Yleisesti ottaen kunnioitan suuresti melkein kaikkia saksalaisten ennen vuotta 1945 keksimiä ja suunnittelemia lentolaitteita. Se on järkevää. Mutta tämän päivän hahmo voi yksinkertaisesti aiheuttaa tunteiden myrskyn aiheesta "Miksi olet sellainen?!" Ja tähän on useita hyviä syitä.
Yleisesti ottaen 290th voi helposti kilpailla Pe-3:n kanssa tai jopa ylittää sen juonen kierteessä. Esimerkiksi Pe-3R on partio, joka tehtiin hävittäjästä, joka tehtiin pommikoneesta, joka oli alun perin hävittäjä.
Kaunis, eikö olekin?
Suunnilleen sama asia tapahtui Ju.290В:n kanssa. Pitkän matkan tiedustelukone, joka muunnettiin pitkän kantaman strategisesta pommikoneesta, joka oli muunnos kuljetuskoneesta, joka oli alun perin pitkän matkan pommikone.
Ei mitään pahempaa, eikö? Ihmiset, jotka ymmärtävät tämän asian, ovat samaa mieltä. Se vain näyttää, mutta mitäs siinä kuljetuspommittimesta tehdä, puoli päivää hitsauksen ja hiomakoneen kanssa - ja homma on valmis. Itse asiassa kuilun vivahteet.
Tämä on monimutkaista ja hämmentävää historia alkoi kauan ennen sotaa, vuonna 1935. Ju-90:n, joko kuljetus- tai matkustajalentokoneen, ympärillä tanssittiin tamburiinien kanssa. 90. matkustajakone oli tuolloin erittäin edistynyt. 40 matkustajaa, lämmitetty hytti, wc:t, tavaratilat…
Mutta Luftwaffen päämajassa ajatus Uralpommittajasta oli ilmassa, ja Ju.90 tuli Walter Weferin tietoon, joka haaveili Uralpommittajasta, eli Luftwaffen ensimmäisestä strategisesta pommikoneesta. .
Tuloksena oli Ju.90s kuljetuskone. Jotta siitä tulisi lento-ominaisuuksiltaan erittäin kunnollinen lentokone, suunniteltiin asentaa ilmajäähdytteisiä moottoreita VMW-139. Työ jatkui vuosina 1937-1939, ja kokeisiin hänet määrättiin vapaaehtoiseksi Ju.90-V5 "Württemberg".
Parannuksia oli monia. Uusi siipi, uudet moottorit, uudet alustat, huomattavasti vahvistetut matkustajiin verrattuna, kaksipyöräiset telineet, isommat perälevyt.
No, uusi "trapoklappe" on hydraulisesti toimiva lastausramppi takarungossa. Täysin vedettynä ramppi lepäsi maassa ja nosti koneen häntää, mikä mahdollisti auton asentamisen sen alle suoraa lastausta varten. Ramppi voitaisiin myös vapauttaa lennon aikana laskuvarjosotilaiden karkottamiseksi.
Yleensä työ ei ollut kovin aktiivista, "Junkersilla" oli kokonaisuutena tarpeeksi työtä myös ilman 90-lukua.
Mutta vuosi 1939 tuli, ja Münchenin sopimuksen ja sitä seuranneen Tšekkoslovakian jakamisen seurauksena tilanne muuttui dramaattisesti. Suojelijana oleva "Junkers" sai alle kolme tšekkiläistä ilmailusuunnittelutoimistoa ilmailu tehtaita (AVIA, Letov ja Aero). Ja koko Ju.90s työohjelma päätettiin siirtää Dessausta Prahaan.
Suunnittelutyöhön, layoutin valmistukseen ja staattisiin testeihin käytettiin Letnanyssa sijaitsevaa Letovin tehdasta. Dessaun tehtaalla valmistettiin prototyyppilentokoneita, niiden kokoonpanoa ja testausta ja Bernburgin tehdas vastasi massatuotannosta.
Ja sitten alkoi vakava sota. Ja Luftwaffe pyyhkäisi pois Lufthansalta kaiken, mitä he olivat saavuttaneet, mukaan lukien rakennettu Ju.90b-1 ja valmiit lentokoneet Tšekin Junkersin tehtailta.
