Lentokoneen käyttöönottoa varten tarvitset päällystämättömän alueen ja varusteita. Ja siinä se
ympärillä ilmailu ja ekranoplaneilla on luotu useita myyttejä, jotka suoraan sanottuna vääristävät lentokoneiden kykyjä ja luovat vääristyneitä ajatuksia aiheesta kiinnostuneiden ihmisten keskuudessa. Valitettavasti joskus ihmiset, jotka ovat ammatillisesti velvollisia ymmärtämään asian, joutuvat myös näiden myyttien uhreiksi.
Yksi näistä myyteistä on se, että jotkin tietyt lentokoneet vaativat yksinkertaisempaa infrastruktuuria kuin tavalliset lentokoneet, mikä väitetysti laajentaa niiden kykyä toimia hajallaan tai lentopaikan ulkopuolella.
Nämä myytit kannattaa purkaa tarkemmin. Aluksi päätetään itse myyttien luettelosta ja luettelosta lentokoneista, joiden ympärillä he kasvoivat.
Lentokoneiden kilpailijat ja rajaehdot
Käsittelemme seuraavia lausuntoja:
1. Vesilentokoneiden tukikohtaominaisuudet ovat paremmat kuin tavanomaisten lentokoneiden.
Minun on sanottava, että tämä on osittain ja joskus totta, mutta useilla varauksilla, jotka muuttavat kaiken suuresti.
2. Pystysuuntaiset/lyhyet nousu- ja laskukoneet sopivat erittäin hyvin hajautettujen tukikohtien tarjoamiseen taistelukoneille - paremmin kuin perinteiset taistelukoneet, joissa on vaakasuora nousu ja lasku.
3. P. 1. Väitetään, että perustaa ekranosuunnitelmia varten infrastruktuuri on minimaalinen verrattuna lentokoneisiin, ja siksi niillä on vähemmän rajoitettuja tukipaikkoja. Ensi silmäyksellä tämä esine voitaisiin yhdistää vesilentokoneiden kanssa, mutta tämä myytti ei syntynyt itsestään, sillä on tekijöitä, jotka ovat tehneet siihen varauksia. Ne myös puretaan osiin.
4. Lentokoneet, joissa on vaakasuora nousu- ja lasku sekä pyörillä varustettu laskuteline, ei sammakkoeläimet – tukikohdan "ongelmallisin" lentokoneluokka, joka vaatii kalleinta infrastruktuuria, erityisesti suurille monimoottorisille lentokoneille.
Tarkistamme kaikkien näiden lausuntojen todenperäisyyden, osoitamme, mitä todellisia rajoituksia tiettyjen lentokoneiden perustamiselle on ja määritämme niistä yleisimmät, vähiten rajoitukset ja vaativin perustelut, joita voidaan käyttää vain kapeimman olosuhteiden alueen.
Kolme seikkaa ovat heti huomion arvoisia.
Ensinnäkin radionavigointilaitteet eivät tule kysymykseen yksinkertaisesti siksi, että niiden on oltava saatavilla millä tahansa lentokentällä tai millä tahansa väliaikaisella lentokentällä sekä vesilentokoneiden tukikohdassa. Tämä on erillinen asia, ja tässä melkein kaikki lentokoneet ovat tasa-arvoisia.
Toiseksi ehdottomia mestareita, jotka voivat perustua kirjaimellisesti minne tahansa - helikopterit jäävät luokituksen ulkopuolelle. Heidän kykynsä ovat jo selvät ja kaikkien tiedossa, ja tarve on kiistaton.
Kolmanneksi kaikenlaisia eksoottisia ja vanhentuneita lentokoneita, joita käytetään nykyään vähän ja jotka ovat itse asiassa eksoottisia, ensisijaisesti ilmalaivat ja autogyrot sekä muut eksoottiset lentokoneet. Teoriassa myös ekranoplanien pitäisi kuulua tähän ryhmään, mutta niillä on aula, mikä tarkoittaa, että niiden todelliset kyvyt on leikattava yhdessä vesitasojen ja pystytasojen kanssa.
Myytin 1 kumoaminen: Vesilentokoneiden perustamisominaisuudet ovat paremmat kuin tavanomaisten lentokoneiden
Ensin sinun on määriteltävä terminologia. Vesilentokoneet voidaan ehdollisesti jakaa useisiin suuriin ryhmiin. Ensimmäinen ja yksi yleisimmistä maailmassa on float lentokone. Tämä on lentokone, joka on asennettu kelluihin pyörien sijaan. Tällaiset lentokoneet ovat olleet ja ovat erilaisia.
Suurin kelluva kone historia oli italialainen CANT Z.511 - jakelukone sabotaasiminisukellusveneisiin. Se oli todella iso ja yleisesti ottaen ei huono auto omaan aikaansa. Toisen maailmansodan aikana oli tiedustelulentokoneita ja jopa hävittäjiä.
Historian suurin float lentokone
Nyt tällaisia suuria kelluvia lentokoneita ei kuitenkaan valmisteta, ja niitä edustavat tavanomaisten pyörillä varustettujen lentokoneiden yksi- ja kaksimoottoriset muunnelmat. Pohjimmiltaan kellukoneet ovat "puhtaita" vesilentokoneita, ne voivat laskeutua vain veteen ja perustua siihen, mutta on olemassa pyörillä varustettuja kellukkeita - tällaiset koneet voidaan vetää tasaiselle ja kovalle pinnalle ja rullata maahan.
