Kokeellinen tuote "Storm" liukukäytävällä. Kuva: Wikimedia Commons
Elokuusta 1957 joulukuuhun 1960 Kapustin Yarin harjoituskentällä suoritettiin lupaavan mannertenvälisen risteilyohjuksen (MKR) "350" / La-350 / "Storm" lentokokeet. Taktisten ja teknisten vaatimusten mukaisesti tämän tuotteen oli näytettävä paras lentosuorituskyky. Tämän tehtävän toteuttamiseksi hankkeen kehittämiseen piti olla mukana paljon organisaatioita ja instituutioita, joiden piti löytää ja hallita lupaavia ratkaisuja, materiaaleja ja teknologioita.
Valmis tuote
Buryan kehittäminen aloitettiin vuonna 1954 kahden mannertenvälisen ohjusjärjestelmän luomista koskevan ministerineuvoston päätöslauselman mukaisesti. Risteilyohjuksella varustetun kompleksin kehittäminen määrättiin OKB-301 S.A:lle. Lavochkin. N.S.:stä tuli 350-teeman pääsuunnittelija. Chernyakov, ohjaaja - M.V. Keldysh. Projektin kaikissa vaiheissa oli tarkoitus ottaa mukaan paljon muita organisaatioita ja asiantuntijoita.
Hankkeen tutkimusosuuteen, perusratkaisujen etsimiseen ja myöhempään suunnitteluun kului noin kolme vuotta. Tempestin tekninen dokumentaatio valmistettiin vuonna 1957, mikä mahdollisti kokeellisen ohjuserän tuotannon käynnistämisen tulevia testejä varten.
Burya-projekti ehdotti kaksivaiheisen maapohjaisen ohjusjärjestelmän rakentamista. Ensimmäinen vaihe sisälsi kaksi nestemäisellä rakettimoottorilla varustettua sivulohkoa. Siipillä, höyhenpuvulla, ohjaimilla ja taistelukärjellä varustettu marssi suoritettiin ramjet-moottorilla. Lento oli määrä suorittaa ohjausjärjestelmän käskyjen mukaan, joihin sisältyivät inertiaaliset navigointilaitteet ja AN-2Sh tähtikorjausjärjestelmä. Kärki on ydinpanos, joka painaa 2350 kg.
Raketin kaavio laukaisukokoonpanossa. Grafiikka Testpilot.ru
Tuotteen "350" kokonaispituus laukaisukokoonpanossa oli 19 m. Tukivaiheen halkaisija oli 2,2 m, ensimmäisen vaiheen lohkojen 1,6 m. Marssivaiheen osuus oli 7,75 tonnia. Vaatimusten mukaan marssivaiheen nopeus lentoradalla oli 97 M. Vaadittu lentoetäisyys oli 34,68 tuhatta km. Testien aikana kantama n. 3,2 tuhatta km
Latausongelma
Nopeusvaatimukset asettivat vakavimmat rajoitukset rakenteen lujuudelle ja sen kestävyydelle erilaisille kuormituksille, mm. lämpö. Näiden asioiden tutkimiseksi NII-1954 kehitti ja rakensi vuonna 1 yliäänisen aerodynaamisen lämpöputken, jossa oli mahdollisuus tutkia lämmitystä ja lämmönsiirtoa. Vuonna 1957 NII-1 alkoi käyttää kaasudynaamista lämpötelinettä Ts-12T, johon voitiin sijoittaa täysikokoinen rakettimalli kaikkine varusteineen. Näin pystyttiin tutkimaan kuormien vaikutusta koko kokoonpanoon.
Laskelmat ja tutkimukset ovat osoittaneet, että lennon aikana siiven etureuna ja ilmanottoaukko sekä moottorikanava voivat lämmetä 420°C:een. Ulkokuoren lämpötila oli alhaisempi, n. 350°C, mikä liittyi osan lämpöenergian vapautumiseen ympäristöön.
