...Niin sidottu ikuisesti
Varusteiden roskat
Ja laivanrakentajien kohtalo,
Ja laivojen kohtalo...
A.P.
Varusteiden roskat
Ja laivanrakentajien kohtalo,
Ja laivojen kohtalo...
A.P.
Tämän alku historia vie meidät 1842-luvun puoliväliin, vuoteen 5, jolloin Hampurissa syttyi tulipalo XNUMX. toukokuuta.
Sitä jatkui kolme päivää. Sitten häntä kutsutaan Suureksi. Noin kolmasosa kaupungista tuhoutui, mukaan lukien 1700 100 suurta asuinrakennusta, monia yksityisiä taloja, yli 51 varastoa, seitsemän kirkkoa, kuusikymmentä koulua ja joukko julkisia rakennuksia, mukaan lukien Hampurin keskuspankki. 22 ihmistä kuoli, mukaan lukien 20 palomiestä. Yli 70 XNUMX ihmistä jäi kodittomaksi. XNUMX tuhatta (melkein puolet väestöstä) lähti kaupungista.
Tässä tulipalossa menestynyt kangaskauppias Josef Samuel Ballin, joka muutti hiljattain Tanskasta Hampuriin, menetti kaiken irtaimen ja kiinteän omaisuutensa.
Ei ollut mitään tekemistä, ja Ballin sai työpaikan Morris & Co:n maahanmuuttoviraston virkailijana. Kolmetoista lasta tarvitsi jotain syötävää. Se on nykyään Saksa, rikas maa, joka ottaa vastaan tuhansia siirtolaisia, ja tuolloin se maakunnallinen ja ruhtinaskuntiin jakautunut menetti noin 100 000 ihmistä vuosittain. Taloudelliset syyt pakottivat rohkeita ja aktiivisia ihmisiä lähtemään Amerikkaan etsimään onneaan ulkomailta. Monilla kuuluisilla amerikkalaisilla on saksalaiset juuret. Heidän joukossaan ovat Levi Strutsi, Henry Steinway ja William Boeing ...
Virasto tarjosi asiakkailleen täyden valikoiman palveluita: maastamuuttoon tarvittavien asiakirjojen valmistelu ja toteutus, liput Amerikkaan menevään laivaan jne.
Haluajille ei ollut loppua, virasto menestyi ja laajeni. Josef Ballinista tuli pian siellä kumppani ja sitten osaomistaja, joka oli työskennellyt virastossa lähes 30 vuotta.
Tuohon aikaan matkustajia kuljetettiin valtameren yli rahtilaivoilla. Varustamoiden päävoitto tuli rahdista, ja matkustajat toimivat eräänlaisena "pääpainona". Matkustajien mukavuudesta ja hyvinvoinnista ei ketään erityisesti kiinnostanut, vaan ruumaa yritettiin täyttää ihmisillä entistä tiukemmin. Ruumiin ja välikannelle rakennettiin heille lankkukerroksisia pankot, ja tätä pidettiin normaalina. Purjeveneitä oli vielä vähän. "Nopea" ylitys Atlantin idästä länteen purjeveneellä kesti noin 40 päivää. Paluulento suotuisilla länsituulella kesti "vain" 28 päivää. Tällainen matka ei tuonut iloa, he muistivat sen ilman suurta innostusta.
Esimerkiksi Diamond-purjevene meni New Yorkiin 100 päiväksi. 180 matkustajasta 17 kuoli uupumukseen. Monet ihmiset kuolivat purjeveneissä ja epidemioihin, erityisesti koleraan.
The New York Herald Tribune, 26. lokakuuta 1853:
”On raportoitu, että useilla New Yorkiin saapuneilla siirtolaisaluksilla kuoli lukuisia matkustajia. Yhdessä pakettiveneessä, Charles Sprague, 45 ihmistä kuoli matkalla Bremenistä New Yorkiin ja 79 ihmistä kuoli Winchester-purjelaivassa Liverpoolista. Syyskuun 11. ja 21. lokakuuta 1853 välisenä aikana 4282 ihmistä 330:sta kuoli laivoilla, jotka saapuivat New Yorkiin!
Vaikka kapteenit vain kirjaavat kuolemien määrän raportteihinsa, on selvää, että näiden kuolemien syy on kolera, kuolemaan johtava sairaus, joka aiheuttaa niin paljon veroa Euroopan merenkululle. On mahdollista, että osa matkustajista kuoli yleisiin sairauksiin, mutta ei ole epäilystäkään siitä, että kolera riehui monilla laivoilla, ja tämän vahvistaa se, että karanteenissa olevista siirtolaisista 33 ihmistä sairastui koleraan.