Nykyaikaiset kelluvat lentokoneet Kanadassa.
Jotkut tällaisten lentokoneiden mallit, joissa on ns. amfibio kellukkeet, voivat myös laskeutua maahan, mutta niiden laskutelineiden lujuus on pienempi kuin pyörillä varustetuissa lentokoneissa ja käytettävän lentokentän rajoitukset voivat olla jonkin verran korkeammat ja vakautta pyörillä. on suoraan sanottuna köyhä.
Amfibiolentokone
Toinen vesitasotyyppi on lentävä vene. Lentävien veneiden erityispiirteenä on, että niistä puuttuu kokonaan pyörällinen alusta, parhaimmillaan niihin on kiinnitetty pyörät, jotka voidaan kiinnittää ajelehtimassa makaavaan lentokoneeseen sen vetämiseksi maihin. Toisen maailmansodan aikana lentävät veneet käyttivät lähes kaikki sotineet osapuolet ja sodan jälkeen ne olivat myös jonkin aikaa käytössä, esimerkiksi Neuvostoliitossa lentävät Be-6 ja Be-10 lentävät veneet olivat käytössä. laivaston ilmailun kanssa.
Neuvostoliiton laivaston Be-6 Naval Aviation
Kolmas vesilentokonetyyppi on amfibiolentokone. Tällä lentokoneella on sekä kyky laskeutua veteen että kyky laskeutua tavanomaiselle lentokentälle käyttämällä täysimittaista pyörillä varustettua alustaa. Samaan aikaan amfibiolentokoneilla on yleensä rungon ylipaino lujuuden vuoksi ja huonot lentoonlähtö- ja laskuominaisuudet, ainakin huonommat kuin tavanomaisilla samanpainoisilla, -mittaisilla ja samoilla moottoreilla varustetut lentokoneet.
Amfibiolentokone Be-200
Voimme siis jakaa vesilentokoneet turvallisesti kahteen suureen ryhmään: vain vedestä nouseviin (kellukekoneet ja lentävät veneet) ja sellaisiin, jotka voivat nousta sekä vedestä että maasta (amfibiolentokoneet ja kelluvat lentokoneet, joissa on amfibio kellukkeet) .
Mitkä ovat vesilentokoneiden käytön ehdot ja rajoitukset? Voimme heti todeta seuraavaa: amfibiolentokoneita maasta lentäessään pätevät samat rajoitukset kuin tavanomaisiin "maa" pyörillä varustettuihin lentokoneisiin. Muita rajoittavia tekijöitä ovat tarve hieman pidemmälle kiitoradalle ja paremman pinnan laadulle (tämä käy ilmi perinteisten lentokoneiden kykyjä analysoitaessa). Vedessä lentäessä näiden koneiden käyttöä koskevat rajoitukset ovat seuraavat:
1. Tarve saada jäätymätön vesialue ilman jäätä. Jää on tärkeä varoitus. Muodollisesti Venäjällä on 14 jäätöntä satamaa, joiden kautta ympärivuotinen navigointi on mahdollista ilman jäänmurtotukea tai lähes ilman sitä. Itse asiassa tämä koskee pääasiassa aluksia, joilla on vahva uppoumarunko. Syy on yksinkertainen: avovesi ei ole niin "puhdasta" ja siinä voi olla ajelehtia, joskus melko suuriakin jäälauttoja, nimittäin niin sanottua raastettua jäätä (halkaisijaltaan jopa 2 metriä), routaa, lietettä yms. jäämuodostelmia. Uppoumarungolla varustetulle alukselle ne eivät aiheuta uhkaa tiettyyn kokoon asti, mutta alumiinilentokone, joka laskeutuu veteen nopeudella 100-200 km/h, on täysin eri asia.
Suga. Tällaista vettä pidetään "avoimina", uppoumaalukset kävelevät rauhallisesti sen päällä. Sugaa tapahtuu usein myös jäätymättömien porttien ympärillä. Kuva: Brocken Inaglory
Amfibio- tai lentävän veneen runko vaurioituu vakavasti näiden muodostelmien takia, ja kelluva kone voi yksinkertaisesti kaatua ympäri. Meren erikoisuus on se, että tuuli voi melko nopeasti ajaa jäätä aiemmin puhtaaseen altaaseen.
Siten itse ilmasto Venäjällä ei salli paljon hajallaan vesilentokoneiden kanssa. Maassamme on yksinkertaisesti liian kylmä, ja merillä on vähemmän paikkoja, joissa tällaisia koneita voidaan käyttää ympäri vuoden, kuin terveen, vahingoittumattoman ihmisen käsissä.
Float-lentokoneista kannattaa tehdä erillinen varaus: teknisesti on mahdollista tehdä vaihdettava laskuteline, kun kellukkeet vaihdetaan suksille tai kellukkeille ja pohjassa on sukset, joissa on pieni kääntyvä harjanne. Tällaisen float-suksen teknisen toteutettavuuden 80-luvulla todisti Neuvostoliiton keksijä Fjodor Palyamar, joka teki tällaisia kelluvia suksia ja testasi suunnitteluaan nopeilla moottorikelkoilla. Tällaiset float-sukset mahdollistavat kelluntakoneen käytön talvella laskeutumiseen tasaisille lumikentille. Mutta tämä on mahdollista vain hyvin pienille yksimoottorisille koneille.
Lisäksi tällaiset lentokoneet eivät voi lentää jäisiltä merialueilta - meren jää on epätasaista, ja on olemassa sellainen asia kuin hummocks, törmäys, jonka kanssa yksikään hiihtokone ei selviä. Toisin sanoen puhumme enemmän maa- tai järvijäälentokentästä, jossa on tasainen, valmistettu pinta.
