Amerikkalaisten valitettava kokemus Snow Cruiser -kuljetuksista. Lähde: wikipedia.org
Taistelukenttä - arktinen
Euroopan maat pitävät Kaukopohjolaa jo tavallisesti omien etujensa vyöhykkeenä. Tälle alueelle on jopa keksitty termi "eurooppalainen arktinen", joka tarkoittaa aluetta Grönlannista lännessä Norjan ja Venäjän rajalle Barentsinmerellä idässä. Siellä on myös sellaisia strategisesti tärkeitä alueita kuin Grönlanti-Islanti-Iso-Britannia ja Huippuvuori. Ja kaikki olisi hyvin, mutta Arktisen neuvoston pysyvä jäsen Venäjä ja neuvostossa vuodesta 2013 tarkkailijana toiminut Kiina ovat täysin eri mieltä tästä tulkinnasta tilanteesta.
Lähde: dymontiger.livejournal.com
Arktisen alueen erityinen seurue historia antaa ilmaston lämpenemisen, laajentaen "pääsyaluetta" alueen vaurauteen. Kun otetaan huomioon maailmanyhteisön vakava huoli lämpötilan nousun nopeudesta, joka joskus muuttuu hysteriaksi, arktinen alue voi yleisesti olla tiheästi asuttu tulevaisuudessa. Asiantuntijat ennustavat Intiassa ja Kaakkois-Aasiassa sietämätöntä lämpöä tulevina vuosikymmeninä, mikä aiheuttaa väestön massamuuttoa. Siihen mennessä arktisesta alueesta voi tulla viileä keidas, jonka puolesta taistelu on vakavaa. Osavaltiot, jotka ovat onnistuneet leikkaamaan "pohjoisen piirakan" nyt, voivat luottaa merkittäviin osinkoihin tulevaisuudessa. Kaukopohjolan ongelmia on kuitenkin vielä käsiteltävä. Yksi tärkeimmistä on erittäin vaikea maasto, joka itse asiassa estää perinteisen liikenteen pääsyn arktiselle alueelle. Tien rakentaminen arktisissa olosuhteissa on ainakaan toistaiseksi mahdotonta. Ikirouta väistyy vähitellen, mutta heikosti kantavia maaperää jää jäljelle, ja se muuttuu sesongin ulkopuolella mutapuuroksi. Mikä tahansa tie, rautatie tai tie, aiheuttaa valtavia vahinkoja ympäristölle ja on kohtuuttoman kallista. On mielenkiintoista, että ratkaisu tähän ongelmaan Venäjän osastoilla nähtiin rakentamalla laajamittainen junaverkosto magneettityynylle - magleville. Logiikka on selvä - ikiroudassa on paljon helpompaa laittaa yksittäiset tuet magneettisen monorail-kiskon alle kuin kyntää puolet tundrasta rautatien penkereen alle. Lisäksi magneettityynyllä leijuva juna ei kohdista paljon painetta tukiin. On vain kehitettävä sopivat tekniikat ja löydettävä rahoitus tälle, tietenkin, fantastiselle arktisen alueen kehittämishankkeelle. Laskeudutaan taivaasta maan päälle ja arvioidaan tällä hetkellä saatavilla olevaa ajoneuvojen arsenaalia.
