Maailman paras taistelija
Kokemus taisteluista Vietnamissa osoitti, että vain Sparrow- ja Sidewinder-ohjuksilla aseistettujen F-4 "Phantom" -hävittäjälentokoneiden käyttö, joilla on rajoitettu ohjattavuus, osoittautui kestämättömäksi. Jopa vanhentuneet MiG-17:t onnistuivat väistämään ohjuksia voimakkaalla ohjailulla, menivät Phantomien pyrstään ja ampuivat niitä tehokkaista tykkiaseista. Ei ole sattumaa, että Yhdysvaltain ilmavoimat pakotettiin kiireellisesti varustamaan F-4 uudelleen M-61 Vulcan -tykillä, jonka kaliiperi oli 20 mm ja jolla on korkea tulinopeus.
Vietnamin sodan kokemus sai Yhdysvallat kehittämään nopeasti konseptin uudesta hävittäjälentokoneesta, jolla on parempi ohjattavuus, joka on varustettu kaikin puolin ohjatuilla ohjuksilla ja tykeillä ja joka on varustettu uusilla aseohjausjärjestelmillä (lisätty katseluetäisyys ja resoluutio, monikanavainen). Yhdysvaltain ilmavoimat julistivat YF-15-lentokoneiden kehittämiseen kilpailun, johon osallistui neljä yritystä. Tätä kutsumme nyt neljännen sukupolven hävittäjiksi.
Ilmavoimamme julisti vastaavan kilpailun. Yritykset MiG, Su ja Yak osallistuivat siihen. Aluksi P. Sukhoi halusi kieltäytyä osallistumasta kilpailuun väittäen, että radioelektroniikan viiveemme ei antaisi meille mahdollisuuden luoda suhteellisen kevyttä lentokonetta. Lisäksi lupaavan etulinjahävittäjän (PFI) vaatimuksiin sisältyi myös seuraava: op:n tulisi olla sama ilmavoimille ja ilmailu maan ilmapuolustus. Yleisesti ottaen tämä oli käytännössä mahdotonta, jo pelkästään siksi, että ilmavoimien tutkat toimivat 2 cm:n alueella ja ilmapuolustustutkat 4 cm:n alueella.
P. Sukhoin sinnikkyys kesti useita kuukausia, kunnes he "vääristivät hänen kätensä", ja hän antoi käskyn aloittaa työ. Rehellisesti sanottuna emme aloittaneet tyhjästä: tällaista kehitystä on tehty projektiosastolla yli vuoden ajan, vaikka vain yksi suunnittelija, Vladimir Ivanovich Antonov, on ollut mukana. En voinut mainita enempää, vaikka olin varma, että meidän on käsiteltävä tätä.
Siiven aerodynaaminen layout perustui niin sanotun "sinimuotoisen siiven" käsitteeseen. Englantilainen Aerocraft Engineering -lehti esitteli vuoden 960 alussa tulokset tällaisen siiven puhaltamisesta tuulitunneleissa ja sen virtauksen visualisoinnilla, joka osoitti, että sinimuotoiseen siipiin, jossa on terävä reuna, syntyy kiinnittynyt pyörre, joka käytännössä tekee. ei irtoa ennen kuin aivan lopussa. Ranskalaiset saivat samanlaisia tuloksia niin sanotussa "goottilaisessa" siivessä.
Siten, kun P. O. antoi käskyn aloittaa kehitystyö vuoden 1971 alussa, olimme jo osittain valmiita. Viikonloppuna (jotta kukaan ei häiritse) kolme ihmistä tuli töihin: Vladimir Antonov, Valeri Nikolaenko ja minä. Näin syntyi T-10-koneen ensimmäinen ulkoasu, tuleva Su-27. Samanaikaisesti T-4MS-lentokoneen vaikutuksen alaisena uuden koneen koko pinta tehtiin joukolla epämuodostuneita kantosiipiä, ja sitten rungon pääosa rakennettiin siihen ja moottorin konepellit ripustettiin. Tätä järjestelyä kutsutaan "integraaliksi". Lisäksi T-4-koneen lentokokeiden perusteella kone päätettiin tehdä staattisesti epävakaaksi aliäänenopeuksilla sähköisesti etäohjatulla nelinkertaisella redundantilla ohjausjärjestelmällä.
