1520. Optimointi: Haitallinen vai tappava idea?
Tarpeellinen esipuhe.
Tämä on vetoomus lukijoille, jotka kirjoittavat kommentteja. Syklin ensimmäisessä johdantoartikkelissa sanoin avoimesti, että kaiken tiedon esittivät Venäjän rautateiden nykyiset työntekijät, jotka muuten olivat erittäin raivoissaan tutustuessaan joidenkin lukijoiden peittämättömään aggressiivisuuteen ja töykeyteen. . Valitettavasti kaikki, mitä sanottiin artikkelissani noin 10 vuoden ajalta "Military Reviewssa" tästä aiheesta, on täysin totta. Artikkelia ei tarvitse lukea, tärkeintä on ilmaista "fe" ja osoittaa väitetty tietoisuutesi.
Me (kirjailijaryhmä) olemme vain iloisia siitä, että jotkut lukijat työskentelivät 40 tai 50 vuotta sitten rautateillä, heillä oli sukulaisia, jotka työskentelivät siellä ja niin edelleen. Tämä ei anna heille oikeutta käyttää sanoja "hölynpölyä" ja kaikkea muuta. Ilmoitan etukäteen, että päätin tässä yhteydessä lukea artikkeleideni kommentit uudelleen ja toimin erittäin ankarasti tällaisten ihmisten kanssa. Ihmiset, jotka työskentelevät kanssani, työskentelevät tänään rautateillä. Kaikilla seurauksilla, enkä henkilökohtaisesti anna kenenkään loukata heitä.
Ole hyvä ja huomioi tunteesi.
Samalla onnittelemme kaikkia rautatiemiehen päivään liittyviä ja sellaisella odotetulla (vihdoin) palkkaindeksillä! Jo 2,4 %!
Siirrytään nyt optimointiin. Keskustelimme optimoinnista kokonaisen joukon kanssa, jonkun kanssa kasvokkain, jonkun kanssa otettiin yhteyttä nykyaikaisilla viestintävälineillä. Se muodostui kolmen tunnin konferenssiksi, johon osallistui apulaiskuljettaja, kaksi kääntäjää, lastulevy, HSE-insinööri ja matkustaja. Itse asiassa melkein kaikki (paitsi apukuljettaja, mutta kuljettajista ja avustajista tulee erityinen keskustelu) vaikutti optimointiin suuresti. Selkeäksi venäjäksi käännettynä materiaali menetti osan kirkkaudestaan, mutta asialle ei voi tehdä mitään. Se päätettiin antaa haastattelun muodossa ja jopa satunnaisesti ilmoittamatta kuka ja mitä puhui. Ihmiset, jotka olivat sukua rautateille, ymmärtävät toki, ja ne, jotka eivät ole perillä, selviävät tästä formaatista.
Ensinnäkin mitä optimointi on? Se on määritelmän mukaan "prosessi, jolla maksimoidaan hyödylliset ominaisuudet, suhteet (esim. valmistusprosessien ja tuotannon optimointi) ja minimoidaan kustannukset."
Kysymys: Optimointi näyttää täysin erilaiselta eri näkökulmista. Huipulla oleville tämä on ensinnäkin vähennys, suurten tulojen hankkiminen, alle jääville (jotka ovat nämä samat kulut) - työn lisäystä sellaisenaan. Olen oikeassa?
Vastaus: kerromme sinulle, miltä kaikki näyttää alhaalta. Tämä on ensisijaisesti "optimointia", eli työpaikkojen vähentämistä ja tehtävien siirtämistä jäljellä oleville työntekijöille. Ei mitään uutta, ellei alkavia tietoturvaongelmia. Todellisia ongelmia.
Ylhäällä nämä johtajat, jotka eivät ole koskaan työskennelleet rautateillä, eivät edes ajattele, miltä se näyttää alla. Ja alla on usein yksinkertaisesti epärealistista yhdistää normaalit tehtäväsi ja sinulle annetut. Monista syistä. Mutta sinun on tehtävä työtä sekä itsellesi että erotetulle kaverille. Ja saat tästä jopa 10 % korotuksen.
