Yhdysvaltain laivaston tärkein propulsiolaitos

Pohja ja työhevoset laivasto Yhdysvaltain laivasto - Ticonderoga-luokan ohjusristeilijä ja Arleigh Burke -luokan URO-hävittäjä.

Amerikkalaisen General Electricin LM-2500-moottorin piirustus ja kaavio

70-luvun XNUMX-luvulta lähtien maailmassa on noussut selkeä trendi energian siirtymiselle maakaasuun pääpolttoaineena ja kaasuturbiiniyksiköihin (GTP) johtaviksi sähkögeneraattoreiden käyttövoimayksiköiksi. Maailman kehittyneet maat osoittavat merkittävää rahoitusta kaasuturbiiniyksiköiden hyötysuhteen ja polttoainetehokkuuden parantamiseen.

Suuret kaasuturbiinit, joiden teho on yli 400 MW, ovat jo käytössä. Nykyaikaisten kaasuturbiinien työkaasujen lämpötila turbiinin sisääntulossa on ylittänyt 1500 °C, mikä on 150/200 °C korkeampi kuin edellisen sukupolven laitoksissa.

Nykyiselle ajanjaksolle on ominaista aktiivinen työ kolmannen sukupolven kaasuturbiinien luomiseksi, jotka ovat kompakteja ja samalla tehokkaita siviili- ja sotilaslaivojen voimalaitoksia.

Toinen sukupolvi

Toisen sukupolven laivojen kaasuturbiinimoottorit kehitettiin pohjalta ilmailu turbomoottorit, ottaen huomioon käyttö meriolosuhteissa. Niillä on alhainen ominaiskulutus, parempi korroosionkestävyys, pienempi paino ja mitat kuin ensimmäisen sukupolven kaasuturbiinimoottoreilla, pidempi käyttöikä ja parempi luotettavuus. Näiden moottoreiden hyötysuhdetta on lisätty nostamalla käyttöpainetta, syklin lämpötilaa sekä käyttämällä turbiinin siipien tehokasta jäähdytystä.

Tällaisten moottoreiden rasituimmat komponentit ja osat on valmistettu erittäin lujista korroosionkestävistä seoksista. Kompressorin roottori ja staattori on valmistettu titaanista tai nikkelistä, kun taas turbiini ja polttokammion komponentit ovat kobolttia tai nikkeliseoksia. Kaikissa korkeissa lämpötiloissa toimivissa GTE-osissa (polttokammio, korkeapaineturbiinin siivet, matalapaineturbiinin ensimmäisen ja toisen vaiheen ohjaus- ja aktiiviset siivet) on aluminoitu tai kromattu kalvopinnoite, joka suojaa riittävän luotettavasti korkeita vastaan. -lämpötilakorroosio.

Toisen sukupolven kaasuturbiinimoottorit voivat käyttää lentopetrolia, diesel- ja tislepolttoaineita ja jopa maakaasua. Toisin kuin ensimmäisen sukupolven kaasuturbiinimoottorit, ne tuottavat merkityksettömän määrän savua, mikä saavutetaan käyttämällä täydellinen polttoainesuuttimien suunnittelu ja sen täydellinen sekoittuminen ilman kanssa aksiaalisissa pyörrepolttokammioissa.

60-luvun puolivälistä lähtien amerikkalainen General Electric on onnistunut luomaan laajan valikoiman eri tehoisia kaasuturbiinivoimaloita. Näitä moottoreita käytettiin laajasti erilaisissa siviililentokoneissa Yhdysvalloissa. Myöhemmin niitä käytettiin teollisuuskaasuturbiinien ja laivojen moottoreiden luomiseen.

LM-2500

Asiantuntijat pitävät General Electricin amerikkalaista LM-2500-moottoria parhaana toisen sukupolven laivojen kaasuturbiinimoottorina.

Se luotiin TF39-lentokoneen ohitusmoottorin pohjalta ja on saman yrityksen CF6-6-sarjan kehitys.

Kaasuturbiinimoottori on yksinkertaisen kierroksen kaksiakselinen moottori, joka sisältää 16-vaiheisen kompressorin, halkaisijaltaan pienikokoisen nopeasti vaihdettavan rengasmaisen polttokammion, kaksivaiheisen korkeapaineturbiinin ja kuusivaiheisen vapaavoimaturbiinin. Normaaleissa käyttöolosuhteissa (ympäristön lämpötila 15 °C, paine 1,03 kg/m²) ja polttoaineen lämpöarvo 10 270 kcal/kg, moottorin jatkuva enimmäisteho on 24 700 hv. Kanssa. nopeudella 3 rpm. Polttoaineen ominaiskulutus tällä teholla on 400 g/l. Kanssa. h ja ilmankulutus 181,9–59 kg/s. Moottorin pituus on 65 m, paino noin 6,25 t. Kompressori on yksiroottori, puristussuhde 3,8:17.

