Diesel UTD-20. Lähde: fb.ru
Korvaa B-2 eikä vain
Kunnioitettu B-2 sodan loppuun mennessä tuli pääasialliseksi säiliö moottori. Pienillä muutoksilla dieselmoottori asennettiin sekä keskisuuriin säiliöihin että pakotettuun versioon raskaisiin ajoneuvoihin. Yhteensä sodan vuosina eri aikoina säiliömoottorista valmistettiin kuusi muunnelmaa kerralla. KV-sarjan tankkeihin he kokosivat sotaa edeltävinä vuosina kehitetyn V-2K:n, jonka teho oli 600 hv. Kanssa. Moottori oli mahdollista kiihdyttää tällaiseen tehoon lisäämällä kampiakselin nopeutta, mikä väistämättä vaikutti moottorin resursseihin. Ensimmäisenä armeijatalvena 1941 tästä tuli todellinen ongelma. Kylmällä säällä pakotettu V-2K, jonka moottoriresurssi oli vain 250-300 tuntia yöllä, piti käynnistää 1,5-2 tunnin välein. Muuten panssariyksiköiden taisteluvalmiutta ei voitu ylläpitää. Myöhemmin suunnittelutoimistoissa kehitettiin erityisiä liesiä, jotka mahdollistivat kalliiden laitteiden resurssien osittaisen säilyttämisen.
Sotaa edeltäneeseen B-2:een perustuvat moottorit ovat edelleen käytössä. Lähde: 4.bp.blogspot.com
Vuodesta 1943 lähtien IS-sarjan tankeissa ja itseliikkuvissa ISU-aseissa on käytetty jo kohtalaisen voimakkaita 520 hevosvoiman V-2IS- ja V-11IS-3-moottoreita. Uusien dieselmoottoreiden moottorikapasiteetti saavutti 500 tuntia. Nämä olivat Tšeljabinskin Kirovin tehtaan kuuluisan SKB-75:n työn hedelmiä Ivan Yakovlevich Trashutinin johdolla. Kokeellisesti IS-6-tankkiin luotiin V-12U-moottori, josta oli mahdollista kerätä välittömästi 700 hv. Kanssa. Tämä tehopiikki johtuu kampiakselivetoisesta turboahtimesta. Vuonna 1944 V-2-malli kehittyi 800 hv:n V-14-turbodieseliksi. Moottoria ei kuitenkaan otettu käyttöön.
Sotavuosina Barnaulin tehtaasta nro 77 tuli yksi moottorinrakennuksen keskuksista, joka valmisti ensimmäiset dieselmoottorinsa marraskuussa 1942. Kaikkiaan Barnauliin koottiin sodan aikana lähes 8 tuhatta tankkivoimalaa. Mutta tehdastyöntekijät eivät vain kooneet dieseliä, he tarjosivat myös modernisointiohjelmia. Joten vuonna 1944 he kokosivat koko sarjan V-16-, V-16F- ja V-16NF-moottoreita, joiden teho oli 600, 700 ja 800 hv. Kanssa. Ja taas sarjan ulkopuolella.
Kaikki T-34-sarjan säiliöt oli ylivoimaisesti varustettu V-2-34-dieselmoottoreilla. Miksi suurimmassa osassa tapauksista, eikä 100 prosentissa tapauksista? Tilastoja muutti hieman Krasnoe Sormovon tehdas, joka sodan alussa joutui vapauttamaan porteista useita satoja bensiinimoottoreilla varustettuja T-34-tankkeja. Syy on banaalinen - dieselmoottoreiden puute alihankkijoilta.
Yhteensä ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina maahan muodostettiin kokonainen teollisuus V-2-moottorin tuotantoa varten neljässä tehtaassa - Tšeljabinskin Kirovin tehtaassa, Stalingradin traktoritehtaassa, Barnaulin liikennetekniikan tehtaassa ja Uralissa. Turbomoottoritehdas. Jälkimmäinen syntyi Sverdlovskin tehtaan nro 76 ja turbiinitehtaan yhdistämisessä. Samaan aikaan dieselmoottoreita kehitettiin erikoistuneissa suunnittelutoimistoissa Sverdlovskissa, Tšeljabinskissa (pääsuunnittelutoimisto), Barnaulissa ja Leningradissa. Yleensä lähes koko maa oli mukana B-2:n tulevassa kohtalossa. Mutta kukaan ei aio jäädä ansaituun moottoriin. Kaikki tiesivät dieselin modernisoinnin vakavista mahdollisuuksista - jotkut turboahtimella tehdyt kokeet voivat lisätä tehoa jopa 50 %. Puolustusteollisuuden johto vaati kuitenkin insinööreiltä uuden mallin tankidieselmoottoreita.