Vaikka kapteenit vain kirjaavat kuolemien määrän raportteihinsa, on selvää, että näiden kuolemien syy on kolera, kuolemaan johtava sairaus, joka aiheuttaa niin paljon veroa Euroopan merenkululle. On mahdollista, että osa matkustajista kuoli yleisiin sairauksiin, mutta ei ole epäilystäkään siitä, että kolera riehui monilla laivoilla, ja tämän vahvistaa se, että karanteenissa olevista siirtolaisista 33 ihmistä sairastui koleraan.
Tämä ei ole yllättävää, noin 45 m pitkässä ja vain 1,8 m korkeassa välikannella koko lennon aikana töyrytti jopa 500 ihmistä - likaisia, tukkoisuudesta uupuneita, pitkittymistä, huonoa ruokaa. Nukuimme kolmeen kerrokseen järjestetyillä pankeilla (tween kannen korkeus on 1,8 m!). Jokaisella siirtolaisella oli korkeintaan puolitoista metriä asuintilaa.
Valo kamppaili yläkannen luukun läpi, josta raikas ilma pääsi sisään. Mutta myrskyisellä säällä luukku puristettiin ja tunkkaisesta pimeästä kahden kannen huudot, rukoukset ja kiroukset vaimenivat eri kielillä. Ei ihme, että siirtolaisaluksia kutsuttiin kelluvaksi helvetiksi ja kelluviksi arkuiksi.
Vuonna 1874 Joseph Ballin kuoli, ja hänen nuorin poikansa Albert otti hänen paikkansa virastossa. Hän oli vain 17-vuotias. 22-vuotiaana hänestä oli kuitenkin jo tullut yrityksen johtaja. Ulkomaille halukkaiden virta, joka oli siihen mennessä kasvanut, toi hänelle kunnollisia tuloja. Kun nuori mies oli jatkuvasti yhteydessä brittiläisiin ja amerikkalaisiin liikemiehiin, hän paransi paitsi englantiaan, myös liikemiehen, järjestelmänvalvojan ja johtajan taitoja.
Ballin tilasi kahden rahtialuksen muuntamisen erityisesti siirtolaisten kuljettamista varten. Tämä mahdollisti purjehdusolosuhteiden parantamisen ja lippujen hinnan alentamisen. Ensimmäinen laiva, jossa oli kahdeksansataa emigranttia, lähti Hampurista lennolla New Yorkiin 7. Hiilikäyttöiset höyrylaivat lyhensivät matka-aikaa Hampurin ja New Yorkin välillä seitsemään päivään. Vuonna 1881 tällaisia höyrylaivoja oli jo viisi, ja vuoden aikana ne kuljettivat Atlantin yli noin 1883 16 matkustajaa. Jotta laivoja ei ajaisi tyhjiksi, kaupallinen rahti kuljetettiin paluulennoilla.
Yhteistyössä toisen pienen yrityksen kanssa Ballin alkoi alentaa Pohjois-Atlantin ylityslipun hintaa ja painostaa siten suuria varustamoita. Ne puolestaan alensivat hintoja ja menettivät paljon rahaa. Maahanmuuttajat hyötyivät ensimmäisinä tällaisesta kilpailusta. Lopulta suurin saksalainen laivayhtiö Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) myönsi vuonna 1866 tappionsa. Osakkeenomistajien kapina johti HAPAG:n laajaan rakenneuudistukseen, jonka seurauksena Ballin otettiin hoitamaan sen matkustajaosastoa. Kaksi vuotta myöhemmin Ballinista tuli HAPAGin hallituksen jäsen. Hän oli vain 31-vuotias.
Samana vuonna 1888 Saksaa alkoi hallita vielä nuorempi mies - keisari Wilhelm II.
Keisari piti erittäin tärkeänä saksalaisen kehitystä laivasto, ei vain laivasto, vaan myös kaupallinen. Luonnollisesti HAPAG tuli hänen näkökenttään ja tietysti sen pää"moottori" Albert Ballin. Keisari ei ollut filosemiitti, mutta tämä ei estänyt häntä arvostamasta Ballinin kykyjä loistavana hallintovirkailijana. Hän vieraili toistuvasti Hampurissa, jonne Albert Ballin rakensi palatsihuvilan erityisesti arvostetun vieraan majoittamiseksi. Keisari tapasi usein laivanvarustajan kanssa keskustellakseen Saksan merenkulkualan poliittisista ja taloudellisista näkökohdista. Keisari kävi niin usein Villa Ballinassa Hampurissa, että sitä kutsuttiin nimellä "Klein Potsdam" ("Pikku Potsdam").