- Antonov ja Nikolaenko suorittivat tarvittavat laskelmat ja kehittelivät kriittisimmät solmut, ja minä piirsin asettelun. Emme saaneet kaikkea heti. Erityisesti kolmipyörän alusta ei sopinut millään tavalla. Siksi tässä, ensimmäisessä asettelussa, alusta tehtiin polkupyöräkaavion mukaisesti kuorman jakautumisella kuten kolmipyöräisessä järjestelmässä. Siipien alla olevat tuet vedetty sisään siiven suojuksiin.
Maanantaina ilmoitettiin P.O.:sta, joka tarkasti layoutin ja käski tehdä tyhjennysmallin T-106 TsAGI -putkelle. Puhallustulokset olivat erittäin rohkaisevia - kohtuullisella kuvasuhteella 3,2 saimme suurimman nosto-vastussuhteen 12,6.
Huolimatta siitä, että työ uuden auton parissa oli täydessä vauhdissa, ei ollut epäilystäkään - entä jos menetämme jonkin kannattavamman vaihtoehdon? Suunnitteluprosessin aikana saimme varsin yksityiskohtaista tietoa avoimesta ulkomaisesta lehdestä YF-15-ohjelman puitteissa Yhdysvalloissa kehitetyistä taittosuunnitelmista. Suoraan sanottuna pidin Northropin ulkoasusta, joka oli samanlainen kuin meidän, ja pelkäsin, että tämä heidän suunnittelunsa voittaisi kilpailun. Ja kun ilmoitettiin, että McDonnell voitti kilpailun, huokaisin helpotuksesta. Minun on sanottava, että siihen mennessä olimme kehittäneet MD F-15:n kaltaisen asettelun ja suorittaneet mallin tyhjennyksen TsAGIssa. Siksi sain luottamusta siihen, että F-15 ei koskaan saavuta Su-27:ää lentosuorituskykynsä suhteen. Ei kuitenkaan ollut poissuljettua, että meille levisi disinformaatiota avoimessa lehdistössä. Kun vuoden 1972 alussa F-15-konetta esiteltiin toimittajille ja sen valokuvat ja yleiskuvat ilmestyivät, rauhoittuin täysin. Muuten, tuolloin TsAGI:n johtaja Georgi Petrovich Svishchsv tuli P. Sukhoin luo ja astuessaan toimistoon lausui merkittäviä sanoja: "Pavel Osipovich! Tilauskannastamme on tullut etumme. Kone nousi, ja me tiedämme, mikä se on."
Jos puhumme McDonnellista, minusta näyttää siltä, että F-15:tä luotaessa siihen vaikutti MiG-25-koneen ulkoasu.
Koska esiprojektin kehittäminen edellytti työn etuosan laajentamista, sain P. O:lta suostumuksen siirtää kaikki Su-27-lentokoneen tapaukset L. Bondarenkon prikaatille - tuolloin se oli vähiten lastattu.
Yleisnäkymät ja puhdistusmallit klassisista (ylhäällä) ja integroiduista (alhaalta) piireistä, jotka on esitetty Su-27-koneen alustavassa suunnittelussa
Esiprojektimme suunniteltiin kuuteen kirjaan, mutta onnistuimme kehittämään vain kaksi. Ne tarjosivat yleisiä näkymiä ja perustietoja kahdesta asetteluvaihtoehdosta: integroidusta ja klassisesta, perinteisellä rungolla. Pääasia, johon tässä kirjassa kiinnitettiin huomiota. - tämä on laskelma lentokoneen lentoonlähtöpainon gradienteista (tein ne henkilökohtaisesti). Siten havaittiin, että ostetun avioniikkatuotteen painon lisäys 1 kg lisää lentokoneen lentoonlähtöpainoa 9 kg. Moottorin kuivapainolla tämä m gradientti oli 4 kg, mekaanisten laitteiden osalta 3 kg.