2. Minimaalisen jännityksen tarve. Jo 4 pisteen myrsky tekee mahdottomaksi nousta tai laskeutua minkään vesilentokoneen maailmassa, 3 pistettä myös joko ei salli laskeutumista ollenkaan (useimmat olemassa olevat lentokoneet) tai tekevät noususta ja laskusta erittäin vaarallisen, mikä aiheuttaa suuren katastrofiriskin. tai onnettomuus. Samaan aikaan pohjoisilla leveysasteillamme myrskyt eivät ole harvinaisia edes jäätymättömillä vesialueilla.
3. Tarve tarkistaa ja puhdistaa veden pinta kelluvista esineistä: tukit, tynnyrit ja vastaavat ennen jokaista nousua ja laskua. Neuvostoliitossa, jossa ajettiin sotilasvesilentokoneita ja lentäviä veneitä, tämä jätettiin yleensä huomiotta. Joskus seurauksena oli vesilentokoneiden törmäys näihin esineisiin. En sanoisi, että se olisi ollut kovin usein, mutta sitä tapahtui silloin tällöin. Samaan aikaan lentokone tuhoutui vakavasti, eikä se voinut enää lentää, ainakaan ilman pitkää ja kallista korjausta, ja joskus jopa ollenkaan.
4. Tarve saada betoniparkkipaikka lähellä vettä. Itse asiassa tämä on sama lentokenttä, vain ilman kiitotietä. Se on myös rakennettava, ellei tietenkään ole tarkoitus mätää koneita nopeammin. Jos vesitaso ei teknisesti pääse tälle paikalle (esimerkiksi työntövoima ei riitä), tarvitaan laitteita sen vetämiseen siihen.
Yleisesti voidaan sanoa, että näiden rajoitusten yhdistelmä teki vesilentokoneiden toiminnasta maassamme erittäin vaikeaa ja useimmiten yksinkertaisesti mahdotonta. Koska Neuvostoliiton puolustusministeriö ja myöhemmin Venäjän federaatio ei kyennyt kukistamaan luontoa, hylkäsivät johdonmukaisesti ensin lentävät veneet yksinomaan sammakkoeläimille, joissa oli pyöräalusta, ja tarjosivat sitten evoluution seuraavassa vaiheessa ilmailuyksiköille vesilentokoneita reservialueella. lentokentät, minkä jälkeen ne yleensä siirrettiin pysyvään tukikohtaan maassa jättäen mahdollisuus laskeutua veteen lisämahdollisuudeksi, minkä jälkeen se muotoili säädösasiakirjoissa vaatimuksen, että vesilentokoneita varten on aina oltava varalentokenttä betonikiitotiellä, jonka jälkeen se hylkäsi vesilentokoneet kokonaan ja tilasi vain muutaman etsintä- ja pelastuskoneen Be-200:n tiettyyn äärimmäisyyteen, ainutlaatuinen tapaus, kun veteen laskeutuminen on samanaikaisesti sekä tarpeellista että mahdollista. Täytyy sanoa, että se oli varsin järkevä ja oikea päätös. Ennen meitä amerikkalaiset juoksivat samaa polkua, samalla tuloksella - ja tämä on heidän lämpimässä ilmastossaan!
Valitettavasti laivaston ilmailussa on lobbaajia, jotka haluavat sammakkoeläinten palauttamisen palvelukseen normaalien lentokoneiden kustannuksella. Toivotamme heille kaikille onnea.
Milloin ja missä vesilentokoneita tarvitaan? Nämä ovat "niche-autoja". Jossain harvaan asutuilla järvialueilla, joilla on lämmin ilmasto ja suuria säiliöitä, jotka eivät koskaan jäädy, ne voivat olla hyödyllisiä ja jopa laajalti käytettyjä. Esimerkkejä löytyy lämpimistä maista. Mutta tämä ei koske Venäjää sen ilmaston ja koon kanssa. Venäjällä kesällä vesilentokoneet kiinnostavat palomiehiä - ja sellaisena niitä käytetään.
Mielenkiintoinen on konsepti pienestä rahti-matkustaja-amfibiolentokoneesta, johon on mahdollista asentaa suksien laskuteline. Tällainen lentokone voisi palvella Kauko-Pohjan, Itä-Siperian ja muiden vastaavien paikkojen alueita kesällä nousussa kiitotieltä, pyörillä ja laskeutumalla lähellä asuttuja alueita vesille ja talvella suksien alustaa käyttäen. Tällainen kone voisi monissa tapauksissa korvata helikopterit. Mutta hänelläkin olisi kausiluonteisuutta käytössä: keväällä, kun maa on löysää ja jäätä ajelee jokiin, niin monipuolinenkin lentokone osoittautuu käyttökelvottomaksi. Tämä on Venäjä.
Hän kuitenkin voisi silti löytää paikkansa, mutta jälleen "niche"-koneena tiettyihin tehtäviin ja olosuhteisiin, ja paljon rajoituksia.
Ja maailmassa lentävät veneet olivat massailmiö vain siihen asti, kunnes betonikiitoteitä rakennettiin riittävä määrä - ja sen jälkeen niiden rappeutuminen alkoi.
Tehdään lopullinen johtopäätös.