Ballin ei flirttaillut korkean auktoriteetin kanssa, mutta hän ei myöskään taipunut näennäisten "luonnollisten" vaatimusten alle. Keisari ei siis vastustanut Ballinin tekemistä teollisuusministeriksi edellyttäen, että hänet kastettiin. Ballinille, joka oli täysin maallinen henkilö, uskonnollisilla dogmeilla, olivatpa ne juutalaisia tai luterilaisia, ei ollut mitään roolia. Mutta hän kieltäytyi muuttamasta uskoaan ja sanoi henkilökohtaisessa keskustelussa, että risti loukkaa hänen vanhempiensa muistoa. Tuomio, joka on aivan korkeasyntyisen aristokraatin arvoinen.
Nautittuaan majoittumisesta luksushotelleissa Pariisissa, Lontoossa ja muualla Ballin pyrki luomaan samanlaisen tunnelman HAPAG-laivoille. Vaikka hänen ylellisissä laivoissaan oli vielä tilaa halvoille matkustajille, ylemmät kerrokset suunniteltiin kilpailemaan luksuskotien ja hotellien kanssa, joihin aristokraattisemmat, varakkaammat matkustajat olivat tottuneet.
Ballin oli myös teknisen alan edelläkävijä. HAPAG on ensimmäinen saksalainen yritys, joka ottaa käyttöön kaksoisruuviastiat. Tämä antoi hänen laivoilleen paitsi lisää nopeutta myös enemmän vakautta ja turvallisuutta.
Vuonna 1890 Ballin ehdotti ensimmäisen kerran ajatusta risteilylennoista. He nauroivat hänelle avoimesti ja sanoivat hänen olevan hullu.
Tuolloin ihminen nousi höyrylaivaan tai purjelaivaan julmasta tarpeesta päästä vaikkapa Euroopasta Amerikkaan. Juuri Ballin teki meriristeilyistä itsenäisen toimialan, jonka päätarkoituksena ei ollut liikkua meritse maasta toiseen, vaan levätä laivan kyydissä lämpimillä leveysasteilla.
Itse asiassa tämä käsitys syntyi ratkaisuna tärkeään logistiseen ongelmaan. Pohjois-Atlantti on talvella epämukava paikka: kylmä, sade, myrskyt, valtavat aallot. Siksi Amerikkaan halunneiden matkustajien määrä laski jyrkästi talvikuukausina. Heidän olisi pitänyt löytää uusi työpaikka, jotta he eivät kestäisi tyhjäkäynnillä olevia aluksia ja miehistöä.
Ballin tajusi ensimmäisenä, että oli olemassa suuri joukko rikkaita ihmisiä, jotka olivat valmiita maksamaan uudesta viihteestä, ja hän tarjosi heille tämän viihteen. Risteilyalukset eivät olleet vain varustettu tehokkailla koneilla ja parhailla navigointivälineillä. He tekivät matkustajiin vaikutuksen myös koristelun ylellisyydellä ja monilla miellyttävillä pikkuasioilla, joita ilman ankarat merimiehet tietysti pärjäsivät.
Lokakuussa 1887 HAPAG myönsi Vulcan AG:lle sopimuksen matkustajalinja-aluksen rakentamisesta, joka on ensimmäinen laatuaan saksalainen laiva. Alus laskeutui 183:n alle ja sen nimi oli alun perin "Normannia". Kuitenkin myös liukukäytävällä nimi muutettiin "Augusta Victoriaksi", keisari Wilhelm II:n vaimon kunniaksi, huomaamatta, että nimen kirjoitusvirheeseen hiipii virhe. (oikea kirjoitusasu on Auguste Victoria).
Uppouma - 14 650 tonnia.
Pituus - 164,19 m.
Leveys - 17,17 m.
Korkeus - 8,48 m.
Moottorit - 2 VTR, 9 kattilaa.
Teho - 13 500 hv
Matkanopeus - 18,31 solmua.
Matkamatka - 14 tuhatta mailia.
1. joulukuuta 1888 laiva laskettiin vesille, 24. huhtikuuta 1889 se luovutettiin asiakkaalle ja 10. - 18. toukokuuta hän teki ensimmäisen transatlanttisen lentonsa reitillä Hampuri - Southampton - New York.
Augusta Victoria lähti Saksasta 22. tammikuuta 1891 maailman ensimmäiselle huviristeilylle. Ylellisessä höyrylaivassa oli 241 matkustajaa, mukaan lukien itse omistaja Albert Ballin ja hänen vaimonsa Marianne. Tämä risteily kesti 57 päivää, 11 tuntia ja kolme minuuttia. Ballinin vieraat nauttivat ensiluokkaisista hyteistä. Aluksella oli myös erinomaista ruokaa ja päivittäinen sanomalehti.
