Helikopteri Ka-62 ja sen ominaisuudet

Ka-62 on siviiliversio pitkään kärsineestä Kamov B-60 -helikopterista, joka muutettiin myöhemmin Ka-60 Kasatkaksi. Kamov Design Bureau aloitti uuden sotilashelikopterin V-60 kehittämisen jo vuonna 1984. Suunnittelutoimistolle tämä oli ensimmäinen roottorialusta, joka tehtiin yhden roottorin kaavion mukaan nelisiipisellä pääroottorilla ja XNUMX-lapaisella häntäroottorilla.

Uudella helikopterilla oli aluksi suuri potentiaali siviilisektorilla, jossa Mi-4-helikoptereita käytettiin laajalti noin kahden tonnin painoisten tavaroiden kuljettamiseen. Kun nämä koneet poistettiin tuotannosta ja asteittain poistettiin käytöstä, tämä markkinarako jäi käyttämättömäksi. Suuremmat monikäyttöiset Mi-8-helikopterit eivät voineet sulkea sitä kokonaan, koska ne olivat joillakin alueilla kannattamattomia suhteellisen suuren hyötykuorman vuoksi - jopa 4 tonnia.

Miten Ka-60 muuttui Ka-62:ksi?

B-60-helikopterin luonnossuunnitelma, josta myöhemmin tuli Ka-60, valmistui kokonaan vasta vuonna 1990. Koko projektin olemassaolon ajan roottorialusta on toistuvasti jalostettu ja paranneltu, mutta se ei koskaan saavuttanut massatuotantoa. On huomattava, että Kamov Design Bureau ei onnistunut saattamaan helikopteria vaaditulle vaihteiston luotettavuustasolle, samoin kuin moottoreita, jotka olivat RD-600V.

Tämän seurauksena Venäjän puolustusministeriö kieltäytyi vuonna 2010 täysin rahoittamasta Ka-60 Kasatka -helikopterin luomisohjelmaa. Projektin päättymiseen vaikutti myös se, että joukko Ka-60:n tiedustelu- ja taistelutoimintoja siirrettiin Ka-52 Alligator tiedustelu- ja hyökkäyshelikopteriin, joka otettiin sarjatuotantoon.

Samalla puolustusministeriö ei hylkää mahdollisia militarisointisuunnitelmia Ka-62-helikopterin tulevaisuudessa. Tätä konetta alettiin kehittää 1990-luvun alussa. Helikopteri luotiin alun perin siviiliversiona sotilaskuljetuksesta Ka-60, säilyttäen samalla viimeksi mainitun tärkeimmät suunnitteluominaisuudet. Ensimmäistä kertaa Ka-62-helikopterin malli esiteltiin osana MAKS-1995-lentonäyttelyä. Samaan aikaan projektin toimeenpanon aktiivinen vaihe alkoi vasta vuonna 2012 ja ensimmäinen koelento tehtiin toukokuun 2017 lopussa.

Tällä hetkellä helikoptereilla on vielä paljon yhteistä. Koneiden ulkonäkö, layout ja layout säilytettiin täysin. Samalla Ka-62-helikopterin siipien lukumäärää muutettiin. Pääroottorin siipien määrä on kasvanut neljästä viiteen, takaroottorin 11:stä 12:een. Ka-60- ja Ka-62-helikopterien siirtyminen perinteiseen helikopterijärjestelmään Kamovin suunnittelutoimistolle ominaisen koaksiaalisen sijaan johtui halusta lisätä lentonopeutta.

Ka-62-helikopterin mielenkiintoinen ominaisuus on pyrstön roottorin sijoittaminen suljettuun rengasmaiseen kanavaan (fenestron). Tällä ratkaisulla on useita etuja. Ensinnäkin se tarjoaa lisäturvaa roottorialuksen huoltohenkilöstölle. Toiseksi tämä suunnitteluratkaisu vähentää melutasoa. Myös rengasmaisessa kanavassa sijaitseva pyrstöroottori parantaa helikopterin ohjattavuutta.

Huolimatta siitä, että ulkoisesti Ka-60- ja Ka-62-helikopterit ovat mahdollisimman samankaltaisia, meillä on jo aivan erilaiset koneet edessämme. Ka-62 on uusi helikopteri, uuden sukupolven kone, helikopterin sisustus on täysin päivitetty. Joten monikäyttöisessä Ka-62:ssa toteutettiin "lasisen ohjaamon" periaate, jossa kaikki lentäjille tärkeät tiedot näytetään LCD-näytöillä.

