-2, liitettiin lentokokeisiin. Molemmat koneet oli varustettu AL-21FZ-moottoreilla. Lentokokeiden päätarkoituksena oli määrittää lento-ominaisuudet ja testata fly-by-wire-ohjausjärjestelmää. Aluksi tietokoneohjausjärjestelmän kanavissa oli vikoja, joita armeija yritti tulkita lento-onnettomuuksien edellytykseksi. Kesti kauan selittää, että nelinkertaisella redundanssilla edellytys ilmenee vasta kolmannen vian jälkeen.

Lentokoneen hydraulijärjestelmässä havaittiin vakava vika. Koska työpaine tässä järjestelmässä oli 280 atm., Painon vähentämiseksi putkistot valmistettiin korkealujuudesta teräksestä VNS-2. Merkittävä osa niistä laskettiin polttoainesäiliöiden läpi hydraulinesteen jäähdyttämiseksi. Ja nämä putket alkoivat räjähtää. Syy selvisi nopeasti - putken läpi vedetyn bougien pinnan riittämätön puhtaus (sileys) johti putken sisäpinnalle naarmujen muodostumiseen, joista tuli jännityksen keskittäjiä. Meille jokainen putkikatko pysäytti koneen useiksi päiviksi: polttoainesäiliöiden yläpaneelit oli irrotettava, putkistot vaihdettava, säiliöt suljettava ja polttoainejärjestelmän vuotojen varalta testattava. Tämän seurauksena jouduimme korvaamaan putkistojen materiaalin sitkeällä ruostumattomalla teräksellä, jolloin painonsäästöjä ei voitu saavuttaa.

7. heinäkuuta 1977 suunnittelutoimistossa tapahtui onnettomuus - kunnian saanut koelentäjä, Neuvostoliiton sankari, eversti Jevgeni Stepanovitš Solovjov kuoli. V. Iljushin ja E. Soloviev lensivät tuolloin saman ohjelman mukaan lentokoneen ohjausjärjestelmän välityssuhteiden valintaa varten.
Edellisellä lennolla V. Iljushin havaitsi koneessa lievän kertymän, josta hän ilmoitti suullisesti johtavalle insinöörille R. Yarmarkoville: ”Jokin ei pitänyt koneesta tänään. heilui, luultavasti joutui keskusteluun. Valitettavasti tätä ei merkitty lentolomakkeeseen millään tavalla. Seuraavalla lennolla E. Solovjov joutui samanlaiseen, mutta julmaan kertymiseen: kolme heittoa, joista yksi johti koneen tuhoavaan ylikuormitukseen - kone hajosi ilmassa.

E. Solovjovin hautajaisissa Žukovskin kaupungissa, juuri sillä hetkellä, kun arkku otettiin ulos Kulttuuripalatsista, lensi MiG-23, arvostettu koelentäjä, Neuvostoliiton sankari, eversti Aleksandr Vasilyevich Fedotov aukion yli räjähdyslennolla. LII:n päällikkö V.V. Utkin lähetti kirouksia koneen jälkeen ja pudisti nyrkkiään. Se oli todellakin kaikkien lentopalvelun sääntöjen rikkomus, A. Fedotov itse asiassa "varasti" koneen parkkipaikalta ja teki luvattoman lennon maksaakseen viimeisen velan hyvälle ystävälleen, samalla hän valmistui koelentäjäkoulusta samaan aikaan. Ei ilman seurauksia - monia FII:n työntekijöitä rangaistiin ...


Vuonna 1976 M. P. Simonov nimitettiin Su-27-teeman pääsuunnittelijaksi, ja päätaakka lankesi hänelle lentokoneen hienosäätöprosessissa kertyneen "roskien" siivoamiseen. Ja siihen mennessä liittoutuneiden kumppaneiden ongelmat olivat lisääntyneet.

Saimme ensimmäisen iskun Saturn Design Bureaulta, joka kehitti AL-31F-moottorin. Tehtävässä moottorille kirjoitettiin vaatimus vähimmäispolttoaineen ominaiskulutuksen arvoksi 0,61 + 0,02 kg polttoainetta per kg työntövoimaa tunnissa - erittäin vaikea saavuttaa. Tapasin kenraali suunnittelija Arkhip Mikhailovich Lyulkan useita kertoja ja suostuttelin hänet suostumaan. Ja suostutteli.