Alus vieraili yli tusinassa satamassa (joka sisältää retkiä rantaan) Southamptonista Yhdistyneen kuningaskunnan etelärannikolta Gibraltarin salmen kautta, Välimeren käyntisatamissa, mukaan lukien Genova, Aleksandria, Jaffa, Beirut, Konstantinopoli (nykyisin Istanbul), Ateena, Malta, Napoli ja Lissabon. Kun Augusta Victoria palasi kotiin kahden kuukauden matkan jälkeen, risteily arvioitiin erittäin onnistuneeksi. Siitä lähtien HAPAG on tarjonnut samankaltaisia risteilyjä joka vuosi (sota-aikoja lukuun ottamatta). Tällaisia meriristeilyjä eksoottisiin paikkoihin pidetään nykyään normina, mutta vuonna 1891 se oli innovatiivinen idea.
Vuonna 1899 Ballinista tuli HAPAGin toimitusjohtaja. Suurelta osin hänen ponnistelunsa ansiosta Hamburg Amerika on kasvanut maailman suurimmaksi laivayhtiöksi. Hänellä oli käytössään 58 omaa höyrylaivaa ja 113 vuokrattua.
Ennen Venäjän-Japanin sotaa, jolloin Saksa oli muodollisesti puolueeton, HAPAG myi Venäjälle 16 alusta ja toimitti Venäjän Baltian laivastolle hiiltä Walesista. Iso-Britannia oli Japanin liittolainen.
Huhtikuussa 1904 Venäjän hallitus osti Augusta Victoria -linja-auton tarkoituksenaan käyttää sitä meriliikenteen risteilypalveluihin. Aleksanteri III:n sataman komissio otti hänet vastaan Libaussa 4. toukokuuta. Vapaaehtoislaivaston lippu nostettiin aluksella. Toukokuun 10. päivänä allekirjoitettiin korkein päätös aluksen merkitsemisestä Venäjän keisarillisen laivaston listoille siitä päivästä lähtien, kun se hyväksyttiin valtionkassaan.
Korjauksen, aseiden asennuksen ja uudelleenvarustelun jälkeen linja-auto sisällytettiin Admiralty Councilin päätöksellä 28. toukokuuta vapaaehtoislaivaston luetteloihin 15. toukokuuta alkaen nimellä "Kuban" 2. luokan aluksena.
Risteilijä määrättiin kuudennen laivaston miehistöön, 6. luokan kapteeni Khomutov nimitettiin sen komentajaksi.
Risteilijä sisällytettiin toiseen Tyynenmeren laivueeseen. 21. toukokuuta 1905 erotettiin laivueesta suorittamaan risteilypalvelua Japanin rannikolla kauppateillä Yokohamaan Vancouverista, San Franciscosta ja Honolulusta osan Japanin laivaston joukkojen ohjaamiseksi. Toukokuun 26. päivästä lähtien hän risteily 90-130 mailin etäisyydellä Tokion lahdelta, jonka aikana hän tarkasti kaksi höyrylaivaa (saksalaisen Surabayan ja itävaltalaisen Landroman), joista ei löytynyt salakuljetusta. Kesäkuun 5. päivänä hän lopetti toiminnan hiilen puutteen vuoksi ja lähti Cam Ranhiin täydentämään tarvikkeita. Saapuessaan hän sai tiedon toisen laivueen kuolemasta Tsushiman taistelussa, minkä jälkeen hän muutti Saigoniin ja meni hiilen otettuaan Venäjälle.
Poistettiin laivastosta 18. marraskuuta 1906 ja lähetettiin Stettiniin romutettaviksi ...
Kun XNUMX-luvun toisen vuosikymmenen ensimmäiset vuodet kuluivat, armadillojen tuotanto lisääntyi jo nopeasti Saksassa. Kodikas ja loistokkaasti järjestetty Bell Epoque (Kaunis aikakausi) ryntäsi hidastamatta loppuaan, ensimmäiseen maailmansotaan.
Albert Ballin kontrolloi lähes täysin siirtolaisten kuljetuksia Euroopasta Amerikkaan johtamansa poolin kautta, johon kuuluivat eri aikoina kaikki Euroopan mantereen matkustajayhtiöt, mukaan lukien Cunard Line ja Russian East Asian Shipping Company. Kaikki allasyritykset kuljettivat yli 3 miljoonaa ihmistä joidenkin vuosien aikana.
Ballin oli yksi harvoista teollisuusmiehistä, jotka pitivät tarpeellisena pysäyttää tämä tuhoisa kilpailu. Hän tunsi sekä keisarin että brittiläiset parlamentaarikot ja hallituksen jäsenet ja yritti todistaa molemmille osapuolille tulevan sodan ehdottoman hyödyttömyyden. Mutta he eivät kuulleet eivätkä kuunnelleet häntä. Wilhelm II, saatuaan tietää Ballinin sodanvastaisesta asemasta, menetti ikuisesti kiinnostuksensa häneen ...