Uuden helikopterin merkittävä etu on, että 60 prosenttia sen massasta putoaa nykyaikaisista polymeerikomposiittimateriaaleista (hiilikuitu, lasikuitu, organoplastinen) rakenteille. Yhdessä tämä mahdollisti lentonopeuden, kantokyvyn lisäämisen sekä koneen polttoaineen kulutuksen pienenemisen. Tässä suhteessa Venäjän helikopteriteollisuus ei ole nykyään jäljessä maailmasta.

Ka-62-helikopterin "lasiohjaamo".

Haastattelussa TASSin toimittajille, Arsenyevskajan johtaja ilmailu Progress totesi, että syyskuussa 2021 on tarkoitus saattaa päätökseen Ka-62-helikopterin sertifiointitehdastestit. Valmistaja odottaa saavansa tyyppitodistuksen ja valmistajan todistuksen siviilihelikoptereille vuoden 2021 loppuun mennessä.

Helikopteri on jo saanut ensimmäisen virallisen asiakkaansa. Osana MAKS-2021-lentonäytöstä Gazprombank Leasing tilasi kolme Ka-62-helikopteria, josta tuli projektin aloitusasiakas.

Ka-62:n pitäisi saada venäläiset moottorit

Tällä hetkellä ranskalaisia ​​moottoreita asennetaan Ka-62-helikoptereihin. Nämä ovat uuden sukupolven ARDIDEN 3G (SAFRAN HE) kaasuturbiiniturboakselimoottoreita. Moottorit ovat modulaarisia ja koostuvat kolmesta elementistä. Moottoreiden käynnistys on sähköinen, ilmanotto niille tapahtuu radiaalityyppisten ilmanottoaukkojen kautta. Moottorin suurin teho on 2x1776 hv. Kanssa. (nousutila). Voimalaitoksen teho yhdellä viallisella moottorilla 2,5 minuutin ajan voi olla 1940 litraa. Kanssa.

Tällä hetkellä tuontikorvausohjelmaa toteutetaan Ka-62-helikopterissa.

Ensinnäkin tuonnin korvaamisen pitäisi vaikuttaa roottorialuksen moottoreihin ja voimansiirtoon. Ajan myötä kotimaisten moottoreiden on korvattava ranskalaiset. MAKS-2021-lentonäyttelyssä United Engine Corporation (UEC) esitteli uutta VK-1600V-moottoria, joka on edelleen olemassa esittelyvaiheessa.

UEC-Klimov-yrityksen suunnitelmien mukaan tämä moottori kunnostetaan. Tämän vuoden kolmannen neljänneksen loppuun mennessä moottorin odotetaan olevan valmis ensimmäisiin testeihin. VK-1600V:n sertifiointi on suoritettava kolmen vuoden kuluessa. Tuonnin korvausohjelman päätyttyä Ka-62 pystyy kiinnittämään Venäjän sotilasosaston huomion.

VK-1600V-moottori on suunniteltu erityisesti Ka-62-keskikokoiseen monikäyttöhelikopteriin. Moottorin erottuva piirre on, että se luotiin ilman tasaisia ​​piirustuksia, heti PMI-muodossa. Uuden moottorin ulkoasu esiteltiin alun perin elektronisena 3D-mallina. Tämän moottorin ilmoitettu tehoalue on 1300 - 1800 hv. Kanssa.

Ka-62-helikopterin toimintavaihtoehdot

Monikäyttöinen keskikokoinen helikopteri Ka-62 voi miehittää tällä hetkellä tyhjän, jopa kaksi tonnia painavan lastinkuljetuksen. Uuden venäläisen helikopterin pääkäyttöalueita tulisivat olla matkustaja- ja rahtikuljetukset, etsintä- ja pelastustoimet, työ öljy- ja kaasusektorilla sekä sairaankuljetus. On myös mahdollista ilmaantua erityinen laivaversio ja helikopteriversio, joka on sovitettu toimimaan arktisella alueella.

Matkustajia voidaan kuljettaa myös mukavuudessa, matkustamon VIP-versiot ovat asiakkaiden käytettävissä. Erilaisten rahtien kuljetus voidaan suorittaa sekä kuljetushytissä että ulkoisella hihnalla. Ka-62-helikopteria voidaan käyttää muun muassa partiotehtäviin ja alueen ympäristövalvontaan.

