1520. Mina Venäjän rautateiden alla
Alkusanana tai alkusoittona.
Kaivos kiskojen alla on jotain ikuista. Ja se symboloi sotilaallisia operaatioita vihollislinjojen takana, kun partisaanit tai sabotoijat louhivat rautateitä ja suistavat junia.
Tänään on rauhallista aikaa, mutta...
Mutta junat alkoivat lentää, vaikka räjähdyksiä ei kuulunutkaan. Ja haluaisin puhua siitä, mitä tapahtuu tänään Venäjän rautatiejärjestelmässä. Näille kahdelle teräksiselle yhdensuuntaiselle viivallemme on yksi järjestyksen ja vakauden symboleista.
Todellakin, mikä on rautatie meidän käsityksemme mukaan? Junista, jotka lähtevät ja saapuvat ajoissa, kohteliaisiin ja kauniisiin konduktööreihin ja teetä mukitelineissä.
Kyllä, joillekin Venäjän rautateiden rakenne saattaa tuntua joltakin niin horjumattomalta, että sitä on mahdotonta rikkoa. Ja tarvittaessa rautateistämme tulee todellinen apu esimerkiksi sotilasrahdin toimittamisessa sinne, missä niitä tarvitaan.
Siitä hetkestä lähtien, kun rautateistä ilmestyi maailmaan, niistä on tullut minkä tahansa valtion selkäranka ja sen strateginen resurssi. Viime aikoihin asti se oli Venäjällä halvin tapa kuljettaa tavaraa ja kuljettaa ihmisiä rautateitse.
Avainsana tässä on "oli". Ja tässä syklissä yritän kattaa yksityiskohtaisesti kaiken, mitä tapahtuu Venäjän rautateiden kauniin kyltin takana, missä asemat päättyvät ja asemat ja vedot alkavat.
Tätä varten minun piti tavata useita rautateiden edustajia melko pitkään. Ja täällä minua odotti paljon yllätyksiä, jotka jaan tässä prosessissa. Vähitellen, koska kun minulle avattiin uusi salaisuuksien purkki, tuli yleiseksi vaipua umpikujaan sanoilla "Mutta hemmetti, Holmes, MITEN???".
Yleensä Venäjän rautatiet on tietysti toinen pieni maailma. En edes tiedä mihin verrata läheisyyden asteen suhteen. Teos ei ole vain outo, vaan myös grafiikka. Mutta voimme todeta sen tosiasian, että selvisin tehtävästä ja keskustelin (ja jatkan) melkein kaikkien rautatieammattien edustajien kanssa, aivan pohjasta. Poikkeuksia olivat asemapäälliköt ja vaunutyöläiset. Ensimmäisen kommunikoivan asemansa mukaan ei ole tarkoitus, toista on lähes mahdotonta saada raittiina. Ammatin kustannukset, niin sanotusti... No, tai sitten se ei vain toiminut minulle.
Rautateiden maailma on hyvin erityinen ja täynnä yllätyksiä.
Teatteri, kuten tiedät, alkaa ripustimesta. Entä rautatie? asemalta?
Ja tässä se ei ole. Asema ei ole rautatieasema. Ja asemalla työskentelevät ihmiset eivät ole rautatietyöntekijöitä. Valitettavasti. Nykyään se on eräänlainen kaupallinen kokonaisuus, joka tarjoaa sinulle junaannousupalveluita. Sekä konduktööri, joka tapaa sinut autolla ja viettää kanssasi koko matkasi ajan autossa - tämäkään ei ole rautatie.
Joku ei kestä sitä nyt ja päättää, että olen täysin menettänyt mieleni, ja on aika kutsua lääkäri ruiskulla, joka on täytetty samealla aineella. Ei, valitettavasti se on.
Mistä rautatie alkaa?
Lähesty tasan reunaa ja katso alas. Siitä, missä nukkujan reuna alkaa, tupakantumpien ja öljy- ja dieselpolttoainetahrojen (tai jotain pahempaa), sieltä alkaa nykyinen rautatie. Asema alkaa sieltä.
Ja siitä ne alkavat historia, jonka toivon saavan monet ihmiset katsomaan eri tavalla tähän mieheen, joka ei tunne viikonloppuja eikä lomapäiviä. Elää sen kummallisten lakien mukaan.
Muuten, lakien omituisuudesta. Haluaisin aloittaa yhdestä erittäin opettavaisesta tapauksesta. Se tapahtui ei niin kauan sitten Anapassa, tarkemmin sanottuna Vityazevossa. Ja päättyi tragediaan. Kolme paikallista rappeutettua Land Cruiserilla oli kiireessä. Ja siksi, kuten muiden autojen DVR-tallenteiden nauhoitteista nähtiin, liikennevalojen edessä olevan linjan huomioimatta jättäminen, signaalit kieltäminen, tullessaan vastaantulevalle kaistalle, päätti "liukua läpi".