"Puhtaiden" vesilentokoneiden säännöllinen ja massiivinen käyttö Venäjällä on mahdotonta: ilmasto häiritsee. Samaan aikaan amfibiovesilentokoneita voidaan käyttää samalla tavalla kuin maalla sijaitsevia pyörillä varustettuja lentokoneita ja joskus, kun mahdollista ja tarpeen, laskeutua veteen ja nousta siitä. Maalentokentiltä lentäessään (ja useimmat kuljetukset, olivatpa ne sotilas- tai siviilikuljetukset, vaativat juuri tätä), sammakkoeläimet ovat tehokkuudeltaan huomattavasti heikompia kuin perinteiset lentokoneet.
Yleisesti ottaen vesilentokoneilla ei ole etuja tavallisiin lentokoneisiin verrattuna perustamisen helppouden organisoinnin kannalta, koska ilmaston vuoksi niiden lennot vedestä ovat kausiluonteisia ja käytännössä merkityksettömiä useimmilla Venäjän alueilla, ja maalentokentiltä lentäessä perinteiset lentokoneet ovat tehokkaampia.
Milloin erityyppisten vesilentokoneiden massarakentaminen voi olla tarpeen Venäjälle? Vain joissakin epärealistisissa tapahtumissa, esimerkiksi jos Venäjä valloittaa Oseanian ei-ydinsodassa ja joudutaan nopeasti kuljettamaan joukkoja atollien välillä. Tai jos ilmaston lämpenemisen vuoksi talvi katoaa Venäjältä ja jostain ihmeestä syntyy monia uusia järviä, Siperian joet muuttuvat paljon täyteläisemmiksi jne. Siis vakavasti, ei koskaan. Emme koskaan valloita Oseaniaa, eikä meillä tule koskaan olemaan trooppista kosteaa ilmastoa, joten Venäjä ei koskaan tarvitse vesilentokoneita massa - ilmasto ei salli niiden normaalia käyttöä, se asettaa liian paljon rajoituksia niiden perustamiselle.
Elä sen kanssa nyt.
Purkamismyytti 2: Pysty-/lyhyen nousun ja laskun lentokoneet sopivat erittäin hyvin taistelulentokoneiden hajautettujen tukikohtien tarjoamiseen
Venäjällä ilmaantuu aika ajoin tietoa meneillään olevasta tutkimustyöstä tulevan venäläisen lyhyen nousun ja pystylaskun lentokoneen mahdollisen ulkoasun selvittämiseksi. Samaan aikaan hankkeen kannattajat huomauttavat usein, että ensinnäkin tällaisten lentokoneiden ansiosta Venäjällä on paljon helpompi hankkia suuri määrä lentotukialuksia ja yksinkertaisempia lentotukialuksia kuin normaali täysimittainen. lentotukialus.
Lentotoiminnan harjoittajan ilmailun osalta rajoitamme toistaiseksi yksinkertaiseen toteamukseen, että tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa, mutta pystysuuntaisten lentokoneiden ja kevyiden lentotukialusten aihe on liian laaja ja vaatii erillistä pohdintaa.
Mutta hajallaan oleva ja oletettavasti ei-lentopaikan tukikohta kannattaa purkaa.
"Pystysuuntaisen" ominaispiirre on, että lentoonlähdön aikana tämä lentokone ei käytä kiihdyttämiseen vain vaakasuuntaista työntövoimaa, vaan myös pystysuuntaista työntövoimaa antaakseen ilma-alukselle lisää nostovoimaa. Tällä lentoonlähtötavalla on varmasti vaikutusta: esimerkiksi AV-8B ja F-35B nousevat amerikkalaisten laskeutumisalusten kansilta, ja niillä on hieman yli 200 metriä kiihtyvää. Totta, epätäydellisellä taistelukuormalla.
Täydellä taistelukuormalla näitä lentokoneita käyttivät britit ja amerikkalaiset Afganistanissa. Yleensä lyhyt lentoonlähtömatka oli 600-700 metrin sisällä, joskus jopa 800-900. Samaan aikaan, mikä on tärkeää, kaikki näiden koneiden lennot todellisessa maasodassa suoritettiin vain betonilentokentiltä, usein vain rappeutuneilta lentokentiltä (siis rajoitus lentoonlähdön pituudelle).
Mutta entä Neuvostoliiton kokemus? Neuvostoliiton kokemus oli erityinen: Jak-38:aa käytettiin vihollisuuksissa vain kerran - vuonna 1980 Rhombus-operaation aikana Afganistanissa. Tänään halukkaat löytävät paljon tietoa näistä lajeista, mutta meitä kiinnostaa se, että myös kotimaiset "vertikaalit" maasodassa lensivät lentokentältä, vain teräksestä kokoontaitetusta - muuten kannatti. Jakki hävisi sodassa - ainoa "pystysuora linjamme, joka kaatui todellisessa sodassa, ei taistelupalveluksessa. Kuten tiedät, laskeutumisen aikana suihkuvirta löi maan ulos kiitotien teräslevyjen alta, ja lentokone putosi lentokentän pinnoitteen kanssa syntyneeseen reikään.
Britit, jotka käyttivät massiivisesti Harrierejaan ilmavoimissa, eivät myöskään lentäneet maasta - jokaiselle Harrierin tukipisteelle oli tarpeen ja edelleen tarpeen varustaa kenttälentokenttä teräsnauhoista ja -levyistä valmistetuilla kiitoradoilla, "lentokoneiden laskeutuminen matot". Tällainen lentokenttä on tietysti paljon yksinkertaisempi ja halvempi kuin pääomalentokenttä, mutta kysymys on siitä, että nämä koneet eivät voi lentää säännöllisesti ilman peittoa.