Kyllä, säästöt eivät ole niin suuria kuin miltä näyttää. Ihmisen tehtävät on hajallaan kahteen tai kolmeen. Mutta silti on jotain pelastettavaa.
K: Miten optimointiprosessi etenee?
V: Tämä on erittäin merkittävää. Yleensä syksyllä etelään rentoutumaan haluavien virran jälkeen viedään kotiin, Moskovasta saapuu komissio. Tämä komissio kävelee, katselee, tutkii ja arvioi. Ja sitten aseman päällikkö antaa optimointitehtävän. Eli kuinka monta ihmistä tämän tietyn aseman johtajan tulisi erottaa. Ja siinä kaikki.
Seuraavaksi aseman päällikön on keksittävä tämä tyylikäs suunnitelma omalla päällään, päätettävä kenet hän erottaa, kenelle hän siirtää irtisanotun tehtävät ja mitä tapahtuu seuraavaksi. Ja sitten siitä tulee erittäin mielenkiintoista. Jos jonkinlainen hätätilanne tapahtuu "optimoitujen" syyn vuoksi, vain aseman päällikkö on syyllinen Moskovan silmissä. Hän ei onnistunut organisoimaan alaistensa työtä kunnolla ja salli hätätilanteen.
Muuten, on jo useita tapauksia, joissa tällaisissa tilanteissa aseman päälliköstä tuli junien kokoaja. Ja hän pääsi irti kevyesti, koska tavallisesti näissä tapauksissa pääasia on irtisanominen ilman oikeutta palauttaa työhön.
K: Kun puhutaan voitoista, ymmärrän, että tämä on hieman sopimaton kysymys, mutta entä voittojen lasku? Lippujen hintojen nousu on vain osa sitä, jos ymmärrän oikein?
V: Hinnat ovat nousseet. Ja RZD menetti paljon asiakkaita. Lisäksi itse asiassa kaikki, jotka pystyivät kuljettamaan maanteitse, alkoivat tehdä niin. Riittää, kun katsomme postiterminaaliamme, jossa tavarat siirrettiin posti- ja matkatavaraautoista. Siellä, näillä raiteilla, voit nyt nähdä museon ... Posti kuljettaa lähetyksensä kuorma-autoilla.
Tietenkin on niitä, jotka kuljettavat viljaa, sementtiä, hiiltä, puutavaraa ja nestemäistä lastia. Se on nyt kätevämpää. Mutta voitot laskivat ja ne putosivat isosti. Meille sanottiin tästä usein, että emme toimi hyvin.
Meidän on siis leikattava. Plankton tekee likaisimman työn. No, kukaan ei aio leikata pomoja. Tämä on jonkinlainen "mehiläiset hunajaa vastaan" tulee esiin.
K: Kävi ilmi, työn tuottavuuden kasvu johtuu siitä, että neljän ihmisen sijasta kolme työskentelee?
O: No, kyllä. Meillä ei muuten ole paljon valinnanvaraa. Siellä, ensimmäisessä artikkelissa, yksi "viisas" sanoi, että ihmiset "eivät ole innokkaita pääsemään pois" "raudanpalasta". Aivan oikein, ne eivät repeydy, varsinkaan jos ei ole vaihtoehtoa. Pienissä kaupungeissa, joissa asema on meille kaikkemme. Ja isoissa, nuorissa, kun on mahdollisuus oppia ja vaihtaa työpaikkaa, he laskevat alas niin, että vain kantapäät lentää! Vuosi tai kaksi todellisuudestamme - ja henkilö on poissa. Mennyt.
Jos puhumme tuoreimmasta esimerkistä, olemme vähentäneet yhden työpaikan. Työpaikka, ei ihminen. Ihmisillä se on viisi. Vastuut jaettiin neljään jäljellä olevaan. Lähes kokonaan siirretty yhteen paikkaan ja 10-12 prosenttia hajallaan kolmelle. Ja he lisäsivät 10% kaikille. 2-3 tuhatta, jos näin, nimenomaan. Ja sellaisesta pennistä joku sai kaksinkertaisen kuorman.