Verrattuna muihin laivojen kaasuturbiinimoottoreihin LM-2500-moottorin kaasun lämpötila on kohonnut merkittävästi, mutta tehokkaan jäähdytyksen ansiosta sen seinämän lämpötila osoittautui hieman korkeammaksi kuin ensimmäisen sukupolven kaasuturbiinimoottoreissa. Erityistä huomiota kiinnitetään jäähdytysilman virtauksen hallinnan varmistamiseen, sen häviöiden vähentämiseen sekä säteittäisen välyksen hallintaan.

Tehoturbiini on suoravirtaus kuusivaiheinen malli, jossa on alhainen kehänopeus. Kaasuturbiinimoottorin voimanakseli on varustettu molemmilta puolilta elastisilla levykytkimillä, jotka tasaavat epäsopivia vääntömomentteja. Levykytkimien uskotaan täyttävän parhaiten laivojen kaasuturbiinimoottorien vaatimukset, koska ne eivät vaadi voitelua, niissä ei ole hankauspintoja ja niillä on korkea korroosionkestävyys. GTE-laakerit on voideltu öljypumpuilla synteettisellä öljyllä.

Kompressori ja voimaturbiinin kotelo on tehty irrotettaviksi huollon ja korjauksen helpottamiseksi, mikä mahdollistaa siipien vaihdon ilman koko moottorin purkamista. Lisäksi tärkeimpien osien kuntoa valvovat tarkastusreiät ja koko polttoainejärjestelmä on asennettu moottorin ulkopuolelle.

LM-2500 kaasuturbiinimoottorin penkkitesteissä sen häiriötön käyttöaika ylitti merkittävästi ensimmäisen sukupolven moottoreiden moottoreiden käyttöiän.

Admiral Collagenin koekäytön aikana vuonna 1972 tämä moottori työskenteli yli 15 tuhatta tuntia, joista 5 tuhatta tuntia se toimi tehoalueella 19–21 tuhatta litraa. Kanssa. Toinen tämän kaasuturbiinimoottorin ominaisuus on, että se voidaan helposti irrottaa aluksesta rantakorjausta varten ja se voidaan asentaa takaisin 72 tunnin kuluessa. Kehitetty globaali yrityspalvelu mahdollistaa määrätyn ajan saavuttamisen, mikä antaa General Electricille vakavan kilpailuedun muihin kaasuturbiinimoottorien valmistajiin nähden.

Globaalien energiamarkkinoiden johtoasemaan tarttunut General Electric on tuottanut noin 30 % kaikista maailmassa valmistetuista GTU:ista viimeisen 70 vuoden ajan.

Tällä hetkellä yritys valmistaa kolmenlaisia ​​laivaasennuksia:

LM-2500-sarja - 22,4 - 33,4 MW,
LM-6000-sarja - 42,4 - 47,5 MW,
LMS-100-sarja - 110 MW.

LM2500+G4 DLE-sarjan kaasuturbiinilaitos, jonka teho on 33 MW.

Vuoden 2018 lopussa valmistettiin noin 2 100 LM-2500-sarjan merimoottoria erilaisista modifikaatioista, joihin kuuluvat:

• General Electric LM-2500 teho 22,4 MW,
• General Electric LM-2500+ teho 31,1 MW,
• General Electric LM-2500+G4 kapasiteetti 33,4 MW.

LM-2500-laivan kaasuturbiinimoottori on massiivisin ja luotettavin, ja sitä käytetään sotalaivoissa fregatista lentotukialuksiin. Suurin osa Yhdysvaltain laivaston aktiivisista aluksista on varustettu tällä moottorilla. General Electric LM-2500 -voimalaitosta on käytetty yli 400 sotalaivassa 33 maassa vuodesta 1972 lähtien. Yli 1000 2500 LM-1998 -merimoottoria on päivittäisessä käytössä ympäri maailmaa. Vuodesta 2500 lähtien LM-XNUMX+ kaasuturbiinia on käytetty kaupallisten laivojen varusteluun.

