Kokeellinen varkain lentokone "Have Blue" - F-117:n edelläkävijä
Tutka (RLS) ilmestyi 20-luvun ensimmäisen puoliskon lopulla ja siitä tuli tärkein keino vihollisen sotilasvarusteiden etsimiseen ja havaitsemiseen. Tämä koskee täysin lentokoneita. Ne eivät olleet samanarvoisia havaitsemisalueen ja käyttöolosuhteiden suhteen. Kuten tavallista, "miekan" luomisen jälkeen he loivat nopeasti suojan sitä vastaan - "kilven". REP-tiloista tulee lentokoneiden suoja tutkaa vastaan. Toimintaperiaate on tutkan toimintaa häiritsevien häiriöiden luominen. Toinen kilpi taistelussa vihollisen tutkan havaitsemista vastaan on oman tutkan näkyvyyden vähentäminen peittämällä kohteen kehon yläpinnat radioaaltoja (RPM) absorboivilla materiaaleilla.
Ensimmäinen, joka kehitti ja alkoi käyttää RPM:ää, oli natsi-Saksa sodan viimeisinä vuosina:
- 1944 - dieselrungot ja sukellusveneiden periskoopit kattavat kierrosluvun ensimmäistä kertaa;
- 1945 - sen piti peittää kierrosluku No.IX-hävittäjällä. Tuotantohävittäjät olisivat saaneet RPM-kyllästetyn ihon.
Toisen maailmansodan päätyttyä ilmailun alalla teknologia alkoi kehittyä nopeasti (lähinnä Saksan kehityksen ansiosta). Nopeita raketti- ja suihkumoottoreita luodaan. Tutkan näkyvyyteen ei kiinnitetä erityistä huomiota suurten nopeuksien vallitsevan vuoksi. Tietysti kehitystyötä tehdään, mutta pääasiassa lentokoneen olemassa olevien ominaisuuksien lisäksi.
Tässä voidaan huomioida amerikkalaisen suunnittelijan "Clarencel (Kelly) Jonson" työ luodessaan tiedustelulentokonetta "Lockheed U-2", Neuvostoliiton suunnittelijat V. Myasishchevin suunnittelutoimistosta luodessaan strategista 3M-pommittajaa.
21-luvun toisen puoliskon alussa, kun Neuvostoliitossa ja Yhdysvalloissa kehitettiin ilmapuolustusjärjestelmiä, joissa on nykyaikaiset tutkat ja ohjukset, jotka osuvat kohteisiin korkeissa korkeuksissa, tutkan näkyvyyden vähentämisestä ja vähentämisestä tulee ensisijainen tehtävä. ja vaatimus lentokoneita luotaessa.
Pääasiallinen tapa käsitellä vihollisen tutkaa lentokoneissa oli laskea alhaisiin korkeuksiin. Tämä vähensi välittömästi lentokoneen taisteluvalmiutta - nopeaa polttoaineenkulutusta, miehistön väsymistä, tarpeettomien kuormien vaikutusta laitteisiin, yksiköihin ja aseisiin.
Pääideana on suorittaa lentoja tietyllä korkeudella (korkealla ja keskikorkeudella) ilmapuolustusjärjestelmien kattaman vihollisen alueen yli. Lisäksi lentoa suoritettaessa lentokoneen varusteet ja aseet on suunniteltu toimimaan tarkasti annetuilla korkeuksilla. Siksi tutkan näkyvyyden vähentämisestä on tulossa sotilasilmailun kehittämisen painopiste.