Albert Ballin koki uutisen sodan alkamisesta viestinä katastrofin alkamisesta. Yli puolet yhtiön aluksista oli merellä, ja britit ja ranskalaiset takavarikoivat ne ulkomaisissa satamissa. Brittialukset tukkivat merireitit...
Pitkän sodan seurauksena Saksa tuhoutui ja oli vallankumouksen partaalla. Nähdessään, ettei päätaistelun hävinneen komentajana pystynyt jatkamaan elämänsä työtä, Ballin teki kohtalokkaan päätöksen – hän otti tappavan annoksen unilääkettä 9. marraskuuta 1918, päivänä, jolloin Saksan keisari Wilhelm II luopui kruunusta. . Hän kuoli imperiumin mukana, jonka vaurautta ja valtaa hän palveli koko ikänsä ...
* * *
HAPAG-yhtiö pysyi kuitenkin pystyssä Saksan tappion jälkeen. Ja jopa hyötynyt tästä tappiosta. Versaillesin sopimuksen ehtojen mukaan maa kiellettiin rakentamasta sotalaivoja, mutta kukaan ei asettanut kieltoa matkustaja-alusten rakentamiselle. Vuonna 1922 vesille laskettiin ensimmäinen neljän aluksen sarjasta, joka sai nimen "Albert Ballin".
Tällä aluksella ei itse asiassa ollut kolmatta luokkaa siinä muodossa, jossa se on kuvattu esimerkiksi elokuvassa "Titanic". Matkustajat nauttivat suurimmasta osasta mukavuuksista lähes yhtä hyvin. Aluksella oli valtava ravintola ja leveät matkustajakannet - jopa pelata jalkapalloa, elokuvateatteri ja konserttisali, jossa oli piano.
Albert Ballin oli yksi maailman ensimmäisistä turboaluksista. Lyijyruuvit käytettiin mahtavalla höyryturbiinilla. Siksi alus kehitti jopa 18 solmun nopeuden ja kulki etäisyyden Euroopasta Amerikkaan 10 päivässä. Aluksen muiden teknisten innovaatioiden joukossa oli passiivinen liikkeenvaimennusjärjestelmä. Tästä syystä saksalaisten laivojen matkustajat kärsivät vähemmän merisairaudesta.
Matkustajalinja-auton bruttovetoisuus oli 20 815 tonnia, pituus 191,2 metriä ja leveys 24 metriä. Kaksi höyryturbiinia kehitti 13500 250 litran akselitehon. Kanssa. Linjaan mahtui 1 matkustajaa 340. luokassa, 2 matkustajaa 960. luokassa ja 3 matkustajaa XNUMX. luokassa. Polttoaineena käytettiin öljyä.
Aluksen ulkoinen piirre oli neljä lastipuomeilla varustettua mastoa ja omalaatuinen keulan ääriviiva. Mainoslehtisessä HAPAG kiinnitti matkustajiin erityistä huomiota seuraavaan kohtaan: ”Monien erilaisten innovaatioiden lisäksi, joiden tarkoituksena on tehdä matkasta uudella aluksella rikkaampi ja monipuolisempi, kaikkien kolmen luokan matkustajille esitetään elokuvia koko ajan. matkaa. Se on erityisen miellyttävä sateisina ja kylminä iltoina, kun matkustajat eivät voi jäädä kannelle. Vuonna 1932 aluksella alettiin esittää äänielokuvia.
Alus pysyi teknisen kehityksen tasolla, koska siihen tehtiin lähes joka vuosi kunnostustöitä. Turbiinien teho kasvoi, radioliikenne parani ja mukavuus parani.
Hänen jälkeensä HAPAG:n tilaamalla Blohm & Vossin telakalla lanseerattiin: "Deutschland" (1924), "Hamburg" (1926) ja "New York" (1927).
Laivat varustettiin kahdella potkurilla toimivilla höyryturbiineilla ja olivat ensimmäistä kertaa saksalaisen matkustajalaivanrakennuksen historiassa risteilyperäisen muodon. Sarjaa pidettiin "vaatimattomampana" kuin saman yrityksen "Imperial class" -sarjaa ennen sotaa. Kaikki sarjan alukset varustettiin passiivisilla stabilaattoreilla (Fram-tankit), jotka antoivat niille merkittävää vakautta aalloissa.
Kuten jokaisella laivalla, Albert Ballinilla oli omat traagiset sivunsa.
12. toukokuuta 1934 laiva törmäsi kiinnittyessään Bremerhavenissa mukana olleeseen kallistettavaan hinaajaan "Merkur" ja murskasi sen alle. Tämän seurauksena hinaaja upposi koko miehistön (7 henkilöä) kanssa.