Kaksi vuotta on kulunut. Teline edustaa luonnosmallia, jossa 0,61 muuttui 0,64:ksi (eli ominaiskulutus kasvoi 5 prosenttia). Lisäksi vaatimukset suurimmasta työntövoimasta lähellä maata ja korkeudessa eivät täyttyneet. Mutta lopulta he eivät kysy kysymyksiä moottorin suunnittelijalta, vaan lentokoneen suunnittelijalta. Meille moottorin ominaisuuksien "pula" merkitsi sitä, että lentokone ei saavuttanut kantamaa tai lentonopeutta korkeudessa ja lähellä maata. Syntyi suuri skandaali. Ministeri V. Kazakov piti toimistollamme erityiskokouksen, johon osallistui A. Lyulka, armeija ja MAP-instituuttien päälliköt.

Kazakov "salamametalli". Hän meni jopa henkilökohtaisiin loukkauksiin A. Lyulkaa kohtaan ja lupasi poistaa hänet akateemikoista. Arkhip Mihailovitš kesti lujasti hyökkäyksen, nousi sitten ylös ja sanoi hyvin rauhallisesti, pienellä ukrainalaisella aksentilla: ”Vasil Aleksandrovich! Et antanut minulle akateemikkoa, ei ole sinun asiasi ottaa minulta tätä arvonimeä. Sinun, Vasil Aleksandrovitš, täytyy tietää tämä. Ja jos sinua kaipaa karkottaa joku, karkota tämä akateemikko tänne (ja kääntyi All-Unionin ilmailumateriaaliinstituutin johtajan Shalinin puoleen). Hän lupasi minulle yksikiteisen siiven turbiiniin, joka ei vaadi ilmanpoistoa jäähdytykseensä. Missä on lasta? Ei lastaa! Joten jouduin vaihtamaan perinteiseen teräsjäähdytteiseen, eli valitsemaan osan käyttönesteestä jäähdytystä varten. Täällä sinulla on yksikkökustannusten nousu, täällä vetovoimapula.

Mutta niin vain tapahtui: lentokoneen pääsuunnittelija vastaa kaikkien alihankkijoiden työstä. Ei ole tarpeeksi kantamaa - lisää polttoainetta, ei ole tarpeeksi työntövoimaa tietyn nopeuden saavuttamiseksi - vähennä lentokoneen vastusta. Kaikkien näiden moottoreiden ongelmien jälkeen jouduimme tekemään koneeseen radikaalin muutoksen. He pienensivät keskiosaa, järjestivät lisäsäiliöitä 800 kilolle polttoainetta, kehittivät uuden alustan, jarruläppä siirrettiin siivestä rungon yläpintaan ja kölit moottorin koneista uusiin vaakasuuntaisiin takapalkkeihin. . Vastuksen vähentämiseksi siiven kaarevuutta vähennettiin ja käyttöön otettiin taipuneita sukkia.

Se, että lentokoneen uusi versio näki valon melko nopeasti, on Mihail Petrovich Simonovin kiistaton ansio, joka osoitti tässä asiassa poikkeuksellista energiaa.

Ministeri V. Kazakov vastusti lievästi sanoen "rajasti muunnetun Su-27:n" luomista. Ja hänkin voitiin ymmärtää: edellinen versio oli jo käynnistetty sarjaan, valtavia kustannuksia oli tehty (sarjatehtaalla valmistettiin yhteensä 27 kopiota ensimmäisen version Su-9-lentokoneista). M. Simonovin energia apulaisministeri I. Silaevin tuella teki kuitenkin työnsä - Su-27:n uusi versio sai oikeuden elämään.

Toisen ongelman esitti meille tutkan kehittänyt tutkimus- ja tuotantoyhdistys Fazotron. He eivät saaneet paikka-antennia. Taas kokous, jonka tuloksena päätettiin kehittää tutka perinteisellä Cosegrain-antennilla. Ura-antennilla varustetun tutkan käyttöönottoa suunniteltiin vain Su-27M-lentokoneesta.

Muuten, kaikkien näiden kokousten jälkeen tutka-aseman pääsuunnittelija Viktor Konstantinovich Grishin erotettiin töistä kaksi kuukautta ennen kuin hänelle oli myönnetty sosialistisen työn sankarin arvonimi Zaslon-tutkan kehittämisestä MiG-31:lle. torjuntahävittäjä.