Amerikkalaiset suunnittelijat olivat ensimmäisiä, jotka heikensivät merkittävästi tutkan näkyvyyttä luodessaan Lockheed SR-71:n, yliäänisen korkean korkeuden tiedustelulentokoneen. Itse lentokoneen ulkoasu on jo johtanut tutkan näkyvyyden heikkenemiseen. Lisäksi yhtiö kehitti hunajakennomuovisella täyteaineella täytetyn tutkaa vaimentavan rakenteen, joka asennettiin kotelon eri sisäpäihin. RP-suunnittelua testattiin prototyypin lentokoneella (A-12). Ensimmäinen SR-71 nousi taivaalle 22.12.1964. joulukuuta 2. RPM asennettiin siipien kärkiin ja elevoneihin. Ulkopuolelta koneen koko rakenne on päällystetty erikoismaalilla, joka alensi ihon lämpötilaominaisuuksia lentäessä risteilykorkeudessa. Ferriittiseosten pohjalta luotu maali heikensi tiedustelukoneen yleistä tutkanäkyvyyttä heijastaen tasaisesti sähkömagneettisia aaltoja. Huomaa, että verrattuna Lockheed U-XNUMX -koneen ensimmäiseen kehitykseen tiedustelukoneella oli jo lähes puolet tutkan näkyvyys.
Seuraavat työt Yhdysvalloissa tapahtuivat Neuvostoliiton S-75/125-ilmatorjuntaohjusjärjestelmien "paineen" alaisena. Niiden käyttö useissa Lähi-idän maissa ja Vietnamin sotilaallisessa konfliktissa osoittautui epämiellyttäväksi yllätykseksi Yhdysvaltain sotilasosastolle. Amerikkalaisiin lentokoneisiin asennetut elektroniset sodankäyntilaitteet osoittautuivat tehottomiksi niitä vastaan, elektroniset sodankäynnit itse ”valtasivat” hyvän osan hyötykuormasta. Tutkan näkyvyyden vähentämisen kehitys osuu 1970-luvun alkuun. Yhdysvalloissa he loivat ensin siviiliversion Eaglesta ja hieman myöhemmin YE-5A-lentokoneen sotilasversion (prototyyppi), jossa oli lasikuitukalvo ja laaja kierroslukujen käyttö sisäisessä rakenteessa.
Juuri tämän näytteen testit asennettuna mäntämoottorilla saavat aikaan ohjelman, jolla luodaan huomaamaton suihkukäyttöinen hävittäjä. Vuonna 1973 DARPA ja Yhdysvaltain ilmavoimat antoivat toimeksiannon salahävittäjäprojektiin. Lähes kaikki Amerikan "raskaat" lentoyhtiöt vastasivat siihen. Lockheed ei saanut työpaikkaa, koska se ei ollut rakentanut hävittäjäkonetta yli kymmeneen vuoteen. Mutta hän lähetti luonnoksensa DARPAlle harkittavaksi. Vuonna 1975 hänet valittiin Northropin kanssa työskentelemään XST-projektissa, joka on kokeellinen stealth-tekniikka. Lockheedissa tämän tekniikan kehittäminen on uskottu edistyneen kehitysosaston tehtäväksi, joka itse asiassa loi U-2- ja SR-71-koneet.
Perusvaatimukset lentokoneen luomiselle "XST":llä:
- uusien ratkaisujen käyttö vähän heijastavien muotojen soveltamisessa;
- ilma-aluksen suunnittelun luominen, joka perustuu ensisijaisesti tutkan näkyvyyden heikkenemiseen ja vasta sen jälkeen aerodynaamisiin ominaisuuksiin;
- tutkan näkyvyyden maksimaalinen heikkeneminen;
Tuolloin tekniikan nopean kasvun ansiosta tiedettiin jo radioaaltojen vahvimmista heijastimista. Niitä kutsuttiin peilipisteiksi, joissa radioaallon tarkka heijastus vastakkaiseen suuntaan. Pintaliitoksia tutkittiin, joista osa toimi heijastimena. Lentokoneen vaadittavalla vähän heijastavalla rungolla oli oltava yhtenäinen layout, jossa oli mahdollisimman vähän ulkonevia ja teräviä rakenneosia.
