Aiempi materiaali aiheutti odotetun hämmennyksen. Mutta sen tason johtopäätökset olivat, elleivät vaikeita, niin ilmeisen ennenaikaisia, vaikka jotkut kommentoijat, kuten me yleensä teemme, tekivät ne helposti ja luonnollisesti. Vaikka melkoiset kirjeet ja minuutit erottavat meidät aiheen todellisesta paljastamisesta ja hyväksyttävistä johtopäätöksistä.
Olen erittäin kiitollinen kaikille, jotka kirjoittivat toisen artikkelin kommentteihin, erityisesti Aleksei. Erittäin tasapainoinen ja looginen.
Mutta todella, on järkevää laittaa kaikki hyllyille yrittäen saada vastauksia kysymyksiin, koska kaikki on väärin meidän historia selvästi. Ymmärrän, että jotkut haluaisivat "paistettua ja kuumaa" faktoja juuri nyt, mutta valitettavasti. Kaiken pitäisi jatkua normaalisti, joten jatkan.
Ensimmäisessä artikkelissa olimme (tosin eivät kaikki) vakuuttuneita siitä, että ilmavoimien uudentyyppisten lentokoneiden kanssa avaruusalus ei ollut niin ruusuinen kuin haluaisimme ja kuten monet historioitsijat kirjoittavat. Vielä ei ole täysin selvää, miksi uusien lentokoneiden määrä piti nelinkertaistaa ennen sodan alkua. Mutta kävelevä hallitsee tien. Varsinkin maassa, jossa historian vääristely on yleistä.
Mutta nyt puhumme siitä, mikä antoi Luftwaffelle todellisen edun kesäkuussa 1941. Toistaiseksi - ilman inhimillistä tekijää. Tälle komponentille pitäisi antaa erillinen materiaali, ja teemme sen lähitulevaisuudessa.
Joten 22.06.1941. kesäkuuta 1540 meillä ei ollut 377 uudentyyppistä lentokonetta kosketuslinjalla, vaan XNUMX. Hieman vähemmän. Mutta myös numero, sanotaanpa mitä tahansa.
Mutta vain lentokentillä seisovat koneet ovat puoli voittoa. Toinen puolisko tarvittiin, nimittäin koulutettuja ja koulutettuja lentäjiä, insinöörejä, teknikoita, moottoriasiantuntijoita (joillekin koneille). Instrumenttioperaattoreita, radioinsinöörejä ja asemiehiä, luojan kiitos, ei vaadittu, mutta yllämainittujen kanssa oli riittävästi ongelmia.
Luultavasti ei kannata selittää yksityiskohtaisesti yleisöllemme, että uuden teknologian käyttöönotto liiketoiminnassa liittyy aina tiettyihin ponnisteluihin. Ilmavoimamme ei ollut poikkeus, ja varusteissa, jotka näyttivät olevan jo joukoissa, jopa sodan aattona, tehtiin jatkuvasti erilaisia parannuksia havaittujen suunnittelu-, tuotanto- ja toimintapuutteiden ja -puutteiden poistamiseksi.
Samaa mieltä, yksi asia on lentokoneen käyttö ja testaus tehdaskentän ihanteellisissa olosuhteissa, ja aivan toinen asia on päällystämättömät kiitotiet ja rullaukset suurimmalla osalla sen ajan lentokentistä.
Lisäksi teknisen henkilöstön koulutus on myös erittäin tärkeä näkökohta, mutta toistan, että inhimillinen tekijä jätetään toistaiseksi sivuun.
Yleisesti ottaen, kuinka lentokoneen pitäisi käydä läpi koko testisykli, myös joukkoissa, ei enää kasattujen biisonitestilentäjien valvonnassa, nimittäin niiden, joiden täytyisi sitten käyttää koneita taistelutilassa.
Mielipiteet, arvostelut, teot, kaikki piti kerätä yhteen kasaan, ja ...
Ja seurauksena olisi pitänyt ilmestyä täydelliset ohjeet lentokoneiden käyttöön taistelutilanteessa.
Muuten, nämä ohjeet ovat erittäin tärkeä kohta lentäjien jatkokoulutuksessa ja taistelutyön helpottamisessa.