Se ei onnistunut. Luonnollisesti juna raahasi auton jäänteitä lähes puoli kilometriä ja oli typerää puhua selviytyneistä. Takapenkillä ollut matkustaja selvisi onneksi. Pysy raajarina, mutta elossa. Auton omistaja ja hänen ystävänsä menivät Darwin-palkinnon jonoon. Ansaittu ja täysin ilman katumusta, tällaisessa tilanteessa on vain tarpeen katua kuljettajaa ja hänen avustajaansa, jotka ehdottomasti saavat psykologisen trauman tällaisessa tilanteessa.
Mediassa yleensä kirjoitetaan tällaisissa tapauksissa, että "kuljettaja jarrutti hätäisesti, mutta ...".
Valitettavasti. Tässä tapauksessa yksikään hyvässä kunnossa oleva kuljettaja ei hidasta kiireesti vauhtia. Ja suosittelen lämpimästi, että kaikki lukijat muistavat tämän tiukasti: jos päätät "lipsahtaa läpi", tavarajunan tai matkustajajunan kuljettaja ei kiireesti hidasta vauhtia. Tietoa jakaneet pyysivät minua tekemään tämän.
Syitä on useita. Ensimmäinen on matkustajat. Autossa voi olla yhdestä viiteen ihmistä, jotka haluavat mennä seuraavaan maailmaan. Junavaunuissa on kymmeniä kertoja enemmän ihmisiä, jotka voivat loukkaantua ja pahoinpidellä hätäjarrutuksessa. Kuljettaja on vastuussa matkustajien hengestä ja terveydestä. Vastuu idiooteista risteyksessä on heillä (idiootilla) ja vain heillä itsellään.
Toinen hätäjarrutuksen syy on, jos juna liikkui nopeasti ja jarrutti hyvin, pyöriin muodostuu liukusäätimiä.
Tämä on fysiikkaa, jonka seurauksena koko koostumus voi pelata korjauksia varten.
Ja tavarajunilla vielä mielenkiintoisempaa. Kuljettaja on vastuussa lastista, joka voi siirtyä, rikkoutua, autot voivat suistua tämän vuoksi ...
Joten "läpi lipsumisesta" pitävien, aina toiseen maailmaan kiirehtivien kannattaa muistaa, että hätäjarrutusta ei tule, metalliarkkusi raahataan puoli kilometriä (tai jopa enemmän), kuten Vityazevossa, voimakkaan alla. metallin ja luiden murskaus.
Kyllä, eikä hätäjarrutus auta, ollakseni rehellinen. Juna on juna, sitä ei voi vain pysäyttää. Fysiikka, tiedäthän. Ja siksi itse Venäjän rautatiejärjestelmässä on tällainen sopimus kuljettajien ja heidän johtajiensa välillä: kuljettajat eivät repeä jarruja ja hermoja, viranomaiset eivät tavoittele heitä toisesta rypistyneestä tölkkistä seuraavassa risteyksessä. Kyllä, psykologinen tuki kuljettajalle on taattu.
Joten todellakin noudatamme sääntöjä risteyksissä, kunnioitamme ja arvostamme kuljettajia, emme pilaa Venäjän rautateiden omaisuutta ja matkustajien hermoja. Ja kaikki tulee olemaan kaunista.
Mutta se oli vain vihje. Niin sanotusti sisäänpääsyä varten. Vain esimerkkinä siitä, mikä on yksi asia sanoissa, mutta toinen todellisuudessa. Päätarina on vasta alkamassa.
Ehkä joillekin (ja myös minulle) kaikesta edelleen sanotusta tulee jonkinlaista hölynpölyä, mutta valitettavasti se on niin.
Rautateitä, joiden symboli oli rautateiden ministeriö, rautateiden ministeriö, pidettiin todellakin sellaisina, horjumattomina ja ikuisina. Asemat seisovat, junat saapuvat ajoissa (melkein) ja lähtevät samaa reittiä. Ja Kaliningradista pääsee Vladivostokiin. Hitaampaa kuin lentäen, mutta mielenkiintoisempaa ja halvempaa.
Kyllä, näin se oli.
Nyt ei ole rautatieministeriötä, on Venäjän rautatiet, jonka osakkeista 49 % on valtion omistuksessa. Ja jota komentaa johtaja Oleg Belozerov, joka, kuten ymmärrät, ei ole rautatietyöntekijä.
Mutta normaalia. Viimeinen kosmonautti (Sergei Krikalev) poistettiin äskettäin Roskosmosta ylimmästä johdosta, opetus- ja tiedeministeriössä ei ole opettajia ja professoreita. Yleensä tämä on normaali suuntaus Venäjälle.
Voimme puhua paljon Venäjän rautateiden osoittamista indikaattoreista Belozerovin alla, mutta nyt emme toimi numeroilla. Jonkin verran myöhemmin. Meidän on annettava hänelle tunnustusta, hän teki paljon mielenkiintoisia asioita parantaakseen rautatien toimintaa, mukaan lukien korruption torjunta, joka kukkii rakenteessa kaksinkertaisena.