Teoriassa tähän lentokoneeseen sopivimman purjelentokoneen olisi pitänyt olla "lentävä siipi" -mallin mukaan rakennettu purjelentokone. Siinä on aluksi minimimäärä teräviä ja ulkonevia pintoja ja sileät ääriviivat. "Eläviä" esimerkkejä ovat amerikkalainen Northrop YB-49 pommikone ja englantilainen Vulcan pommikone.
Mutta molempien yritysten suunnittelijat, laskettuaan RCS:n arvon, tulevat siihen tulokseen, että fasettimuotoinen häntätön tyyppi sopii parhaiten huomaamattomaan lentokoneeseen. Ja vaikka tätä mallia käytettäessä kehossa olisi kiiltäviä pisteitä, mutta tasaisten pintojen oikealla valinnalla niiden määrä minimoituisi ja fasettimuodon käyttö vähentäisi heijastuneen signaalin tasoa ja lentokoneesta tulisi käytännössä näkymätön vihollisen tutkalle.
Molemmat esitellyt projektit olivat hyvin samankaltaisia toistensa kanssa:
- viisteinen runko;
- siipi suurella pyyhkäisyllä;
- kaksikelainen höyhenpeite;
- käytettyjen moottoreiden suojaussuuttimet.
Suurin ero oli ilmanottoaukkojen sijainnissa. "Northropin" suunnittelijat asensivat yhden ilmanottoaukon rungon yläpuolelle, "Lockheedin" suunnittelijat - kaksi ilmanottoaukkoa sivuille.
XST-ohjelman ensimmäinen vaihe vaati mittakaavamallien luomista RCS:n kokonaisarviointia varten. Mallien mittakaava on 1:3. Testit alkavat vuonna 1976 ja päättyivät Lockheed-mallin voittoon. Hän saa sopimuksen kahden koenäytteen rakentamisesta. Ne on luotu ohjelmalla nimeltä "Have Blue".
Yllättävin on erään Lockheed-insinöörin tunnustus, että heidän projektinsa menestys johtui suurelta osin neuvostoteoreetikon P. Ufimtsevin työn käytöstä. Hän ehdotti julkaistussa artikkelissa matemaattisen laitteen käyttöä EPR-laskelmiin. Tätä matemaattista laitetta käytettiin eräässä amerikkalaisessa yrityksessä eri kappaleiden RCS:n laskemiseen. Hän auttoi vähentämään kaikkia Have Blue -ohjelman lentokoneen luomiskustannuksia vähintään 30 prosenttia (myöhemmin laskelmia käytettiin F-117:n luomiseen). Uusien lentokoneiden mallit lensivät noin 2000 tuntia ennen kuin optimaalinen kokoonpano valittiin. Sitä käytettiin täysimittaisen tutkamallin luomiseen, jossa työstettiin kaikki lentokoneen yksityiskohdat. Kaikki tämä auttoi suunnittelijoita luomaan kaksi prototyyppiä lyhyessä ajassa.
Prototyyppi "Have Blue"
Itse kone osoittautui pieneksi, kokonaispituus 14.4 metriä. Se oli varustettu kahdella General Electricin J85-GE-4A-moottorilla. Tällaiset moottorit varustettiin harjoituslentokoneella "North American T-2B". Prototyypissä ei ollut läppä- ja ilmajarruja, koska ne lisäsivät välittömästi EPR:ää. Ohjaus toteutettiin yksinkertaisilla elevoneilla ja kahdella liikkuvalla kölillä. Lentokoneen koko rakenne koottiin alumiinista käyttäen titaania ja terästä termisesti rasituimmissa kohdissa. Luotsauksen suoritti yksi lentäjä kahvalla ja polkimilla. Niiden signaalit lähetettiin sähköiseen kauko-ohjausjärjestelmään. Lentokonetta luodessaan he luopuivat ohjausjärjestelmän mekaanisesta kopioinnista. Prototyypin enimmäispaino ei ylittänyt 5.7 tonnia, josta 1.6 tonnia oli polttoainetta.