Lentokonehankkeen syvemmälle tutkiminen aloitettiin. Ensinnäkin tekniikkojen painostuksesta jouduimme luopumaan siipiprofiileista rekrytoidun yhden tukirungon ideologiasta ja järjestämään mahdollisuuksien mukaan, erityisesti kuormitetuilla alueilla, hallittuja pintoja. Laskutelineiden päätuet suunniteltiin yhdysvaltalaisen F-14 Tomcat -lentokoneen tyypin mukaan. Samaan aikaan teline ryömi ulos rungosta ja mahtui erityisiin suojuksiin, mikä lisäsi lentokoneen poikkipinta-alaa. Ja tässä tein suuren virheen - laskutelineen ovet tehtiin jarruläppien muodossa (kuten Su-24:ssä), jotka avautuivat virtauksen poikki vaakasuoran hännän edessä, mikä, kuten myöhemmin kävi ilmi. heikensi sen tehokkuutta ja tehoa.
Yhteiset tieteelliset ja tekniset neuvostot pidettiin vuonna 1972. Mukana yhtiöt MiG, Su ja Yak. P. O. Sukhoi onnistui johtamaan suurimman valtuuskunnan tähän NTS:ään: minä ja apulaispääsuunnittelijat I. Baslavsky ja M. Simonov.
Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky puhui ensimmäisenä Mikoyan-suunnittelutoimistosta MiG-29-hävittäjän asettelukaaviosta, joka on tehty MiG-25-lentokoneen kuvasta ja kaltaisuudesta. Puhuin toisena integroidulla asettelullamme, raportti meni sujuvasti. A. Yakovlev esiintyi Jak-45- ja Jak-47-koneilla.
Puolitoista kuukautta tai kaksi kuukautta myöhemmin pidettiin STC:n toinen kokous. Selvensin vain hieman julisteiden koostumusta, ja MiG-yhtiö onnistui valmistelemaan uuden version asettelusta. Se oli jo integroitu piiri, hyvin samanlainen kuin nykyinen MiG-29-lentokone. Mielenkiintoista on, että MiG-yhtiö sai tekijänoikeustodistuksen hävittäjälentokoneen sijoittelusta ennen P. O. Sukhoin suunnittelutoimistoa. Myöhemmin meidän piti käyttää paljon vaivaa saadaksemme tekijänoikeustodistuksen Su-27-lentokoneelle.
Kahden tapaamisen seurauksena Yakovlev Design Bureau putosi kilpailusta ja heräsi kysymys kolmannen kierroksen järjestämisestä, jota MiG-yhtiö tai Su-yhtiö eivät tarvinneet - tämä jatkuva hässäkkä, yritys saada selville, mistä on kyse. tehty tuossa "toisessa" yrityksessä. Ja sitten MiG Design Bureau teki radikaalin ehdotuksen - jakaa aihe kahteen ala-aiheeseen: raskas PFI - anti-F-15 ja kevyt PFI - anti-F-16.
GosNIIAS:ssa ja 30th Central Research Institute of Actissa matemaattista mallinnusta järjestettiin, jotta selvitettiin, onko mahdollista luoda sekalentokoneita. Su-27:n: MiG-29:n kustannussuhteen ehtoon perustuvat laskelmat - vähintään 2:1, osoittivat, että sekalaivasto on optimaalinen, edellyttäen että sen tulisi koostua 1/3:sta Su-27:stä ja 2/3 MiG-29:stä. Alan edustajia kutsuttiin keskusteluun. Pääsääntöisesti minä ja G. Lozino-Lozinsky olimme läsnä näissä kokouksissa. Tunteessani projektimme edut vastustin aluksi aiheiden jakoa, josta Lozino-Lozinsky loukkasi minua. Tämä ei kuitenkaan estänyt meitä pysymästä hyvissä väleissä hänen kanssaan.
