Epäonnistui pitkällä aikavälillä. Kokenut helikopteri Gyroplane G.20 (Ranska)
Varhainen luonnos G.20. Helikopteri pystyy edelleen kantamaan pommeja ja siinä on ylempi tulipiste. Hisutton.com-grafiikka
20-luvun lopulla Ranskan laivasto määräsi kehittämään lupaavan helikopterin, jota voitaisiin käyttää sukellusveneiden tiedusteluun, partiointiin ja taisteluun. XNUMX-luvun alussa tällainen kone olisi voinut tulla käyttöön - mutta sota alkoi, ja Gyroplane G.XNUMX jäi ilman tulevaisuutta.
Projektin synty
Vuonna 1938 Rene Doran, toinen perustajista ja tekninen johtaja, jätti tunnetun lentokonevalmistajan Syndicat d'Etudes de Gyroplanen. Pian hän perusti oman yrityksen, Société Française du Gyroplane (SFG tai Gyroplane), jossa hän aikoi jatkaa edistyneiden suunnittelujen parissa.
Samana vuonna Zhiroplan-yhtiö sai ensimmäisen valtion tilauksen. Laivasto halusi merikäyttöön sopivan helikopterin. ilmailu. Sen avulla suunniteltiin partioiden ja tiedustelujen suorittamista, komentajien ja asiakirjojen kuljettamista sekä vihollisen sukellusveneiden etsimistä ja tuhoamista. Koneella piti olla korkeat lento-ominaisuudet, samoin kuin se kantaa konekiväärejä ja pommeja. Uuden hankkeen nimi oli Gyroplane G.20. Useissa lähteissä sitä kutsutaan myös nimellä Dorand G.II - pääsuunnittelijan nimellä.
Kaavio varhaisesta G.20:sta. Graphics Forum.warthunder.com
R. Doran päätti käyttää joitain ideoita ja ratkaisuja, joita on aiemmin testattu edellisessä työpaikassa. Erityisesti suunniteltiin käyttää kannatinjärjestelmää kahdella koaksiaaliruuvilla. Lisäksi esitettiin mielenkiintoisia uusia ratkaisuja lentokoneen rungon, voimalaitoksen, aseiden jne.
Kehityksen edetessä joitakin hankkeen pääideoita uudistettiin. Joten loppuvaiheessa asiakas ja kehittäjä hylkäsivät aseita ja vähensivät myös miehistöä. Tällaiset toimenpiteet johtivat suunnittelun vakavaan yksinkertaistamiseen, mutta muunnettu gyroplane-helikopteri pystyi nyt suorittamaan vain tiedusteluja ja kuljettamaan pieniä kuormia.
Suunnitteluominaisuudet
G.20 / G.II-helikopteri sai sikarin muotoisen rungon, joka oli tehty metallirungon pohjalta. Nokkaosa sai suurimman mahdollisen alueen pleksilasituksen ja muut rungon osat peitettiin alumiinilevyllä. Siellä oli V-muotoinen höyhenpeite, jossa oli pellavavaippa. Auton keulaan sijoitettiin tandem-ohjaamo. Keskiosastossa oli pääroottorivaihteisto ja voimalaitos. Projektin ensimmäisessä versiossa sen alla oli osasto pommiaseille.
Poikkileikkaus. Graphics Forum.warthunder.com
Voimalaitos koostui kahdesta Renault 6Q-04 mäntämoottorista, joiden kummankin teho oli 240 hv. Ne asetettiin ruuvien akselin taakse ja yhdistettiin erityisellä vaihteistolla. Jälkimmäinen yhdisti kahden moottorin vääntömomentin ja jakoi sen kahden vastakkain pyörivän potkurin kesken. Yhden moottorin rikkoutuessa vaihdelaatikko vaihtui automaattisesti toimivaan ja varmisti lennon jatkumisen.
G.20-projektin ensimmäisessä versiossa käytettiin kantojärjestelmän holkin alkuperäistä muotoilua. Akselin ja muiden laitteiden sijasta käytettiin korkeaa, halkaisijaltaan suurta putkea - siihen ehdotettiin sijoittaa nuoli konekiväärin kanssa. Ulkopuolelle, tähän putkeen, asetettiin kahden vetopotkurin laakerit. Projektin jatkokehityksen myötä putki korvattiin yksinkertaisella halkaisijaltaan pienemmällä akselilla.
Kaksi kolmilapaista potkuria asetettiin 650 mm:n etäisyydellä. Ruuveilla oli eri halkaisijat - 15,4 m ylhäällä ja 13 m alareunassa. Kokoeron vuoksi suunniteltiin eliminoida terien päällekkäisyys niiden liikkuessa pystysuunnassa. Terien ehdotettiin olevan alumiini-magnesium-seosta. Kehitettiin malli, jossa oli varpaan muodostava laatikon muotoinen salpa ja siihen kiinnitetty takareuna.
Helikopterin uusittu versio. Grafiikka Airwar.ru
Ohjaamon takana olivat päälaskutelineet. Lennon aikana ne poistettiin kääntämällä takaisin rungon koloihin. Häntäpuomin alla oli itsestään suuntautuva pyörä.