Ensin lentokone alkoi kehittää propulsiojärjestelmää maassa. Lentokone oli erittäin turvaluokiteltu, moottoreiden päätestit suoritettiin yöllä 4.11.1977 alkaen. Niiden valmistumisen jälkeen lentokone purettiin ja vietiin salaiseen lentotukikohtaan Groom Lakeen.
Joulukuun 1.12.1977. päivänä 1001 ensimmäinen koelentokone "Have Blue" (numero 36) nousee taivaalle koelentäjä K. Dysonin ohjauksessa. Siinä alettiin selvittää lentokoneen ohjattavuutta ja tutkia vakauden ominaisuuksia. Hän onnistui tekemään 4.04.1978 laukaisua, kun 3 oikea tuki juuttui lentokoneen lähelle. Lentäjä yritti "kiilata" tuen epäonnistuneesti tekemällä useita yrityksiä. Mitään ei kuitenkaan tullut ulos. K.Dyson tekee päätöksen - noussut noin XNUMX kilometrin korkeuteen ja käytettyään kaiken polttoaineen, hän heittää ulos.
Toinen prototyyppi (numero 1002) nousi ensimmäisen kerran taivaalle 20.07.1978. Sen avulla tutkittiin lentokoneen tutkanäkyvyyden ominaisuuksia. Toimintavuoden aikana hän teki 52 laukaisua ja suoritti testit onnistuneesti.
Testien lopussa tarkastettiin lentokoneen todellinen tutkanäkyvyys. Kone yritti havaita ilmapuolustuksen ja tutkan toimintavälineet. Tämän seurauksena komissio totesi lentokoneen onnistuneen huonon tutkanäkyvyyden kaikilla skannausetäisyyksillä. Hänestä tuli tulevien varkain taistelulentokoneiden edelläkävijä. Kahden lentokoneen kokonaiskustannukset ovat 37 miljoonaa dollaria.
Основные характеристики:
- pituus - 14.4 metriä;
- korkeus - 2.3 metriä;
- siipi - 6.86 metriä;
- tyhjä paino / max 4 / 5.7 tonnia;
- yhden moottorin työntövoimaominaisuudet - 1338 kgf;
- nopeusristeilijä / normi - 456/966 km / h;
- lentoaika noin tunti;
- korkea katto 10.2 kilometriä;
- Miehistö - 1 lentäjä.
Tietolähteet:
http://lib.rus.ec/b/201985/read
http://www.airwar.ru/enc/xplane/haveblue.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Have_Blue
Ensimmäinen, joka kehitti ja alkoi käyttää RPM:ää, oli natsi-Saksa sodan viimeisinä vuosina:
- 1944 - dieselrungot ja sukellusveneiden periskoopit kattavat kierrosluvun ensimmäistä kertaa;
- 1945 - sen piti peittää kierrosluku No.IX-hävittäjällä. Tuotantohävittäjät olisivat saaneet RPM-kyllästetyn ihon.
Toisen maailmansodan päätyttyä ilmailun alalla teknologia alkoi kehittyä nopeasti (lähinnä Saksan kehityksen ansiosta). Nopeita raketti- ja suihkumoottoreita luodaan. Tutkan näkyvyyteen ei kiinnitetä erityistä huomiota suurten nopeuksien vallitsevan vuoksi. Tietysti kehitystyötä tehdään, mutta pääasiassa lentokoneen olemassa olevien ominaisuuksien lisäksi.
Tässä voidaan huomioida amerikkalaisen suunnittelijan "Clarencel (Kelly) Jonson" työ luodessaan tiedustelulentokonetta "Lockheed U-2", Neuvostoliiton suunnittelijat V. Myasishchevin suunnittelutoimistosta luodessaan strategista 3M-pommittajaa.
21-luvun toisen puoliskon alussa, kun Neuvostoliitossa ja Yhdysvalloissa kehitettiin ilmapuolustusjärjestelmiä, joissa on nykyaikaiset tutkat ja ohjukset, jotka osuvat kohteisiin korkeissa korkeuksissa, tutkan näkyvyyden vähentämisestä ja vähentämisestä tulee ensisijainen tehtävä. ja vaatimus lentokoneita luotaessa.