Su-27-lentokoneen kehitysprosessissa E. Ivanov asetti harteillaan erittäin vaikean ja hermostuneen tehtävän - painorajojen ylläpitämisen ja lentokoneen runkorakenteen painon vähentämisen. Hän syventyi kirjaimellisesti jokaiseen käsitteeseen, antoi tehtäviä lisätutkimuksia varten. Ja tällaisia kokouksia (osastoittain) hän piti vähintään kahdesti viikossa. Mitä tulee rakenteen lujuuteen, E. Ivanov määräsi lujuusasioista vastaavan apulaispääsuunnittelijan Nikolai Sergeevich Dubininin määrittämään kaikki kuormat 85 %:n mitoituskuormituksen tilasta. Dubinin vastusti, mitä Ivanov sanoi: "Suoritamme suunnittelun 85 prosentille kuormista, sitten laitamme sen staattisiin testeihin, missä se rikkoutuu, vain siellä vahvistamme sitä." Lisäksi Ivanov vaati uusiin teknisiin ratkaisuihin, erityisesti hiilikuiturakenteisiin, perustuvan painovaraohjelman kehittämistä.
Tehtaalle rakennettiin komposiittimateriaaleista rakenteiden valmistuspaja ja hankittiin suurikokoinen länsisaksalainen Scholz-autoklaavi. "Komposiitteja" ei kuitenkaan käytetty laajasti Su-27-lentokoneessa, pääasiassa ominaisuuksien epävakauden vuoksi, monet osat ja kokoonpanot hylättiin.
Su-27-konetta rakennettaessa ministeri P. Dementjev moitti Ivanovia jatkuvasti hiilikuiturakenteiden huonosta käyttöönotosta ja mainitsi esimerkkinä Mikoyan Design Bureaun työn MiG-29-koneessa. Erityisen menestyneitä MiG-29:ssä olivat kanavat ilmansyöttöä moottoreihin ja konepellin alahuuvat, joiden ansiosta moottoreiden vaihto tapahtuu ennätysajassa (moottori poistetaan alas häiritsemättä päävirtapiiriä lentokoneesta).
E. Ivanov pääsi eroon ministeristä parhaansa mukaan: "Petr Vasilyevich, saimme jo erittäin hyvän painotuoton suunnittelulle, emmekä halua ottaa riskejä nyt. Katsotaan mitä Mikoyan Design Bureau saa aikaan. Ja jos paino todella nousee, aloitan välittömästi materiaalin vaihtamisen."
Joten Su-27-lentokone meni täysimittaiseen tutkimukseen, ja "pienet asiat" pääsivät heti sisään, mikä johti suuriin muutoksiin layoutissa. Vladimir Antonov muistuttaa, että suunnittelutoimistossa Su-27 kutsuttiin "muuttuvan kokoonpanon lentokoneeksi". Yritimme kaikin voimin optimoida poikkileikkausalueiden kuvaajaa (pääosassa oli voimakas notko). Ja tässä tein erittäin suuren virheen, joka oli kahden kuukauden työn menettämisen arvoinen: päätin tehdä etuvirtauksen paksulla etureunalla, suunnilleen samalla tavalla kuin Yhdysvaltain B-1-pommittajassa. Samaan aikaan unohdettiin jotenkin täysin, että tämä oli ristiriidassa alkuperäisen ja pääidean kanssa - lisätä siiven kantokykyä sisäänvirtauksen terävän etureunan vuoksi. Kehitimme uuden matemaattisen mallin päärungosta, teimme havaintopuisen mallin rungon päästä M1:10:ssä ja kutsuimme G. S. Byushgensin. Op saapui, katsoi mallia ja sanoi vain kaksi sanaa, jotka muistan loppuelämäni: "Integraal slur." Kun puhun virheestäni, käytetty pronomini "minä" ei tietenkään tarkoita, että muut, mukaan lukien aerodynamiikka, eivät toimineet kanssani, mutta mielenkiintoista kyllä, kukaan ei estänyt minua.