Puhumme siitä tosiasiasta, että valitettavasti rautatie on Venäjän todellisuudessa kauheimman vaikutuksen alainen. Tämän painajaisen nimi on optimointi. Ja se on optimointi, joka paremmin kuin mikään kaivos pystyy suistamaan Venäjän rautateiden koostumuksen lisäksi koko rakenteen.
Meidän aikanamme rautatie, kuten sata vuotta sitten, on tärkein tapa siirtää joukkoja ja kalustoa oikeaan suuntaan. Muuten, äskettäiset harjoitukset Krimillä osoittivat monia ongelmia Venäjän rautateiden rakenteessa, jotka liittyvät lisäjunien kulkemiseen kalustolla ja henkilökunnalla.
Valitettavasti meillä ei vieläkään ole muita viestintätapoja. Kyllä, voit kuljettaa ihmisiä ja esimerkiksi tykistökappaleita pyörillä. Helppo. Mutta se, mikä on raiteilla, ei ole enää siellä. säiliöt Nižni Tagilista eivät mene oman vallan alaisuudessa länsirajoille. Tarkemmin sanottuna he menevät, mutta he eivät todennäköisesti saavuta. Resurssia ei vapauteta. Perävaunut ovat tietysti vaihtoehto, mutta valitettavasti se ei voi ratkaista ongelmaa.
No, maamme on liian pitkä, ymmärräthän. Joten - luota vain kahteen yhdensuuntaiseen linjaan.
Ja tämä sykli on suunniteltu näiden kahden suoran ympärille.
Siitä, kuinka rautatietyöntekijät yleensä työskentelevät nykyään, nykyaikaisissa olosuhteissa. Kuinka miellyttäväksi optimointi osoittautui ja miksi junat alkoivat yhtäkkiä suistua raiteilta tai joutua onnettomuuksiin yhä useammin. Mitkä ovat Venäjän rautateiden tärkeimmät ongelmat nykyään (vaikka täällä voit ehdottomasti sanoa, että henkilöstö) ja miten ne yrittävät ratkaista ne.
Miksi junat silti lähtevät ja saapuvat ajoissa, ja kuka on syyllinen siihen, että järjestelmä toimii kaikkea vastaan, myös maalaisjärkeä vastaan.
Tärkeimmät esimerkit ja johtopäätökset esittelevät Moskovan, Kaakkois- ja Pohjois-Kaukasian rautateiden työntekijät, mutta tällä hetkellä yhteys on luotu Trans-Baikalin ja Pohjois-Rautateiden edustajiin.
Oikeastaan kaikki nämä hyvin outojen aikataulujen mukaan työskentelevät ihmiset (tästä lisää erikseen, koska aikataulut ovat monien raivokohtausten pääsyy), eivät varsinaisesti kaivostyöläisiä, mutta kyllä, he kulkevat miinakentän läpi työaikana. Ja nykyään rautatie (kuten monet muutkin asiat maassa) on eräänlainen kenttä kokeiluille sekä ihmisillä että koko rakenteella kokonaisuutena.
Tiedät kuinka leikata maamiina. Repiä vai ei? Ja tietysti kokeiden pääsyy on hänen majesteettinsa voitto, joka menee osakkeenomistajien taskuihin. Ja työntekijät - tämä on viides kysymys, ei sen enempää.
Ja kaikki olisi hyvin, meillä on työntekijöitä kaikkialla, ja mitä suurempi yritys, sitä kovempaa se tapahtuu. Gazprom, Rosneft, Sberbank, Lukoil ja niin edelleen loputtomiin. Erilaiset yritysvärit, erilaiset menetelmät. Olemus on sama.
Mutta tässä on ongelma: öljy- ja kaasuyhtiöt, pankit - ne eivät ole rakenteita, joihin kansallinen turvallisuus perustuu. Kun otetaan huomioon rahtiliikenteemme tila (ei mitenkään), kuinka "halpaa" yksityisten lentoyhtiöidemme lentokuljetukset ovat tulleet, sotilaallisen tilanteen sattuessa voidaan luottaa vain maantie- ja rautatiekuljetukseen.
Mutta vakavasti ottaen se koskee vain rautateitä, koska tällä osavaltiolla ei ole omia tieliikenteen harjoittajia. He jäivät Neuvostoliittoon. Joten jos voimme luottaa johonkin, niin kyllä, vain Venäjän rautateille.
Ja niin tapahtuu yhdessä suurimmista valtion hallinnassa olevista muodostelmista, ja siitä keskustellaan.
Uskon, että se on mielenkiintoista, ainakin jokainen voi arvostaa harmaa-punaisen värin kulissien takana tapahtuvia prosesseja. Tai 1520 mm:n urassa.
tiedot