Pääasiallinen tapa käsitellä vihollisen tutkaa lentokoneissa oli laskea alhaisiin korkeuksiin. Tämä vähensi välittömästi lentokoneen taisteluvalmiutta - nopeaa polttoaineenkulutusta, miehistön väsymistä, tarpeettomien kuormien vaikutusta laitteisiin, yksiköihin ja aseisiin.
Pääideana on suorittaa lentoja tietyllä korkeudella (korkealla ja keskikorkeudella) ilmapuolustusjärjestelmien kattaman vihollisen alueen yli. Lisäksi lentoa suoritettaessa lentokoneen varusteet ja aseet on suunniteltu toimimaan tarkasti annetuilla korkeuksilla. Siksi tutkan näkyvyyden vähentämisestä on tulossa sotilasilmailun kehittämisen painopiste.
Amerikkalaiset suunnittelijat olivat ensimmäisiä, jotka heikensivät merkittävästi tutkan näkyvyyttä luodessaan Lockheed SR-71:n, yliäänisen korkean korkeuden tiedustelulentokoneen. Itse lentokoneen ulkoasu on jo johtanut tutkan näkyvyyden heikkenemiseen. Lisäksi yhtiö kehitti hunajakennomuovisella täyteaineella täytetyn tutkaa vaimentavan rakenteen, joka asennettiin kotelon eri sisäpäihin. RP-suunnittelua testattiin prototyypin lentokoneella (A-12). Ensimmäinen SR-71 nousi taivaalle 22.12.1964. joulukuuta 2. RPM asennettiin siipien kärkiin ja elevoneihin. Ulkopuolelta koneen koko rakenne on päällystetty erikoismaalilla, joka alensi ihon lämpötilaominaisuuksia lentäessä risteilykorkeudessa. Ferriittiseosten pohjalta luotu maali heikensi tiedustelukoneen yleistä tutkanäkyvyyttä heijastaen tasaisesti sähkömagneettisia aaltoja. Huomaa, että verrattuna Lockheed U-XNUMX -koneen ensimmäiseen kehitykseen tiedustelukoneella oli jo lähes puolet tutkan näkyvyys.
Seuraavat työt Yhdysvalloissa tapahtuivat Neuvostoliiton S-75/125-ilmatorjuntaohjusjärjestelmien "paineen" alaisena. Niiden käyttö useissa Lähi-idän maissa ja Vietnamin sotilaallisessa konfliktissa osoittautui epämiellyttäväksi yllätykseksi Yhdysvaltain sotilasosastolle. Amerikkalaisiin lentokoneisiin asennetut elektroniset sodankäyntilaitteet osoittautuivat tehottomiksi niitä vastaan, elektroniset sodankäynnit itse ”valtasivat” hyvän osan hyötykuormasta. Tutkan näkyvyyden vähentämisen kehitys osuu 1970-luvun alkuun. Yhdysvalloissa he loivat ensin siviiliversion Eaglesta ja hieman myöhemmin YE-5A-lentokoneen sotilasversion (prototyyppi), jossa oli lasikuitukalvo ja laaja kierroslukujen käyttö sisäisessä rakenteessa.
Juuri tämän näytteen testit asennettuna mäntämoottorilla saavat aikaan ohjelman, jolla luodaan huomaamaton suihkukäyttöinen hävittäjä. Vuonna 1973 DARPA ja Yhdysvaltain ilmavoimat antoivat toimeksiannon salahävittäjäprojektiin. Lähes kaikki Amerikan "raskaat" lentoyhtiöt vastasivat siihen. Lockheed ei saanut työpaikkaa, koska se ei ollut rakentanut hävittäjäkonetta yli kymmeneen vuoteen. Mutta hän lähetti luonnoksensa DARPAlle harkittavaksi. Vuonna 1975 hänet valittiin Northropin kanssa työskentelemään XST-projektissa, joka on kokeellinen stealth-tekniikka. Lockheedissa tämän tekniikan kehittäminen on uskottu edistyneen kehitysosaston tehtäväksi, joka itse asiassa loi U-2- ja SR-71-koneet.