Ensimmäinen kokeellinen lentokone T10-I



Joulukuussa 1979 M. Simonovista tuli ilmailualan varaministeri. Su-27:n pääsuunnittelija nimitettiin suunnittelutoimistomme apulaispääsuunnittelijaksi, entiseksi ohjausjärjestelmäosaston johtajaksi Artem Aleksandrovich Kolchin. Keväällä 1981 testattiin uuden layoutin lentokoneen ensimmäistä kopiota - T10-7. Lennot onnistuivat, mutta saman vuoden syyskuussa auto kuoli. Yhdessä White Stolbyn harjoituskentällä suoritetuista lennoista kone jäi lentäjälle yllättäen ilman polttoainetta. Koelentäjä V. Iljushin kaatui ensimmäistä kertaa elämässään. Suunnittelutoimistoon kohdistuneet rangaistukset eivät vastanneet tapahtuneen vakavuutta: pääsuunnittelija A. Kolchin erotettiin töistä ja pääinsinööri R. Yarmarkov erotettiin suunnittelutoimistosta ilman oikeutta työskennellä muissa yrityksissä. ilmailualalla. Mielestäni tämä ei olisi voinut tapahtua P. Dementievin aikana.

Siihen mennessä olin ladannut suunnittelutoimistoon muita töitä, jotka eivät liittyneet suoraan Su-27:ään, joten puhutaan historia En lennä enää. Uskon, että tästä upeasta autosta on jo kirjoitettu paljon - sekä täällä että ulkomailla.
L. Jurgensonin ja N. Gordyukovin suunnitelmat. Kuva L. Jurgenson ja tekijän arkistosta.
Studio "Venäjän siivet", 2010
OAO TRK:n Venäjän federaation asevoimien Zvezdan toimeksiannosta
Käsikirjoittajat: Andrei Kuljasov, Vladimir Petrov
Ohjaaja: Andrey Kulyasov
Leikkausohjaaja: Andrey Kulyasov
Tietokonegrafiikka: Alexander Pakhomtsev, Sergey Pernitsky
Musiikki: De Wolfe
Tekstin luki Venäjän kansantaiteilija Alexander Klyukvin
Tuottaja: Sergey Vikulin







Kirjoittaja:
38 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. mongoose
    mongoose 14. syyskuuta 2012 klo 09
    + 14
    komea su 27
  2. Vain minä
    Vain minä 14. syyskuuta 2012 klo 09
    + 19
    Viikonloppuna (jotta kukaan ei häiritse) kolme ihmistä meni töihin..

    Kunnioitan.
    Näin monen ihmisen on alettava tehdä suuria asioita eikä "kolhoosina", jossa enemmistöllä ei ole innostusta eikä kunnollista koulutustasoa.
    1. Krasnodar
      Krasnodar 14. syyskuuta 2012 klo 11
      +6
      Täysin samaa mieltä! Asiantuntijaryhmä kehittää konseptin, jonka jälkeen erikoisryhmät suorittavat yksittäisiä tehtäviä, joiden laatua valvotaan ja säädetään työn aikana.
  3. kotdavin4i
    kotdavin4i 14. syyskuuta 2012 klo 10
    +2
    Mielenkiintoista on, että aivan ensimmäisissä malleissa häntät olivat roskaisia ​​ulospäin, kuten nykyaikaisissa 5. sukupolven lentokoneissa.
    1. siviili-
      siviili- 14. syyskuuta 2012 klo 10
      +1
      kotdavin4i,

      luultavasti silloin he myös tiesivät, miksi hännät oli täytettävä)))
  4. aksakal
    aksakal 14. syyskuuta 2012 klo 10
    +7
    näin se on aina - nero syntyy tuskassa! Ei, esiintyäkseen spontaanisti ja helposti - valitettavasti SU-27 joi paljon verta lentäessään. Mutta kuinka se lensi! Ja kuinka se vielä lentää! Suosikkikoneeni. MiG-29 on kaunis, MiG-31:llä ei ole vertaa sieppaajana, T-50 on super-duper (toivottavasti siinä on potentiaalia), mutta pidän silti parempana SU-27:ää ja sen muunnelmia, mukaan lukien SU-35S. Minä rakastan sitä :)))
  5. MUTA
    MUTA 14. syyskuuta 2012 klo 10
    +2
    Hieno artikkeli!
  6. pepelacxp
    pepelacxp 14. syyskuuta 2012 klo 10
    +2
    Artikkeli +, mutta
    En ymmärrä, miksi juuri hän on maailman paras eikä esimerkiksi instant-29. Joka on tietysti pienempi ja kaikki se, mutta käyttäjien arvostelujen mukaan se on palvelussa suuruusluokkaa vähemmän hassu, ja sen massaluonne osoittaa, että sillä on enemmän kysyntää.
    1. carbofo
      carbofo 14. syyskuuta 2012 klo 11
      +3
      pepelacxp,
      Hän ei ole ilmaylivoimahävittäjä, vaan etulinjan hävittäjä.
      Tästä syystä alhaiset kustannukset ja helppohoitoisuus.
      Siksi pienemmät mahdollisuudet.
  7. carbofo
    carbofo 14. syyskuuta 2012 klo 10
    +3
    Tällaisia ​​artikkeleita olisi enemmän, jokapäiväisiä.
    Ikään kuin istuisit oluen ääressä, polttaisit ja kuuntelet tarinaa.
  8. johtaja
    johtaja 14. syyskuuta 2012 klo 10
    +1
    todella maailman paras kaveri
  9. juu
    juu 14. syyskuuta 2012 klo 11
    +2
    Kunnia ja kunnioitus kirjoittajalle! Kiitos taistelijalle hi
  10. Bairat
    Bairat 14. syyskuuta 2012 klo 11
    0
    Ovatko Aktonov, Uptonov ja Antonov erilaisia ​​ihmisiä? Tekstin ei mukaan korjaa virheet.
  11. waff
    waff 14. syyskuuta 2012 klo 11
    + 10
    Paljon kiitoksia kirjoittajalle! Lyhyt, ytimekäs ja käytännöllisesti valaistu!+! hyvä