Tältä Harrierin lentoonlähtö näyttää sellaisilta matoilta:
On tärkeää ymmärtää, että mattojen asettamiseksi maahan on itse asiassa ensin suoritettava saman verran työtä maan kanssa kuin päällystämättömällä kiitoradalla - vaakasuora ja tiivistettävä paikoin. Ja vasta sitten aseta lattia.
Mikä tahansa "harrier" voi irrota lyhyellä nousulla "paljaalta" maalta. Mutta - kerran. Sitten tähän paikkaan tulee oja, joka muodostuu suihkun pakokaasusuihkusta, ja on tarpeen etsiä uusi paikka lentoonlähtöön. Pystysuora syväys avoimessa maassa johtaa samaan asiaan - reiän muodostumiseen tason alle.
Tältä näytti Harrierin ensimmäinen julkinen pystysuora lasku varustamattomalle alustalle - kiinnitä huomiota pölyyn, mutta tämä ei ole maa.
Lontoo, 1969, laskeutuminen päällystetylle alueelle - ei vain tarpeeksi kovaa
Toteamme: SKVVP tai "puhdas" VTOL-lentokone ei voi sijaita lentokenttien ulkopuolella. Ne tarvitsevat erityisen pinnoitteen noustakseen ja laskeutuakseen.
Neuvostoliitossa oli paljon yrityksiä järjestää "Yakov"-pohjainen ei-lentopaikka. Kaikki epäonnistuivat. Pystysuora pakokaasu, jopa tavallisilla lentokentillä, tuhosi asfaltin vetäen sen ulos lentokentän kannesta valtavissa paloissa, eikä pakoputki pysynyt avoimena lainkaan.
Tämän seurauksena Neuvostoliitossa he näyttivät löytäneen tavan: auton perävaunun kokoontaitettava alusta, joka nostettiin korkealle maanpinnan yläpuolelle, antoi mahdollisuuden istua sille ja nousta siitä rajattomasti. Teoriassa rajattomasti, käytännössä lentokone tarvitsee lentojen välistä huoltoa, ja joskus korjaukset tällä sivustolla olivat erittäin vaikeita.
Lisäksi tämä Neuvostoliiton erikoisuus tulee olemaan oma asia tulevaisuudessa: vanhat jakit eivät pystyneet laskeutumaan vain pystysuoraan, vaan myös nousemaan täydellä taistelukuormalla, vaikkakin hyvin lyhyellä taistelusäteellä. Nyt tutkittavat SKVVP:t eivät pysty, kuten F-35B ei: ne tarvitsevat ainakin lyhyen, mutta lentoonlähtökiiron. Joten laatat ovat väliaikaista terästä tai pysyvää betonia.
Entä tavalliset lentokoneet? Ja tavalliset lentokoneet eivät tarvitse lattiaa. Otetaan yksinkertainen esimerkki: Su-25 numerolla aseet aluksella, joka on verrattavissa siihen, jolla Harrier lentää betoniradalta 600 metrin radalta, voi nousta maasta! Pelkästään kovalta maalta, tavalliselta kenttälentokentältä, ei juurikaan eroa niistä, jotka olivat normaalia Suuren isänmaallisen sodan aikana. Ja samasta "noin 600" metristä!
Kuten videosta näkyy, Su-25 parkkipaikan alle tehtiin kuitenkin tietty lattia, mutta tätä ei voi verrata siihen, mitä tarvitaan SKVVP:n lentoonlähtöön, ja sitä paitsi pystyi pärjäämään ilmankin .
Ja tässä näytetään täysimittaisen hävittäjän laskeutuminen valtatien osalle, joka on lento-ominaisuuksiltaan vertaansa vailla SKVVP: n kanssa.
Ja jos lento vahvistamattomalta tavalliselta asfaltilta pystysuoralla työntövoimalla on täynnä pinnoitteen tuhoutumista, normaalit hävittäjät laskeutuvat rauhallisesti tieosuuksille ja lähtevät niiltä. "Vertical" voi tehdä tämän vain melkein ilman nostomoottoreita, mikä tekee ideasta täysin merkityksettömän.
Tehdään yhteenveto.
Pystysuoralla tai lyhyellä nousulla ja pystysuoralla laskeutumisella ei ole mitään etuja hajallaan tai ei-lentopaikalla sijaitsevissa koneissa verrattuna tavanomaisiin taistelukoneisiin, joissa on vaakasuora nousu ja lasku. Syy: tavalliset koneet voivat nousta päällystämättömiltä kiitotieltä tai tieosuuksilta, kun taas SKVVP tarvitsee erikoislattian tai täyden betonikiitotien, vaikkakin lyhyen.
Samaan aikaan maasta nousuun nousevan lentokoneen taistelukuormitus normaalin suunnitelman mukaan on lähes sama tai yksinkertaisesti sama kuin "pystysuorassa" lentokoneessa, joka lähtee lyhyeen nousuun betonilla. Perinteisten lentokoneiden tukikohtavaatimukset ovat siten alhaisemmat ja niillä on vähemmän rajoituksia.
Miksi tällaisia lentokoneita saatetaan tarvita? Syventymättä aiheeseen liian syvästi, sanotaanpa lyhyesti: merisotaa varten ja hyvin erityisessä muodossa. SKVVP on laivaston ase, lisäksi erittäin erikoistunut, joka ei pysty korvaamaan tavallisia lentokoneita edes lentotukialusten kansilla, mutta pystyy täydentämään niitä, jos maassa on paljon rahaa. Tämä on kuitenkin erillisen artikkelin aihe.
