Kaksitaso R-1
Afganistanin vuorten yli
Lentäjämme piti lentää kaukaisilla ja vaikeilla reiteillä Neuvostoliiton muodostumisen aamunkoitteessa ilmailu. Heti kun nuori Neuvosto-Venäjä lanseerasi ensimmäisen todella massatuotetun R-1-lentokoneensa (itse asiassa kopio brittiläisestä De Havilandista), sille löytyi ostajia.
Vuonna 1924 sisäiset ongelmat leimahtivat Afganistanissa jälleen - pashtunit kapinoivat. Kuninkaan oli kiireesti vahvistettava ilmailua, ja afgaanit ostivat 6 R-1-kaksitasoa Neuvostoliitosta hyökätäkseen vihollisen ratsuväen niihin.
Ongelma oli toimituksessa - lentokoneita oli mahdotonta purkaa ja lähettää maateitse, koska kapinalliset pashtunit hallitsivat sitä. Mutta ilmailua vaadittiin välittömästi. Moskova oli kiinnostunut pitämään kuninkaan valtaistuimella ja antoi luvan vaikeaan ja vaaralliseen lentoon.
Lennon oli määrä lähteä Taškentista. Viimeinen Neuvostoliiton siirtokunta matkalla oli Termez, uzbekistanin kaupunki aivan Afganistanin rajalla. R-1 oli tarpeen toimittaa pääkaupunki Kabuliin, mutta suorassa linjassa oli mahdotonta lentää - 6500 metrin vuoret eivät jättäneet mahdollisuutta kaksitasolle, jota ei ollut suunniteltu 5 kilometrin korkeuteen. Tämän seurauksena "Afganistanilainen" kiertoreitti kesti noin 450 kilometriä - se oli myös vaikein.
Asiaa varten valittiin Turkestanin rintaman parhaat lentäjät. Lentoa johti rintaman ilmavoimien päällikkö Pjotr Mezheraup, kokenut Keski-Aasian olosuhteet tunteva lentäjä.
29. syyskuuta koneet nousivat Taškentista - 850 kilometriä katettiin kahdella tankkauslaskulla ilman välikohtauksia. Nukuttuaan Termezissä Neuvostoliiton lentäjät nousivat ilmaan seuraavan päivän varhain aamulla.
Vuorten välissä lentäminen villissä maassa, orientoituminen kartalla, kompassilla ja ilmailun mittareilla harvinaisilla asuinalueilla 20-luvun puolivälissä oli todellinen helvetti. Kaikki ymmärsivät tämän, joten lentokoneisiin laitettiin lisää tankkeja ja matkan varrella varustettiin kaksi bensiinillä varustettua hätäpaikkaa. Mutta kaikkea tätä ei tarvittu - kaikki kuusi P-1:tä suorittivat onnistuneesti vaikeimman reitin saavuttaen Kabulin alle 4 tunnissa.
"Neuvostomaan seikkailut"
Neuvostoliitossa luodusta TB-1-lentokoneesta tuli maailman ensimmäinen kaksimoottorinen pommikone. Mutta sitä ei käytetty vain sotilasharjoituksissa ja kuljettajana. Kesällä ja syksyllä 1929 tämän lentokoneen oli määrä valloittaa Amerikka ja sen mukana puolet maapalloa.
Tehdäkseen vaikutuksen maailmaan venäläiset suunnittelivat suurenmoisen yli 20 23 kilometrin lennon. He päättivät lentää Moskovasta New Yorkiin, mutta ei lyhintä reittiä, vaan päinvastoin Euraasian, Tyynenmeren ja Yhdysvaltojen poikki. XNUMX laskun piti täydentää polttoainetta ja muita kulutustarvikkeita.
"Neuvostoliiton maa"
Lentoa varten valmisteltiin kaksi TB-1:tä - pää- ja varaosa. Lentokoneen kylkiin oli kaiverrettu ylpeä nimi: "Neuvostoliiton maa". Mutta neljän hengen miehistö, jota johti lentäjä Shestakov, melkein epäonnistui koko asiassa - lentämisen jälkeen Baikal-järven yli lentäjät eksyivät, ja koska he eivät löytäneet Chitan lentokenttää, he joutuivat laskeutumaan taigaan rikkoen koneen.
Mutta koska he olivat jo valmistaneet varaosan, he menivät 23. elokuuta 1929 toiselle yritykselle. Tällä kertaa vaikeasta reitistä, täynnä sumuja ja suuntautumisvaikeuksia, kaikki sujui hyvin. 3. syyskuuta "Neuvostomaiden maa" saavutti Habarovskin. Sitten - Nikolaevsk-on-Amur, jossa alusta vaihdettiin kelluiksi. Ja - mene eteenpäin, valloita Tyynen valtameren.
Se oli mahdollista voittaa vasta 13. lokakuuta mennessä - silloin "Neuvostomaiden maa" laskeutui Seattleen. Miksi niin kauan? He odottivat lentävää säätä - kannattaa muistaa, että parikymppiset seisoivat vielä pihalla, eivätkä suuntautumiskeinot ilmailussa olleet niin täydelliset.
1. marraskuuta 1929 lentäjät suorittivat lentonsa voitokkaasti ja laskeutuivat New Yorkiin.
Maailman katolle
Vuoteen 1937 mennessä ihmiskunta oli jo saavuttamassa pohjoisnavalle ilmateitse. Mutta tuoda joukko raskaita lentokoneita sinne, laskea ne jäälle, purkaa raskaat ja tilaa vievät laitteet ja sitten lentää takaisin organisoidusti - tämä maailman ilmailu ei ole vielä tiennyt.