Aluksi G.20-miehistöön piti kuulua kolme henkilöä. Lentäjä ja ampuja olivat ohjaamossa. Toinen ampuja asetettiin ruuvin navan sisään. Kaikkiin töihin pääsi sisään sivuluukun kautta. Myöhemmin miehistö väheni kahdeksi ohjaamossa.
Helikopterin taisteluversio voisi kuljettaa pienten ja keskikokoisten ilma- tai syvyyspanoksia. Niille tarkoitettu lokero oli pohjassa, suoraan kantojärjestelmän alla. Itsepuolustukseen toimitettiin 1-2 konekivääriä, ohjaamossa ja hihassa. On uteliasta, että aseiden alkuperäinen asettelu mahdollisti lähes koko ylemmän pallonpuoliskon vapaan ammunnan.
Uuden helikopterin rungon pituus ylitti 11 m, korkeus 3,1 m. Tyhjäpaino oli 1,4 tonnia ja normaali lentoonlähtöpaino 2,5 tonnia. Suurin lentoonlähtöpaino oli 500 kg enemmän. Laskelmien mukaan "gyroplanin" piti saavuttaa maksiminopeus 250 km / h (risteilynopeus 165 km / h). Katto - 5 km, lentomatka - 800 km.
Keskeneräinen kokeellinen helikopteri syksyllä 1946. Kuva: Aviation française
Pitkäaikainen rakentaminen
Toisen version G.20-projekti ilman aseita oli valmis vuoden 1940 alussa, ja pian Gyroplane-yhtiö aloitti kokeellisen koneen rakentamisen. Kokoonpano suoritettiin Guetaryn tehtaalla (Dep. Atlantic Pyrenees, New Aquitaine). Rakentamista ei voitu saada valmiiksi ennen Saksan hyökkäystä toukokuussa ja valmiit rakenteet ruuhkaineen jouduttiin evakuoimaan Chambéryyn (Dep. Savoie). Sen jälkeen R. Doran antoi tien rakennuksen päälliköksi Marcel Wüllermille.
Ranskan kaatuminen ja sitä seuranneet tapahtumat iskivät vakavasti sekä Gyroplane G.20 -projektiin että koko lentokoneteollisuuteen. Rakentaminen hidastui jyrkästi ja melkein pysähtyi. Vuonna 1942 saksalaiset joukot miehittivät Ranskan jäljellä olevat alueet, ja keskeneräisestä helikopterista tuli heidän palkintonsa. Hyökkääjät eivät olleet kiinnostuneita tästä koneesta, mutta eivät kieltäneet lisätyötä. Suurin ongelma ei nyt kuitenkaan olleet kiellot, vaan tilausten, rahoituksen ja tarvittavien resurssien puute.
Ilman näkymiä
"Gyroplanen" tulevaisuus oli useiden vuosien ajan suuri kysymys. Toivo työskentelyn täysimittaisesta jatkamisesta ilmaantui vasta vuosina 1944-45. Rakentaminen ei kuitenkaan saanut vauhtia vielä Ranskan vapautumisen jälkeenkään pitkään aikaan. Taloudelliset ja tuotannon vaikeudet vaikuttivat jälleen.
Valmis, mutta ei testattu G.20. Kuva Airwar.ru
Ensimmäinen kokeellinen helikopteri valmistui vasta vuonna 1947, seitsemän vuotta rakentamisen aloittamisen jälkeen. Valmis auto testattiin maassa ja esiteltiin uudelleen luodun Ranskan armeijan edustajille. Armeija osoitti vähäistä kiinnostusta. Heitä houkuttelivat auton epätavallinen arkkitehtuuri ja ulkonäkö, melko korkeat suunnitteluominaisuudet, sisäänvedettävä alusta ja muut ominaisuudet. Työn jatkamismääräystä ei kuitenkaan annettu.
Rakentamisen valmistuttua G.20 joutui testaamaan ja parantamaan, mikä vaati rahaa ja aikaa. Samaan aikaan hankkeen tulos ei ollut ilmeinen. Samaan aikaan ulkomaille on luotu jo varsin menestyneitä helikoptereita, joita voisi ostaa jo nyt. Tämän seurauksena Ranskan asevoimat päättivät olla rahoittamatta lisätyötä oman "girolentonsa" parissa ja ottaa käyttöön ulkomaisia laitteita.
SFG:llä ei ollut kaikkia tarvittavia resursseja, joten se ei pystynyt suorittamaan testejä itse. Lisäksi taloudellisten ongelmien vuoksi hän ei löytänyt edes koelentäjää. Tämän seurauksena vuoden 1947 loppuun mennessä kaikkia Gyroplanen / Dorand G.20 / G.II:n töitä rajoitettiin näkymien puutteen vuoksi.
R. Doran ja hänen kollegansa eivät antaneet periksi ja jättivät alan, ja SFG jatkoi suunnittelutyötä. Pian hän osallistui Bréguet G.11E- ja G.111-helikopterien luomiseen – näissä projekteissa käytettiin rajoitetusti joitakin G.20:sta lainattuja ideoita. Nämä helikopterit eivät kuitenkaan päässeet sarjaan, mutta nyt teknisistä syistä.
tiedot