Sotalaivojen tyypit ja laivat, joissa on voimalaitos GE LM-2500 ja sen muunnelmia

Hävittäjien URO tyyppi "Arly Burke" ja UDC tyyppi "America" ​​rakentaminen Ingalls Shipbuildingin (USA) telakalla - kaikki alukset on varustettu kaasuturbiinimoottoreilla GE LM-2500

Yhdysvaltain laivaston ja rannikkovartioston alukset:

• Legend-luokan valtameren partiolaiva (USA) - osa Yhdysvaltain BOHR:ää,
• Oliver Hazard Perry -luokan fregatit (USA) – poistettu käytöstä,
• Spruence-luokan hävittäjät (USA) – poistettu käytöstä,
• "Kidd"-tyyppiset hävittäjät (USA) - poistettu käytöstä,
• "Arleigh Burke" -tyyppiset hävittäjät URO (USA) - laivastossa,
• Ticonderoga-tyyppiset ohjusristeilijät (USA) - osana laivastoa,
• UDC-tyyppi "America" ​​(USA) - osana laivastoa.

Legend-luokan valtameren partiolaiva

Muiden maiden laivat ja alukset:

• "Niels Yuel" -tyyppiset korvetit (Tanska),
• Pohang-luokan korvetit (Etelä-Korea),
• Saar 5 -tyypin korvetit (Israel),
• Halifax-luokan fregatit (Kanada),
• Hydra-luokan fregatit (Kreikka),
• Fregatit MEKO tyyppi "200" (Australia ja Uusi-Seelanti, Saksa, Turkki, Kreikka, Portugali, Argentiina, Malesia, Etelä-Afrikka, Algeria),
• F-122 Brandenburg -sarjan fregatit (Saksa),
• Bremen-tyyppiset F-123-sarjan fregatit (Saksa),
• F-124-sarjan "Saksi-tyyppiset fregatit (Saksa),
• "Cheng Kung" -tyyppiset fregatit (Taiwan),
• URO-tyyppiset "Horizon"-tyyppiset fregatit (Ranska, Italia),
• FREMM-tyyppiset fregatit (Ranska, Italia, Marokko, Egypti),
• Alvaro de Bazan -tyyppiset fregatit (Espanja),
• "Santa Maria" -tyyppiset fregatit (Espanja),
• Hävittäjän URO-tyyppi "Asahi" (Japani),
• Hävittäjä URO tyyppi "Akizuki" (Japani),
• Tuhoajat URO tyyppi "Takanami" (Japani),
• Hävittäjän URO-tyyppi "Murasame" (Japani),
• Hävittäjän URO-tyyppi "Kongo" (Japani),
• Hävittäjän URO-tyyppi "Atago" (Japani),
• Hävittäjät URO tyyppi KDX-I ja KVCh-II (Etelä-Korea),
• Hävittäjän URO-tyyppi "King Sejong" (Etelä-Korea)
• "Luigi Durand de la Penne" -tyyppiset hävittäjät (Italia),
• Tyypin 052 hävittäjät (Kiina),
• Izumo-tyyppiset tuhoajat-helikopteritukialukset (Japani),
• "Hugo"-tyyppiset tuhoajat-helikopteritukialukset (Japani),
• UDC-tyyppi "Juan Carlos" (Espanja),
• UDC-tyyppi "Canberra" (Australia),
• Lentotukialus Cavour (Italia),
• Lentotukialus Principe de Asturias (Espanja).

Queen Mary 2 -tyyppiset risteilyalukset

Queen Mary 2 -tyypin risteilyalukset on varustettu kaasuturbiinimoottorilla GE LM-2500 (laivan uppouma 79 300 tonnia, mitat 345x41x72 m, syväys 10 m, miehistö 1 253 henkilöä, matkustajat 2 695 henkilöä)

Toivottaa Venäjän laivaston tulevaisuutta

Kysymys sotalaivojen ja alusten päävoimaloiden yhdistämisestä on myös Venäjän laivaston käsittelyssä.

Laivojen moottoreissa ei ole niin monimuotoisuutta kuin missään maailman laivastossa, joka on kymmenen suurimman merivoiman joukossa.

Pitkän aikavälin suunnitelmissa uusien laivojen rakentamiseksi tulisi pyrkiä useimpien hankkeiden maksimaaliseen yhdistämiseen, jotka perustuvat yhteen kaasuturbiinimoottoriin ja dieselmoottoreihin.

Nykyaikaisen kotimaisen lentokonemoottorin PD-14 ja sen tehokkaampien muunnelmien - PD-18 ja PD-35 - kehittäminen avaa mahdollisuuksia luoda uuden sukupolven kaasuturbiinimoottorien meriversioita niiden pohjalta.

