Kun kuvaillaan risteilijöiden elämää yleensä ja erityisesti raskaiden risteilijöiden elämää, aina kun aluksesta oli hetki ilmailu. Sodan alussa kaikki osallistujamaiden raskaat risteilijät (joilla niitä oli) kantoivat vesilentokoneita tai lentäviä veneitä. Ja monilla kevyillä risteilijöillä oli myös avustajansa.
Itse asiassa "silmät" taivaalla olivat erittäin hyödyllisiä sodan alussa, kun Hänen Majesteettinsa tutka ryömi kehdosta. Sitten tietysti kompaktimpi ja kauempaa katsoen sekä päivällä että yöllä tutka korvasi lentokoneen. Ja silti, tämä on sellainen sivu historia aseetjota on vaikea poistaa. Mutta emme tee.
Tämän päivän sankarimme ei ole komea. Eikä ansainnut sellaista mainetta kuin muut suunnittelija Reginald Mitchellin luomukset.
Kyllä, sama, jonka Spitfire kehitti. Mutta täällä, Spitfiren ja kilpavesilentokoneiden välissä, Walrus kehittyi 30-luvun alussa, ja jos venäjäksi, niin Walrus kätkeytyi vaatimattomasti.
Yleensä Mitchell ei pitänyt vesilentokoneista erityisen paljon. Tarkemmin sanottuna ennen liittymistään Supermarineen hän ei kiinnittänyt vesilentokoneita ollenkaan. Hän työskenteli hyvin kaukana ilmailusta. Mutta tullessaan Supermarineen vuonna 1917, Mitchell loi jo vuonna 1918 melko menestyneen lentävän veneen, Babyn. Vuonna 1922 Babyyn asennettiin tehokkaampi moottori, joka nimettiin uudelleen äänekkääksi Sea Lion / Sea Lion, ja vene voitti odottamatta Schneider Cupin. No, se kellui ja lensi...
Mitchell loi useita onnistuneita projekteja, mutta 20-luvun kriisi vähensi tilausten määrää rajusti. Ja Supermarine oli onnekas, kun Australian ilmavoimat saivat tilauksen lentävästä veneestä.
Se oli Seagull/Chaika-projekti, pieni kaksitasoinen lentävä vene, jossa oli puinen runko ja vetopotkurimoottori. Australialaiset tilasivat vuonna 1925 kuusi kopiota koneesta, joita käytettiin geologisen tutkimuksen ja topografian vuoksi.
Kuten tiedät, ruokahalu tulee syödessä ja australialaiset halusivat varustaa sotalaivansa sellaisilla veneillä. "Lokin" kanssa tämä ei onnistunut, koneella ei ollut tarpeeksi voimaa lähteä katapultista. Minun piti muuttaa konetta radikaalisti. Purjelentokone oli vahvistettu, joten kävi ilmi, että vetolaitteen ruuvista tuli työntäjä.
Ensimmäinen lento tapahtui 21. kesäkuuta 1933. Siihen mennessä Vickers-konserni oli ottanut Supermarinen haltuunsa. Autoa ohjasi Vickers Chief Pilot Sumners. Testaaja piti autosta, ainoa heikko kohta oli ei kovin hyvä ajettavuus maassa rullattaessa, mikä johtui pyöräalustan suunnitteluvirheistä.
Sitten auto kävi läpi koko testikierroksen.
Vuonna 1934 ilmestyivät australialaiset, jotka itse asiassa tilasivat lentokoneen. He olivat kiinnostuneita seuraamaan lentokoneen laukaisua katapultista. Lähdöt esiteltiin ja testejä jatkettiin sekä vedessä että ilmassa.
Testitulokset olivat positiivisia. Merikelpoisuus oli erittäin vaikuttava, lentokone pystyi nousemaan ja laskeutumaan kovassa meressä, ohjautui hyvin, nousi ja laskeutui helposti.
Vain vähäisiä muutoksia vaadittiin rungon aerodynaamisen puhtauden saamiseksi ja moottorin koneistoa käännettiin 3 astetta vasemmalle potkurin reaktiomomentin kompensoimiseksi.