Ilmavoimilla oli tähän mennessä valmisteltu TTT-projekti raskaalle lupaavalle etulinjahävittäjälle (TPFI). Minun on sanottava, että Neuvostoliitossa he tiesivät jo siihen aikaan Yhdysvaltain ilmavoimien vaatimusten sisällöstä F-15:lle. Joten armeija meni ilman pitkiä puheita yksinkertaisimman tien: he tekivät TPFI:n vaatimukset yksinkertaisesti laskemalla uudelleen vaatimukset F-15:lle parantaakseen keskimäärin 10%. Esimerkiksi, jos F-15:n kantama korkeudessa sisäisellä polttoainesyötöllä (ilman ulkoisia polttoainesäiliöitä) oli 2300 km, niin TPFI:ltä vaadittiin 2500 km:n kantama. Tai esimerkiksi F-600:n kiihtyvyysaika 1300:sta 15 km/h:iin ei ollut enempää kuin 20 sekuntia, ja meiltä kysyttiin - 17 tai 18.
Tämän seurauksena tarvitsimme vain 5,5 tonnia polttoainetta, kun taas pystyimme mahduttamaan 9 tonnia (nämä ovat integroidun layoutin ominaisuuksia). Syntyi pikanttinen tilanne. Mitä tehdä? Vähennä lentokonetta vai "kuljeta ilmaa"? Kumpikaan ei sopinut meille. Lisäksi lujuusstandardimme mukaan laskennalliseksi lentoonlähtöpainoksi on otettu paino, jossa 80 % polttoaineesta on sisäisissä polttoainesäiliöissä (ulkomailla - 50 % polttoaineesta).
Ongelman ratkaiseminen kirjeenvaihdolla oli käytännössä mahdotonta, vaan siihen tarvittaisiin hyvin suuri määrä organisaatioita. Jäljelle jäi vain yksi asia: pyöreän pöydän järjestäminen yksilötasolla. päätöksentekijät.
Lopulta ulospääsy löytyi. Laadimme vaatimusluonnoksen uuden version, joka erosi siinä. että ilma-alukselle, jonka sisäsäiliöissä on normaali ja maksimipolttoainevarasto, muotoiltiin erikseen vaatimukset. Toiminnallista ylikuormitusta maksimipolttoainereservillä vähennettiin siitä ehdosta, että tulo "paino X ylikuormitus" on vakioarvo. P. Sukhoi hyväksyi tämän ehdotuksen ja antoi minulle luvan tavata ilmavoimien johtoa. Olimme onnekkaita siinä mielessä, että tuolloin ilmavoimien suunnittelu- ja teknistä palvelua johtivat erittäin pätevät, korkeasti koulutetut, älykkäät ihmiset: eversti kenraali Mihail Nikitovitš Mishuk, asevarustelun apulaispäällikkö, kenraaliluutnantti Georgi Sergeevich Kirillin, Tieteellisen ja teknisen komitean päällikkö ja tilauspäällikkö, kenraalimajuri Viktor Romanovich Efremov. Oli ilo työskennellä heidän kanssaan. He ymmärsivät nopeasti mistä oli kysymys ja sopivat. Tämän seurauksena me neljä allekirjoitimme molemmat kopiot tästä asiakirjasta, ja siitä tuli perusta TTT:n jatkokehityksessä. Kukaan muu ei ollut läsnä tässä kokouksessa, vaikka M. Mishuk saattoi kutsua vielä kahdeksasta kymmeneen kenraalia hankkimaan koordinoivia allekirjoituksia.
Samaan aikaan oli mahdollista ratkaista toinen ongelma - saada ilmavoimien tuki kysymyksessä uusien lentokoneiden siirtymisestä yhdeksi, yhtenäiseksi ilmavoimien hävittäjälentokoneelle ja maan ilmapuolustusilmailulle. , tutkan aallonpituusalue. Mikoyan Design Bureau keksi saman idean. Taajuuksien ja etäisyyksien jakamisesta aseiden välillä vastasi kenraalin esikunta, eikä ilmavoimat tai mikään yritys yksin pystynyt ratkaisemaan tätä ongelmaa. Vain tällä tavalla koko maailma, mutta useiden ministeriöiden perusteluraportin myötä saimme pääesikunnan tekemään päätöksen. Ja jo se merkitsi uusien tutkien ja uuden sukupolven ilma-ilma-ohjusten K-27 ja K-27E kehittämistä.