Kylmän pyörät
Historiallisesta näkökulmasta Venäjällä on yksinkertaisesti jättimäinen kokemus arktisen liikenteen rakentamisesta. Kaikki alkoi pienellä viiveellä sodan jälkeisinä vuosina, kun kuuluisa Special Design Bureau (SKB) avattiin Moskovan ZIL:ssä Vitaly Grachevin johdolla. Autoja ei alun perin rakennettu suoraan arktisille alueille - Neuvostoliiton lumisilla alueilla oli kroonisesti puutteellisia teitä. Tästä syystä SKB:n insinöörit ovat 50-luvun alusta lähtien luottaneet erittäin leveisiin pyöriin, joiden pohjapintaan kohdistuu mahdollisimman vähän painetta. Toisaalta tämä mahdollisti auton uppoamisen kokonaan lumeen ja mutaan, ja toisaalta se lisäsi renkaan ja pinnan välistä kosketusaluetta, mikä paransi merkittävästi maastohiihtokykyä. Grachevin tiimi rakensi monia prototyyppejä, mutta mitään sarjaa, lukuun ottamatta ZIL-135-raketin kantajaa ja ZIL-49061 "Blue Bird" -avaruuspelastajaa, ei koskaan ilmestynyt. Maan johto suhtautui silloin skeptisesti pohjoisen pyöräajoneuvojen kehittämiseen, sillä muualla unionissa oli paljon kehittymättömiä alueita. Ja armeijalla oli tarpeeksi tela-ajoneuvoja ja lentomatkoja. Hieman myöhemmin NAMI liittyi lumi- ja suoajoneuvojen kehittämiseen, pitkälti luovasti ulkomaisia kokemuksia uudelleenajatellen (esimerkiksi kahdeksanrullainen NAMI-094), mutta täälläkään ei ilmestynyt mitään sarjaa. Siitä huolimatta "Arktisten" aiheiden T&K:n aikana kertyi paljon teoreettista ja käytännön materiaalia, josta tuli pohjana tulevaisuuden uudelle kehitykselle.
Kokenut NAMI-094, josta ei koskaan tullut sarjaa. Lähde: fishki.net
Ulkomailla he eivät myöskään sivuuttaneet Kauko-Pohjolan autojen aihetta. Kehitys alkoi aikaisemmin kuin Neuvostoliitossa, suurelta osin korkeamman teknologisen kulttuurin ansiosta. Neuvostoliitto joutui 30-luvulla omaksumaan kokemusta ja oppimaan aloitteen sijaan. Sotaa edeltävän ajan lumi- ja suoajoneuvon merkittävin projekti oli vuoden 1939 mallin amerikkalainen Snow Cruiser, jota valmistellaan "kaukoetelään". 34-tonnisella jättiläisellä tutkimusmatkailija Richard Bairdin piti lähteä Etelämanner-retkille. Byrd itse oli jo käyttänyt itseliikkuvia ajoneuvoja tutkimusmatkoillaan, mutta ne olivat puolitela-autoja, jotka oli muunnettu siviiliautoista. Tekniikan suurin haittapuoli oli alhainen autonomia, joka ei sallinut siirtymistä pois Etelämanner-asemalta millään merkittävällä etäisyydellä. Vuoden 1935 jälkeen amerikkalaiset napamatkailijat muotoilivat vaatimukset autonomiselle "pohjoiselle" autolle, josta Snow Cruiser kasvoi. Auto lepäsi maassa neljällä raskaalla pneumatiikalla ja sen piti kirjaimellisesti matkustaa Etelämantereen ympäri.
Antarktiksen pysäyttämä Snow Cruiser. Lähde: en.wikipedia.org
"Snow Cruiserin" tarina alkoi erittäin positiivisesti. Lähde: sokura.livejournal.com
Vuodesta 1958 lähtien Snow Cruiserin sijaintia ei ole tiedetty. Lähde: www.vashurok.ru
"Snow Cruiserin" miehistö koostui viidestä henkilöstä, joilla oli käytössään vaatehuone, viisipaikkainen asumisosasto, keittiöallas, jossa oli pesuallas ja nelipoltinen liesi, työpaja hitsauslaitteineen, valokuvalaboratorio, sekä varasto laitteille ja tarvikkeille. Suuremman itsenäisyyden vuoksi auto varustettiin katolla olevalla koneella sekä säiliöllä, jossa oli lähes 9,5 tuhatta litraa dieselpolttoainetta. Hankkeen tekijöiden laskelmien mukaan Snow Cruiserin polttoaine- ja ruokavarasto mahdollisti tutkimusmatkailijoiden asumisen ilman ulkopuolisia kontakteja jopa vuoden. 16-metrisen hirviön kohokohta oli sähköinen voimansiirto - jokaista pyörää käytti sähkömoottori, joka puolestaan sai voimansa kahdesta dieselmoottorista. Tasaisella tiellä auto voi kehittyä jopa 48 km/h. Ajoneuvon epätavallinen ulkonäkö vaikuttavilla ylityksillä selittyy jäähalkeamien voittamisen erityispiirteillä. Suunnitelman mukaisesti ulokkeita käytettiin suksina, joihin Snow Cruiser nojasi ylittäen syviä esteitä. Siksi vartalo osoittautui erittäin pitkäksi. Tässä on suoraan verrannollinen suhde - mitä pidempi kone, sitä leveämpiä halkeamia se voi voittaa. Ei tiedetä, suorittivatko kehittäjät laajamittaisia testejä vai eivät, mutta Snow Cruiserin debyytti oli surullinen. Auto kulki omalla voimallaan korkeintaan 150 km (tosin peruutus), ja sitten lopulta juuttui lumeen lähellä Little America -asemaa. Kukaan ei aikonut evakuoida raskasta sarjaa mantereelle, ja Snow Cruiserista tuli etäinen tukikohta napamatkailijoille. He sanovat, että maa-aluksen lämpimissä hyteissä (dieselit olivat hyvässä kunnossa) he onnistuivat järjestämään useita kokeita. Viimeksi auto nähtiin vuonna 1958, ja nyt voit tutustua ainutlaatuiseen kehitykseen vain valokuvasta.