Perusvaatimukset lentokoneen luomiselle "XST":llä:
- uusien ratkaisujen käyttö vähän heijastavien muotojen soveltamisessa;
- ilma-aluksen suunnittelun luominen, joka perustuu ensisijaisesti tutkan näkyvyyden heikkenemiseen ja vasta sen jälkeen aerodynaamisiin ominaisuuksiin;
- tutkan näkyvyyden maksimaalinen heikkeneminen;
Tuolloin tekniikan nopean kasvun ansiosta tiedettiin jo radioaaltojen vahvimmista heijastimista. Niitä kutsuttiin peilipisteiksi, joissa radioaallon tarkka heijastus vastakkaiseen suuntaan. Pintaliitoksia tutkittiin, joista osa toimi heijastimena. Lentokoneen vaadittavalla vähän heijastavalla rungolla oli oltava yhtenäinen layout, jossa oli mahdollisimman vähän ulkonevia ja teräviä rakenneosia.
Teoriassa tähän lentokoneeseen sopivimman purjelentokoneen olisi pitänyt olla "lentävä siipi" -mallin mukaan rakennettu purjelentokone. Siinä on aluksi minimimäärä teräviä ja ulkonevia pintoja ja sileät ääriviivat. "Eläviä" esimerkkejä ovat amerikkalainen Northrop YB-49 pommikone ja englantilainen Vulcan pommikone.
Mutta molempien yritysten suunnittelijat, laskettuaan RCS:n arvon, tulevat siihen tulokseen, että fasettimuotoinen häntätön tyyppi sopii parhaiten huomaamattomaan lentokoneeseen. Ja vaikka tätä mallia käytettäessä kehossa olisi kiiltäviä pisteitä, mutta tasaisten pintojen oikealla valinnalla niiden määrä minimoituisi ja fasettimuodon käyttö vähentäisi heijastuneen signaalin tasoa ja lentokoneesta tulisi käytännössä näkymätön vihollisen tutkalle.
Molemmat esitellyt projektit olivat hyvin samankaltaisia toistensa kanssa:
- viisteinen runko;
- siipi suurella pyyhkäisyllä;
- kaksikelainen höyhenpeite;
- käytettyjen moottoreiden suojaussuuttimet.
Suurin ero oli ilmanottoaukkojen sijainnissa. "Northropin" suunnittelijat asensivat yhden ilmanottoaukon rungon yläpuolelle, "Lockheedin" suunnittelijat - kaksi ilmanottoaukkoa sivuille.
XST-ohjelman ensimmäinen vaihe vaati mittakaavamallien luomista RCS:n kokonaisarviointia varten. Mallien mittakaava on 1:3. Testit alkavat vuonna 1976 ja päättyivät Lockheed-mallin voittoon. Hän saa sopimuksen kahden koenäytteen rakentamisesta. Ne on luotu ohjelmalla nimeltä "Have Blue".
Yllättävin on erään Lockheed-insinöörin tunnustus, että heidän projektinsa menestys johtui suurelta osin neuvostoteoreetikon P. Ufimtsevin työn käytöstä. Hän ehdotti julkaistussa artikkelissa matemaattisen laitteen käyttöä EPR-laskelmiin. Tätä matemaattista laitetta käytettiin eräässä amerikkalaisessa yrityksessä eri kappaleiden RCS:n laskemiseen. Hän auttoi vähentämään kaikkia Have Blue -ohjelman lentokoneen luomiskustannuksia vähintään 30 prosenttia (myöhemmin laskelmia käytettiin F-117:n luomiseen). Uusien lentokoneiden mallit lensivät noin 2000 tuntia ennen kuin optimaalinen kokoonpano valittiin. Sitä käytettiin täysimittaisen tutkamallin luomiseen, jossa työstettiin kaikki lentokoneen yksityiskohdat. Kaikki tämä auttoi suunnittelijoita luomaan kaksi prototyyppiä lyhyessä ajassa.