Ja rahasäästöt kuukaudessa pienemmästä paikasta - 50 tuhatta, ei enempää.
Ja kun ihmiset alkavat todella sulkeutua, etteivät ehdi olla kahdessa (tai kolmessa) paikassa samaan aikaan, niin ulkopuolisten avustajien mukaantulo alkaa. Esimerkiksi kääntäjät alkavat pukea kenkiä jalkaan, mikä pahempaa, kun he alkavat riisua niitä, kengät lähtevät sitten muille asemille ...
K: Puhumme kengistä ja asiakirjoista ensi kerralla, aihe ei ole vähemmän kiinnostava, ja kuten kävi ilmi, hätätilanteita ei siellä tapahdu vähemmän. Pyydän teitä sanomaan muutaman sanan turvallisuudesta ja siitä, kuinka se joutui hyökkäyksen kohteeksi.
O: Tämä on mielenkiintoista. Ja ymmärtääksesi, kuinka surullista kaikki on, sinun on tiedettävä, kuinka Venäjän rautateillä vuokrataan yleensä. Itse asiassa se on pitkä ja tylsä. Koulutus, harjoittelut, kokeet (jotka voit helposti epäonnistua), hyväksyntä Moskovan kautta. Se voi kestää kahdesta kolmeen kuukautta riippuen asennosta ja kuinka "polttava" se on.
Ja optimointitapauksessamme käy ilmi, että kukaan ei lähetä ihmisiä opiskelemaan minnekään. He ovat jo töissään. Ja mikä parasta, sinun sanoin, yksi on jo ammuttu viiden laukauksen leikeestä. Eikä kukaan siivoa toista pariin kuukauteen. Se on kallista, ja kuka voi muuttaa sen?
K: Miten teet sen sitten?
V: Ja näin: henkilö itse on velvollinen vapaa-ajallaan tutkimaan toisen kerroksen hänelle määräämiä tehtäviä. Ja sitten johtomme asettui ylellisesti: lukukausimaksuista ei tarvitse maksaa, tenttejä ei myöskään vaadita, kauneus. Vastuukysymyksiä ei tarvitse esittää. Ja niin kaikki on selvää ja ymmärrettävää.
Tällaisella vastuulla: niin kauan kuin "kaikki menee suunnitelmien mukaan", on hiljaista ja rauhallista, melkein kuin ruumishuoneessa. Mitä tahansa pitäisi tapahtua, esimerkiksi juna myöhästyy, junan kanssa tulee töitä (esim. perävaunun irrotus), autojen kanssa tulee ongelmia... Meillä on kaikki tietokoneistettu, joten autoja luonnossa, mutta ei tietokoneessa. Mitä sitten?
Ja tässä tapauksessa ITC on kytketty. Tieto- ja laskentakeskus, jonka työntekijät yrittävät auttaa ratkaisemaan kaikki ongelmat. Ja he saavat sen joskus huolimatta siitä, että ITC on myös kastroitu optimoinnilla.
Ja siitä tulee erittäin mielenkiintoinen tilanne. Jos työskentelet puistossa, sinun on oltava puhelimessa, oltava yhteydessä ITC:hen, joka yrittää kiihkeästi selvittää, mistä ja mistä autot tulevat, toisaalta sinun on yksinkertaisesti oltava paikalla aseman toinen pää turvaamaan autot tehtäviesi mukaan.
Kyllä, jos on mahdollista delegoida kiinnitys kääntäjälle - uff, vuori harteiltasi. Mutta veturin kanssa säveltäjä voi lentää aseman täysin vastakkaiseen päähän tehtäviensä mukaan.
K: Kuka irtisanottiin ensin?