Ja tässä olet - 20. kesäkuuta 1941 ilmavoimien tutkimuslaitos antoi käskyn, jossa vaadittiin 1. elokuuta 1941 mennessä suorittamaan operatiiviset testit ja testit taistelukäyttöön sekä päivä- että yöaikaan kaikille alan taistelukoneille. uusi tyyppi.
Ilmavoimien tutkimuslaitos suunnitteli testitulosten perusteella kehittävänsä juuri ne ohjeet, jotka oli määrä lähettää joukoille.
1. Näiden lentokoneiden ohjaamistekniikan mukaan sekä päivällä että yöllä kaikilla korkeuksilla koneen käyttökattoon asti.
2. Taistelukäyttöön päivä- ja yöolosuhteissa: pommitukset vaakalennosta ja sukeltaessa, ilmataistelu kaikilla korkeuksilla koneen käytännölliseen kattoon asti.
3. Ilma-aluksen, moottorin, aseiden ja erikoislaitteiden käyttöä varten.
Fiksu? Taitava. Varsinkin yölennoilla, joista vain harvat ovat oppineet meiltä, ja yöllä ilmailu sitä ei koskaan luotu ollenkaan.
On selvää, että testejä ei saatu päätökseen sodan alkamisen jälkeen. Tämä on erittäin surullinen tosiasia, koska todellisuudessa nämä asiakirjat olisivat erittäin hyödyllisiä lentäjillemme, jotka itse asiassa menivät taisteluun keskeneräisillä uuden tyyppisillä lentokoneilla ilman tarvittavia tietoja ja taitoja taistelukäyttöön ja niiden toimintaan ilmassa. .
Ja tässä on sinulle vaikea linjaus: kumpi on pahempi, huonompi kaikilta osin, paitsi ohjauksessa, I-16 vai sama MiG-3, josta ei yleensä ollut selvää, mitä odottaa todellisessa taistelussa?
Kannattaa taas viitata Pokryshkinin muistelmiin, miten hän aloitti sodan MiG-3:ta vastaan? Mutta se oli Pokryshkin, mutta Golodnikovilla, jota en vähemmän kunnioita, on tarina siitä, kuinka yksi komentaja ei voinut avata tulia vihollisen lentokoneeseen, koska hän ei tiennyt hallinnan vivahteita. ase.
Se, että uudet koneet pääsivät joukkoihin, ei aluksi ratkaissut vastakkainasettelua. Huomaamme tämän, koska todellisuudessa lentäjillä ei ollut aikaa hallita näitä koneita.
Lisäksi Luftwaffella oli toinen täydellinen etu: radio.
Siinä on kaksi komponenttia kerralla: radioviestintä ja tutka. Ja tässä on erittäin vaikea vastustaa niitä, jotka sanovat, että olimme hyvin surullisia tästä.
Uuden tyyppisiä hävittäjiä, vaikka niillä oli säännöllisiä paikkoja RSI-3 Eagle -tyyppisille radioasemille, niitä ei varusteltu niillä. Radiolähettimet sijoitettiin vain komentajien ajoneuvoihin, noin yksi 15 lentokonetta kohti. Vastaanottimia asennettiin useammin, mutta Neuvostoliiton radioasemien käyttöä haittasi suuresti normaalin häiriösuojan puute, joten vastaanottimet havaitsivat kaiken koneen moottorin ja sähköjärjestelmän työn.
Mutta edes vastaanottimien ja lähettimien läsnäolo lentokoneessamme ei helpottaisi lentäjien taistelutyötä suuresti. Oli erittäin tärkeää saada kentällä asianmukainen infrastruktuuri, joka etsii vihollisen lentokoneita, järjestäisi ilmataisteluja, koordinoi maavoimien ja ilmapuolustuksen kanssa, kohdensi ja ohjasi.
Periaatteessa oli vain VNOS-palvelu (ilmavalvonta, varoitus, viestintä), mutta se toimi ensimmäisen maailmansodan periaatteiden mukaisesti. Tarpeeksi muistelmia tälle päivälle siitä, kuinka VNOS-viestit toimivat. Maahan asetetut paneelit, jotka osoittavat suunnan, johon vihollisen lentokoneet lensivät, ihmeellisesti kiikareilla nähtynä, eivät tietenkään ole mestariteos.