    Kiitos artikkelista ja työstäsi KB:ssa!!!! sotilas
  12. cucun
    cucun 14. syyskuuta 2012 klo 11
    +4
    Erityisen arvokasta on, että Sukhoi Design Bureau on edelleen elossa ja toimii hedelmällisesti. Ja kuitenkin, tämän vuoden MAI:n olympialaisista lähtien hakijoiden määrä on kasvanut suuruusluokkaa ....
    Osaava henkilöstöpolitiikka on käynnistetty houkuttelemaan nuoria, osaavia miehiä työhönsä käytännössä ensimmäisestä vuodesta alkaen.
    On olemassa mahdollisuus.
  13. nopea tulipalo 18
    nopea tulipalo 18 14. syyskuuta 2012 klo 12
    0
    upea auto
  14. Bekzat
    Bekzat 14. syyskuuta 2012 klo 12
    0
    Su-27 on todella kaunis!!! Niin siro, uljas, mutta samalla vahva ja voimakas! Komea eikä lentokone!!!
  15. Ustin
    Ustin 14. syyskuuta 2012 klo 14
    +2
    SU 27 -perheen lentokoneet olivat aikanaan todellinen läpimurto, eikä vain aerodynamiikassa ja aseistuksessa. Ne vetivät alan uudelle tasolle. Mielenkiintoinen aihe, mutta tärkein asia tässä autossa, Design Bureau on loi valtavan potentiaalin myöhemmille päivityksille, ja tätä lentokonetta on valmistettu massatuotannossa lähes 30 vuoden ajan, ja sen ominaisuudet eivät ole vielä läheskään loppuneet, joten sanotaanpa mitä tahansa, se osoittautui ainutlaatuiseksi lentokoneeksi.
    1. Musta eversti
      Musta eversti 16. syyskuuta 2012 klo 13
      0
      YLEISTÄ F-16 /
  16. aksakal
    aksakal 14. syyskuuta 2012 klo 15
    +1
    "Siiven aerodynaaminen layout perustui niin sanotun "sinimuotoisen siiven" käsitteeseen. Englantilainen Aerocraft Engineering -lehti esitteli vuoden 960 alussa tulokset tällaisen siiven puhaltamisesta tuulitunneleissa ja sen virtauksen visualisoinnilla, joka osoitti, että sinimuotoiseen siipiin, jossa on terävä reuna, syntyy kiinnittynyt pyörre, joka käytännössä tekee. ei irtoa ennen kuin aivan lopussa. Ranskalaiset saivat samanlaisia ​​tuloksia niin sanotussa "goottilaisessa" siivessä.."
    - tarinassa MiG-29:n luomisesta sanotaan yllä olevasta vaikutuksesta, että se löydettiin juuri Neuvostoliiton TsAGI:ssa, jopa kehykset esitettiin tällä vaikutuksella (tosin pienessä astiassa, jossa neste virtasi profiilin ympärillä) , mutta kukaan ei kiinnittänyt huomiota tähän vaikutukseen, paitsi meidän "Migovtsy" ja Sukhovtsy. "Tässä artikkelissa on toinen versio tämän vaikutuksen löydöstä. Kuka voi valaista totuutta?
  17. Shturmkgb
    Shturmkgb 14. syyskuuta 2012 klo 15
    -2
    Hieno auto, joskaan ei todellisessa taistelussa. Saattaa olla, mutta ei dokumentoitu. Korjatkaa jos olen väärässä.
    1. finninaamainen
      finninaamainen 14. syyskuuta 2012 klo 18
      +1
      Su-27 oli taistelussa. Mutta - kohtalon mielijohteesta - tapasi ilmassa toisen Neuvostoliiton koulun lentokoneen: MiG-29. Voitot - niitä oli useita - jäi Dryingille.
  18. gregor6549
    gregor6549 14. syyskuuta 2012 klo 17
    0