Tämän seurauksena australialaiset tilasivat 24 lentokonetta. Ja sitten tapahtui mielenkiintoinen tapahtuma: Britannian Admiraliteetti yhtäkkiä päätti, että kuninkaallinen laivasto ei ole olemassa nykyaikaista karkotuspartiota! Ja kiireellinen tutkimus aloitettiin mahdollisuudesta käyttää Segallia Britannian laivaston aluksissa.
Tätä varten he käyttivät prototyyppiä "Lokki", joka jäi "Vickereille". Kone lastattiin lentotukialukseen Koreydzhes ja lähetettiin lisäkokeita varten Gibraltarille. Konetta lensi monet lentäjät ja se ansaitsi korkeimmat arvosanat.
Totta, minun piti hieman muuttaa kellukkeiden suunnittelua ja tehdä tarkkailijan paikka uudelleen. Ja kaikkien näiden töiden jälkeen ilmailuministeriö hyväksyi lentokoneen tasapainoon.
Lentävä vene hyväksyttiin merivoimien palvelukseen yhtenä kappaleena. Laitettiin lentokone taistelulaivaan "Nelson", joka meni Länsi-Intiaan. Oli toinenkin vika. Ohjaamossa ei ollut alustan tilan ilmaisinta, eikä itse veneen rungossa sijaitsevaa alustaa voitu ohjata ohjaamosta. Ja yhdellä lennolla laskuteline osoittautui vapautetuksi laskeutumisen aikana veteen. Kone "kiinni" pyörät veteen ja kaatui.
Kaikki on hyvin, mutta aluksella oli brittilentueen komentaja, amiraali Roger Backhouse. Mutta kaikki päättyi hyvin, amiraali ja lentäjä pääsivät uimaan. Auto ei vaurioitunut ja pienen korjauksen jälkeen jatkoi lentämistä.
Mutta kohtalosta ei voi lentää, ja hetken kuluttua lentokone törmäsi sukellusveneiden vastaiseen esteeseen noustaessaan Gibraltarin lahden pinnalta ja putosi kokonaan. Miehistö ei kuitenkaan loukkaantunut.
Admiraliteetti otti nämä hetket huomioon ja tilasi kuitenkin 12 lentokoneen erän, jossa määrättiin erikseen laskeutumistelineen osoittimen asentaminen ohjaamoon.
Ja täällä tapahtui laillinen uudestisyntyminen: linnusta tuli merieläin, Lokkilokki Mk V:stä tuli mursu Mk I.
Samaan aikaan Admiraliteetti asetti Mitchellille suunnittelijaksi lisävaatimuksia lentokoneelle. Oli tarpeen pienentää siipien kärkiväliä niin, että ne sopivat laivan hallien kokoon, tai tehdä niistä kokoontaitettavia, asentaa pitkille lennoille välttämätön autopilotti ja kasvattaa ohjaamon lasipinta-alaa. Nopeusominaisuudet sai uhrata rakenteellisen lujuuden vuoksi.
Ensimmäinen tuotanto Walrus lensi ensimmäisen kerran Woolstonissa 18. maaliskuuta 1936. Ulospäin "Walrus" erosi "Lokkista" siinä, että moottorin konepellin ja takataittuvien siipien vieressä oli ylimääräinen pari siipien välisiä tukia. Walrus oli ensimmäinen Britannian kuninkaallisen laivaston lentokone, jossa oli täysin suljettu ohjaamo neljälle miehistölle.
Britannian komento odotti käyttävänsä uutta lentokonetta melko laajasti. Tiedustelun lisäksi mursun oli kyettävä etsimään ja tuhoamaan vihollisen sukellusveneitä, hyökkäämään pieniin pinta-aluksiin sekä suorittamaan etsintä- ja pelastustehtäviä.