Plus ei tehoa. Vaikka VNOS-posti havaitsikin saksalaiset koneet, vaikka se ilmoitti puhelimitse lentokentälle, kohdistaminen jo ilmassa oleviin koneisiin oli yksinkertaisesti epärealistista. Siksi oli tarpeen nostaa (jos sellaisia oli) vapaita laivueita ja suunnata ne jonnekin vihollisen suuntaan. Koska VNOS-viroilla sodan alussa ei ollut yhteyttä lentokoneisiin.
"He lensivät, mutta eivät löytäneet vihollista" (katsomme Pokryshkinia, tämä tapahtuu usein hänen kanssaan, eikä vain hänen kanssaan).
Radioviestinnän puute, ilmailun normaalit opastus- ja korjauspalvelut, kyky todella hallita lentokoneita ilmassa, koordinoinnin puute maavoimien kanssa - tämä oli Luftwaffelle niin suuri etu, että jopa tuhansia uusia lentokoneita ei voitu tasoittaa. .
Todellakin, mitä hyötyä oli sadoista ja tuhansista lentokoneista, jos niitä ei voitu hallita?
Se osoittautui erittäin rumaksi tilanteeksi, jossa lentäjämme joutuivat jatkuvasti tavoittamaan vihollista, etsimään häntä, täysin saamatta tukea maasta tiedon muodossa, kun taas saksalaiset, joilla oli etua tällä alueella, valitsi hyökkäykselle edullisemmat paikat ja aiheutti vahinkoa.
Tästä tilanteesta on vaikea syyttää ketään. Kyllä, jos radioelektroniikkateollisuutemme sodan syttyessä ei ollut lapsenkengissään, niin se hävisi joka tapauksessa saksalaiselle selkeän edun vuoksi. Tehtaat olivat niin heikkoja, etteivät ne yksinkertaisesti kyenneet vastaamaan armeijan ja ilmavoimien tarpeisiin radioasemilla. Emme edes puhu tutkasta.
Mutta vihollinen oli kunnossa. Ennen sotaa Alexander Jakovlevin johtama komissio osti useita lentokoneita Saksasta, mukaan lukien Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Kävi ilmi, että saksalaista lentokonetta ei voida kuvitella ilman radioasemaa, radiopuolikompassia, ilman sokean laskeutumisen laitteita ja useita järjestelmiä, jotka on suunniteltu tekemään lentäjän elämä taistelussa mahdollisimman helpoksi.
Saksassa radiomajakka- ja suunnanmäärityspalvelu oli varsin hyvin kehittynyt. Lentopaikan radioasemat, radiomajakat, radiosuuntamittarit, valomajakat, yölentojen ja päivälentojen varustetut lentokentät vaikeissa sääolosuhteissa sokkolaskulaitteistolla - kaikki on suunniteltu palvelemaan yhtä tarkoitusta: saksalaisten lentäjien turvallisia ja helppoja lentoja.
Kun sota alkoi, oli selvää, että kaikkia näitä laitteita käytettiin rintamalla.
Esimerkiksi Moskovan ryöstöissä saksalaiset käyttivät Orshan ja Varsovan radiomajakoita. Berliiniin lentävät neuvostopommittajat luottivat yksinomaan navigaattoreiden taitoon ja numeroiden tarkkuuteen. Tässä oli suhteellinen järjestys, mutta oli tapauksia, joissa koneet poikkesivat kurssilta ja lensivät jonnekin väärään paikkaan.
Yleisesti ottaen uskon, että avaruusaluksen tutkanhavaitsemispalvelun, lentokoneiden ohjaus- ja viestintäpalveluiden puuttuminen aiheutti paljon enemmän ongelmia kuin uusimpien lentokoneiden puuttuminen. Samaa mieltä, länsisuunnassa ei voinut olla 10 tuhatta lentokonetta, vaan 15. Vaikutus olisi vain yksi - organisoituneempi, "näkevämpi" informaation suhteen, saksalaiset ässät lyöisivät vielä enemmän, hyödyntäen organisatorisia etujaan. etu.