Tiedotusvälineiden mukaan työ on aloitettu PD-sarjan moottoreihin perustuvien kaasuturbiiniyksiköiden luomiseksi kaasukompressoriasemiin (GTU GPS). Yhdessä lentokoneiden moottoreiden ja GPS:n kaasuturbiinien testauksen kanssa on järkevää aloittaa uuden sukupolven laivojen kaasuturbiinien kehittäminen heti.

Myös Venäjän laivaston johdon on asetettava suunnittelijoille näiden kaasuturbiinimoottorien ottaminen mukaan kaikkiin uusiin laivojen ja alusten hankkeisiin, jos se on taloudellisesti perusteltua ja tarkoituksenmukaista.

Päivitetyn fregattiprojektin 22350M malli on Venäjän laivaston tulevaisuus (http://bastion-karpenko.ru/22350m-skr/)

Laaja valikoima yhdistettyjä lentokoneiden moottoreita, kaasuasennuksia ja laivojen kaasuturbiinimoottoreita tuo merkittäviä säästöjä niiden käytössä ja korjauksessa. Yhteiset korjaus- ja huoltokeskukset mahdollistavat huoltohuoltoongelmien nopean ratkaisemisen Venäjällä.

Loppujen lopuksi missä tahansa laivaston venäläisiä laivastotukikohtia on, lähellä on siviili- tai sotilaslentokenttä, mikä mahdollistaa varaosien ja uusien vaihtomoottoreiden nopean toimituksen. Ja laivojen ja hankkeiden alusten hankinta sotilasteknisen yhteistyön kautta auttaa muodostamaan palveluverkoston ulkomaille.

Comments

[Zaurbek]

Asiantuntijat pitävät General Electricin amerikkalaista LM-2500-moottoria parhaana toisen sukupolven laivojen kaasuturbiinimoottorina.

Se luotiin TF39-lentokoneen ohitusmoottorin pohjalta ja on saman yrityksen CF6-6-sarjan kehitys.



Ihmettelen, miksi Venäjän federaatio ei käytä samanlaista lähestymistapaa. Onkohan PD-90-projektissa sarjateatterimoottoreita ja suihkuturbimoottoreita PS-14 tai NK tyyppiä .... PD-35?

[Bekasov Artem Andreevich]

Lue artikkeli loppuun, se on siellä kirjoitettu!

[thekhohol]

Sinne kirjoitetaan toiveita, mutta tietoja ei kirjoiteta.

[Bayard]

Venäjän federaatiossa on nykyään kehitetty ja tuotettu kaasuturbiineja laivojen voimalaitoksiin:
- M90FR, jonka kapasiteetti on 27 500 l / s.
- M70FRU, jonka kapasiteetti on 14 000 l / s.
- M75, jonka kapasiteetti on 7 500 l / s.
Ne kaikki perustuvat lentokoneiden kaasuturbiinimoottoriin.
Projektissa 22350M tulisi käyttää kaasuturbopareja M70FRU:sta (marching) ja M90FR:stä (jälkipoltin) lisäämällä vääntömomentti yhdelle akselille vaihteiston kautta.

[Vsevolod Z]

Kiitos kirjoittajalle. En tiennyt yhdistämällä siviilituomioistuimiin. Mutta yleisesti ottaen - opittavaa on paljon. Selkeä esimerkki ylläpitokustannusten alentamisesta, kulutustarvikkeiden toimitusajasta, määräaikaishuoltojen ja korjausten ajoituksesta.

[Bekasov Artem Andreevich]

Kiitos palautteesta! Suuri joukko Yhdysvaltojen kumppaneita ja liittolaisia ​​+ dollarin vakiinnuttaminen maailmanvaluutaksi + teknologinen läpimurto sodan jälkeisellä kaudella mahdollisti heidän tulla johtajiksi tähän suuntaan.

[Bayard]

Mutta Neuvostoliitto oli ensimmäinen, joka siirtyi kaasuturbiineihin.
Haluaisin nähdä artikkelin Neuvostoliiton kaasuturbiinien historiasta ... vaikka et pääse eroon yhdellä artikkelilla ... Mutta haluaisin todella.
Ja tämän päivän laivojen kaasuturbiineilla.

[aikaisempi]

Mutta saamme kauneimpia asetteluja.