    Olen aina varovainen luokituksia kuten "maailman paras". Kyllä, SU 27 ohitti aikoinaan samanlaiset länsimaiset lentokoneet ohjattavuuden suhteen, mutta ne eivät myöskään pysy paikallaan ja yrittävät tehdä lentokoneista huonompia tai jopa parempia kuin venäläiset ja arvioivat, mikä niistä on parempi ja missä vain todellisissa taisteluolosuhteissa. . Jos muistat, ME109 modernisoitiin sodan puolivälissä (Kubanin taistelujen alkuun mennessä) (tykkien ja konekiväärien kaliiperia lisättiin, ohjaajan istuin panssaroitiin jne.) Tämän seurauksena Messerin ohjattavuus heikkeni merkittävästi, mutta tulivoima kasvoi niin paljon, että hänen vastustaminen oli jopa vaikeaa tuolloin ohjattavin pöllölentokone (YAK3, YAK 7, LA5), koska jopa yksi ammus osuma sellaisesta Messerin tykistä riitti ampumaan alas "vastustajan" koneen. Tuolloin vain IL2 oli vähemmän vastustuskykyinen tällaisille kuorille, ja sitten, jos samat kuoret eivät repineet irti IL:n panssaroimatonta siipeä tai häntää, täällä Aerocobralla, joka oli aseistautunut yhtään huonommin kuin Messer (jolla muuten Pokryshkin lensi ), Tämä Messer yritti olla tavata. Joten tässä. Ohjattavuus on varmasti hyvä asia, mutta ei aina ratkaiseva. Varsinkin nykyaikaisessa ilmataistelussa. Ilmataistelu ei ole ainoa asia, jonka kanssa SU27-lentokoneiden on käsiteltävä. En voi sanoa olevani oikeassa, mutta...
    1. Vladimir SU
      Vladimir SU 14. syyskuuta 2012 klo 19
      +3
      Jak-3 on vuoden 1944 lentokone, ts. hän ei voinut osallistua vihollisuuksiin Kubanissa, mutta Bf109:n ja Il-2:n vertailu on äärimmäisen väärin, tiedäthän, koska ne ovat täysin erityyppisiä lentokoneita.
      1. gregor6549
        gregor6549 15. syyskuuta 2012 klo 06
        0
        Olen pahoillani, Jak 3 todella ilmestyi myöhemmin. Mutta kommenttini ydin ei ole tässä, vaan siinä, että joskus vahvempi ja tarkempi nyrkkeilijän nyrkki lyö tyhjäksi kaikki näppärämmän mutta heikomman vastustajan hyppyt hänen ympärillään, jolla on huonompi näkö. Siksi mainitsin IL2:n. Kaikesta hitaudesta huolimatta, edes mainitut Messerin modifikaatiot (ME109G6:n mukaan) eivät olleet ollenkaan helppoja ampua häntä alas, ja jos tämä Messer oli IL2-aseiden tuhoutumisalueella (mitä tapahtui usein), niin vain silppuja jäi heti hänestä.
    2. AlexxxNik
      AlexxxNik 15. syyskuuta 2012 klo 07
      +1
      ME109 G ja uudemmat, luotiin zoom-puomi-taktiikoita varten, siitä tuli yleisesti voimaton käännöksissä, ja zoom-puomia vastaan ​​tehokkain puolustus oli yksinkertaisesti lentäjän takapuolipallon hallinta, yleensä lentäminen käärmeen kanssa. 360 pään kierre, ja jos joku muu on meidän huipulla ripustettu, niin ME:n mahdollisuudet putosivat sokkeliin
    3. Denzel 13
      Denzel 13 15. syyskuuta 2012 klo 10
      +2
      gregor6549, ennen kuin kirjoitat tällaisia ​​viestejä, tutki lentokoneiden rakentamisen historiaa.