Siihen mennessä he olivat jo pettyneitä VMW-139-moottoreihin, he eivät halunneet lentää. Siksi ne korvattiin uudella 14-sylinterisellä BMW-801MA:lla, jonka kapasiteetti on noin 1700 hv.
Ehkä siitä hetkestä lähtien Ju.290 ilmestyi. Kone oli suunniteltu käytettäväksi kuljetuskoneena ja pitkän matkan meritiedustelukoneena, koska FW-200 aiheutti tuolloin ansaittua kritiikkiä.
Luonnollisesti sotilasoperaatiot vaativat asianmukaisia päätöksiä. Ju.290 sai pitkänomaisen rungon (2 metriä) ja pienen alemman gondolin vasemmalle rungon alle. Ja tietysti sopivat aseet.
Gondolissa oli MG-151/20-tykki, joka ampui eteenpäin, ja MG-131-konekivääri, joka ampui edestakaisin. Ohjaamon taakse asennettiin MG-151/20-tykillä varustettu torni (torni oli hydraulikäyttöinen), ja kolmas MG-151/20-tykki sijaitsi ampujan taka-ohjaamossa. Lisäksi kaksi MG-131-konekivääriä ammuttiin sivuikkunoista.
Setti on enemmän kuin sen arvoinen. Kun otetaan huomioon myös hyvä nopeus (noin 440 km / h), vuonna 1941 kaikki näytti enemmän kuin arvokkaalta.
Ensimmäinen Ju.290a-0 valmistettiin Bernburgin tehtaalla lokakuussa 1942. Moottorit olivat kuitenkin heikompia, BMW-801L, lähtöteho 1 hv. ja 600 hv 1 metrin korkeudessa.
Sota oli jo siirtynyt vaiheeseen, jolloin asiat eivät olleet kovin ruusuisia. Ju.290:n ensimmäinen taistelukäyttö tapahtui talvella 1943 lähellä Stalingradia. Suoraan kokoonpanoliikkeistä koneet heitettiin toimittamaan 6. Saksan armeijaa Stalingradissa.
Ensimmäinen lento Stalingradin lähellä olevalle lentokentälle tehtiin 10. tammikuuta 1943. Kolme päivää myöhemmin koitti ensimmäisten tappioiden aika. Ju.290-V1 kaatui lentoonlähdössä evakuoidun haavoittuneena ylikuormituksen vuoksi, ja LaGG-290 hyökkäsi yhteen Ju.0a-3:sta, eikä se voinut laskeutua Stalingradiin vakavien vaurioiden vuoksi ja joutui palaamaan.
Mutta päätettiin, että Ju.290:n debyytti oli menestys, ja Luftwaffessa päätettiin perustaa kokonainen kuljetuslentue, jota he kutsuivat "nelimoottoristen lentokoneiden kuljetuslentueeksi". Transportgeschwader von viermotorigen Flugzeugen. Tämä yksikkö syntyi 2. tammikuuta 1943.
Pian laivue nimettiin uudelleen LTS-290:ksi, koska se suunniteltiin varustaa Ju.290:llä. Totta, muodostumishetkellä se sisälsi vain kaksi Ju.290a, neljä Ju.90В ja yksi Fw.200b.
LTS-290 oli ensisijaisesti tarkoitettu operaatioihin Välimeren yli, mutta se oli komennossa Berliinistä ja suoritti pitkän matkan kuljetuksia Luftwaffen ylimmän johdon etujen mukaisesti.
Laivuetta käytettiin pääasiassa joukkojen toimittamiseen Tunisiassa, Korsikassa ja Sardiniassa. Huhtikuun loppuun mennessä molemmat Ju.290:t menetettiin taistelujen seurauksena. Lisäksi Ju.290-koneita valmistettiin jo merivoimien tiedustelukoneen versiona.
Päätös muuttaa Ju.290 merivoimien tiedustelukoneeksi tehtiin laivastoosaston painostuksesta, joka tarvitsi kipeästi lentokoneen, joka kykenisi toimimaan liittoutuneiden Atlantin saattueiden pääreiteillä ja ohjaamaan sukellusveneparvia saattueisiin.