V: Se on kuin katsoisi. He kaikki leikkasivat hieman. Ja kuinka kauan. Mutta viimeisellä aallolla (ja se ei todellakaan ole viimeinen) asiakirjan laatijat poistettiin. Mitä, mitkä ovat ongelmat? Puiston päivystäjä tapaa junan, ottaa täysimittaisen arkin, turvaa autot, antaa uudet asiakirjat... Mikä ongelma?
Ongelmana on, että teeskentelemme elävämme 21-luvulla. Toisaalta näyttää siltä, että kaikki ovat keskittyneet sähköiseen asiakirjahallintaan, toisaalta kaikki on yksinkertaisesti välttämätöntä tehdä paperimuodossa. Tämän seurauksena aikaa kuluu yksinkertaisesti kahden version dokumentaation olemassaolon varmistamiseen.
Eikä paperiversiosta pääse eroon, kuljettaja ei lähde minnekään ilman luonnollista arkkia, todistusta kuljettajalle ja muita tarvittavia asiakirjoja. Ja hän tulee olemaan oikeassa.
K: Ja henkilö, joka juuri toimitti kaikille ja kaiken asiakirjoilla, myy nyt matkapuhelimia?
V: No, vaihtoehtona. Joka tapauksessa tämä on päänsärky aseman johtajalle ja esiintyjälle. Ja jos hätä tulee, niin kansankokous käyttää valtaansa rankaisemaan kotona sairastanutta ja uusia tehtäviä oppinutta omalla kustannuksellaan.
K: Entä jos on hätä? Ja jos hätätilanteessa on tragedia, ihmisuhreja?
V: No, henkilö erotetaan. Vakavassa hätätilanteessa heidät erotetaan ensin ja sitten heidät vangitaan.
K: Entä sitten se, mitä käsittelimme aiemmin, lukijoidemme mielipiteen suhteen, joiden ystävät, tuttavat, kummiset ja niin edelleen työskentelevät "rautapalan" parissa eivätkä yritä paeta sieltä edes sellaisissa olosuhteissa?
V: Sanotaan, että saatuaan maksun "uskollisuudesta" monet pakenevat ensimmäisen tilaisuuden tullen hankkiakseen enemmän tai vähemmän normaalin työn. Ja kaikki nämä viranomaisten tarinat, että "aidan taakse on väkijoukkoja, jotka haluavat" osoittautuvat itse asiassa tiedoksi mitä. Tai pikemminkin tiedämme. Töitä yli kuukauden kolmessa vuorossa, eli ilman vapaapäiviä.
Kyllä, tietysti he ottavat meiltä tilauksia, joita me yksinkertaisesti huudamme ilosta, työskentelemme seitsemänä päivänä viikossa. Ja me vain palamme ilosta työskennellä kolmessa vuorossa. Jotkut ovat sanan varsinaisessa merkityksessä. Ei niin kauan sitten meillä oli hätätilanne Liskissä, menettelyt ovat edelleen kesken. Ymmärrä - se tarkoittaa, että jotakuta on rangaistava. Ja miten ja missä, kun koko asema auraa kolmessa vuorossa? Noin kuukauden.
K: Luultavasti kannattaa selittää, miten se yleensä on, kolmessa vuorossa?
Tottakai. Maanantaina menen ulos iltapäivällä. Klo 8-20. Seuraavana päivänä, tiistaina, menen ulos yöhön, tiistaista klo 20 keskiviikkoon klo 8. Vaihdettuani keskiviikkona näytän lepäävän yöstä. Ja torstaina menen taas ulos samana päivänä, 8-20. Ja niin edelleen loputtomiin. Kuka voi kuvitella miltä sinusta tuntuu puolentoista kuukauden jälkeen - kokeile sitä.
Olen rehellinen. Kun pääsin tähän ensimmäistä kertaa, menin sekaisin. Noin kuukauden kuluttua sellainen "ilo". Lisäksi, enkä sanoa, että se oli vain niin syyllinen. Se oli näin: juna lähetettiin, sille oli vielä perävaunu, poistin jarrukengät (ei minun asiani, mutta puhuimme tästä) ja laitoin ne laiturille. No niin, onneksi. Ja sitten kiipesi yhdistämään koko talouden. Ja unohdin kengät. Täysin.