      1) Jak-3 ei osallistunut taisteluihin "sinisen linjan" yli, koska Hän oli poissa;
      2) La-5 valmistettiin pääasiassa deltapuusta ja osoittautui erittäin sitkeäksi, kuten sen ASh-82-moottori. Voit ampua sen alas yhdellä kuorella, samoin kuin minkä tahansa Luftwaffen hävittäjän (tämä on enemmänkin lentäjän taidosta ja tuurista kiinni);
      3) Kaikilla P-39-lentokoneilla ei ollut tehokkaampia aseita kuin G-perheen Bf 1943:n muunnelmat, jotka olivat olemassa vuonna 109, koska joissakin modifikaatioissa oli 20 mm:n ase 37 mm:n aseen sijaan;
      4) Sanoa, että Bf 109:n lentäjät yrittivät välttää kohtaamisia R-39:n kanssa, on ainakin kohtuutonta, koska tässä tapauksessa ilmataistelua Kubanissa ei olisi tapahtunut, riittää, että aircobrat ovat yksinkertaisesti mukana. ilma. Toinen kysymys on, että milloin (tietystä ajasta lähtien) A.I. ilmestyi ilmaan. Pokryshkin ryhmänsä kanssa, saksalaiset lentäjät yrittivät todella kiertää kokouksen (esimerkiksi pommikonelentäjä Punevin muistelmat).
      5) Bf109:n panssari F-perheestä G-perheeseen ei käytännössä eronnut millään (lukuun ottamatta maahyökkäykseen tarkoitettuja versioita). G-perheessä ilmestyi 18 mm:n levy, jossa oli useita kerroksia duralumiinia, asennettuna rungon kaasusäiliön taakse. Sitä ei voida kutsua panssariksi, koska sen tarkoituksena oli poistaa sytytyskoostumus sytyttävästä luodista, jota se ei kuitenkaan pysähdy.
      1. gregor6549
        gregor6549 15. syyskuuta 2012 klo 16
        +1
        Hän on jo tunnustanut puutteensa historian tuntemisessa ja katunut. Ja missä olen hänen asiantuntijoilleen? Loppujen lopuksi olen yksinkertainen teknikko ja ajatukseni on tekniikan alalta eikä historiasta, Ja ajatus oli yksinkertainen jopa historian ystäville ja tuntijoille, nimittäin että "joskus vahvempi ja tarkempi nyrkkeilyn nyrkki mitätöi kaikki hyppyt hänen ympärillään taitavampi, mutta heikompi vastustaja, jolla on huonompi näkö." "nyrkkien" ja muiden asioiden omistajien kyvyt ovat tietysti samat.
        Siksi kävi ilmi, että mainituissa taisteluissa tehokkaammilla tykeillä ja konekivääreillä varustetut raskaat ja kömpelöt messut onnistuivat ampumaan alas ketterämpiä, mutta heikommin aseistettuja jakkeja. Kyllä, ja monikerroksinen alumiinipanssari, vaikka se ei tarjonnut 100% suojaa, se myös vähensi merkittävästi Messeriin osumisen todennäköisyyttä. Yleensä vihollisen aliarvioiminen on aina johtanut huonoihin tuloksiin. Ja saksalainen oli vahva vastustaja ja hänen tekniikkansa (ei tietenkään kaikki) oli aivan tasoa. Mitä tulee SU27:ään, on hyödyllistä verrata sitä mahdollisten vastustajien nykyaikaisiin hävittäjiin, esimerkiksi samaan F22: een. Mutta en ole vielä nähnyt tietoja tällaisesta vertailusta täällä. Vain tunteita. Kerran esimerkiksi sanottiin äänekkäästi, että MIG15 oli pään ja hartioiden yläpuolella American Saber. Mutta sitten yksi "Saber" raahattiin Sukhoi Design Bureaulle ja he aikoivat kopioida sen, koska he kopioivat TU4:n B29:stä. Saberen kopiointi peruuntui jostain syystä, mutta Sukhoi ja hänen kaverinsa oppivat paljon itselleen hänen suunnittelustaan.
        1. Denzel 13
          Denzel 13 15. syyskuuta 2012 klo 16
          +1