Prototyyppi "Have Blue"
Itse kone osoittautui pieneksi, kokonaispituus 14.4 metriä. Se oli varustettu kahdella General Electricin J85-GE-4A-moottorilla. Tällaiset moottorit varustettiin harjoituslentokoneella "North American T-2B". Prototyypissä ei ollut läppä- ja ilmajarruja, koska ne lisäsivät välittömästi EPR:ää. Ohjaus toteutettiin yksinkertaisilla elevoneilla ja kahdella liikkuvalla kölillä. Lentokoneen koko rakenne koottiin alumiinista käyttäen titaania ja terästä termisesti rasituimmissa kohdissa. Luotsauksen suoritti yksi lentäjä kahvalla ja polkimilla. Niiden signaalit lähetettiin sähköiseen kauko-ohjausjärjestelmään. Lentokonetta luodessaan he luopuivat ohjausjärjestelmän mekaanisesta kopioinnista. Prototyypin enimmäispaino ei ylittänyt 5.7 tonnia, josta 1.6 tonnia oli polttoainetta.
Ensin lentokone alkoi kehittää propulsiojärjestelmää maassa. Lentokone oli erittäin turvaluokiteltu, moottoreiden päätestit suoritettiin yöllä 4.11.1977 alkaen. Niiden valmistumisen jälkeen lentokone purettiin ja vietiin salaiseen lentotukikohtaan Groom Lakeen.
Joulukuun 1.12.1977. päivänä 1001 ensimmäinen koelentokone "Have Blue" (numero 36) nousee taivaalle koelentäjä K. Dysonin ohjauksessa. Siinä alettiin selvittää lentokoneen ohjattavuutta ja tutkia vakauden ominaisuuksia. Hän onnistui tekemään 4.04.1978 laukaisua, kun 3 oikea tuki juuttui lentokoneen lähelle. Lentäjä yritti "kiilata" tuen epäonnistuneesti tekemällä useita yrityksiä. Mitään ei kuitenkaan tullut ulos. K.Dyson tekee päätöksen - noussut noin XNUMX kilometrin korkeuteen ja käytettyään kaiken polttoaineen, hän heittää ulos.
Toinen prototyyppi (numero 1002) nousi ensimmäisen kerran taivaalle 20.07.1978. Sen avulla tutkittiin lentokoneen tutkanäkyvyyden ominaisuuksia. Toimintavuoden aikana hän teki 52 laukaisua ja suoritti testit onnistuneesti.
Testien lopussa tarkastettiin lentokoneen todellinen tutkanäkyvyys. Kone yritti havaita ilmapuolustuksen ja tutkan toimintavälineet. Tämän seurauksena komissio totesi lentokoneen onnistuneen huonon tutkanäkyvyyden kaikilla skannausetäisyyksillä. Hänestä tuli tulevien varkain taistelulentokoneiden edelläkävijä. Kahden lentokoneen kokonaiskustannukset ovat 37 miljoonaa dollaria.
Основные характеристики:
- pituus - 14.4 metriä;
- korkeus - 2.3 metriä;
- siipi - 6.86 metriä;
- tyhjä paino / max 4 / 5.7 tonnia;
- yhden moottorin työntövoimaominaisuudet - 1338 kgf;
- nopeusristeilijä / normi - 456/966 km / h;
- lentoaika noin tunti;
- korkea katto 10.2 kilometriä;
- Miehistö - 1 lentäjä.
Tietolähteet:
http://lib.rus.ec/b/201985/read
http://www.airwar.ru/enc/xplane/haveblue.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Have_Blue
tiedot