Helikopterin tärkeä käyttöalue on ilmaambulanssi. Ka-62-monitoimihelikopteri pystyy saavuttamaan jopa 310 km/h maksiminopeuden, mikä on yksi parhaista indikaattoreista maailman lääketieteellisten helikoptereiden joukossa. Sanomattakin on selvää, että potilaiden evakuoinnin nopeus on usein ratkaisevan tärkeää heidän henkensä pelastamiseksi. Erityisesti tällaisille helikoptereille on kysyntää potilaiden auttamiseksi maan syrjäisillä ja vaikeapääsyisillä alueilla.

Valmistaja korostaa erikseen monikäyttöhelikopterin offshore-versiota. Tämä muutos on erityinen ja saanut useita näytteitä ainutlaatuisista laitteista. Kaikki lisälaitteet mahdollistavat helikopterin ohjaamisen laajoilla vesialueilla.

Tämä Ka-62-versio on varustettu lisäpolttoainesäiliöllä, joka on valinnaisesti asennettu tavaratilaan, vilkkuvalla voimakkaalla majakalla, automaattisesti erotetulla radiomajakalla, jossa on sisäänrakennettu GPS/GLONASS-anturi, ja matkustamon hätävalaistus. Tärkeä lisäys on hätäroiskejärjestelmä, joka sisältää ilmapallot ja pelastuslautat matkustajille ja miehistölle.

Ka-62-helikopterin kilpailuetuina Russian Helicopters -omistuksessa on sen rakenteellinen monipuolisuus, jonka ansiosta kuljetusohjauksen kokoonpanoa on helppo muuttaa. Samanaikaisesti kaikki ohjaamon muutostyöt voidaan suorittaa laitteen käyttäjä tai huoltotiimi.

Ka-62-monikäyttöhelikopterin lentosuorituskykyominaisuudet

Ka-62:n sotilaallisen muunnelman pohjalta luotu lupaava venäläinen keskikokoinen monitoimihelikopteri Ka-60 on lentosuorituskyvyltään mahdollisimman lähellä edeltäjäänsä. Russian Helicopters -yhtiön mukaan Ka-62:n normaali lentoonlähtöpaino on 6500 kg, suurin lentoonlähtöpaino 6800 kg.

Monitoimihelikopteri Ka-62 pystyy kuljettamaan tavaratilassa jopa 2000 kg, ulkopuolisella hihnalla jopa 2500 kg erilaisia ​​rahtia. Matkustajan maksimikapasiteetti on 15 matkustajaa tiheällä istuinjärjestelyllä. Mukavuusasetteluvaihtoehdossa - 12 matkustajaa, parannetussa mukavuushytissä - 9 matkustajasta tai vähemmän. Matkustajien matkatavaroiden kuljetusta varten on tilava lokero, johon pääsee auton vasemmalta ja oikealta puolelta. Helikopterin miehistö koostuu 1-2 lentäjästä.

Ka-62-helikopterin häntäroottori rengasmaisessa kanavassa

Leveät sivuliukuovet helpottavat matkustajien nousua ja poistumista, ja matkustamon kuusi ikkunaa ovat puristettavissa ja niitä voidaan käyttää hätäuloskäyntinä. Ka-62-lääketieteellisen helikopterin versiossa se voi kuljettaa samanaikaisesti kahta vuodepotilasta lääkintähenkilöstön kanssa ohjaamosta eristetyssä hytissä. Samaan aikaan valmistaja väittää, että jopa neljä uhria voidaan kuljettaa hätäkuljetuspaareilla lääkäreiden mukana.

Keskikokoisella monitoimihelikopterilla Ka-62 on erinomainen lentonopeus. Suurin nopeus normaalilla lentoonlähtömassalla on 310 km/h (maksiminopeudella - 300 km/h), matkalentonopeus on 290 km/h ja 285 km/h. Helikopterin nousunopeus normaalilla lentoonlähtöpainolla - 14 m/s. Käytännöllinen katto 6100 metriä, leijuva katto (maan vaikutuksen ulkopuolella) - 3200 metriä (koneen normaalin nousupainon arvot).

Suurin lentoetäisyys 500 metrin barometrisessa korkeudessa pääsäiliöiden täydellä tankkauksella on arviolta 700 km. Ka-62:n lentosäde 1000 kg:n hyötykuormalla on 580 km, hyötykuormalla 2000 kg - 100 km. Suurin ilmassa vietettävä aika pääsäiliöiden täyden tankkauksen yhteydessä 500 metrin barometrisessa korkeudessa on 4 tuntia ja 3,7 tuntia normaalilla ja suurimmalla lentoonlähtöpainolla.