          Voit sanoa mitä tahansa, mutta Bf 109 -perheen kutsuminen "raskaaksi ja kömpelöksi" on väärin, koska heillä, kuten kaikilla taistelijoilla, oli positiiviset ja negatiiviset puolensa. Ässämme arvioivat tämän lentokoneen erittäin analyyttisesti, koska vain tieto vihollisen lentokoneiden vahvuuksista ja heikkouksista saattoi antaa avaimen menestykseen. Mutta lopulta kaiken päätti sovellustaktiikka, joka otti huomioon lentokoneen ominaisuudet, ja taktiikka syntyy ihmisten päässä, jotka lähestyivät ilmataistelun kysymystä luovasti. Samaa voidaan sanoa MiG-15:n ja F-86 Sabren vastakkainasettelusta Koreassa. Lue Pepeljajevin (sodan menestynein lentäjä) muistelmat, hän kuvailee erittäin huolellisesti kaikki meidän ja amerikkalaisen teknologian ja taktiikan positiiviset ja negatiiviset puolet. Loppujen lopuksi tapahtui taas erilaisten taktiikkojen vastakkainasettelua, jossa tasapaino oli paljon positiivisempi Neuvostoliiton lentäjille, huolimatta siitä, ettei ollut todellista mahdollisuutta ylittää tiettyjä rajoja ja toteuttaa koko potentiaali (eli ilmailumme peittoalueen alueellinen rajoitus).
        2. Musta eversti
          Musta eversti 16. syyskuuta 2012 klo 14
          +1
          85. Novocherkasskissa kolme pumpattua dolbakia halusi naida ohimenevän vietnamilaisen mummoa. Tämän seurauksena yksi heistä lensi myymälään esittelyikkunan mukana, toinen odotti tiedostamatta poliiseja ja ambulanssia, kolmas varovaisesti kaatui. Tämä johtuu siitä, että jokainen kolmesta oli fyysisesti vahvempi kuin vietnamilainen, mutta hän voitti ketteryyden ja tietonsa (taitonsa) ansiosta, mihin lyödä. Joten tehokkaampi aseistettu ei tarkoita, että se olisi tehokkaampi.
  19. NickitaDembelnulsa
    NickitaDembelnulsa 15. syyskuuta 2012 klo 12
    +3
    En epäile hetkeäkään, etteikö Su-27 olisi paras lentokone. Isäni oli erittäin onnekas palvellessaan niin komean miehen palveluksessa, se oli kaukana 88:ssa, sinä vuonna 30 uutta Su-27:ää saapui Komsomolskista Zolotaya Dolina -lentokentän rykmenttiin, jota isäni täydensi. Jopa ohjusaseosaston komentajan puolelta vaikutelmat olivat parhaat!
  20. Su24
    Su24 15. syyskuuta 2012 klo 23
    +1
    Erittäin mielenkiintoinen artikkeli, kiitos. Tämä on anteeksipyyntö, se on hyvä nykyisen yleisen skeptisismin taustalla.
  21. Takashi
    Takashi 16. syyskuuta 2012 klo 03
    -3
    Modernisoidun Yak-1 = Yak-1M (tuleva Jak-3) ensimmäinen lento tapahtui helmikuussa 1943 ja se alkoi tulla taisteluyksiköihin 44. päivän alussa.
    ------
    Olen myös aina varovainen luokitteluissa, kuten "maailman paras".
    Tällainen varmennus varmistetaan aina operaatiolla. Joten F-16:ta valmistettiin yli 4500 kappaletta (se osallistuu moniin sotilaallisiin konflikteihin) ja SU-27:ää (eri muunnelmia) - noin 900-1000 (missä se sai paremman? (se on pääasiassa käytössä ilmassa) puolustus) Georgiaa ei lasketa :): )).
    -------
    Tiedäthän, yleisesti ottaen lentohistoriamme (sodan jälkeen) on katkera sekoitus kopiointia ja todella harvinaisia ​​menestyneitä lentokoneita. Emme saa unohtaa, että sodan jälkeen kehitysmme näyttävät usein olevan epäsymmetrinen vastaus siihen, mikä näytti "tyhmiltä amerikkalaisilta" noin 5-10 vuotta sitten. Luonnollisesti näytteemme imee kaiken parhaan.
    Historia on kuin vetoaisa - kun käännyt, se tapahtui.
    -------
    Aluksi luomisen historiaa lukiessa kohtaat ajatuksia, kuten:
    - kyllä, ulkoasu (layout) on onnistunut (Kävi ilmi, että MiG-29 on samaa kiinteää layoutia ja lensi aikaisemmin, kuka lainasi keneltä on jo tarina muistelmia varten) :).
    - paskamoottorit - ylipainoisia, ei taloudellisia, eivät anna tarvittavaa työntövoimaa
    - elektroniikka - samaa paskaa (kokoinen, raskas,.......)
    ja sitten törmäät johonkin vastaavaan virallisessa historiassa: he loivat lentokoneen ja käynnistivät sen massatuotantoon, ja sitten yhtäkkiä he alkoivat äkillisesti tehdä uudelleen lentokonetta :) :) Heräsin. :) :)
    -
    Mitä muuta?