Myytin 3 analyysi: ekranoplanien tukiasemat ylittävät tavanomaisten lentokoneiden ominaisuudet
Ekranoplanien tapauksessa meillä on tiukimmat rajoitukset: niihin vaikuttavat kaikki samat rajoittavat tekijät, jotka vaikuttavat lentäviin veneisiin. Mutta on varoituksia.
Ensinnäkin on tietoa, että avoimet tiedot KM:n massoista ja kuormista ovat virheellisiä, koska sen runko oli oletettavasti valmistettu pääasiassa teräksestä vaaditun lujuuden varmistamiseksi ja koska Alekseev-suunnittelutoimisto ei pystynyt hankkimaan alumiinia.
Tässä tapauksessa sama pakkas ei ole vaarallinen tällaisen laitteen nousulle ja laskulle, mutta sitten herää kysymys sen mielekkyydestä kantokyvyn kannalta. Jos tiedot teräksen massiivisesta käytöstä rungon suunnittelussa pitävät paikkansa, niin KM tuskin pystyisi nostamaan yli 100-120 tonnin hyötykuormaa, mikä lievästi sanottuna ei riitä 544 tonnin laitteistoon ja valtavaan polttoaineeseen. kulutus.
Toisaalta tulevien ekranosuunnitelmien rakentamisen aikana on teknisesti mahdollista varmistaa rungon alla olevan ilmanpaineistuksen vuoksi sen erottuminen pinnasta ja poistuminen näytölle pienellä nopeudella ja kiihtyvyydellä jo näytöllä. Tämä tekee ekranoplanista entistä tehottomamman polttoaineenkulutuksen suhteen, mutta koska ekranoplanien tuki ihmisten keskuudessa on luonteeltaan selvästi uskonnollista, taloudelliset kysymykset näissä piireissä eivät häiritse ketään, mutta ekranoplanin rakentamisen kannattajat käyttävät tätä ekranoplanin nousun ominaisuutta. todisteena sen universaalisuudesta.
Opinnäytetyön ydin on tämä: jää on ongelma vesilentokoneelle, mutta ei ekranoplanille, se nousee ensin jään yläpuolelle ja sitten kiihtyy.
Todellisuudessa näin ei tietenkään ole. Jokainen, joka kuvittelee, mitä kylmä meri on, muistaa jo aiemmin mainitun jääkojun. Hummokki on suurten jäämassojen törmäyksen raja, jolle muodostuu laajoja ja epätasaisia jäälohkareiden nousuja, joskus jopa suuria. Joskus hummokin voi peittää lumella, se ei näy kaukaa, jopa lumi voi peittää korkeuseron. Lisäksi arktisen alueen lumi heijastaa lähes kaiken auringonvalon ja kirkkaalla säällä on erittäin sokaisevaa – jopa näkövaurioita. Seurauksena on, että näytöllä pienten epäsäännöllisyyksien takia kiihtyvä ekranoplan yksinkertaisesti törmää hummockiin. Se ei tuhoudu kokonaan tämän jälkeen, mutta tätä tuskin voi pitää normaalina lentomuotona.
Avovedessä rullan tapauksessa ekranoplan voi helposti koukuttaa siivenkärjellään kelluvan jäälautan, jota on runsaasti avoimessa vedessä kylmillä leveysasteilla, eivätkä ne usein juuri nouse sen yläpuolelle eivätkä ole näkyvissä kaukaa.
Ei korkeimmat hummockit lähellä rannikkoa lämpimällä Suomenlahdella. Paljon huonompi kylmillä leveysasteilla
Voidaan todeta, että pohjautuessaan ekranoplaniin kohdistuvat samat rajoitukset kuin vesitasoon, vaikka joskus se voi todella nousta olosuhteissa, joissa vesitaso ei enää lennä, mutta tämä ero on tilastovirheen tasolla.
Ekranoplaneilla on kuitenkin yksi oma erityisongelmansa: mikä tahansa ekranoplan, joka pystyy kuljettamaan enemmän tai vähemmän merkittävää kuormaa, on valtava ja raskas. Esimerkiksi Eagletin, joka pystyi nostamaan saman kuorman kuin Mi-26, suurin lentoonlähtöpaino oli yli kaksi kertaa Mi-26:een verrattuna.
Yksi ratkaisu, jolla jollakin tavalla parantaa ekranoplanin painon palautusta, on Eagletin alustan hylkääminen. Silloin hyötykuorma todella kasvaa. Esimerkiksi "Lunilla" ei ollut laskutelinettä ja se kantoi kuusi raskasta ohjusta.
Mutta sitten herää kysymys ekranoplanin nostamisesta vedestä ja vetämisestä parkkipaikalle tarvittaessa kuivaamista ja korjausta varten. 50- tai 60-tonniseen lentokoneeseen voit keksiä kiinnitetyn laskutelineen, jonka sukeltajat kiinnittävät ja vetävät sen sitten ulos vedestä tehokkailla vinsseillä parkkipaikalle.
Mutta mitä tehdä 400 tonnin ekranosuunnitelmalla ilman laskutelinettä? Valitettavasti on vain yksi vastaus: tarvitsemme kelluvan telakan.