Neuvostoliiton kokemus
Kuten edellä mainittiin, Neuvostoliiton kylmäpylväiden koneet kääntyivät sodan jälkeen. Ensin he yrittivät murtautua Etelämantereelle siviili ChTZ-traktorilla ja ZIL-157-kuorma-autoilla. Se tapahtui vuonna 1955 transantarktisen tutkimusmatkan aikana, eivätkä koneet näyttäneet itseään parhaalla mahdollisella tavalla. Suuri ominaispaine maahan ja riittämätön moottorin teho eivät sallineet suuren nopeuden kehittämistä - napatutkijat onnistuivat voittamaan enintään 450 km vuoroa kohden. Siitä huolimatta valinnanvaraa ei ollut, ja ChTZ:stä, ZIL-157:stä ja myöhemmin tela-alustaisesta tykistötraktorista AT-T tuli pariksi vuodeksi Etelänavalla Neuvostoliiton ryhmittymän perusta. Vuonna 1957 käyttökokemuksen mukaan paranneltu AT-T tuotiin nimellä "Product-401A". Auto eristettiin, moottori päivitettiin ja raideleveys kasvatettiin 75 cm:iin.
"Kharkova". Lähde: fishki.net
Mutta ensimmäinen ajoneuvo, joka todella valmis valloittamaan lumiset aavikot, oli Kharkivchanka-telaketjukuljetin tehdasnimellä Product 404C. Debyyttikopio ilmestyi vuonna 1958 ja se rakennettiin mainitun AT-T-traktorin pohjalta. Kantavuuden lisäämiseksi alusta venytettiin telapariksi ja telat levennettiin 1 metriin. Omapainolla 35 tonnia "Kharkovchanka" ("Tuote - 404C") pystyi vetämään jopa 70 tonnia painavaa perävaunua neitsytlunta pitkin. Lisäksi napakone osasi uida! Runko oli sinetöity vene, ja toukat liikkuivat vedessä jopa 4 km/h nopeudella. Nimestä käy selvästi ilmi, että traktorin kehitys ja rakentaminen suoritettiin Kharkovissa liikennetekniikan tehtaalla. klo säiliö insinöörejä, tuloksena oli todellinen itseliikkuva napatutkijan talo, joka kykeni pitkäaikaiseen "autonomiaan" ja suojaa siedettävästi kylmältä. Kehittäjät tarjosivat lämpöeristyksen kahdeksalle nailonvillakerrokselle, jotka eivät kuitenkaan riittäneet 60-asteisessa pakkasessa. Silminnäkijöiden mukaan "Products 404C":n asuintiloissa lämpötila putosi jopa 10 astetta vuorokaudessa, kun lämmittimet eivät toimineet. Haittavuutta lisäsi rungon sisällä oleva 12-sylinterinen 520 hevosvoiman tankidieselmoottori ja usein savuinen pakoputki suoraan toukkalaivan hyteihin. Dieselvoimala E16MA1 ei myöskään tiivistynyt kunnolla sisäpuolelta. Tästä huolimatta ensimmäisen sukupolven "Kharkovchanka" työskenteli yli 40 vuotta.
Jatkuu ...