Kun NSDAP tuli valtaan vuonna 1933, alkoi uusi sivu Saksan historiassa. Kolmannessa valtakunnassa Albert Ballinin nimi, joka, vaikka hän oli suuri saksalainen patriootti "sormenpäihin asti", aiheutti terävää ärsytystä viranomaisissa. Loppujen lopuksi Ballin, joka ylisti aikanaan Saksan nimeä ja kuvaa, ei loistanut arjalaisella alkuperällä. HAPAG:n johto joutui alistumaan Berliinin painostukseen ja 1. lokakuuta 1935 alus sai uuden nimen - "Hansa".
Toisen maailmansodan puhkeaminen ei ollut yllätys saksalaisille laivayhtiöille. He pysäyttivät matkat etukäteen, kutsuivat laivoja ulkomaisista satamista, antoivat kapteeneille salaisia ohjeita hätätilanteessa. Hansa lähti viimeiselle rauhalliselle matkalleen New Yorkiin 27. heinäkuuta 1939 ja palattuaan linja-auto suoritti transatlanttiset lennot. Kuukautta myöhemmin sota alkoi.
Sotavuosina Hansaa käytettiin kelluvana tukikohtana lähellä Gotenhafenin satamaa (Gdynia), jossa samassa roolissa oli myös risteilyalus Wilhelm Gustlow.
Vuoden 1944 lopulla - 1945 alussa, kun Puna-armeija eteni, Saksan laivasto alkoi evakuoida ihmisiä ja resursseja Itä-Preussista ja Pommerista. Tätä tarkoitusta varten käytettiin kaikkia mahdollisia aluksia.
Tammikuun lopussa 1945 Hansan oli määrä osallistua Saksan joukkoja kuljettavaan saattueeseen Wilhelm Gustloff -linja-aluksen kanssa, joka alkoi ottaa pakolaisia jo 22. tammikuuta. Aluksi ihmiset sijoitettiin erityisiin passeihin - ensinnäkin useita kymmeniä sukellusveneupseeria, useita satoja naisia laivaston apuosastosta ja lähes tuhat haavoittunutta sotilasta. Myöhemmin, kun kymmeniätuhansia ihmisiä kerääntyi satamaan ja tilanne muuttui monimutkaisemmaksi, kaikki alettiin päästää sisään ja suosivat naisia ja lapsia. Koska suunniteltu paikkamäärä oli vain 1500 30, pakolaisia alettiin sijoittaa kansille, käytäviin. Naissotilaita sijoitettiin jopa tyhjään altaaseen. Evakuoinnin viimeisissä vaiheissa paniikki lisääntyi niin paljon, että jotkut satamassa olleet naiset alkoivat epätoivoissaan luovuttaa lapsiaan niille, jotka pääsivät kyytiin, toivoen ainakin pelastavansa heidät tällä tavalla. Lopussa, 10. tammikuuta, laivan miehistön päällystö oli jo lopettanut pakolaisten laskemisen, joiden määrä ylitti 000 XNUMX.
Neljä tuntia Danzigista lähtemisen jälkeen Hansan pääkone hajosi. Saattue pysähtyi lastaamaan uudelleen ja jakamaan joukkoa muille aluksille. Linja-aluksen "Wilhelm Gustloff" kapteeni päätti mennä pidemmälle yksin ilman saattajaaluksia ...
Neuvostoliiton sukellusveneen S-13 komentaja A. I. Marinesko näki Wilhelm Gustloffin kirkkaasti valaistuna vastoin kaikkia sotilaallisen käytännön normeja ja seurasi häntä pinnalla kahden tunnin ajan valitessaan hyökkäysasennon. Pääsääntöisesti tuon ajan sukellusveneet eivät edes pinnalla päässeet kiinni suurnopeusaluksiin, mutta laiva oli suunnittelunopeutta hitaampi, koska se oli huomattavasti täynnä matkustajia.
Noin kello yhdeksän aikaan S-13 tuli rannalta ja pinta-asennosta alle 1000 metrin etäisyydeltä kello 21 ensimmäisen torpedon, jossa oli merkintä "Isänmaalle", ja sitten kaksi muuta. - "Neuvostoliiton kansalle" ja "Leningradille". Neljäs, jo viritetty torpedo "For Stalin", juuttui torpedoputkeen ja melkein räjähti, mutta se onnistui neutraloimaan, sulkemaan ajoneuvojen luukut ja sukeltamaan.