Ka-62-helikopterin enimmäispituus nenästä pyrstään on 13,47 metriä, pääroottorin siipien reunaa pitkin - 15,7 metriä. Helikopterin hytin leveys on 1,895 metriä. Helikopterin enimmäiskorkeus on 4,51 metriä. Pääroottorin halkaisija on 13,8 metriä, peräroottorin halkaisija on 1,4 metriä.

Comments

[Monar]

Moottorin erottuva piirre on, että se luotiin ilman tasaisia ​​piirustuksia, heti PMI-muodossa.

En usko, että se on moottorin ominaisuus. Vain työkalu suunnittelijan käsissä. Kuin kynä. Vain paljon kätevämpi.

[Zaurbek]

Uskon, että VK2500 on myös suunniteltu ja valmistettu nykyaikaisilla tekniikoilla .. tulee olemaan erilaisia ​​moottoreita.

[Monar]

Hyvä jos näin on. Mutta piirustusten tekotapa ei määrää sen ominaisuuksia.

[Punaisen nahan johtaja]

Autosta tuli kaunis. Ja kauniit autot lentävät hyvin!)))

[Kissa Kuzya]

Kapealla on pitkään ollut Sikorsky-koneet ja Eurocopterin kiinalaiset analogit. Vain Venäjän markkinoille, mutta ongelmana tässä on se, että Venäjän markkinat ovat kroonisesti köyhät, harvalla on varaa operoida tai tilata helikoptereita omiin tarkoituksiinsa. Ja suuret yritykset suosivat länsikiinalaisia ​​tuotteita, koska kansainvälisen teollisuuden prosessit ja turvallisuusmääräykset ovat yritysten yhteensopivia.

[mark1]

Lainaus: Cat Kuzya

Kapealla on pitkään ollut Sikorskyn koneet ja eurokopterin kiinalaiset analogit.

Anteeksi, kiinalaiset "analogit" eivät tulleet tyhjästä, vaan valloittivat sen kustannus/tehokkuuskriteerin mukaan, kukaan ei puutu meihin tässä suhteessa - tee se paremmin (ei huonommin) ja halvemmin ja osa markkinarakoasi .. .

[Torvlobnor IV]

Melkein Ka-62:n kaksos on Airbus H160.

[Flyer_64]

Melkein Ka-62:n kaksos on Airbus H160.

Ei vain. Myös AS 365 "Dofen" ja Eurocopter EC 155, myös "Dofen" kiinalainen analogi. Kirjoittaja kuvailee niin rohkeasti puhtaasti venäläistä työtä K-a-60/62:n luomisessa. Itse asiassa Kamov Design Bureau sai vastineeksi teknologioistaan ​​teknologiaa fenestronilla varustettuja helikoptereita varten. Komponenttien maahantuonnin aikana kaikki sujui hyvin, kuten meillä meni, siitä tuli vaikeaa. Nelilapainen potkuri ei oikeuttanut itseään, jo 62 potkuri, jossa on viisi lapaa ja hieman isompi halkaisija.Meidän on tehtävä omat, eikä yritettävä tehdä jonkun muun omalle. Yleensä Ka-62 osoittautui erinomaiseksi helikopteriksi, vain siitä ei tule massiivista.

[Fil743]

Joten mielestäsi Ka-60 oli täydellinen friikki? Et lukenut artikkelia huolellisesti. Vain luotettavat autot lentävät hyvin.
Joita hallitsevat hyvät lentäjät.

[Punaisen nahan johtaja]

Eli O.K:n lausunnolla. Antonov, et tunne lentokoneen suunnittelijaa ....
Okei, me ajoimme, tai pikemminkin lensimme ohi...

[Paha trolli]

Outoa, mutta ajattelin, että nämä olivat Tupolevin sanoja.

[MVG]

Tässä suhteessa Venäjän helikopteriteollisuus ei ole nykyään jäljessä maailmasta.

Anteeksi, kirjoittaja, mutta oletko nähnyt mitä Sikorsky, Boeing, Augusta tuottavat? Missä olemme jäljessä? Jos lensimme edelleen tuontimoottoreilla, mutta Ka-62:n koko konsepti on peräisin vuodelta 1984? Kyllä, ja tuotu avioniikka.