Oli jotain hyökätä veneitä ja aluksia "Walrus". Lentokoneen tavallinen hyökkäävä aseistus koostui kahdesta parista pommitelineitä alasiiven alla. Sisempään pariin voitiin ripustaa jopa 113 kg painavia pommeja, ulompiin jopa 250 kg (45 paunaa). Puolustusaseistus koostui kahdesta 100 mm:n Lewis Mk III- tai Vickers K -konekivääristä avoimissa ampumakohdissa koneen kärjessä ja rungon keskellä.
Vuonna 1935 Walras aloitti kuninkaallisen laivaston palveluksessa. Toisen maailmansodan alkaessa yli 30 alusta eri laivastoissa ja laivueissa oli varustettu näillä lentokoneilla.
Sodan syttyessä mursut alkoivat aktiivisesti partioida metropolin rannikkoalueella sukellusveneen vastaisina lentokoneina.
Mursujen merkittävin tapahtuma oli saksalaisen ryöstäjän Admiral Count Speen etsintä ja löytäminen. Walrus-lentäjät löysivät hyökkääjän, mutta kärsivät myös ensimmäiset tappiot. Yksi Suffolk-risteilijän vene katosi ja kaksi Exeterin risteilijää vaurioituivat vakavasti saksalaisen aluksen tulipalossa.
Vuonna 1940 Walras lentotukialusta Gloriesista ja risteilijöistä Suffolk, Glasgow, Effingham ja Southampton toimivat menestyksekkäästi Norjassa yövalopommikoneina. Saksalaisten positioiden aikana vain yksi lentokone menetettiin. Loput palasivat turvallisesti lentotukialuksella Ark Royal.
Taistelukäytössä "Walruses" osoitti luotettavuutensa ja toimivuutensa. Itse asiassa nämä olivat erittäin suuren potentiaalin lentokoneita.
Kaksi Suffolk-risteilijän "Walrusea" lähti lentoon tarkoituksenaan pommittaa Stavangerin lentokenttää. Ottaen huomioon, että Suffolk oli jatkuvasti saksalaisten hyökkäyksen kohteena ilmasta ja oli epävarmaa, että saksalaiset antaisivat koneen rauhallisesti nostaa vedestä, päätettiin poistaa laskutelineet koneesta ja ottaa lentokoneeseen enimmäismäärä. polttoaineesta.
"Mursut" pommittivat onnistuneesti lentokentän ja menivät käskyn mukaan ... Skotlantiin! Ja muuten, he lensivät melko onnistuneesti. Viisi tuntia ilmassa vietettyään tyhjillä tankeilla koneet laskeutuivat Aberdeenin satamaan.
Sitten oli Dunkerquen häpeä, jossa kaikki saatavilla olevat "mursut" pelastivat saksalaisten pommittajien hukkumien hinausalusten miehistöt ja matkustajat. Valmistautuminen ja harjoittelu tekivät työnsä ja "Walrusin" miehistö pelasti monia ihmishenkiä.
Ja sitten yritettiin saartaa Iso-Britannia saksalaisten sukellusveneiden suorituksella, upottaen laivoja, jotka menivät Britannian satamiin. Walrusin sukellusveneiden vastainen erikoistuminen auttoi tässä. Tietysti brittiläiset Sunderlandit ja amerikkalaiset Catalinat sopisivat tähän rooliin paljon paremmin, mutta vaikka Catalinat tuotiin Yhdysvalloista, vaikka Sunderlandeja rakennettiin riittävä määrä, pienet Walrat tekivät kaikkensa taistellakseen saksalaisia sukellusveneitä vastaan.
Koska Walrusilla ei ollut pitkää kantamaa, Iso-Britanniaa ympäröivillä pienillä saarilla väliaikaiset vesi-ilmatukikohdat varustettiin polttoaineella ja varaosilla, joista lentävät veneet liikennöivät.
Sukellusveneiden ja saksalaisten torpedoveneiden torjunnan tehokkuuden parantamiseksi Walrus yritettiin aseistaa 20 mm: n Hispano-Suiza-tykillä. Tätä varten oli tarpeen poistaa etutorni konekiväärillä ja oikealla ohjaajan istuimella. Vasemmalta istuimella ollut ohjaaja ohjasi konetta ja ampui tykistä. Kokeilu epäonnistui, eikä se mennyt sarjaan.