Mitä tulee toimintojen jakamiseen MiG-29- ja Su-27-lentokoneiden välillä, Su-27 TPFI:n päärooli annettiin taisteluoperaatioille vihollisen alueen yli: eturyhmän eristäminen, ilmatilan tyhjentäminen (aikana Toisen maailmansodan lentokoneet iskuna. MiG-29:n päätehtävänä oli saada ilmaylivoima taistelukentällä ja ilmasuoja etulinjaryhmällemme, eli "sateenvarjo"-toimintoon. Tämä tehtävien jakautuminen perustui merkittävään eroon lentoetäisyydessä ja maksimaalisen hyötykuorman painossa: Su-27 - lentomatka 4000 km ilman tankkausta, hyötykuorman paino 8000 kg; MiG-29 - lentomatka 1500 km, hyötykuorman paino 4000 kg. Tämä tarkoitti, että Su-27-koneen taistelusäde oli 1600 km, eli se pystyi suorittamaan ilmataisteluja Atlantin valtameren rannikolla suorittaen "ilmahävittäjän" tehtäviä. Tämä toiminto on erityisen tärkeä laivahävittäjälle, jonka on tultava 400 km:n etäisyydellä puolitoista tuntia. Lentokoneen ensimmäisessä lentokopiossa oli siipi, jossa oli voimakkaasti korostunut aerodynaaminen kierre ja kiinteä varvas voimakkaasti alaspäin taivutettuna. Tämän asettelun tarkoituksena oli saavuttaa suurin lentoetäisyys.
T10-1-kone teki ensimmäisen lentonsa toukokuussa 1977, ja vuotta myöhemmin toinen kone, T10-2, liitettiin lentokokeisiin. Molemmat koneet oli varustettu AL-21FZ-moottoreilla. Lentokokeiden päätarkoituksena oli määrittää lento-ominaisuudet ja testata fly-by-wire-ohjausjärjestelmää. Aluksi tietokoneohjausjärjestelmän kanavissa oli vikoja, joita armeija yritti tulkita lento-onnettomuuksien edellytykseksi. Kesti kauan selittää, että nelinkertaisella redundanssilla edellytys ilmenee vasta kolmannen vian jälkeen.
Lentokoneen hydraulijärjestelmässä havaittiin vakava vika. Koska työpaine tässä järjestelmässä oli 280 atm., Painon vähentämiseksi putkistot valmistettiin korkealujuudesta teräksestä VNS-2. Merkittävä osa niistä laskettiin polttoainesäiliöiden läpi hydraulinesteen jäähdyttämiseksi. Ja nämä putket alkoivat räjähtää. Syy selvisi nopeasti - putken läpi vedetyn bougien pinnan riittämätön puhtaus (sileys) johti putken sisäpinnalle naarmujen muodostumiseen, joista tuli jännityksen keskittäjiä. Meille jokainen putkikatko pysäytti koneen useiksi päiviksi: polttoainesäiliöiden yläpaneelit oli irrotettava, putkistot vaihdettava, säiliöt suljettava ja polttoainejärjestelmän vuotojen varalta testattava. Tämän seurauksena jouduimme korvaamaan putkistojen materiaalin sitkeällä ruostumattomalla teräksellä, jolloin painonsäästöjä ei voitu saavuttaa.
7. heinäkuuta 1977 suunnittelutoimistossa tapahtui onnettomuus - kunnian saanut koelentäjä, Neuvostoliiton sankari, eversti Jevgeni Stepanovitš Solovjov kuoli. V. Iljushin ja E. Soloviev lensivät tuolloin saman ohjelman mukaan lentokoneen ohjausjärjestelmän välityssuhteiden valintaa varten.
Edellisellä lennolla V. Iljushin havaitsi koneessa lievän kertymän, josta hän ilmoitti suullisesti johtavalle insinöörille R. Yarmarkoville: ”Jokin ei pitänyt koneesta tänään. heilui, luultavasti joutui keskusteluun. Valitettavasti tätä ei merkitty lentolomakkeeseen millään tavalla. Seuraavalla lennolla E. Solovjov joutui samanlaiseen, mutta julmaan kertymiseen: kolme heittoa, joista yksi johti koneen tuhoavaan ylikuormitukseen - kone hajosi ilmassa.