[mark1]

No... - mikä on johtopäätös?

Lainaus käyttäjältä mvg

Lennämme edelleen tuontimoottoreilla,

Ne eivät myöskään oikein alkaneet lentää, mutta jo "vielä ..."
Onko maailmassa monta helikopteria, jotka lentävät kaiken mukana? Meitä ei ole monia noiden joukossa, ja Ka-62 lentää samaa yksinään jossain versiossa.

[MVG]

En ole vielä aloittanut lentämistä

Katso syvemmälle. Esimerkiksi Ka-226 ja Allison, Mi-8 ja MotorSich (vasta äskettäin Venäjän federaatio valmisti 60 VK-2500-moottoria täysin venäläisistä sarjoista) ja paljon muuta, mitä vedämme Ukrainasta offshore-suunnitelmilla.

[mark1]

Lainaus käyttäjältä mvg

ja paljon muuta, mitä vedämme Ukrainan offshore-ohjelmilla.

Tämä on neuvostoaikaisen menneisyyden ja veljellisten illuusioiden molemminpuolista purkamista, mutta muutokset ovat väistämättömiä
Allison siviilihelikopterille on normaalia, eikä taaskaan toivotonta, VK-650 on tulossa.
Emme ole juuttuneet G-tilanteeseen, vaan pääsemme jopa ulos

[MVG]

Allison siviilihelikopteriin - ok

Tämä tarina on SuperJetille ja MS-21:lle. Mikä tässä on normaalia? Pakotteita ja dosvidosia monta vuotta. Taas myöhässä sodasta, uh, torille..

[vovochkarževski]

Sinulla on selvästi vanhentuneet tiedot VK-2500:sta.

[MVG]

2020 Näin artikkeli on päivätty ... Ehkä se tarkoitti, että KAIKKI sarjat ovat kotimaisia, eikä vain 60 moottoria. Ei ole mikään salaisuus, että ostetaan edelleen jotain Ukrainasta huolimatta pakotteista ja työväenen mielialasta.

[Zufei]

Kehityksessä vuodesta 1990 ja edelleen ilman paikallista moottoria? Kuollut projekti, ne murskataan sanktioilla milloin tahansa, kuten Baycar Makina.

[donavi49]

Ka-62:n suurin ongelma on, että se oli myöhässä. Maksava asiakas (öljy- ja kaasutyöntekijät) on jo investoinut Helivertiin ja tilannut yhteensä yli 300 konetta jopa 30 vuodeksi suoralla tuonnilla. Nämä ovat vahvoja sopimuksia. Tämä on uusi puisto, jota ei tarvitse päivittää ennen kuin 35-40-luvulla. Itse asiassa - Ka-62 kotona putoaa kysynnän puutteen reikään. Ja lännessä sitä ei erityisesti tarvita, koska yleensä on analogeja vaunu ja vaunu.

[vapaampi]

Itse asiassa - Ka-62 kotona putoaa kysynnän puutteen kuoppaan

- kysyntää on luultavasti edelleen, mutta ei vieläkään ole kotimoottorilla varustettua helikopteria, lääkintälentoa, hätäministeriötä, rajavartijoita, ei ole sama asia ajaa Mi-8:lla

[donavi49]

lääketieteellinen ilmailu

Kiireinen. UZGA kerää Bells, Kazan Ansats. Eivät he vie sinne nollahelikopteria. Meidän on tehtävä hieman historiaa.

MOE

Ehkä, mutta osasto ei ole nyt kovin täynnä rahaa.

rajavartijat

Heillä on Mi-8 ja he pitävät siitä. Itse asiassa täällä Mi-8 ohjaa, voit saapua välittömästi paikalle, vahvistaa ongelma-aluetta, tuoda tutkijat, laitteet jne. Kyllä, ja PS:n alaisen laudan kokoaa Kamovites parin vuoden ajan. Sillä on omat erityispiirteensä.

[vapaampi]

no, bella vittu rannalta, mutta unohdin Ansantin, joo, oikeastaan ​​mistä kiistellä, odota ja katso...

[Bayard]

Lainaus käyttäjältä donavi49

rajavartijat


Heillä on Mi-8 ja he pitävät siitä.