[Jonny_Su]

Kiitos kirjoittajalle artikkelista. Selitä, miksi et pidä valmistettuja kaasuturbiinimoottoreita (M-90-FR) yhtenä laivaston turbiiniyksikkönä, vaan ehdotat, että odotat PD-35:n kehittämisen valmistumista?

[isoisä]

olemme suuri merenkulun valta vittu...

[Bekasov Artem Andreevich]

Kiitos palautteesta! GTD M90FR sopii kaikille, sen maksimiteho on 27500 hv. Yhdessä dieselmoottorin kanssa laivoihin asennetaan 10D49 (5200 hv) dieselmoottorit marssimoottoreiksi, yhdessä RO55R-vaihteiston kanssa se on osa diesel-kaasuturbiiniyksikköä. Yhteensä 32 700 hv Ja ollakseni rehellinen, en ymmärrä, miksi projektissa 20380/20385 korvetit piti aidata 4 10D49 dieselmoottoria, joista kukin oli 5200 hv. kukin vain 24 000 hv . DGTA (GTE + diesel) olisi voitu jättää käyttämättä, teho olisi ollut suurempi. Silloin korvetin nopeus olisi ollut yli 30 solmun marginaalilla, eikä 27, kuten nyt. En tiedä, en kysynyt tätä kysymystä, täällä minun on puhuttava suunnittelijoiden kanssa. Mutta M90FR on viime vuosisadan kehitys, vaikka se toimii nyt menestyksekkäästi, mutta artikkeli koski tulevaisuutta. Siirtyminen yhteen kaasuturbiinimoottoriin ei tapahdu nopeasti, ja jos aiomme vaihtaa yhteen moottoriin lentoliikenteessä, laivastossa ja kaasun/öljyn pumppauksessa, on parempi olla yksi kaasuturbiinimoottori ja nykyaikaisin. Valmistettu yhden standardin ja tekniikan mukaan. Samassa tehtaassa ja samassa palvelujärjestelmässä. Niin kauan kuin on aikaa rauhallisesti ja harkiten työskennellä moryachivanien parissa. Uusi moottori tai moottorit (jos koko rivi) uusia laivaprojekteja varten.

[Scharnhorst]

Fregatissa vaihteisto ei salli DD:n ja GTE:n tehon summaamista, joten yksi niistä toimii potkurilla. Korvetissa vaihteiston avulla voit laskea yhteen kahden samanaikaisesti toimivan dieselmoottorin tehon potkurin akselilla.

[Bayard]

Lainaus: Bekasov Artem Andreevich

Mutta viime vuosisadan M90FR-kehitys, vaikka se toimii nyt menestyksekkäästi,

Artikkelistasi seuraa, että Yhdysvalloissa on yleensä ollut yhden tyyppisiä kaasuturbiineja 70-luvun alusta lähtien. Miksi luulet?
Koska he eivät etsi hyvää hyvästä, vaan käyvät läpi sitä, mitä on saatavilla.
M90FR:n tuotanto on juuri hallittu Venäjän federaatiossa, ja tämä tulee olemaan tällaisen tehon pääturbiini.
GEM 22350M käyttää M70FRU:n (marssi) 14 000 l/s ja M90FR:n (jälkipoltin) 27 500 l/s turboparit, joissa on mahdollisuus lisätä vääntömomenttia yhdelle akselille.
Jos tarvitaan isomman VI:n sotalaiva, vaikkapa noin 12 000 - 14 000 tonnia, voidaan käyttää kahta turboparia kahdella M90FR:llä.
Fregateissa 22350 olisi järkevämpää käyttää M75:n (7 l/s) turbopareista valmistettuja voimalaitoksia ja M500FR jälkipolttimia. Tässä tapauksessa sen matkanopeus olisi kasvanut varsin hyväksyttäviin parametreihin ja maksimi olisi ylittänyt 90 solmua (luulen, että 30 - 31,5 solmun alueella). Ja se olisi laiva, joka on varsin kilpailukykyinen navigointiominaisuuksien suhteen.
Korvetteihin 20380 tarjottiin alun perin kahden M70FRU:n voimalaitos vaihteistolla, mikä mahdollisti turbiinien työskentelyn vuorotellen molemmilla akseleilla ja molemmilla maksiminopeudella.
Tässä tapauksessa suurin nopeus olisi noin 30 solmua (nyt 5200 x 4 \u20d 800 24 l / s ... vaikka he kirjoittavat noin 000 XNUMX l / s). Mutta valinta tehtiin taloudellisuuden puolesta ... ja koska meiltä evättiin saksalaiset dieselmoottorit, he laittoivat Kolomnan dieselveturit.
Tulevissa projekteissa tällaisesta haitallisesta käytännöstä tulisi kategorisesti luopua - uhraamalla nopeus ja dynaamiset ominaisuudet ... taloudellisuuden ja heikkojen dieselmoottoreiden hyväksi.
Dieselit ovat aina olleet heikko kohtamme.
Ja GTU päinvastoin on vahva.