Fw.200 "Condor" oli liian haavoittuvainen. Tarvitsisin todella uuden lentokoneen, nopeamman ja suuremman kantaman.
Ju.290a-2 meritiedustelun ensimmäinen versio oli yksinkertainen muutos a-1:n kuljetusversiosta. Ja muutos ei todellakaan ollut kovin suuri. Koneeseen asennettiin joukko asianmukaisia navigointilaitteita, toinen torni MG.151/20-tykillä sekä runkoon lisätyt polttoaine- ja öljysäiliöt. Hydraulista ramppia ei poistettu. Varmuuden vuoksi.
FuG-200 Hohentvillen tutka ei todellakaan ollut tarpeeton.
Aluksi sama BMW-801L toimi moottoreina, jotka pian korvattiin uudella BMW-801D:llä, jonka lähtöteho oli 1 hv. ja 700 hv 1 metrin korkeudessa.
Osa lentokoneista oli varustettu Focke-Wulf-torneilla MG-151/20-tykillä, joilla oli parempi aerodynamiikka. Yleisesti ottaen Junkers työskenteli jatkuvasti aseiden ja suojan parissa, kun heitä käytettiin hyväksi.
Tämän seurauksena lentokone sai panssarisuojauksen lentäjille, hätäpolttoaineen tyhjennysjärjestelmän ja suojatut tankit. Kaikki tämä teki koneesta huomattavasti raskaamman, lentoonlähtöpaino oli 40 tonnia. Mutta se oli sen arvoista, varsinkin panssari. Päällikkö ja perämies oli suojattu kuin harvat miehistöt: heidän panssarisuojansa takana ja sivuilla pitivät luotettavasti 20 mm:n tykkien ammuksia.
Sivuikkunoissa olevat 13 mm:n MG-131-konekiväärit väistyivät MG-151/20-tykeille. Aseet varustettiin erityisesti suunnitelluilla aerodynaamisilla kompensaattoreilla, jotta niitä olisi helpompi käyttää vastaantulevassa ilmavirrassa.
Miehistöä lisättiin 9 henkilöön.
Ju.11a-290 meritiedustelulentokoneita rakennettiin yhteensä 5 kappaletta. Mutta keväällä 1944 lentokone nousi taivaalle, josta tuli A-7-sarjan prototyyppi. Ju.290a-7:ssä oli radikaalisti uusittu nokka, jossa panssaroituja laseja parannettiin ja johon oli täytetty toinen 20 mm:n MG-151/20-tykki, mikä lisäsi aseistuksen seitsemään 20 mm:n tykkiin ja yhteen 13 mm:n konekivääriin. .
Tähän lisättiin kolme yleiskäyttöistä ETC-pidikettä, yksi rungon alle, kaksi siiven alle. Kumpikin saattoi kantaa 1000 294 kg:n pommia, Henschel Hs.1400 -rakettia tai ohjattua FX-XNUMX Fritz-X -pommia. Tuloksena oli tiedustelukone, jolla oli hyökkäyslentokoneen toiminnot ja pommi, jota jotkut puhtaat pommittajat saattoivat kadehtia.
Suurin lentoonlähtöpaino nousi 46 000 kiloon, suurin nopeus 5 800 metrin korkeudessa oli 435 km/h ja lentosäde 5 800 km.
Tällaisten tiedustelulentokoneiden sarja laskettiin maahan 25, mutta todellisuudessa niistä neljä valmistui, eikä Ju.290a-7 ehtinyt sotaan. Yksi A-7-koneista otettiin kiinni ja vietiin omalla voimallaan Yhdysvaltoihin testattavaksi.
Muutama mysteeri.
Samanaikaisesti A-7:n kanssa kehitettiin versio A-6:sta ja rakennettiin lentokone, joka suunniteltiin Hitlerille itselleen henkilökohtaiseksi. Ju.290a-6:n piti korvata Fuhrerin henkilökohtainen Condor, mutta tarina osoittautui mielenkiintoisemmaksi.
Hitlerille kone piti rakentaa korkean korkeuden tiedustelukoneeksi, jossa oli paineistettu matkustamo. Paineohjaamo työskenteli Prahassa, mutta menestystä ei saavutettu. Joten kone valmistui 50-paikkaiseksi matkustajaksi ilman matkustamon paineistusta.