Meidän aikanamme rajavartijat lensivät Mi-2:lla ja lensivät ajoittain niiden rajapylväiden ympäri. Jos nyt Mi-8:lla, niin en ole varma, lentävätkö ne sillä täyteen pakattuna. Todennäköisesti he ajavat puolityhjinä tai jopa tarkastajaryhmän kanssa. Joten Ka-62 on heille mielenkiintoisempi. Eikä vain siksi, että se kuluttaa vähemmän polttoainetta.

[Gritsa]

Lainaus Bayardilta

Meidän aikanamme rajavartijat lensivät Mi-2:lla ja lensivät ajoittain niiden rajapylväiden ympäri. Jos nyt Mi-8:lla, niin en ole varma, lentävätkö ne sillä täyteen pakattuna. Todennäköisesti he ajavat puolityhjinä tai jopa tarkastajaryhmän kanssa. Joten Ka-62 on heille mielenkiintoisempi. Eikä vain siksi, että se kuluttaa vähemmän polttoainetta.

Rajavartijoille sekä Ka-226 että Ansat riittävät katseenvalvontaan. Mutta jos aseellisen ryhmän kanssa, niin Ka-60. Se on edelleen halvempi ja mobiilimpi kuin Mi-8

[Flyer_64]

Kysyntä on edelleen olemassa

Tietysti valtion leasing jakaa ne alueellisille AK:ille Siperiassa ja Kaukoidässä, hätätilanneministeriölle jne. Ja ne joko menevät rikki tai nostavat kuljetusten hintoja. Tämän seurauksena kansalaiset tukevat ilmailualaa omalla rehullaan. Ka-62:n ylläpitokustannukset ovat korkeammat kuin Mi-8AMT:n.

[musta griffin]

Lainaus Faiverilta

- kysyntää on luultavasti edelleen, mutta ei vieläkään ole kotimoottorilla varustettua helikopteria, lääkintälentoa, hätäministeriötä, rajavartijoita, ei ole sama asia ajaa Mi-8:lla

Sanaation valtion ohjelman Ansata saa. Hätätilanneministeriö ja rajavartijat Mi-8/17 käytössä.

[alma]

Osoittautuu, että Ka-62:n pääasiakas on armeija ja turvallisuusjoukot, joilla ei ole autoa tässä markkinarakossa. Meidän täytyy vain odottaa moottoria

[Genry]

UEC-Klimov-yrityksen suunnitelmien mukaan tämä moottori kunnostetaan. Tämän vuoden kolmannen neljänneksen loppuun mennessä moottorin odotetaan olevan valmis ensimmäisiin testeihin.

Kirjoittaja on hieman hämmentynyt.
Moottori on jo valmis testauksen ensimmäistä vaihetta varten, ominaisuuksien todellista vahvistusta varten - ne käynnistyvät näyttelyn jälkeen. Sitten tulee laipio, jossa on kulumisanalyysi ja jatkuva testaus.

[Evillion]

Helikopteri on todennäköisesti sopiva, mutta sillä on paljon ulkomaisia ​​kilpailijoita, joita suosivat yksityiset kauppiaat, jotka eivät ole velvollisia tukemaan kotimaista ilmailuteollisuutta, mutta sitä on vaikeampi murtautua vientiin. Ja tämä on noidankehä tilanteessa, jossa tarvitset lisää. rahoitusta myös tuontikorvausmoottoreille.

[Castro Ruiz]

Siellä on kokopäiväinen VK-1600V-moottori, he suorittavat asepalveluksen Ka-60-mallissa palvelukseen.
Siviili Ka-62:n muodossa poika oli myöhässä.

[abc_alex]