Siten näihin neljään vesilentokoneiden käyttöä rajoittavaan kohtaan (jotka sinänsä eivät ole täysin amfibiovesilentokoneita, vaan tekevät amfibiovesilentokoneista "niche-lentokoneita") lisätään toinen tukikohtarajoitus: tarvitaan kelluva telakka, ilman sitä perustamismahdollisuus on vain väliaikainen. Tai joudut sietämään alhaisen painon tuottoa, joka ei ole parempi kuin Eagletin. Hyvä monipuolisuus!
Se, etteivät ne pysty lentämään normaalisti maanpinnan yläpuolella, ainakaan samalla tavalla kuin vesilentokoneet, on jo liikaa sanottavaa. Ja korkeuserot tavallisten jäätiköiden, jäävuorten, nopean jään jne. pohjoisilla leveysasteilla heidän lentonsa meren yli ovat myös pohjimmiltaan mahdottomia, mutta tämä ei enää koske tukiasioita.
Arktinen alue ei ole tasainen jääaavikko
Päättelemme: ekranoplanien perustamista koskevat rajoitukset eivät ole pienempiä kuin lentäville veneille ja kelluville lentokoneille, ja ilman pyörillä varustettua alustaa tarvitaan myös kelluva telakka. Niinpä ekranoplanien perustamiselle Venäjälle asetetaan tiukimmat rajoitukset luonnosta itsestään, joten niitä ei käytännössä voida soveltaa.
Analyysi myytistä 4: ilma-alukset, joissa on vaakasuora nousu- ja laskuteline ja pyöräteline, eivät sammakkoeläimet, ovat tukikohdan "ongelmallisin" lentokoneiden luokka, jotka vaativat kalleinta infrastruktuuria, erityisesti suurille monimoottorisille lentokoneille.
Mennään heti ongelman ytimeen: se ei ole. Se on toisin päin. Kaikki lentokentän nähneet kuvittelevat, kuinka laajaa ja monimutkaista infrastruktuuria lentokoneiden perustamiseen tarvitaan. Mutta tämä on jatkuvaa perustamista, korjauksia, pitkäaikaista varastointia, lepoa ja matkustajien ruokaa ja niin edelleen. Ja väliaikaiseen hajauttamiseen tai tilapäiseen käyttöön kaukana asutuista alueista?
Etelämanner asema "Molodyozhnaya", yksi syrjäisimpiä ja vaarallisimmista paikoista maailmassa, mutta normaalien lentokoneiden perustamisessa ei ole ongelmia
Ja siellä - ei. Perinteiset maassa sijaitsevat pyörillä varustetut lentokoneet ovat yksi vaatimattomimmista lentoliikenteen tyypeistä. Lentokoneet voivat perustua päällystämättömille lentokentille, joissa asfalttia ei ole lainkaan, ja tämä koskee myös raskaita lentokoneita. Lentokoneet tarvitsevat useita erikoisajoneuvoja ja tankkerin polttoaineella valmistautuakseen lentoonlähtöön. Talvella ne voivat laskeutua jäälentokentille, samalla kun vieraiden ja vaarallisten esineiden puuttuminen väliaikaisilla kiitoradoilla on paljon helpompaa kuin vesillä.
Normaalit tasot eivät tarvitse teräslevyjä, kuten pystytasot. Ilmasto ei ole heille yhtä tärkeä kuin vesitasot tai ekranoplanit.
Lentokone tarvitsee vain tiivistetyn maa- tai lumikaistaleen tai tieosuuden. Ja siinä kaikki.
Tarkastelemme esimerkkejä.
Esimerkki 1. Guatemalan ilmavoimat ohittavat huumemafialta takaisin valloitetun Hawker-Siddle 125 -liikelentokoneen. Kuten näette, kiitotienä käytetään vain metsässä olevaa raivaamista, itse asiassa tavallista metsätietä.
Rehellisyyden nimissä sanotaan: SKVVP lähtisi täältäkin, mutta kyntäisi kiitotien todella vakavasti, eli "lentokenttä" osoittautuisi kertakäyttöiseksi. Ja niin kauan kuin sadetta ei ole, voit lentää sinne ja sieltä säännöllisesti.
Tällaisissa lennoissa ei todellakaan ole mitään erikoista.
Tuon aikakauden ihmiset ovat vielä elossa, kun kenen tahansa tavallisen lentokoneen, jopa suuren monimoottorisen lentäjän, kuten TB-3:n, olisi pitänyt löytää ilmasta laskeutumiseen sopiva aukeama. Mutta silloinkin lentokoneet säilyttivät universaalit ominaisuutensa.
Historiasta tiedämme, että La-11-hävittäjät, Tu-4-pommittajat sekä Il-14- ja An-12-kuljetuskoneet lensivät jäämeren ajelehtivien jäälauttojen lentokentiltä. Tu-16 laskeutui onnistuneesti tällaiselle jäälautalle, mutta lentoonlähdön aikana tapahtuneen virheen vuoksi se tarttui toiseen lentokoneeseen, mutta tämä onnettomuus ei ollut itsestäänselvyys. Ja kerran jättiläiset Tu-95:t tekivät onnistuneen laskun sellaiselle lentokentälle. Ja lähti onnistuneesti.
Polaariasema SP-6 ajelehtivalla jäälautalla. Pitkän kantaman pommikone Tu-4 ja kuljetus Il-14 ovat näkyvissä
Amerikkalaiset laittoivat nelimoottorisen "Herculesin" alukseen ja ymmärsivät sen sitten ilman katapultteja ja kiihdyttimiä. Etelämantereen jäälentokentille laskeutumisesta on tarpeetonta puhua.