Mutta juuri tämä oli tehtävä, jotta voidaan toteuttaa tuolloin ennennäkemätön projekti - tieteellinen napa-asema ajelehtivalla jäälautalla. Jotta kuuluisa "Papanin Quartet" voisi käyttää 274 päivän tutkimustyötään, oli tarpeen toimittaa 10 tonnia lastia.
Tätä voisi vetää isot nelimoottoriset TB-3-pommittajat. Mutta oli kohtuutonta ryntätä päätävarrella jäälle. Siksi vuotta aiemmin, keväällä 1936, he päättivät suorittaa välitukikohtien paikkojen tiedustelua. Tämä tehtiin kahdella R-2-koneella, joita johti lentäjä Vodopjanov.
TB-3 muunnettu arktisiin olosuhteisiin
Saatuaan tulokset Pohjoinen merireitti alkoi suunnitella tutkimusmatkaa. Laskettuamme lastin määrän ja valikoiman, päätettyämme tutkimusohjelman, aloimme odottaa optimaalista aloitusaikaa.
Maaliskuussa 1937 napalle lensi kuusi lentokonetta - 6 täyteen ladattua TB-4:a sekä tiedustelukonetta R-3 ja ANT-5. Lentosään odotusten vuoksi koneet saavuttivat navan vasta toukokuun lopussa, eivätkä kaikki kerralla - viimeinen saapui kesäkuun alussa.
Mutta se ei ollut tärkeää, tärkeintä on, että itse lento vaikeimmista olosuhteista huolimatta sujui ilman vakavia tappioita. Papanin-retkikunnan telttaleirin pystytettyään ja koneista purkamaan kaiken tarvitsemansa napalentäjät lensivät takaisin mantereelle.
Suuri harjoitus
Amerikkaan oli mahdollista lentää viileämmin kuin vuonna 1929 vain tekemällä se non-stop (mikä ei ollut uutta maailmassa) ja pohjoisnavan kautta (mutta tätä pidettiin jo saavutuksena). Ja vuonna 1933 ilmestynyt ANT-25-lentokone, joka luotiin kantama-ennätyksen alla, tämä tuli mahdolliseksi.
Totta, ensimmäinen yritys vuonna 1935 päättyi suureen epäonnistumiseen. Ei, kone ei syöksynyt, vaan kääntyi vain takaisin - tekninen vika havaittiin. Mutta ensinnäkin he onnistuivat jo trumpetoimaan tulevasta lennosta, ja se osoittautui rumaksi. Ja toiseksi, lentoa johtanut lentäjä Levanevsky riiteli ANT-25 Tupolevin suunnittelijan kanssa, syyttäen häntä sabotaasista Stalinin läsnä ollessa ja kieltäytymisestä jatkamasta lentämistä hänen suunnittelemillaan koneilla.
ANT-25
Siksi, kun toinen yritys tapahtui heinäkuussa 1936, meidän oli oltava varovaisia - ei napaa, ei Amerikkaa, ei äänekkäitä lausuntoja. Vain lento Moskovasta Kaukoitään, jota johti uusi ensimmäinen lentäjä, Valeri Chkalov.
Lento päättyi onnistuneesti - no paitsi, että huonon sään vuoksi auto ei jouduttu laskeutumaan Habarovskiin, kuten oli suunniteltu, vaan Udd-saarelle Onnenlahdella - satojen kilometrien päässä alkuperäisestä vaihtoehdosta. Laskeutuminen osoittautui erittäin vaikeaksi - kaikkialla oli lohkareita, mutta Chkalov onnistui olemaan kolaamatta autoa.
Tämän seurauksena Stalin antoi luvan lentää Amerikkaan pohjoisnavan kautta.
Tappioton voitto
Kesällä 1937 25 miehistöä lensi Amerikkaan ANT-2:llä kerralla - Chkalov ja Gromov. Jos ensimmäisellä onnistuneesta lennosta koko unionin alueella oli kunnia tulla ensimmäiseksi, niin he odottivat tehokkuutta Gromovilta - koska juuri hän testasi ANT-25:tä vuonna 1933 ja tunsi auton täydellisesti. Kyllä, ja yleensä hän oli harvinainen siisti mies.
Ja niin tapahtui - Chkalovin miehistö lensi Amerikkaan. Mutta ei ilman seikkailua, melkein tukehtuen suurilla korkeuksilla siitä tosiasiasta, että sylintereiden happi alkoi loppua odotettua aikaisemmin. Ja chkalovit eivät päässeet reitin alkuperäiseen viimeiseen pisteeseen San Franciscossa.
Chkalovski "Packard", ostettu Amerikasta
Mutta Gromov teki kaiken täydellisesti - huolellinen reitin laskeminen, hyvä korkeusvalinta, ilma-aluksen tuntemus ja laaja kokemus yleensä eivät olleet turhia. Jos Chkalov lensi 9130 kilometriä, niin toinen ANT-25 hyppäsi yli 12 tuhannen. Gromov ylitti Yhdysvaltojen pohjoisesta etelään ja oli valmis lentämään jopa Meksikoon asti, mutta poliittinen tehtävä oli Yhdysvalloilla, ja ANT-25 laskeutui Kaliforniaan.
Oli miten oli, molemmat miehistöt saivat ansaitun voiton.