Ymmärtääkseni Ka-60 on sama tiedustelukohteen nimityshelikopteri, jota kamovilaiset ehdottivat täydellisellä epätoivolla Ka-50:n "sokeuden" ongelman ratkaisemiseksi. Ei ole yllättävää, että yksipaikkaisen hyökkäyshelikopterin konseptin ohella ajatus hänen tiedustelijasta on vaipunut unohduksiin. Ja kuten kirjoittaja monioikein kirjoitti: "useita Ka-60:n tiedustelu- ja taistelutoimintoja siirrettiin Ka-52 Alligator -tiedustelu- ja hyökkäyshelikopteriin" :)
Sitten he puhuivat sen käyttämisestä ilmahyökkäyksenä, mutta rehellisesti sanottuna en voinut ymmärtää, kuinka se on parempi kuin Mi-24 (35). Tässä markkinarakossa on kone, joka on todistettu monilla taisteluilla, hallittu tuotannossa, ja mikä tärkeintä, kokonaan kotimaista tuotantoa.
Yleensä tuskin ymmärrän toisinaan Kamovin suunnittelutoimiston logiikkaa. Ensin suunniteltiin autoja ulkomaisille moottoreille ja yritettiin sitten vuosia (ja Ka-226:n tapauksessa vuosikymmeniä) liittää ne jotenkin RF-asevoimiin. , ohittamalla valtion lait ja tavallisen logiikan. Ymmärrän silti jotenkin Sichin moottoreiden käytön. Mutta kun auto on suunniteltu NATO-maiden valmistamille moottoreille ... Ka-60 on suunniteltu RD-600V-moottorille. Pikemminkin moottori ja helikopteri tehtiin toisiaan varten. Mutta Ka-62:lle kamovit hylkäsivät tämän moottorin ranskalaisten hyväksi. Mitä sitten? "Auttoivatko puolalaiset sinua, poika?" Kamoviteilla oli kaksi epäonnistunutta projektia, nyt niitä on kolme?
Ja "NATO"-moottoreiden kansalaiselle on Ansat. 9 matkustajaa tai 1650 kg rahtia Kamovin 12 ja 2000 kg sijaan. Mutta jo sarjassa ja läpäissyt kaikki sertifikaatit. Mitä toivoa on?
En ryhdy neuvomaan, mutta ehkä Kamovin suunnittelutoimiston on parempi keskittyä luomaan yleismaailmallinen helikopterialus asevoimille ja laivastolle? Jotain Ka-52:n kaltaista, mutta ilmahyökkäys? Koaksiaalinen. Onko sinulla kaksi luotettavaa nauhaa eikä luetteloa epäonnistuneista "teknisistä saavutuksista"?

[Konstantin Shevchenko]

Samanlainen tilanne "Baikalin" kanssa. Mielenkiintoista, että Euroopassa he saavat myös sertifikaatteja vuosikymmeniä? Ja miksi kaupallista joustavuutta ei ole. Kaupallisille ulkomaisilla moottoreilla, sotilaallisille venäläisillä. Näyttää siltä, ​​​​että valtio on kapitalistinen, mutta kaikki Neuvostoliiton ja viime vuosisadan stereotypiat "rahallesi, mihin tahansa päähänpistoon" eivät toimi. Luettuani kaksi identtistä artikkelia VO:sta lentokoneesta ja helikopterista, byrokraattisen ketjun logiikkaa ei ole paljastettu, kuten sanotaan: - "Mihin tahansa heitätkin, kiila on kaikkialla."

[ramzay21]

Suunnitelmia on paljon, mutta käytännössä kaikki näyttelyt eivät mene pidemmälle.

[vovochkarževski]

Tärkeintä on tuoda auto mieleen, ja sille on oma paikkansa. Varsinkin Venäjän markkinoilla.

[1536]

Anteeksi, että olen aiheessa, mutta kun luin, että uuden helikopterin konsepti ja ensimmäiset piirustukset ilmestyivät jo vuonna 1984, se vain näytti siltä, ​​kuten Yhdysvaltain presidentin pöydällä vuoden 1985 alussa, ja mahdollisesti paljon aikaisemminkin, tiedustelu. Raportissa todettiin, että jos Neuvostoliittoa ei pysäytetä sen kehitystä seuraavien 5-10 vuoden aikana, niin Yhdysvaltoja kohtaa väistämätön romahdus kaikella "farkku-" ja "ping-pong"-diplomatiallaan ja dollareilla. saapas. Ja me, kuten tuo sammakko, hyppäsimme boa-suuhun ja kiitimme myös häntä, että hän sulattaa meidät niin helposti. Ehkä on aika tarjota / keksiä jotain uutta?

[xomaNN]

Ajan myötä kotimaisten moottoreiden on korvattava ranskalaiset.

Kuinka usein kuulemme näitä lauseita lentokoneissa ja laivanrakennuksessa!
Neuvostoliiton moottoreiden omavaraisuuden ajoista lähtien koneenrakennus on pudonnut pohjan alle. Pohja. Ja arka toipuessaan.

[Krabong]

Hyvä helikopteri, ja sen erikoisuus on, että sitä ei valmisteta eikä tulla valmistamaan. Ja Rosneft (esimerkiksi) ostaa ulkomaisia ​​autoja.