E. Solovjovin hautajaisissa Žukovskin kaupungissa, juuri sillä hetkellä, kun arkku otettiin ulos Kulttuuripalatsista, lensi MiG-23, arvostettu koelentäjä, Neuvostoliiton sankari, eversti Aleksandr Vasilyevich Fedotov aukion yli räjähdyslennolla. LII:n päällikkö V.V. Utkin lähetti kirouksia koneen jälkeen ja pudisti nyrkkiään. Se oli todellakin kaikkien lentopalvelun sääntöjen rikkomus, A. Fedotov itse asiassa "varasti" koneen parkkipaikalta ja teki luvattoman lennon maksaakseen viimeisen velan hyvälle ystävälleen, samalla hän valmistui koelentäjäkoulusta samaan aikaan. Ei ilman seurauksia - monia FII:n työntekijöitä rangaistiin ...
Vuonna 1976 M. P. Simonov nimitettiin Su-27-teeman pääsuunnittelijaksi, ja päätaakka lankesi hänelle lentokoneen hienosäätöprosessissa kertyneen "roskien" siivoamiseen. Ja siihen mennessä liittoutuneiden kumppaneiden ongelmat olivat lisääntyneet.
Saimme ensimmäisen iskun Saturn Design Bureaulta, joka kehitti AL-31F-moottorin. Tehtävässä moottorille kirjoitettiin vaatimus vähimmäispolttoaineen ominaiskulutuksen arvoksi 0,61 + 0,02 kg polttoainetta per kg työntövoimaa tunnissa - erittäin vaikea saavuttaa. Tapasin kenraali suunnittelija Arkhip Mikhailovich Lyulkan useita kertoja ja suostuttelin hänet suostumaan. Ja suostutteli.
Kaksi vuotta on kulunut. Teline edustaa luonnosmallia, jossa 0,61 muuttui 0,64:ksi (eli ominaiskulutus kasvoi 5 prosenttia). Lisäksi vaatimukset suurimmasta työntövoimasta lähellä maata ja korkeudessa eivät täyttyneet. Mutta lopulta he eivät kysy kysymyksiä moottorin suunnittelijalta, vaan lentokoneen suunnittelijalta. Meille moottorin ominaisuuksien "pula" merkitsi sitä, että lentokone ei saavuttanut kantamaa tai lentonopeutta korkeudessa ja lähellä maata. Syntyi suuri skandaali. Ministeri V. Kazakov piti toimistollamme erityiskokouksen, johon osallistui A. Lyulka, armeija ja MAP-instituuttien päälliköt.
Kazakov "salamametalli". Hän meni jopa henkilökohtaisiin loukkauksiin A. Lyulkaa kohtaan ja lupasi poistaa hänet akateemikoista. Arkhip Mihailovitš kesti lujasti hyökkäyksen, nousi sitten ylös ja sanoi hyvin rauhallisesti, pienellä ukrainalaisella aksentilla: ”Vasil Aleksandrovich! Et antanut minulle akateemikkoa, ei ole sinun asiasi ottaa minulta tätä arvonimeä. Sinun, Vasil Aleksandrovitš, täytyy tietää tämä. Ja jos sinua kaipaa karkottaa joku, karkota tämä akateemikko tänne (ja kääntyi All-Unionin ilmailumateriaaliinstituutin johtajan Shalinin puoleen). Hän lupasi minulle yksikiteisen siiven turbiiniin, joka ei vaadi ilmanpoistoa jäähdytykseensä. Missä on lasta? Ei lastaa! Joten jouduin vaihtamaan perinteiseen teräsjäähdytteiseen, eli valitsemaan osan käyttönesteestä jäähdytystä varten. Täällä sinulla on yksikkökustannusten nousu, täällä vetovoimapula.