Kun Italia astui sotaan, Välimerestä tuli mursulle uusi areena. Täällä veneet suorittivat kaiken mahdollisen saattueen suojauksen ja tiedustelun noustaen risteilyalusten katapulteilta sekä vesikuljetuksista ja saattaja-aluksista.
Tässä toistettiin Norjassa ilmenneet ongelmat: päästäkseen lentävään veneeseen kuljetusaluksen täytyi pysähtyä kurssille, jolloin siitä tuli erinomainen kohde vihollisen lentokoneille ja laivoille.
Ajan myötä kävi selväksi, että paras paikka vesilentokoneiden perustamiseen on lentotukialuksen kannella tai maalla sijaitsevissa tukikohdissa. Vihollisen hyökkäysten alla ohjaavalla laivalla ei ollut aikaa lentäville veneille. Afrikassa oli kuitenkin riittävästi tilaa vesilentokoneiden tukikohtien järjestämiseen. Vaikka Walras-katapultteja käytettiin edelleen.
"Walrusen" toiminta aiheutti todellista vahinkoa viholliselle. Raskaan risteilijän Lontoon mursut löysivät saksalaisten sukellusveneiden Esso Hamburg ja tankkeri Egerland huoltokuljetukset, jotka upposivat risteilijän pysäyttäessään ne. Sheffield-risteilijän tiedustelija löysi Friedrich Brehme -säiliöaluksen, joka palveli Bismarckia. Sheffield upotti tankkerin. Kenian risteilijän Walrat huomasivat tankkerin Kota Penangin tankkaamassa sukellusvenettä. Vene liukastui pois ja risteilijä upposi säiliöaluksen. Beirutissa sijaitsevasta tukikohdasta lentävän lentokoneen miehistö upotti italialaisen sukellusveneen Ondinan.
Mutta vuosi 1942 oli mursun taisteluuran viimeinen vuosi. Laivojen käytön periaatteet muuttuivat ja tutkat otettiin käyttöön massiivisesti. Joillakin aluksilla lentävät veneet palvelivat sodan loppuun asti, mutta suurimmassa osassa Britannian laivaston aluksia katapultit purettiin vuoden 1943 loppuun mennessä. Ja heinäkuussa 1943 Walrasien sarjatuotanto saatiin päätökseen.
Lentokoneen ura ei kuitenkaan ollut ohi. Päinvastoin, uusi kierros on alkanut.
Keväällä 1943 liittoutuneiden massiiviset ilmahyökkäykset Saksan kaupunkeihin alkoivat. American Flying Fortresses ja Liberators pommittivat kaupunkeja päivällä, Lancasters ja Halifaxes työskentelivät yöllä. Näissä koneissa oli isot miehistöt (8-12 henkilöä) ja veteen joutuessa pakkolasku, joka reitillä riitti, tällaisten miehistöjen pelastamisesta tuli ongelma.
Ja tässä mursu osoittautui erittäin hyödylliseksi, koska sen kyky nousta ja laskeutua veteen jopa merkittävällä jännityksellä.
Mursut pelastivat yli tuhat pommikoneen miehistön jäsentä Britanniaa ympäröiviltä merivesiltä.
Yleensä "Walruses" pelasti lentäjiä paitsi merillä. Uudessa-Guineassa oli tapaus, kun amerikkalainen lentäjä Carter, joka ammuttiin alas taistelussa, hyppäsi laskuvarjolla japanilaisten miehittämän alueen yli. Carter oli kuitenkin erittäin onnekas: Fly River virtasi lähellä. Ja kun japanilaiset sotilaat taistelivat viidakon halki saadakseen lentäjän kiinni, australialaiset pelastajat nousivat jokeen ja veivät Carterin pois.
Sodan päätyttyä mursuja käytettiin rauhanomaisiin tai lähes rauhanomaisiin tarkoituksiin pitkään. Useat koneet jatkoivat Britannian valaanpyyntilaivastojen partiotyötä. Asia meni siihen pisteeseen, että Pegasus-risteilijältä purettu katapultti jopa asennettiin Balaenan valaanpyyntikohtaan.