[eehnie]

Minulle tämä on vahvin ja todennäköisin vaihtoehto An-2/4/6:n ja L-410:n korvaamiseksi Venäjän asevoimissa.

Aivan kuten Mi-38 on vahvin ja todennäköisin vaihtoehto An-24/26/30/32 ja An-140 korvaamiseen Venäjän asevoimissa.

Ja aivan kuten AHL/Mi-46 voi olla vahvin ja todennäköisin vaihtoehto An-72/71/74:n ja An-148:n korvaamiseksi Venäjän asevoimissa.

Tietenkin

[Konnick]

Vertaa Mi-38-helikopteria An-24, 26...
Jäämme ilman viimeisiä housujamme

[eehnie]

Apulentokoneiden ei tule mennä etulinjaan. Etulinjassa olevien apulentokoneiden aika kului. Valitettavasti ilmassa olevat joukot tarvitsevat niitä edelleen, mutta kukaan mainituista kokoluokista ei voi kuljettaa nykyaikaista taisteluajoneuvoa, eivätkä sen vuoksi tarjoa housuja etulinjassa oleville ilmavoimille lennon jälkeen. Siihen tarvitaan ainakin An-12.

Tästä syystä Venäjän asevoimat pitävät fiksusti An-12:n kokoisia ja sitä suurempia lentokoneita, samalla kun he käyttävät intensiivisemmin An-12:ta pienempiä lentokoneita ja vähemmän huolta niiden uupumuksesta. Todettakoon, että Venäjän asevoimat ovat edelleen supistamassa Neuvostoliitolta perittyä ilmapohjaista apulaivastoa (romumäärä on huomattavasti suurempi kuin uutta hankintaa). Itse asiassa se tarkoittaa, että Venäjän asevoimat käsittelevät L-410, An-140, An-148, An-2/4/6, An-24/26/30/32 ja An-72/71/74 , kuten osa kapasiteetin ylijäämästä, joka niiden ilmakäyttöisellä apulaivastolla vielä on. Ja tämän seurauksena vaihtoa 1:1-periaatteella ei voida odottaa (ylijäämä menee ilman vaihtoa).

Siviilihelikopterit voittivat näissä kokoluokissa uusista hankinnoista vuosikymmenten ajan markkinoita, ei satunnaisia. Uusien kiinteäsiipisten lentokoneiden kysyntä mainituissa kokoluokissa on melko marginaalista. Ja syyt siihen ovat selvät, liittyvät lähinnä kustannuksiin. Toisin kuin muut vaihtoehdot samoilla moottoreilla, jotka kamppailevat painon vähentämiseksi, Mi-38 voi kasvaa edelleen. Varmasti 16500 kg:n suurimman lentoonlähtöpainon saavuttaminen (periaatteessa lisäpolttoainetta varten) hyödyttäisi Mi-38:aa, mutta jopa 15600 kg:lla se on moderni ja erittäin kilpailukykyinen vaihtoehto oikeaan käyttöön apulentokoneina ei-kiistatuilla alueilla.

Huomaa, että kiinteäsiipiset lentokoneet alkavat menestyä helikopterien yläpuolella An-12:n kokoluokista lähtien (sama Su-SuperJet ja muut).

[Konnick]

Et puutu joukkoon laskeutumisyksiköitä ja lentokoneita. Molempiin voidaan käyttää sekä helikoptereita että lentokoneita. Vaikka laskeutuminen lentokoneesta on eilen, eli lentokoneita käytetään siirtämään joukkoja ja ilmassa olevia varusteita lähemmäs taistelualuetta, mutta ilmapuolustusjärjestelmien ja vihollisen lentokoneiden vyöhykkeen ulkopuolelle, jos vihollisella on sellainen. Ja kuljetushelikopterit toimittavat yksiköt suoraan taistelualueelle. Mutta lentokoneen lennon hinta ei koskaan ylitä helikopterilennon hintaa. Helikopteri on kallis nautinto, ja siksi on toivottavaa, että sinulla on An-2-tyyppinen lentokone, vaatimaton, jolla on mahdollisuus laskeutua maahan, matalan tason lento

[eehnie]

Vanhat (käytetty) vs. uudet, vanhat ovat halvempia, mutta uudet vs. uudet helikopterit menestyvät mainituissa kustannuksissa saman kokoluokan kiinteäsiipisten lentokoneiden yläpuolella.

An-2/4/6:n aika on lähellä loppua Venäjän asevoimissa. Ja Venäjän asevoimat etenevät.