Diesel yhdessä tankin kanssa
Yksi sodanjälkeisen panssarivaunujen moottorien rakentamisen paradokseista oli voimalaitoksen kehittäminen suoraan tankin alle. Ei puhuttu mistään yhdistymisestä. Tämä on melko outoa, koska sotavuosina lähestymistapa yhdellä V-2-moottorilla osoittautui erinomaiseksi. Tämä mahdollisti dieselmoottoreiden massatuotannon nopean käyttöönoton suhteellisen lyhyessä ajassa. 50-60-luvulla konsepti muuttui, ja moottori itse asiassa leikattiin seuraavan "Object X:n" MTO:n alle. Samaan aikaan he eivät olleet yhtä mieltä vaihtokelpoisuudesta muiden suunnittelutoimistojen "Objects" kanssa.
Toinen paradoksi oli suunniteltujen voimalaitosten jättimäinen valikoima. Jos menemme artikkelin pääaiheen ulkopuolelle, voimme välittömästi viitata neljään pääasialliseen ja kilpailevaan moottorinrakennuslinjaan. Ensimmäinen on ohjelma B-2:n edelleen modernisoimiseksi. Tulevaisuudessa mainitsemme, että se osoittautui menestyneimmäksi. Venäjän armeija käyttää edelleen V-2-sarjan moottoreita nykyaikaisimmissa tankeissaan. Kuten tavallista, Tšeljabinskista tuli tämän linjan johtava kehittäjä, mutta Leningrad ja Barnaul "auttoivat" häntä tässä. Toinen moottorinrakennusohjelma liittyy nelitahtisten dieselmoottoreiden kehittämiseen, joissa sylinterit ovat romahtaneet. He työskentelivät Barnaulissa UTD-nimisen moottoreiden parissa (universal tank engine). Insinöörit joutuivat sopeutumaan panssaroitujen ajoneuvojen korkeusrajoituksiin ja pienentämään voimalaitosten profiilia järkevästi. Tämän seurauksena UTD-moottori sai 120 asteen kallistuksen. Yksi näistä moottoreista on UTD-20, kuusisylinterinen ja 300 litran teho. Kanssa. pääsi jopa tuotantoauton moottoritilaan. Totta, se ei ollut tankki, vaan BMP-1. Vetoisuus 240 l asti. Kanssa. Pitkän indeksin 5D-20-240 versio on asennettu BMD-1964:een vuodesta 1. Mutta läheskään kaikki moottorinrakentajien kehitystyöt eivät olleet niin onnekkaita. Otetaan esimerkiksi DTN-10 dieselmoottori, joka rakennettiin yksinomaan Object 770 raskasta tankkia varten. Diesel oli 4-tahtinen ja 10-sylinterinen. Siihen hänen perinteensä päättyi. Tosiasia on, että Tšeljabinskin traktoritehtaan suunnittelutoimiston kehittäjät valitsivat moottorille eksoottisen U-muotoisen mallin. Periaatteessa tässä ei ole mitään monimutkaista - rakenne on kaksi rivimoottoria, jotka on kiinnitetty toisiinsa. Kaksi kampiakselia yhdistettiin joko ketjulla tai hammaspyörillä. Tällainen ei-triviaali järjestelmä valittiin yhdestä syystä - moottorin vähimmäiskoon tavoittelusta. Toisen sukupolven säiliön kehittämisen aikana sen mittoja pidettiin moottorin tärkeimpänä ominaisuutena. Usein tämä meni tervettä järkeä pidemmälle, ja luotettavuus ja resurssit uhrattiin tiiviyden vuoksi. Tšeljabinskin DTN-1,89 ei osoittautunut pienimmäksi ja vei säiliössä kerralla XNUMX kuutiometriä.