Tällaisten tutkimusten tulosten mukaan etsittiin sopivia materiaaleja ja teknologioita. Lentokoneen rungon valmistukseen valittiin useita titaanilaatuja ja lämmönkestävää ruostumatonta terästä. VIAM ja MVTU im. Bauman kehitti teknologioita tällaisten metallien ja metalliseosten käsittelyyn ja hitsaukseen. Uusia ei-metallisia materiaaleja on myös luotu käytettäväksi tiivisteissä, lasituksessa, pinnoitteissa ja niin edelleen. Erityisesti Leningradin GOI on kehittänyt teknologian suurikokoisten kvartsipaneelien valmistamiseksi. Niiden oli tarkoitus muodostaa lyhty tähtikorjausanturien päälle.
Kantoraketti, jossa ohjus paikallaan. Kuva: Wikimedia Commons
Vaatimukset, suunnittelukuormat ja käytettävissä olevat tekniikat huomioon ottaen kehitettiin edistynyt lentokoneen runkosuunnittelu. Raketin runko tehtiin sylinterimäiseksi muuttuvalla poikkileikkauksella. Keulassa oli yliäänihajotin, jossa oli kartiomainen keskusrunko, jonka sisällä oli osasto taistelukärkeä varten. Moottorin ilmakanava kulki lentokoneen rungon keskikohdan läpi ja sen ympärille asetettiin jäähdytetty ohjausinstrumenttien ja polttoainesäiliöiden osasto.
Ensimmäisen vaiheen lohkojen piti tarjota ylikellotus 3M:lle ja kohtasi myös lämmitysongelman. Tältä osin ne rakennettiin samoista materiaaleista kuin päälava, mutta erosivat yksinkertaisemmasta suunnittelusta. Ne tehtiin lieriömäisiksi yksiköiksi, joissa oli kartiomaiset pääsuojukset. Lähes koko tilavuus annettiin polttoaine- ja hapetinsäiliöiden alle; perässä oli rakettimoottoreita.
Kysymys moottoreista
Vaadittujen lento-ominaisuuksien saavuttamiseksi ensimmäisessä vaiheessa tarvittiin kaksi moottoria työntövoimalla 68 tonnia.Tällaisten tuotteiden kehittäminen uskottiin OKB-2 NII-88:lle A.M.:n johdolla. Isaev. Toimistolla oli jo alustava suunnittelu 17 tonnin moottorille, ja sitä päätettiin käyttää Tempestin yhteydessä. Uusi tuote sai merkinnän C2.1100.
Uusi moottori valmistettiin nelikammiojärjestelmän mukaan; kamerat ja osa vanteista lainattiin olemassa olevasta projektista. Sen piti käyttää TG-02 polttoainetta ja AI-27I hapetinta. Komponenttien syöttö polttokammioihin oli määrä suorittaa turbopumppuyksiköllä. Lisäksi moottori oli varustettu erillisellä piirillä isopropyylinitraatille: sen piti mennä kaasugeneraattoriin ja hajota höyrykaasuksi, mikä sai TNA:n liikkeelle. Jokainen C2.1100-moottorin kammio antoi laskelmien mukaan 17 tonnia työntövoimaa - tarvittiin yhteensä 68 tonnia.
Prosessi raketin nostamiseksi lähtöasentoon. Valokuva testpilot.ru
Toisen vaiheen ramjetin kehitti OKB-670:ssa M.M. Bondaryuk. Suunnittelun ilmeisestä yksinkertaisuudesta huolimatta tällaisen moottorin luominen oli erityisen vaikeaa. Oli tarpeen löytää materiaaleja, jotka vastaavat polttoaineen palamisen lämpökuormia, selvittää aerodynaamisia prosesseja imuaukossa ja moottorin sisällä sekä ratkaista monia muita ongelmia. Vuoteen 1957 mennessä kaikki nämä ongelmat oli ratkaistu onnistuneesti, mikä johti yliäänimoottoriin, jonka voimanlähteenä oli kerosiini ja jonka työntövoima oli 7,55 tonnia risteilytilassa.