Oli toinen tärkeä hetki. Nyt ilmailuosaston vanhat ihmiset sanovat: no, tässä se on taas... Kyllä, taas. Taas moottoreista.
Kuinka monta kertaa olen maininnut avotoreiden ikuisen ongelman, mutta moottorit olivat todella lentokoneteollisuutemme heikoin lenkki. Valitettavasti, mutta se on totta. Ainoana perusteluna voidaan pitää moottorirakennuksen puuttumista sellaisenaan viittaushetkellä eli vuonna 1917.
Ei voida sanoa, että saksalaiset aloittivat matkansa ruusuilla ja snapsilla, he eivät olleet parempia ensimmäisen maailmansodan tappion jälkeen. Tarkemmin sanottuna verrattavissa meihin. Mutta saksalaisilla oli erinomainen insinöörikoulunsa, heillä oli potentiaalia.
Ja niin he aloittivat myös lisensoiduilla moottoreilla.
Siitä huolimatta, kun Jakovlev toi Bf.1940E-hävittäjän VSS-tutkimusinstituuttiin vuonna 109 ja instituutin testaajat käänsivät Messerin nurinpäin, meidän oli myönnettävä, että DB 601 -moottori oli yksinkertaisesti upea sekä suorituskyvyn että luotettavuuden suhteen. Sitä jopa ehdotettiin kopioitavaksi ja massatuotantoon.
Sanotaan, että idea oli hyvä, samoin kuin itse moottori. Valitettavasti insinöörimme eivät kuitenkaan pystyneet selviytymään automaatiosta, joka oli täytetty DB 601:llä.
Ehdotus ottaa tuotantoon laitteet suoraa polttoaineen ruiskutusta varten moottorin sylintereihin, automaattinen puhallinkytkin, automaattinen jälkipoltinkytkin niiden asentamiseksi moottoreihimme. Valitettavasti he eivät voineet. Kaikki tämä ilmestyi meille, mutta paljon myöhemmin kuin saksalaiset.
Mutta eteenpäin katsoessani totean, että kun meillä oli ensimmäiset normaalit automaatit, saksalaiset hyödynsivät väkisin niin sanottua "Kommandogeratia", keskusohjausautomaattia, joka ei ainoastaan helpottanut ohjaajan hallintaa. , mutta teki sen yksinkertaisesti hämmästyttävän: yksi kaasusektorin kahvan liike ohjasi samalla ilmanvaimentimia, polttoainevarusteita, jäähdyttimen ikkunaluukkuja, sytytyksen ajoitusta, potkurin iskukulmaa ...
Hytti Bf.109F-2
Jos saksalaisen lentäjän piti lentää nopeammin ja korkeammalle, hän yksinkertaisesti liikutti ohjaussauvaa. Neuvostoliiton mustekala piti liikkua, kiertää, painaa, ohjata tiloja. Siksi yleensä ruuvi oli yhdessä asennossa, jäähdyttimen ikkunaluukut vastavirtaan ja niin edelleen.
MiG-3 ohjaamo
Ei ihme, että automaation ansiosta DB 601 ei ollut ainoastaan tehokkaampi kuin sama VK-105, vaan se myös kulutti vähemmän polttoainetta kuin moottorimme. Yhdellä hevosvoimalla vastaavassa tilassa DB 601 kulutti vähemmän polttoainetta kuin M-105 ja AM-35A, vastaavasti, 25,5 ja 28,5 prosenttia.
Yleensä saksalaisten oli tietysti kätevää lentää ja taistella tällaisella automaatiosarjalla. Lisäksi automaatio suunniteltiin lentokoneen kehittämisen aikana, olisi oikein sanoa, että se oli vakiovaruste.