    kun testattiin asetta, jauhekaasut osuivat lentokoneen kylkeen niin paljon, että ne tuhosivat sen - he ajattelivat pitkään keksiä jotain - he yksinkertaisesti hitsasivat teräslevyn.
    lentokoneen korjattavuus on erittäin alhainen - yhden tai toisen osan vaihtamiseksi on tarpeen "purkaa puolet autosta" (kuvannollinen ilmaus). Samassa F16:ssa - kaikki on modulaarista. (kierretty-vedetty-asennettu-kierretty).
    1. gregor6549
      gregor6549 16. syyskuuta 2012 klo 09
      0
      Kävi ilmi, että olin oikeassa jossain. Kun puhuin ME109:stä, tarkoitin sen modifikaatiota ME109G, jossa oli 30 mm:n tykki raskailla konekivääreillä ja mahdollisuus ripustaa lisäaseita konteissa, joita voidaan vaihtaa lentotehtävän mukaan. Kaikki tämä teki Messeristä raskaamman ja heikensi sen ohjattavuutta, mutta toisaalta tulivoima oli sellainen, että jopa yksittäinen 30 mm:n ammus osui kevyempään ja ohjattavampaan vihollisen lentokoneeseen usein katkaisi tämän lentokoneen käyttöiän. Kyse on historiasta. Kyllä, ja nämä koneet annettiin pääasiassa kokeneille ässille, jotka pystyivät hallitsemaan ylipainoista Messeria ja käyttämään hänelle sopivinta ilmataistelutaktiikkaa. Lisäksi raskaissa messereissä oli mahdollista kytkeä päälle (tosin rajoitetuksi ajaksi) moottorin jälkipoltin, joka auttoi kriittisissä tilanteissa kompensoimaan sen painoa ja poistumaan näkyvistä.
      Nyt SU27:stä. Lentokoneen rungon yleinen asettelu ja tehokkaat työntövoimavektorit kaksoset tarjosivat sille todella poikkeuksellisen ohjattavuuden. Mutta radioelektroniset laitteet jäivät jälkeen ulkomaisista kilpailijoista useiden vuosien ajan, ja pääasiassa "heikon" elementtipohjan vuoksi. Ei vain mikropiirejä, vaan myös tiedon näyttökeinoja, ajotietokoneita, sähkögeneraattoreita jne. Tämä puolestaan ​​pakotti elektroniikkaa "siirtämään" kaikkialla lentokoneessa, mikä johti kaapeleiden pituuden ja painon kasvuun, elektronisten järjestelmien ylläpitoongelmiin jne. Jälleen vuosien mittaan SU27:n ulkomaiset kilpailijat niissä oli myös työntövoimavektorit kaksoset (esim. F22) ja paljon muuta, mikä tekee niistä vakavia kilpailijoita SU27:lle ja sen uusimmille modifikaatioille. Mutta jälleen kerran, niiden tehokkuutta voidaan verrata vain todellisissa taisteluolosuhteissa. Mitä, luojan kiitos, ei ole vielä olemassa, ja varjelkoon, ettei sellaisia ​​olosuhteita koskaan ilmaantuisi.
  22. Merikadetti
    Merikadetti 16. syyskuuta 2012 klo 12
    0
    Kuinka kaunis se onkaan, kone, lasit, naamarit .. Se kiehtoo ja herättää kateutta.
  23. Simon
    Simon 16. syyskuuta 2012 klo 20
    +1
    Kyllä kuivaus oli vaikeaa. Itse asiassa siitä tuli kaunis lentokone. hyvä
  24. opiskelijamati
    opiskelijamati 17. syyskuuta 2012 klo 00
    +1
    Mikä on aiheena? Ylistä ja iloitse isien onnistumisista - se on välttämätöntä! Kysymys? Kerro minulle, ilmailuyliopistoista valmistuneet? 20 000 - 30 000 - kattoon (Smolenskissa -15 000) ostat ruplaa pastaa, lihaa, lasten vaatteita jne. jne.? Toinen kysymys: Dekabristit - antakaa minulle puhelinnumeronne, olen ilmailuinsinööri ja haluan työskennellä erikoisalallani !!!
  25. Ruslan_07
    Ruslan_07 21. lokakuuta 2012 klo 18
    0
    Anna amerikkalaisten kadehtia taistelijoitamme
  26. ver_
    ver_ 4. kesäkuuta 2017 klo 13
    0
    Lainaus JustMelta
    Viikonloppuna (jotta kukaan ei häiritse) kolme ihmistä meni töihin..
    Kunnioitan.
    Näin monen ihmisen on alettava tehdä suuria asioita eikä "kolhoosina", jossa enemmistöllä ei ole innostusta eikä kunnollista koulutustasoa.

    ..he olisivat voineet kokoontua maalle tai luontoon..., vaikka on huomattava, että * alkuperäiset seinät auttavat * ja Design Bureau oli heitä varten - heidän kotinsa ...