[Bekasov Artem Andreevich]

Ei aivan, kollega!
Mainitsin artikkelissa, että laivan LM2500:n lisäksi valmistetaan vielä kahta tyyppiä - LM-6000-sarjaa - kapasiteettia 42,4 - 47,5 MW ja LMS-100 -sarjaa - kapasiteetilla 110 MW. Ja itse LM2500:ssa on 3 tehovaihtoehtoa erityyppisille aluksille ja laivoille. Mitä tulee dieseleihin, muistaakseni niitä on 3 tyyppiä, matala, keskinopeus ja nopea - ensimmäiset ovat hitaimpia ja taloudellisimpia. Joten D180-dieselit asennettiin Kerch Zalivin tehtaan Krimin DWT000 49 tonnin supertankkeriin, mutta ne eroavat säiliöaluksen sylinterien lukumäärästä - 20D49, ja ne asennettiin 10D49 kotimaisiin sotalaivoihin. Joten yhdistämisessä oli kyse juuri siitä, että yhdessä yhden kaasuturbiinimoottorin kanssa laitettiin yksittäiset dieselmoottorit, jotka eroavat teholtaan vain laivan tyypistä ja uppoumasta vaihdettaessa. Eikä niin kuin nyt - mikä ei ole projekti, niin täydellinen tekninen lajike! Jos tuotantokapasiteetti ei riitä ja tämä on heti pullonkaula, on tuotantoa laajennettava mahdollisimman paljon ja tuotantoa lisättävä. On parasta vapauttaa kaikki itse, mutta onko se mahdollista?! Nyt valmistajia on yli kaksi tusinaa, ja normaalit dieselmoottorit purjehtijoille sopivassa määrin ovat iso ongelma. Saksalaiset ja kiinalaiset kumppanit ovat edelleen samoja! Läpäisty ja antaa taas! Suomalaisilla ja eteläkorealaisilla on erittäin hyvät dieselmoottorit, ehkä on järkevää työskennellä heidän kanssaan laskeutuessa tänne, meillä on valikoimassa puuttuvien tyyppien dieselmoottoreita?! Tämä on ideana, tässä tarvitaan valtion lähestymistapaa ja selkeää ymmärrystä kyvyistämme ja pullonkauloistamme tällä alueella.

[Bayard]

Lainaus: Bekasov Artem Andreevich

Mainitsin artikkelissa, että laivan LM2500:n lisäksi valmistetaan vielä kahta tyyppiä - LM-6000-sarjaa - kapasiteettia 42,4 - 47,5 MW ja LMS-100 -sarjaa - kapasiteetilla 110 MW. Ja itse LM2500:ssa on 3 tehovaihtoehtoa erityyppisille aluksille ja laivoille.