Mursua rakennettiin yhteensä 770 kappaletta, jotka palvelivat Isossa-Britanniassa, Australiassa, Uudessa-Seelannissa, Turkissa, Irlannissa, Portugalissa, Argentiinassa ja Ranskassa. Keskimäärin "Walruses" palveli 50-luvun puoliväliin asti. Ennätyksen haltijoina olivat argentiinalaiset lentokoneet, jotka palvelivat vuoteen 1958 asti.
Mursut lähtivät hiljaa ja ilman roiskeita. Useimmiten ne yksinkertaisesti purettiin ja hävitettiin. Vain kaksi lentokonetta on säilynyt tähän päivään asti. Yksi "Walrace" on museonäyttely, joka on koottu eri osista Yeoviltonissa, toinen - "Seagull Mk. V", joka on maalattu nimellä "Walrace", on Royal Air Force Museumissa Hendonissa.
Tämä on tarina Walrus Mk.I(II) -lentokoneesta. Merivoimien tiedustelukoneet, yhteyskoneet, tykistön tarkkailija, kevyt pommikone, sukellusveneiden torjunta- ja pelastuskoneet.
Muutama sana suunnittelusta.
Yksirivinen kaksitasoinen vene. Kolmen hengen miehistö: lentäjä, navigaattori, ampuja-radiooperaattori. Lentäjä ja navigaattori istuivat ohjaamossa kojelaudalla erotettuina. Navigaattori istui edessä, lentäjä navigaattorin takana ja yläpuolella. Tämä tarjosi lentäjälle erinomaisen näkyvyyden. Navigaattorin hytti oli varustettu tähtäys- ja navigointilaitteilla. Lisäksi navigaattori vastasi etummaisesta konekivääristä. Ohjaajan istuimen takana oli radio-operaattorin ohjaamo, joka toimi myös hännän ampujan roolissa.
Radion ohjaamon ja perätornin välistä paikkaa rungossa käytettiin tavaroiden tai ihmisten kuljettamiseen. Peräkonekiväärin takana oli miehistön kuminen pelastusvene.
Takapyörä oli ohjattava ja toimi peräsimenä vedessä.
Siivet olivat rakenteeltaan samanlaisia. Erona oli, että yläsiivessä oli polttoainesäiliöt, kun taas laskuteline vetäytyi alasiipiin.
Voimalaitos koostui 9-sylinterisestä Pegasus II -ilmajäähdytteisestä moottorista, jonka teho oli 635 HP. Toisen iteraation lentokoneessa oli tehokkaampi Pegasus IV -moottori, jonka teho oli 775 HP. Kaikkiin veneen muunnelmiin asennettiin puinen kaksilapainen vakionousupotkuri. Moottori käynnistettiin paineilmalla.
"Walrus" pystyi nousemaan sekä vedestä että valmistautumattomilta kiitoradoilta. Lentoonlähtö ja lasku maahan suoritettiin pyörillä varustettujen laskutelineiden avulla, jotka vedettiin sisään käännöksellä alasiiven koloihin.
LTH Walrus Mk I
Siipien kärkiväli, m: 13,97
Pituus, m: 11,58
Korkeus, m: 5,13
Siiven pinta-ala, m2: 55,93
Massa, kg
- tyhjä lentokone: 2 223
- normaali lentoonlähtö: 3 334
Moottori: 1 x Bristol "Pegasus VI" x 750 hv
Suurin nopeus, km / h
- merenpinnalla: 200
- korkeudella: 217
Risteilynopeus, km/h: 153
Käytännön kantama, km: 966
Nousunopeus, m/min: 244
Käytännöllinen katto, m: 5 650
Miehistö, ihmiset: 3-4
asevarusteluun:
- yksi 7,7 mm:n konekivääri keulassa;
- yksi 7,7 mm:n konekivääri rungon keskellä;
- pommikuorma, joka painaa jopa 272 kg alasiiven pommitelineissä tai 2 Mk VIII -syvyyspanosta.