Säätimet
NII-1 MAP:n haara työskenteli Buryan, myöhemmin nimeltään Earthin, ohjausjärjestelmän parissa I.M.:n johdolla. Lisovich ja T.N. Tolstousova. Tässä projektissa hyödynnettiin eri organisaatioiden olemassa olevaa kehitystä. Erityisesti 88-luvulla NII-XNUMX:n asiantuntijat suorittivat tämän aiheen tutkimuksen.
NII-1 MAP -projektin tavoitteena oli luoda järjestelmä, joka pystyy automaattisesti löytämään merkityt tähdet, seuraamaan niiden sijaintia ja määrittämään niistä omat koordinaatit. Tätä varten oli tarpeen ratkaista useita aputehtäviä, kuten luoda ns. keinotekoinen pystysuora tai melunsieto kaikissa olosuhteissa. Meidän piti myös kehittää laskentakone, joka pystyy muuttamaan astrokorjaustiedot autopilotin komennoiksi.
Vuonna 1952, ennen MCR "350" -työn aloittamista, valmistettiin astronavigointijärjestelmän prototyyppi. Hänen testinsä Il-12-koneella osoittivat suurta tarkkuutta lentosuunnan pitämisessä. Vuosina 1954-55. tätä järjestelmää parannettiin ja testattiin uudelleen. Tu-16:een perustuva lentävä laboratorio teki lentoja 10-11 km korkeudessa 800 km/h nopeudella ja 5-6 tunnin lennon aikana kertyi 4-6 km:n virhe.
Kompleksi on valmis alkamaan. Valokuva testpilot.ru
Tiettyjen parannusten jälkeen sähkömekaaninen navigointijärjestelmä inertiainstrumenteilla ja astrokorjauksella oli valmis asennettavaksi kokeellisiin raketteihin. Vuonna 1957 aloitettiin tällaisten laitteiden pilottierien tuotanto prototyyppiraketteihin asennettavaksi.
Testattu
"Stormin" ensimmäinen laukaisu oli määrä tapahtua 1. elokuuta 1957, mutta sitä ei tapahtunut. Viat isopropyylinitraatin syöttöjärjestelmässä estivät ensimmäisen vaiheen moottorin säännöllisen käynnistyksen. Onneksi moottorin instrumentit toimivat oikein, eikä raketti vaurioitunut. Tarvittavien muutosten jälkeen 1. syyskuuta se valmistettiin uudelleen lentoon. Tällä kertaa raketti lähti kantoraketista, mutta ohjausjärjestelmä antoi ennenaikaisesti käskyn nollata ensimmäisen vaiheen kaasuperäsimet. Raketti menetti hallinnan ja putosi.
Sitten oli vielä kolme epäonnistunutta laukaisua, joissa lento kesti enintään 60-80 sekuntia. Toukokuussa 1958 Burya nousi ensimmäisen kerran säännöllisesti, otti ennalta määrätyn korkeuden, pudotti ensimmäisen vaiheen lohkot ja käynnisti ramjetin. Marssivaiheen nopeus saavutti M=3. Sitten oli vielä viisi laukaisua, joissa epäonnistui alussa tai lentoradan eri osissa. Seuraavat neljä lentoa onnistuivat ja osoittivat, että raketti kykeni kiihtymään 3,2 Machiin, lentää 5500 km:n kantamaan ja suorittaa liikkeitä, mm. 180° käännös.
Maaliskuussa 1960 tapahtui viimeinen lentovirhe raketin katoamisen myötä. Sitten maalis- ja joulukuussa he suorittivat kaksi laukaisua kohteisiin Kamtšatkan harjoituskentillä. Ensimmäisessä tapauksessa "The Storm" 121 minuutissa. lensi kohdealueelle, minkä jälkeen hän ei voinut mennä sukellukseen. Seuraava ja viimeinen lento onnistui täysin. 6425 km:n etäisyydellä tuote poikkesi tavoitteesta 4-7 km.