Klo 21 ensimmäinen torpedo osui aluksen keulaan, myöhemmin toinen räjäytti tyhjän altaan, jossa laivaston apupataljoonan naiset sijaitsivat, ja viimeinen osui konehuoneeseen, moottorit sammuivat, mutta valaistus jatkoi toimintaansa hätädieselgeneraattorin vuoksi. Ne matkustajat, jotka eivät kuolleet kolmessa räjähdyksessä eivätkä hukkuneet alempien kansien hytissä, ryntäsivät paniikissa pelastusveneisiin. Sillä hetkellä kävi ilmi, että käskemällä sulkea ohjeiden mukaisesti alempien kansien vesitiiviit laipiot, kapteeni esti osan ryhmästä, jonka oli määrä laskea veneet vesille ja evakuoida matkustajia. Paniikissa ja myrskyssä ei kuollut vain monia lapsia ja naisia, vaan myös monet niistä, jotka pääsivät ulos yläkerralle. He eivät voineet laskea pelastusveneitä, koska he eivät tienneet kuinka tehdä se, ja lisäksi monet taavetit olivat jään peitossa ja alus oli jo saanut vahvan kallistuksen. Miehistön ja matkustajien yhteisillä ponnisteluilla joitakin veneitä laskettiin vesille, mutta silti jäissä vedessä oli paljon ihmisiä. Aluksen voimakkaasta rullasta ilmatorjuntatykki putosi kannelta ja murskasi yhden veneistä, jotka olivat jo täynnä ihmisiä. Noin tunti hyökkäyksen jälkeen Wilhelm Gustloff upposi kokonaan.
Kampanjan tulosten mukaan Aleksanteri Ivanovich Marinesko esiteltiin Neuvostoliiton sankarin tittelille, mutta korkeampi komento kieltäytyi tästä ja korvasi hänet Punaisen lipun ritarikunnalla. Syynä kieltäytymiseen olivat useat hänen tekemänsä kurinpitorikkomukset. Vuoden 1945 lopulla hänet alennettiin samoista syistä ensin miinanraivaajan komentajaksi ja erotettiin sitten laivaston riveistä. Työskenteli siviilitehtävissä. Kuollut vuonna 1963.
Myöhäisessä Neuvostoliiton historiografiassa tätä tapahtumaa kutsuttiin "Vuosisadan hyökkäyksiksi".
5. toukokuuta 1990 Neuvostoliiton presidentin Gorbatšovin M. S. Marinesko asetuksella Aleksanteri Ivanovitšille myönnettiin postuumisti Neuvostoliiton sankarin arvonimi.
Maaliskuussa 1945 oli Hansan vuoro. 6. maaliskuuta 1945 linja-auto törmäsi miinaan täydellä kuormalla Warnemünden lähellä suhteellisen hiljaisissa ja matalissa vesissä ja menetti nopeutta. Yritys hinata laivaa rantaan epäonnistui ja alus upposi. Kaikki matkustajat ja aluksen miehistö onnistuivat kuitenkin pakenemaan, koska Hansa upposi melko pitkään ja istui maassa piiloutumatta kokonaan veden alle. Meren syvyys tässä paikassa oli 20 metriä, ja alus laskeutui vähitellen vasemmalle puolelle niin, että oikea puoli työntyi veden yläpuolelle noin 5 metrin korkeuteen. Tässä muodossa vuoraus makasi maassa yli neljä vuotta ...
Hansan kohtalo jakoi kvartetin muut laivat.
Kaksi englantilaista räjäytti "Hamburgin" 7. maaliskuuta 1945 ilmailu miinoja ja upposi Rügenin saarella lähellä Saksan Sassnitzin kaupunkia. Brittiläinen lentokone upposi Deutschlandin 3. toukokuuta 1945 Saksan Lyypekin satamassa. "New York" katosi 3. huhtikuuta 1945 Kielin satamassa.
* * *
Kolmen liittoutuneen valtion (Neuvostoliitto, USA ja Iso-Britannia) johtajien Potsdamin konferenssin päätösten mukaisesti Saksan laivasto ja kauppalaivastot jaettiin voittajamaiden kesken hyvitysten vuoksi. Saksan laivaston kolmikantatoimikunnan jakamisen jälkeen samantyyppiset Hansa ja Hampuri siirrettiin Neuvostoliitolle. Muut tämän sarjan vuoraukset, "Deutschland" ja "New York", menivät briteille. Britit kasvattivat ne, hinasivat ne Englantiin, mutta pitivät entisöintiä epätarkoituksenmukaisena ja leikkasivat ne romuksi.
Vuonna 1947 Itämeren laivaston pelastuspalvelu tutki upotetun Hansan, minkä jälkeen se päätettiin nostaa. Nostamisen vaikeus oli se, että alus osoittautui voimakkaasti lieteiseksi ja matala syvyys vaikeutti sen asettamista tasaiselle kölille. Työ jatkui noin kaksi vuotta, ja vasta 15. joulukuuta 1949 alus nostettiin ja vietiin Warnemündeen, jossa Warnow Werftin telakalla suoritettiin kunnostus. Konehuoneen, päällysrakenteiden ja tilojen kunnostustyöt jatkuivat vielä neljä vuotta.