Lähde: Solyankin A. G. ja muut. Kotimaiset panssaroidut ajoneuvot. XX vuosisadalla. Osa 3
Teho saavutti vaikuttavan 1000 hv. Kanssa. litran tilavuudella 31 litraa. s./l. Onko se paljon vai vähän? Esimerkiksi perinteisen 12-sylinterisen V12-6B-moottorin T-10M-säiliöön litratilavuus oli vain 19,3 litraa. s./l. Kuitenkin "nousu" 75TD, jota kehitetään rinnakkain Kharkovin tehtaan nro 5 suunnittelutoimistossa (sitä keskusteltiin aiemmissa artikkeleissa) teki ennätyksen 42,8 litraa. s./l. Muuten, säiliössä oleva moottori vei vain 0,81 kuutiometriä tilaa. Ja tämä on jo ennen tehon nostamista 700 hv:iin. s., kun moottorin nopeus lisättiin T-64:n pääsuunnittelijan Alexander Morozovin pyynnöstä. Tšeljabinskiin luotiin yhteensä kolme DTN-10-moottoria, joista yksi jopa asennettiin kokeelliseen raskaaseen tankkiin "Object 770". Yksikön uutuuksien joukossa ei ollut vain U-muotoinen järjestelmä, jota ei melkein koskaan käytetty missään muualla, vaan myös Neuvostoliitossa ensimmäistä kertaa käytetty yhdistetty turboahdin. Lisäilmaa syötettiin polttokammioihin kampiakselin ahtimen lisäksi myös aksiaaliturbiinilla, joka saa energiaa pakokaasuista. Kaksi kampiakselia yhdistettiin toisiinsa kytkimellä varustetulla vaihdelaatikolla. Tällaisen solmun luotettavuudesta ei ole lopullisia tuloksia, koska moottorin työskentely lopetettiin aiheen "Object 770" sulkemisen jälkeen. Ja tämä ei ole suinkaan ainoa esimerkki, kun monen vuoden työ moottorilla keskeytettiin kokeneen säiliön sopimattomuuden vuoksi.
"Objekti 770". Lähde: voentex.ru
Palataanpa kotimaisen tankkimoottorirakennuksen pääsuuntiin sodanjälkeisinä vuosikymmeninä. Kolmas ohjelma oli kaksitahtisten dieselmoottoreiden kehittäminen, joista tunnetuin on tietysti 5TDF ja siihen perustuvat yksiköt. On kuitenkin syytä sanoa, että se ei ollut kaukana ainoasta "kaksitahtisesta" säiliöstä kotimaassa historia. Vuonna 1945 Harkovassa insinööri A. Kuritsan johtama insinööriryhmä ehdotti hanketta 1000 hevosvoiman DD-1 dieselmoottorille. Kaksitahtisesta syklistä huolimatta se oli melko perinteinen moottori, jossa oli 12 sylinteriä ja V-muotoinen lohkokokoonpano. Ideaa edistettiin Kharkov Design Bureau of Plant No. 74:ssä vuoteen 1952 asti, jolloin uusittu DD-2-dieselmoottori tuotti osastolla 800 hv. Kanssa. ja työskenteli 700 tuntia. Mutta projekti suljettiin uuden sukupolven tankin "Object 430" kehittämisen vuoksi, jonka tunnemme nyt nimellä T-64. Siihen asennetulla 5TDF-dieselmoottorilla on epäselvä maine, joka on vahvasti mukana politiikassa. Kotimaiset tankinrakentajat moittivat perinteisesti ukrainalaista moottoria ja ylistävät perinteisesti myös V-2-perheen dieselmoottoreita. Vasta nyt unohdetaan, että rakennus täyttää pian 100 vuotta ja on jotenkin jopa sopimatonta puhua moraalisesta vanhenemisesta. Ukrainassa, erityisesti Harkovassa, 5TDF- ja 6TD-sarjojen moottoreita kehutaan ja tuodaan esiin Ural-nelitahtisten dieselmoottoreiden puutteet. Yksi asia on varma: jos se ei olisi Neuvostoliiton hajoamista, niin innovatiiviset Kharkov-dieselmoottorit saataisiin silti vaaditulle tasolle. Ei turhaan, koko maa työskenteli suunnittelun viimeistelyyn 50-luvun alussa.
Ja lopuksi, kotimaisen moottorinrakennuksen kehittämisen neljäs haara on säiliökaasuturbiinimoottorit. He syntyivät vaikutelman amerikkalaisista kaasuturbiinisäiliöiden rakentamissuunnitelmista ja käyttivät heti huomattavia valtion resursseja. Kehitystä tehtiin samanaikaisesti Leningradissa, Tšeljabinskissa ja Omskissa. Ja jos 5TDF-moottori aiheutti kritiikkiä alhaisen luotettavuuden vuoksi, kaasuturbiinimoottorien asentaminen säiliöön kiisteltiin pitkään tosiasiana. Viime aikoina 80-luvun lopun julkaisut on poistettu, mikä osoittaa selvästi, että kotimaisten insinöörien keskuudessa ei ollut yksimielisyyttä kaasuturbiinimoottorin tarkoituksenmukaisuudesta säiliössä. Mutta se on täysin eri tarina.
Jatkuu ...