Tämä Ju.290a-6 määrättiin I/KG.200:lle Finsterwaldessa erikoiskuljetuksia varten. Kone oli kerran "kadonnut" ja löydetty... Barcelonasta, missä asiakirjojen perusteella sen ohitti kapteeni Brown, edellä mainitun LTS-290:n ensimmäinen komentaja.
Vaikea kapteeni Brown ja vaikea ryhmä I / KG.200, joka vastasi pakenevien natsirikollisten kuljettamisesta.
Kenet Ju.1945a-290 toi Barcelonaan huhtikuussa 6, jäi mysteeriksi. Siitä huolimatta kone pysyi Espanjassa ja lensi vuoteen 1956 asti siviilikoneena (luonnollisesti aseistariisunnan jälkeen). Sitten se kirjattiin pois, koska oli epärealistista löytää varaosia.
Siellä oli myös vain julma projekti, Ju.290a-8, jota alettiin koota vuoden 1944 lopulla Bernburgissa. Sen lentoonlähtöpaino oli 45 000 kg.
On vaikea sanoa, mitä Junkers halusi sanoa tällä koneella. Hän lensi suunnilleen samalla nopeudella kuin tavallinen tiedustelukone (435 km/h), mutta lentomatkaa pienennettiin merkittävästi vähentämällä polttoaineen määrää.
Mutta se, mitä saksalaiset tekivät aseilla, on yksinkertaisesti kysymys ja ihailu samaan aikaan.
Runkoon (ylä- ja alaosaan) asennettiin vielä kaksi panssaroitua tornia MG-151-aseilla.
Hännän kiinnikettä muutettiin radikaalisti, ampuja istui nyt, torni oli täysin panssaroitu ja siihen asennettiin KAKSI MG-151 tykkiä pystypiipuilla.
Kaikki tornit varustettiin hydraulisilla käytöillä.
No, yksi MG-151 tykki oli vielä keulagondolissa, kaksi MG-151:tä sivukiinnikkeissä ja kaksi MG-131:tä gondolin takana.
Yhteensä 7 tykkiä 20 mm ja kaksi konekivääriä 13,1 mm. Enemmän kuin tarpeeksi tuntea itsevarmuutta.
Kolme lentokonetta onnistui koota epätäydelliseen valmiustilaan. Tšekkoslovakian vapautumisen jälkeen, kerättyään kaikki varaosat ja lentokoneet lentokentiltä, yritteliäiset tšekit alkoivat koota Ju.290a-8:aa Letovin tehtaalla käyttämällä Ju.290b-2:n komponentteja.
Mielenkiintoisia päätöksiä tehtiin. Esimerkiksi Ju.290:n ruuveja ei koskaan löydetty, joten Fw.190a:sta yritettiin asentaa ruuveja, jotka pienemmästä halkaisijasta huolimatta olivat varsin sopivia ja joita oli tehtailla irtotavarana. Kone lensi elokuussa 1946 Tšekkoslovakian L-290 Eaglena.
He yrittivät tehdä siitä 48-paikkaisen matkustajalaivan massatuotantona. Eagle ei kuitenkaan herättänyt kiinnostusta mahdollisten ostajien keskuudessa ja se lähetettiin purettaviksi.
Ja viimeinen historiassa Ju.290:lla.
Vuoden 1943 lopussa työ aloitettiin uuden perusrakenteen muutoksen parissa - Ju.290b-1, joka itse asiassa oli uusi lentokone, ei modifikaatio.
Trapoklappe poistettiin suunnittelusta, mikä poisti mahdollisuuden käyttää lentokonetta kuljetuskoneena. Ju.290b oli tarkoitettu yksinomaan merivoimien tiedustelu- ja pitkän kantaman korkeuspommittajan rooliin.