Kiinnitin siihen huomiota. Mutta puhun siitä tosiasiasta, että kaasuturbiinimoottorit tulisi asentaa pääluokkien aluksiin - fregateihin, hävittäjiin, risteilijöihin (korvetteihin), joilla on maksimaalinen tehotiheys, kompakti ja jotka pystyvät lisäämään vääntömomenttinsa yhdelle akselille vaihdelaatikon kautta. Tätä varten Venäjän federaatio on tänään kehittänyt (itse asiassa kopioinut) kolmen tyyppisiä turbiineja:
- M75 teho 7 500 l/s,
- M70FRU teho 14 000 l / s,
- M90FR teho 27 500 l / s.
Näiden turbiinien pohjalta voidaan yhdistää hyvin laaja valikoima voimalaitoksia:
- korvetin voimalaitos - kaksi M70FRU:ta, joissa jokainen turbiini voi toimia molemmilla akseleilla vuorotellen marssitilassa,
- fregatin voimalaitos - kaksi M75 + kaksi M90FR,
- toinen voimalaitos fregatille - neljä M70FRU:ta (kaksi per akseli ja mahdollisuus käyttää yhtä turbiinia molemmilla akseleilla vuorotellen marssitilassa,
- voimalaitos fregattihävittäjälle 22350M - kaksi M70FRU + kaksi M90FR,
- voimalaitos raskaalle hävittäjälle / risteilijälle VI 12 000 - 14 000 tonnia - neljä M90FR / FRU (maksimiteho = 110 000 l / s).
Myös muut yhdistelmät ovat mahdollisia.
Yhden vaihteiston vääntömomentin yhteenveto saman tai eri kapasiteetin turbiineille on paljon helpompaa ja luotettavampaa kuin yrittää yhdistää hidaskäyntinen dieselmoottori ja nopea turbiini yhdessä vaihteistossa. Parhaassa tapauksessa heidän työnsä on mahdollista organisoida vuorotellen. Siksi BATTLE-aluksissa on järkevämpää käyttää perusturbiinisarjaa.
Kyllä, diesel on taloudellisempaa ja kätevämpää alhaisilla nopeuksilla, mutta häviää kaikessa muussa. Kaikki Naton laivaston pääalukset on varustettu kaasuturbiineilla - tämä on rikkain käytännössä saatu kokemus. Sama oli Neuvostoliiton laivastossa, joka ensimmäisenä aloitti laivastonsa muuntamisen kaasuturbiineiksi. Siksi kaiken tämän heittelyn olemattomien tai sopimattomien dieselmoottoreiden välillä ... tai dieselmoottoreiden kanssa, joiden tuotantoa teollisuus ei voi millään tavalla vahvistaa ... on lopetettava.
Ja rakentaa laivasto yhdelle kaasuturbiinien perussarjalle.
Jos menetämme jotain taloudellisuudessa alhaisilla nopeuksilla, voitamme varmasti nopeuden, luotettavuuden, yhtenäisyyden (yhdenmukaisuuden), helppokäyttöisyyden, rakentamisasteen ja itse laivaston lopullisen laadun.
Hidaskäyntiset dieselmoottorit tulisi asentaa tietyntyyppisiin maihinnousualuksiin, huoltoaluksiin, hinaajiin, miinanraivaajiin ja muihin laivaston apualuksiin.
mutta BATTLE-aluksilla on oltava riittävät (ja joskus ylimääräiset) ajo-, nopeus-, dynaamiset ja toimintaominaisuudet.
Nyt Gazprom tilaa PD-14:ään perustuvan kaasuturbiinin, joka on melko suuri erä. Jos tällainen kaasuturbiini näyttää itsensä hyvin, mikään ei estä tällaisen kaasuturbiinin asentamista laivaan.
Aielausuntoja oli vastaanottaa kaasuturbiineja, joiden kapasiteetti on 35 000, 45 000, 55 000 l/s. - tämä on jo raskaampien luokkien aluksille - lentotukialukset, suuret UDC:t, raskaat risteilijät.
Sinun tarvitsee vain lopettaa tanssiminen tamburiinien kanssa ja alkaa rakentaa "prototyyppien laivaston" sijasta laadukkaita projekteja riittävässä sarjassa.
... Totta, tämä näyttää jo puhuvan toisesta valtiosta ... Venäjän federaatiossa he eivät voi enää tehdä tätä.

[Bekasov Artem Andreevich]

En näe vastalauseita ja olen samaa mieltä väitteistäsi. Toivon, että laivaston komentaja ja hänen alaisensa kuulevat meidät.

[911sx]

Diesel on tehokkain lämpömoottori. Kaasuturbiinimoottori kuitenkin menettää paljon tehon, mittojen ja painon suhteen. Korveteissa, joissa on VI enintään 3000 tonnia, on kannattavampaa käyttää dieselmoottoria (vähemmän polttoainetta on kuljettava aluksella samalla matkamatkalla, itse diesel on halvempaa kuin kaasuturbiinimoottori ja polttoainekustannukset ovat kohtuuttomia). Mutta kaikki mikä on suurempi, on kyllä, turbiinit.Uudenaikaisia ​​kaasuturbiinimoottoreita kehitettäessä ei pidä unohtaa dieselmoottoreita. Kolomna D 500 ei mene tuotantoon kovin pitkään, mutta turhaan, moottorin on oltava hyvä.

[Bekasov Artem Andreevich]

Yhdistäminen tarkoittaa, että samaa moottoria tai sen muunnelmaa käytetään sekä pienissä että suurissa aluksissa. Sama koskee siviilialuksia, joilla on eri uppoumat.

[undecim]

70-luvun XNUMX-luvulta lähtien maailmassa on noussut selkeä trendi energian siirtymiselle maakaasuun pääpolttoaineena ja kaasuturbiiniyksiköihin (GTP) johtaviksi sähkögeneraattoreiden käyttövoimayksiköiksi.