Raketti lennon ensimmäisissä sekunneissa. Valokuva militaryrussia.ru
Viime lennoilla käytettiin kokeneita raketteja, joissa on parannettu propulsiojärjestelmä. He käyttivät S2.1150 LRE:tä suuremmalla työntövoimalla ja kompaktimpaa RD-012U ramjettiä.
Visio tulevaisuudesta
Testauksen alkuvaiheessa MCR "Storm" kohtasi erilaisia teknisiä ja suunnitteluongelmia. He onnistuivat selviytymään niistä, ja tulevaisuudessa raketti osoitti korkeaa suorituskykyä - ja kykyä ratkaista todellisia taistelutehtäviä. Jalostuksen, parantamisen ja uusien komponenttien käyttöönoton tulosten perusteella 350-raketista voisi hyvinkin tulla tehokas ja menestyvä strateginen ase.
Kuitenkin vuonna 1960 - eri lähteiden mukaan helmikuussa tai joulukuussa - ministerineuvosto määräsi lopettamaan työskentelyn aiheesta "Myrsky". Maan johto on päättänyt, että mannertenväliset risteilyohjukset ovat ominaisuuksiltaan ja potentiaaliltaan ballistisia järjestelmiä huonompia. Kahden suunnan samanaikainen kehittäminen katsottiin mahdottomaksi ja sopimattomaksi.
"Storm" ei käynyt läpi koko hienosäätöprosessia eikä tullut palvelukseen armeijamme kanssa. Kuitenkin myös tässä tapauksessa projekti tuotti eniten havaittavia tuloksia. Uuden MKR:n kehittämiseksi oli tarpeen rakentaa useita tutkimustiloja ja tehdä paljon tutkimusta. Suuri määrä tietoa kerättiin suurten yliäänenopeuksien aerodynamiikasta, lämpöprosesseista jne.
Malli kompleksista museossa. FAS kuva
Lisäksi luotiin uusia materiaaleja ja teknologioita. Suurin osa näistä Storm-projektin tuloksista käytettiin myöhemmin menestyksekkäästi uusien näytteiden luomiseen. ilmailu ja rakettitekniikkaa. Joten titaania, lämmönkestäviä teräksiä ja muita "Stormin" materiaaleja käytetään edelleen aktiivisesti ilmailun ja muiden laitteiden rakentamisessa. Nykyaikaiset tekniikat tällaisten rakenteiden valmistukseen juontavat suoraan VIAM:n ja MVTU:n kehitykseen XNUMX-luvun puolivälissä.
Joitakin C2.1100-projektin ratkaisuja käytettiin myöhemmin uusissa rakettimoottoriprojekteissa. Kokemus ramjet-moottoreiden RD-012/012U luomisesta oli hyödyllistä myös useiden uusien tuotteiden, kuten joidenkin ilmatorjuntaohjusten, kehittämisessä. Osaa menneisyyden kehityksestä voidaan käyttää myös nykyaikaisten hypersonic-aseiden luomiseen.
Maajärjestelmän kehittäminen oli erittäin tärkeää raketti- ja ilmailuteknologiallemme. Astronavigation osoitti selvästi kykynsä ja tämän ansiosta se löysi myöhemmin sovelluksen monissa uusissa projekteissa. Erityisesti se tarjoaa suuren tarkkuuden mannertenvälisten ballististen ohjusten ampumiseen.
Näin ollen Burya / 350 / La-350 -projekti ei pystynyt ratkaisemaan päätehtäväänsä, ja Neuvostoliiton armeija ei saanut pohjimmiltaan uutta strategista asetta, jolla oli korkein suorituskyky. Samaan aikaan tästä hankkeesta jäi paljon tieteellistä tietoa ja teknistä kokemusta, mikä vaikutti useiden alueiden edelleen kehittämiseen. Tämä tarkoittaa, että Myrsky - projektin epäonnistumisesta huolimatta - ei syntynyt turhaan, ja se toi suurta hyötyä välillisestikin.