Tuomari itse samasta Ju.88:sta:
- kun Ju.88:n ilmajarrut avattiin, lentokone meni automaattisesti sukellukseen, kun laite käynnistyy automaattisesti, mikä rajoittaa ylikuormitusta sukelluksesta poistuttaessa;
- pudottaessaan pommeja sukelluksesta lentokone poistuu automaattisesti sukelluksesta;
- kun siivekkeet vapautetaan laskua varten, stabilisaattorin kulma muuttuu automaattisesti ja molemmat siivekkeet taipuvat alas toimien läppänä;
- lentoonlähdön yhteydessä tarkalleen 1 minuutin kuluttua moottoreiden jälkipoltin kytkeytyy automaattisesti päälle;
- nousussa tietyn korkeuden saavuttamisen jälkeen ahtimen 2. nopeus kytkeytyy automaattisesti päälle;
— moottorin lämpötilatilaa säädetään automaattisesti;
- säätää automaattisesti seoksen laatua ja imupainetta ilman tiheyden (lentokorkeuden) mukaan;
- koneet on varustettu kurssikoneella, sokean laskun laitteistolla, radiokompassilla.
Periaatteessa viimeiset neljä pistettä olivat voimassa myös taistelijoita.
Mitä tapahtuu: Bf.109E ei ollut paljon parempi suorituskykyominaisuuksiltaan kuin samat MiG-3, Yak-1 ja LaGG-3. Kuitenkin kaikki tämä automaatio antoi saksalaisille valtavan edun, joka oli verraton suoritusominaisuuksien ylivoimaisuuteen.
Kun lentäjämme taisteli kahvoilla, vipukytkimillä, vivuilla ja painikkeilla (ja muistat myös I-45 laskutelineen kahvan 16 kierrosta), saksalainen teki välitöntä työtään - hän etsi kohdetta, suuntaa jonka hänelle kertoivat radiossa tutka-operaattorit ja tarkkailijat maasta, valitsi suotuisan asennon ja valmistautui taisteluun.
Suuren isänmaallisen sodan kokemus, erityisesti ensimmäinen ja osa toista jaksoa, osoittivat, että kärsimme epäonnistumisia pääasiassa hävittäjälentomme teknisestä jälkeenjääneisyydestä, mikä vaikutti merkittävästi maajoukkojen toimintaan.
Alkuaikoina Luftwaffe voitti strategisen ilmavallan koko rintamalla ja piti sitä Kurskin taisteluun asti ja taisteluun Kubanin taivaalla.
Ja nyt on mahdollista tehdä alustava johtopäätös.
Sodan alkuun mennessä meillä oli viidellä läntisellä raja-alueella 377 uudentyyppistä hävittäjää, jotka olivat valmistumassa ja testauksessa.
Lisäksi 3156 vanhentunutta hävittäjätyyppiä: "ohjattavat" hävittäjät I-15, I-153 ja "nopeat" hävittäjät I-16.
Se tosiasia, että päätaakka lankesi heille ilmasodan ensimmäisellä kaudella, on ymmärrettävää. Se, että näissäkin koneissa lentäjämme aiheuttivat vahinkoa viholliselle, viittaa siihen, että ainakaan KA-ilmavoimien lentohenkilöstön koulutus ei ollut huonompi kuin Luftwaffen koulutus.
Bf.109F:n maksiminopeus oli kuitenkin 153 km/h suurempi kuin M-63-moottorilla varustetun I-162-hävittäjän nopeus ja verrattuna M-16-moottorilla varustetun I-63-hävittäjän nopeuteen. 123 km/h.
Plus teknisiä innovaatioita sekä radioviestinnän saatavuus.
Muuten, itärintaman 1233 Luftwaffen hävittäjästä viimeisimmät Bf.109F:t olivat 593 yksikköä. Eli niitä oli aluksi enemmän kuin uusia lentokoneitamme. Jos tähän lisätään 423 kappaletta Bf.109E:tä, jotka olivat tasavertaisia uusien tyyppiemme kanssa, niin kuva on yleisesti ottaen surullinen. 1016 uutta "Messeria" vastaan 377 uutta.
Kaiken edellä mainitun perusteella on selvää, miksi Luftwaffe turvasi helposti ja luonnollisesti ilmaylivoiman kolmeksi vuodeksi, eikö niin?
Mutta on kolmas vivahde, josta puhumme seuraavassa osassa, ja sitten teemme lopullisen johtopäätöksen.