Esimerkki 2. Kaksimoottorisen lentokoneen L-410 lennot moottoritieltä Kongoon. Tällaisissa olosuhteissa lentokone kuljettaa yleensä jopa 2,5 tonnia rahtia.
Edelleen samalta tieltä, mutta hieman eri osuudella.
Kuten näette, kone kirjaimellisesti autotilassa kulkee kaarevaa ja rikkinäistä tietä, kunnes se nousee irti maasta. Tämä ei tietenkään ole iso lentokone. Entä isot? Ja tässä mitä.
Ja täällä:
Jää Etelämantereella:
Tietenkin on laskeutumisia valmiille päällystämättömille lentokentille, mutta ei ole teräslevyjä, valmiita kiitotietä, joita tarvitaan "pystytasoille", eikä lähellä ole tarvetta jäätymättömille järville, kuten vesilentokoneille. Tasoita ja tiivistä maa tai jää, varusta huoltoasema, juoksuhaudot tai vaunut henkilöstölle, liikkuva komento- ja ohjauskeskus, ja siinä kaikki.
Mutta on myös muita esimerkkejä.
Vuonna 1980 Iranissa epäonnistuneen Eagle Claw -operaation aikana amerikkalaiset C-130-koneet yksinkertaisesti laskeutuivat erämaahan. Ennen tätä CIA-agentti oli ottanut yksin maaperänäytteitä paikalta selvittääkseen, kestääkö hiekka Herculesin painon. Ja vaikka operaatio epäonnistui, koneet laskeutuivat ja nousivat.
Alla oleva video: "Hercules" laskeutuu alustalle erämaassa. Ilmeisesti kerran se oli vielä tasoitettu, mutta pinnoitteen perusteella - pitkään.
Ja tässä on valtavan ja raskaan S-17:n laskeutuminen maahan ja nousu sieltä:
Voivatko raskaat matkustajalentokoneet tehdä tämän? Voi:
Se on sinun kiintymyksesi lentokentille, eikö niin? Videon toinen jakso muuten vastaa kaikkiin vihollisen pommittamaa kiitotieltä koskeviin kysymyksiin.
On myös syytä huomata, että kaikki esitetyt lentokoneet eivät ole lentokoneita, jotka on ERITYISESTI suunniteltu säännöllisiin nousuihin ja laskuihin missä tahansa (ja tällaisia esimerkkejä on, esimerkiksi legendaarinen DHC-4 Caribou lännessä).
Modernisoidussa muodossa, potkuriturbomottoreilla ja modernilla elektroniikalla, tätä konetta valmistettiin vuoteen 1974 asti, ja se on edelleen ominaisuuksiltaan merkityksellinen.
Ja tietysti muistamme ehdottoman mestarin perustaa missä tahansa - tämä on meidän An-2.
Mitä voidaan verrata tavalliseen lentokoneeseen monipuolisuuden pohjalta? Vain laskutelineellä varustettu sammakkoeläin, joka kesällä voi laskeutua järvelle tai tyynelle myrskyltä suljetussa lahdessa, ja muun ajan - samaan paikkaan kuin pyörällinen lentokone. Mutta sammakkoeläin ei pysty tarjoamaan samaa lentosuorituskykyä, ja sama vahva laskuteline kuin tavanomaisella lentokoneella ei aina ole mahdollista, koska ylipainoisella rungolla vaaditaan hyvää painonpalautusta. Sammakkoeläimet, joissa on monipyöräinen alusta, jonka avulla voit istua pehmeällä alustalla etkä kaivautua siihen, ei. Siten niiden paremmuus tavanomaisiin lentokoneisiin verrattuna käytettävissä olevien tukikohtaolosuhteiden laajuudessa ei ole ilmeinen - ainakin se ilmenee hyvin harvoin, kun on avointa vettä, mutta tasaista maata ei ole. Ja ainoa lentokoneluokka, joka taatusti ylittää tavallisia lentokoneita käytettävissä olevien tukikohtien suhteen, ovat helikopterit. Ja tämä on tosiasia.
Ainoat koneet, jotka on todella sidottu betonikiitoradoille, ovat raskaat koneet, kuten Tu-160, Tu-95, Tu-142, presidentin Il-96 ja vastaavat jättiläiset. Mutta loppujen lopuksi meillä on paljon betonikiitoteitä.
Lopullinen johtopäätös on tämä: tavalliset lentokoneet vaakasuuntaisella nousulla ja laskulla ovat helikopterien jälkeen monipuolisin lentokone mahdollisten tukikohtaolosuhteiden suhteen. Helikopterien lisäksi mikään ei voi verrata niitä monipuolisuuden suhteen. Ja jos vesilentokoneet (amfibiot) kapeissa ja harvinaisissa olosuhteissa voivat silti olla hyödyllisiä jopa tavallisten lentokoneiden taustalla, niin kaikki muu (SKVVP, lentävät veneet, kelluvat vesikoneet) ovat vain erittäin erikoistuneita lentokoneita, joita voidaan soveltaa kerran ja jossain siellä, missä me eivät ole eikä koskaan tule olemaan. Ja se, että tämä lentävä eksoottinen on "monikäyttöisempi" kuin lentokoneet, joissa on vaakasuora nousu ja lasku, on vain myytti.
Nämä ovat realiteetteja.
Hieman glamouria "ennen esirippua": Pilatus PC24 -yrityssuihkukone laskeutuu nurmikolle. Voit myös tehdä sen, jos todella haluat!