Mutta niin vain tapahtui: lentokoneen pääsuunnittelija vastaa kaikkien alihankkijoiden työstä. Ei ole tarpeeksi kantamaa - lisää polttoainetta, ei ole tarpeeksi työntövoimaa tietyn nopeuden saavuttamiseksi - vähennä lentokoneen vastusta. Kaikkien näiden moottoreiden ongelmien jälkeen jouduimme tekemään koneeseen radikaalin muutoksen. He pienensivät keskiosaa, järjestivät lisäsäiliöitä 800 kilolle polttoainetta, kehittivät uuden alustan, jarruläppä siirrettiin siivestä rungon yläpintaan ja kölit moottorin koneista uusiin vaakasuuntaisiin takapalkkeihin. . Vastuksen vähentämiseksi siiven kaarevuutta vähennettiin ja käyttöön otettiin taipuneita sukkia.
Se, että lentokoneen uusi versio näki valon melko nopeasti, on Mihail Petrovich Simonovin kiistaton ansio, joka osoitti tässä asiassa poikkeuksellista energiaa.
Ministeri V. Kazakov vastusti lievästi sanoen "rajasti muunnetun Su-27:n" luomista. Ja hänkin voitiin ymmärtää: edellinen versio oli jo käynnistetty sarjaan, valtavia kustannuksia oli tehty (sarjatehtaalla valmistettiin yhteensä 27 kopiota ensimmäisen version Su-9-lentokoneista). M. Simonovin energia apulaisministeri I. Silaevin tuella teki kuitenkin työnsä - Su-27:n uusi versio sai oikeuden elämään.
Toisen ongelman esitti meille tutkan kehittänyt tutkimus- ja tuotantoyhdistys Fazotron. He eivät saaneet paikka-antennia. Taas kokous, jonka tuloksena päätettiin kehittää tutka perinteisellä Cosegrain-antennilla. Ura-antennilla varustetun tutkan käyttöönottoa suunniteltiin vain Su-27M-lentokoneesta.
Muuten, kaikkien näiden kokousten jälkeen tutka-aseman pääsuunnittelija Viktor Konstantinovich Grishin erotettiin töistä kaksi kuukautta ennen kuin hänelle oli myönnetty sosialistisen työn sankarin arvonimi Zaslon-tutkan kehittämisestä MiG-31:lle. torjuntahävittäjä.
Joulukuussa 1979 M. Simonovista tuli ilmailualan varaministeri. Su-27:n pääsuunnittelija nimitettiin suunnittelutoimistomme apulaispääsuunnittelijaksi, entiseksi ohjausjärjestelmäosaston johtajaksi Artem Aleksandrovich Kolchin. Keväällä 1981 testattiin uuden layoutin lentokoneen ensimmäistä kopiota - T10-7. Lennot onnistuivat, mutta saman vuoden syyskuussa auto kuoli. Yhdessä White Stolbyn harjoituskentällä suoritetuista lennoista kone jäi lentäjälle yllättäen ilman polttoainetta. Koelentäjä V. Iljushin kaatui ensimmäistä kertaa elämässään. Suunnittelutoimistoon kohdistuneet rangaistukset eivät vastanneet tapahtuneen vakavuutta: pääsuunnittelija A. Kolchin erotettiin töistä ja pääinsinööri R. Yarmarkov erotettiin suunnittelutoimistosta ilman oikeutta työskennellä muissa yrityksissä. ilmailualalla. Mielestäni tämä ei olisi voinut tapahtua P. Dementievin aikana.
Siihen mennessä olin ladannut suunnittelutoimistoon muita töitä, jotka eivät liittyneet suoraan Su-27:ään, joten puhutaan historia En lennä enää. Uskon, että tästä upeasta autosta on jo kirjoitettu paljon - sekä täällä että ulkomailla.
L. Jurgensonin ja N. Gordyukovin suunnitelmat. Kuva L. Jurgenson ja tekijän arkistosta.
OAO TRK:n Venäjän federaation asevoimien Zvezdan toimeksiannosta
Käsikirjoittajat: Andrei Kuljasov, Vladimir Petrov
Ohjaaja: Andrey Kulyasov
Leikkausohjaaja: Andrey Kulyasov
Tietokonegrafiikka: Alexander Pakhomtsev, Sergey Pernitsky
Musiikki: De Wolfe
Tekstin luki Venäjän kansantaiteilija Alexander Klyukvin
Tuottaja: Sergey Vikulin
tiedot