Ei, sitten tietysti muistin. Luojan kiitos, laitoin ne todella hyvin, ja he saapuivat turvallisesti seuraavalle asemalle. No, ja eteenpäin, luojan kiitos, 21. vuosisadalla, sinun ei tarvitse siirtää taikureita. Lähetin rahaa numeroon, kengät lähetettiin takaisin. Tiukan vastuun kohde, olkoon se väärin...
Yleensä kolmessa vuorossa - tämä on jotain rangaistuspataljoonaa. Eikä minne mennä, koska siellä ei ole ihmisiä. Silloin yleensä muistaa nämä väkijoukot aidan takana.
K: Eikä valoa?
O: Itse asiassa on. Tämän yläpuolella, kuten sanotaan, työskentelevät erikoiskoulutetut ihmiset. "Herkut" on keksitty, toisin sanoen. Mutta tämä ei kosketa erityisesti nuoria, koska tarkastellessani työmme sisäpuolta, haluan todella löytää paikan, jossa voin soveltaa voimaani, ei niin ... alkuperäisillä laeilla ja ei niin traumaattisilla.
K: Mitä on omaperäisyys?
V: Meitä opetettiin ja koulutettiin. Nyt kaikki tämä on myös täysin optimoitu. Aiemmin kerran kahdessa vuodessa suoritimme kokeita ohjeiden tuntemisesta ja tietyin väliajoin paransimme pätevyyttämme dortech-kouluissa, lisäksi opiskelimme reaaliajassa ja kokopäiväisesti.
Nyt he esittelivät juuri joukon kursseja, jotka annetaan etänä ja jotka on suoritettava vapaa-ajalla (Huomautus toiselta osallistujalta: joo, työskentely kolmessa vuorossa!). Olet velvollinen osallistumaan teknisille tunneille, suunnittelukokouksiin, työkokouksiin - kaikki vapaa-ajalla.
Sinun on työskenneltävä virka-aikoina. Siksi osa meistä, jotka ovat epäonnisia suunnittelukokouksiin osallistumisen suhteen, eivät tule töihin esimerkiksi klo 7.45, vaan klo 7.15. Koska johto pitää kokouksen aukioloaikojen ulkopuolella.
K: mutta se näyttää loogiselta, sinulla on oltava kaikki non-stop?
O: Kyllä, kyllä. Työntekijän on todellakin oltava työpaikalla, tämä on oikein. Mutta miksi et sisällyttäisi työaikatauluun näitä puoli tuntia, joka muuten pilaa jokaisen työvuoron?
jatkan. Kaikki nämä työajan ulkopuoliset kurssit ovat työnantajan kannalta erittäin hyödyllisiä, tämä on todellakin hänen rahansa ja ajan säästö, kun ansaitsemme nämä rahat hänelle, mikä on pohjimmiltaan sama asia. Työnantaja ei maksa minuuttiakaan siitä ajasta, kun olemme kaikki kotiopetuksessa.
Kaikki työntekijät eivät ole valmiita viettämään niin suurta osaa ajastaan ilmaiseksi. Siksi he juoksevat. Henkilöstöosastoilla ei ole aikaa valita korvaajia, asemat siirtyvät hätätilaan (kolme vuoroa), mikä ei edistä työntekijöiden halua parantaa taitojaan. Päinvastoin, se vaikuttaa osaltaan siihen, että ihmiset alkavat ajatella, että olisi mukavaa löytää hiljaisempi työ.
Noidankehä? No kyllä. Ei uloskäyntiä.
K: Etäopetus. Kuinka tehokas se on sen läpi kulkevien ihmisten kannalta?