Kirjoittaja, älä johda lukijoita harhaan. Kaasuturbiinista ei ole tullut missään vaiheessa johtavaa voimayksikköä sähköntuotannossa. Höyryturbiini on edelleen kilpailun ulkopuolella.

[Bekasov Artem Andreevich]

Ehkä olet oikeassa, kyseessä olivat GT-asemat, jotka on rakennettu lentokoneiden kaasuturbiinimoottorien pohjalta ja joita käytetään kaasun ja öljyn pumppaamiseen.

[undecim]

Sana "ehkä" on tässä tapauksessa tarpeeton.

[Zaurbek]

Todennäköisesti tiettyyn kW:iin asti kaasuturbiini on yksinkertaisempi..... Ja sitten höyryturbiini.

[muistiin]

Niillä on alhainen ominaiskulutus

Polttoaineen ominaiskulutus tällä teholla on 181,9 g/l. Kanssa. h

Tämä on lähes 250 g/kW*h. Kaksitahtinen SDS on vielä hyvin kaukana...

vuonna 1972 tämä moottori työskenteli yli 15 tuhatta tuntia

Minulla on töissä moottori, joka on toiminut 61 tuhatta tuntia - ainuttakaan rengasta ei ole vielä vaihdettu.

[VictorVR]

Suuret turbiinit eivät käytä polttoainevoideltuja laakereita?

[Sakhalinets]

GTD-resurssista on vaikea löytää tietoja. Kaikki, mitä löysin Internetistä, on artikkeli, joka osoittaa resurssin teollisiin kaasuturbiinimoottoreihin. Samaan aikaan Zorya-Mashproekt-moottoreille annetaan 100 000 tuntia kokonaisresurssia ja 2500 2500 tuntia ennen peruskorjausta. Ja LM-160:lle annetaan 000 40 tuntia ja 000 XNUMX tuntia ennen remonttia.
Ilmeisesti laivojen moottoreiden suorituskyky on pienempi, mutta ero on vaikuttava.

[Bekasov Artem Andreevich]

Jos olemme samaa mieltä kokonaisresurssin erosta, niin peruskorjauksen tiedot ovat erittäin kyseenalaisia ​​- 2500 vs. 40 000 tuntia. Näyttää siltä, ​​​​että Zarya-Mashproekt unohti lisätä nollan!

[VIK1711]

Hyvät herrat, eikö meidän ole aika päästä eroon URO:n määritelmästä nykyaikaisille laivoille? Ketä meillä on ilman "hallittua"...

[Bekasov Artem Andreevich]

Välillä on kaksi vaihtoehtoa - hyökkäyshävittäjä ja ilmapuolustuksen hävittäjä

[Bekasov Artem Andreevich]

onmen

Lainaus Bayardilta

Haluaisin nähdä artikkelin Neuvostoliiton kaasuturbiinien historiasta ... vaikka et pääse eroon yhdellä artikkelilla ... Mutta haluaisin todella.

Ottaisin sen, mutta valitettavasti en halua näyttää kalpealta. Aihe ei ole minun. Täällä tarvitset asiantuntijan, jolla on kokemusta alalta.

[Bekasov Artem Andreevich]

Lainaus Intruderilta

Yleensä kysyin artikkelin kirjoittajalta, erityisesti vaihtoehtoisista (kaasu)polttoaineista kaasuturbiinien meriversioille, jotka muuten voivat toimia menestyksekkäästi siinä

Toistaiseksi tällaista, tarkistettua ja luotettavaa tietoa ei ole avoimessa lehdistössä. Huomasit todennäköisesti tilanteen projektin 677 kotimaisten sukellusveneiden kanssa - hankkeen piti vähentää kustannuksia 1/3 verrattuna projekteihin 636.3, ne oli valmistettu VNEU: lle ja missä se on? Ensimmäinen hyväksyttiin äskettäin liittoneuvostoon, kaksi seuraavaa myös perinteisillä dieselmoottoreilla ja sähkömoottoreilla. Ja VNEU:sta, hiljaisuus! Joko he eivät voi tuoda mieleen dieselpolttoaineensa vetyteknologiaa tai minä en voi varastaa heidän VNUE-teknologiaansa ruotsalaisilta ja korealalaisilta. Ehkä jotain tehdään, mutta täydellisessä hiljaisuudessa. On mahdollista (wangyu), että myös laivojen kaasu- tai vetykaasuturbiinit ovat toiminnassa, mutta tulosta ei vielä ole, eikä mitään näytettävää.