B-1:n rakennetta vahvistettiin ja hytit piti sinetöidä. Suljetut Borzig-tornit, joissa kussakin oli neljä MG-131-konekivääriä, asennettiin nokkaan ja pyrstään, rungossa oli kaksi suljettua tornia, joissa kummassakin oli pari MG-151 / 20-tykkiä, rungon alla oli kaukosäädin. -ohjattu torni myös parilla MG-151 / kaksikymmentä. Tätä tornia varten varustettiin tähtäyspylväs alemman gondolin tilalle. Kokeellinen Ju.20b-290 lensi kesällä 1 ilman paineistettuja hyttejä, puisilla tornimalleilla.
Mutta toista lentokonetta, Ju.290b-2, ehdotettiin sarjaan.
Se erottui tornejen ja ohjaamon paineistuksen puutteesta, MG-151-sivutykkien asennuksesta, perätornin korvaamisesta MG-131-asetelineen kahdelle MG-151/20-tykin mallille A-8. . Mutta kone ei mennyt sarjaan, resurssien puute vaikutti jo.
Kaikkien muunnelmien Ju-290a:n taistelukäyttöä varten laivaston tiedusteluyksiköinä muodostettiin FAGr.5-ryhmä, joka sijaitsi Mont-de-Marsanissa (Ranska). Tämän ryhmän Ju-290A:ta käytettiin liittoutuneiden merisaattueiden havaitsemiseen Brittein saarten kaukaisilla lähestymistavoilla ja sukellusveneiden ohjaamiseen näihin saattueisiin. Elokuussa 1944, liittoutuneiden maihinnousun jälkeen Ranskassa, ryhmä siirrettiin Saksaan.
Melkein sodan viimeisiin päiviin saakka Ju-290a-lentokoneita käytettiin I / KG 200 -erikoisjoukkojen ryhmässä, joka suoritti salaisia operaatioita.
Sen lisäksi, että Junkers Ju-290a -lentokone vei jonkun Espanjaan yhden näistä operaatioista, Wienistä 27. marraskuuta 1944 lentänyt lentokone laskeutui viisi arabien laskuvarjovarjoagenttia Mosulin (Irak) eteläpuolelle.
Junkers Ju-290a kuului melko harvinaiseen Luftwaffen pitkän matkan nelimoottoristen tiedustelukoneiden alaluokkaan. Huolimatta pienestä määrästään ja kaikkiaan 65 ajoneuvoa valmistettiin Ju-290a:lla oli yhdessä FW.200 Condorin kanssa erittäin merkittävä rooli sukellusveneiden toiminnan varmistamisessa valtameriviestinnässä.
Toisen maailmansodan alkukaudella lentokoneet olivat erittäin merkittävä tuki saksalaisille sukellusveneille, mutta saattueen lentotukialusten esiintyminen saattueessa heikensi merkittävästi näiden koneiden tehokkuutta.
Mutta yleisesti ottaen lentokone oli erittäin hyvä sekä suorituskykyominaisuuksien että aseiden ja ominaisuuksien suhteen. Ja voidaan vain ilmaista tyytyväisyyttä siihen tosiasiaan, että natsit eivät yksinkertaisesti pystyneet luomaan riittävää määrää tällaisia koneita.
LTX Ju.290a-7:
Siipien kärkiväli, m: 42,00.
Pituus, m: 29,10.
Korkeus, m: 6,80.
Siiven pinta-ala, m2: 203,70.
Paino (kg:
— normaali lentoonlähtö: 45 000;
- suurin lentoonlähtö: 46 000.
Moottori: 4 x VMW-801D x 1700.
Suurin nopeus, km/h: 435.
Matkanopeus, km/h: 350.
Käytännön kantama, km: 6 050.
Nousunopeus, m/min: 180.
Käytännön katto, m: 6 000.
Miehistö, henkilöt: 9.
asevarusteluun:
- kaksi tykkiä MG-151/20 - yksi kahdessa ylemmässä tornissa, joissa on hydraulikäyttö;
- kaksi tykkiä MG-151/20 sivukiinnikkeissä;
- yksi ase MG-151/20 alemman gondolin nokassa;
- yksi ase MG-151/20 peräyksikössä;
- yksi ase MG-151/20 keulaasennuksessa;
- yksi 13 mm:n konekivääri MG-131 gondolin takaosassa.
Jopa 3000 kg pommeja tai 3 ohjusta Hs.293 tai Hs.294 tai FX-1400 "Fritz-X".