(Minulle tehtiin yksi näistä turvallisuustesteistä. Ilman pienintäkään valmistautumista. 12 kysymyksestä onnistuin vastaamaan 3 oikein)
V: Itse asiassa - täydellistä kirosanoja. Kaikki vastaukset löytyvät täydellisesti kotona tietokoneesi toisen ikkunan kautta. Kukaan ei seuraa sinua. Siksi kaikki nämä testit läpäisevät helposti ja yksinkertaisesti, ilman mitään vaivaa. Tietoa? Kyllä, millaista tietoa, jos jokaisessa talossa on asioita katon yläpuolella?
Ei lisää tietoa. Mutta se vie jonkin aikaa. No, plus hyödyttää niitä, jotka kehittävät kaikki nämä testiohjelmat. Me kaikki ymmärrämme, että se maksaa rahaa. Ohjelmoijat ovat onnellisia, pomot iloisia, mikä merkitsee sitä, että työntekijät ovat oppineet.
Tämä SMBD-järjestelmä on niin pelottava kuin miltä se kuulostaa. Ja yhtä kipeä päälle kuin hänen BDSM-vastineensa. Liikenneturvallisuuden hallintajärjestelmä. Valtavilla summilla palkatut asiantuntijat kirjoittivat täysin saavuttamattomalla kielellä jotain, jota on mahdotonta paitsi ymmärtää, myös muistaa! Aikaisemmin rautatietyöntekijät kirjoittivat ohjeet rautatietyöntekijöille. Tänään - johtajat. Ja johdon kieli on erittäin huonosti käännetty rautateiksi.
Muuten ohjeista. Nämä johtajat toivat mukanaan niin paljon amerikkalaisia ja englanninkielisiä termejä, että ohjeet itse alkoivat kuulostaa jotenkin epävenäläisiltä.
B: Harjoittelulla se on selvää. Mutta eikö mitään hyvää ole tuotu vuosien varrella?
V: No, yleisesti ottaen olisi parempi olla tuomatta. Loimme esimerkiksi säävalvontapalvelun. Ja nyt kaikki itkevät polttavin kyynelein häneltä. En tiedä kuka siellä bonuksia saa, mutta kuinka siellä säätä "seuraavat", mutta Hydrometeorologinen keskus on heihin verrattuna aivan täydellinen. Silloin kadulla vallitsee täydellinen tyyni ja saat käskyn ”tuulia”. Tämä tarkoittaa, että sinun on varmistettava tie ja laitettava paljon jarrukenkiä kiskoille.
Korjaukset tekevät nyt eri henkilöt eri asemilla, opastimista asemanhoitajaan, jos asema on pieni, 4. tai 5. luokka.
Ja optimointi on tässä erittäin hankalaa. Meillä on asemia, joilla ei ole ollenkaan pomoa. Länsihaaramme siellä NS-aseman kautta yhdistelmässä. Kahdella kerralla. Esimerkki? Kurbatovo ja Veduga. Kyllä, niiden välillä on 20 kilometriä, mikä on vähän, mutta…
Tällaisilla pienillä asemilla aseman päällikkö yhdistää yleensä joukon tehtäviä. Ja vastaanotin ja kääntäjä ja kaikki muu. Hän voi olla jopa apulaiskuljettaja, jos tarvitset veturia nostoon.
Yleisesti ottaen optimointi tekee meistä eräänlaisia mustekaloja, joiden täytyy tehdä kaikki ja ei vain nopeasti, vaan myös laadukkaasti.
Tämä lopettaa ensimmäisen osan, mutta jatkamme optimointitarinaa seuraavassa osassa. Ei vain ole realistista sijoittaa tällaista keskustelua yhden artikkelin kehykseen, se ei ole niin mielenkiintoista lukea. Joten - jatkuu. Siitä ei tullut aivan ruusuista, onnettomuuksista ja katastrofeista tullaan analysoimaan, mutta tosiasia on, että optimointitoimenpiteitä voidaan syyttää jonkin verran.
Ja tähän lopetamme toistaiseksi, kaikki rautatietyöntekijät vielä kerran ammattilomalla, olkaa terveitä ja antakaa junien tulla ja mennä ajallaan.
tiedot