Koska laiva oli heti tarkoitettu liikennöimään rannikkolinjalla Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky perinteisesti suurella matkustajavirralla, kunnostusprojekti tarjosi lähes saman matkustajakapasiteetin kuin alun perin rakennusvaiheessa. Samalla pelastettiin 4 tavaratilaa ja tavaratilaa, ja ylätasosta tuli yhtenäinen. Aluksen vetoisuus on kasvanut 23.009 XNUMX tonniin.
Aluksessa oli 10 luksushyttiä ja 2 erikoisluokan hyttejä yhteensä 20 matkustajalle, 90 1. luokan hyttiä (150 matkustajaa), 85 2. luokan hyttiä (404 matkustajaa) ja 85 3. luokan hyttiä (602 matkustajaa). Lisäksi laivaan mahtui 2.280 XNUMX tonnia yleislastia. Linja-auton neljästä mastosta vain kaksi oli jäljellä: yksi päällirakenteen edessä ja yksi takana.
Rekonstruoinnin aikana kaksi savupiippua korvattiin yhdellä muodikkaalla, tuolloin "kupolin muotoisella" muodolla. Samanlaista savupiippukokoonpanoa käytettiin myös brittiläisissä Saxonia (myöhemmin Leonid Sobinov) -tyyppisissä vuorauksissa, joita rakennettiin samaan aikaan. Korjauksen aikana korkeasti koulutettujen asiantuntijoiden puutteen vuoksi turbiineja ja päävaihteistoja ei voitu kunnostaa kokonaan. Tästä syystä pääkoneen tehoa suositeltiin vähentämään 14.000 16,5 hv:iin. kanssa., joka tarjosi nopeuden XNUMX solmua.
Koska tämä linja-alus oli Neuvostoliiton suurin matkustaja-alus, ei ollut epäilystäkään siitä, kuinka uusi alus nimetään: "Neuvostoliitto".
Uuden nimen virallinen luovutus tapahtui vuonna 1953. Kaiken kaikkiaan kunnostus kesti viisi vuotta. Vähän ennen suunniteltua käyttöönottopäivää aluksessa tapahtui kuitenkin tuntemattomista syistä räjähdys ja tulipalo, joka vaurioitti vakavasti laivan tiloja. Seurasi toinen kunnostus, ja syyskuussa 1955 alus luovutettiin asiakkaalle.
Vuonna 1955 Sovtorgflotin Kaukoidän haara käynnisti Neuvostoliiton.
"Hamburg" perustettiin vuonna 1950, kunnostettiin Warnemündessä ja Antwerpenissä. Alus sai nimekseen "Yuri Dolgoruky", ja Vladivostokista lähetettiin jo vastaanottoryhmä Saksaan. Mutta vuonna 1957 Neuvostoliiton hallituksen tasolla alus päätettiin muuttaa Kaliningradissa sijaitsevaksi valaanpyyntitukipaikaksi.
Vuodesta 1960 lähtien Yury Dolgoruky - kelluvaa tukikohtaa on käytetty aktiivisesti valaanmetsästykseen monilla maailman valtameren alueilla: pääasiassa lähellä Etelämantereen rannikkoa, Intian valtameren eteläosassa lähellä Kerguelen-saarta ja Etelä-Atlantilla. Valankalastusta jyrkästi rajoittavan kansainvälisen sopimuksen yhteydessä Juri Dolgorukyn kelluva tukikohta poistettiin käytöstä vuonna 1977 ja leikattiin romumetalliksi.
"Neuvostoliitto" asetettiin nopealle rannikkolinjalle: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky. Japanin tappion jälkeen Etelä-Sahalin ja Kuriilisaaret menivät jälleen Neuvostoliitolle. Oli tarpeen kuljettaa ihmisiä heidän omaisuutensa, elintarvikkeiden, tuotantolaitteiden ja muiden tavaroineen. Normaali elämä alkoi palautua kaikilla muilla Kaukoidän alueilla. Sinne lähetettiin myös suuria tavaroita ja matkustajia, jotka suuntautuivat pääasiassa kalastukseen organisoidun rekrytoinnin kautta. Alus työskenteli tällä linjalla melkein olemassaolonsa loppuun asti.
Turbolaiva "Neuvostoliitto" sai päätökseen työt Kamtšatkan matkustajalinjalla 30. marraskuuta 1980 ja Far Eastern Shipping Companyn nro 1037 päällikön 2. joulukuuta 1980 antaman määräyksen mukaisesti asetettiin laitteiden purkamiseen. poista materiaalit, metalliromu
Neuvostoliiton merivoimien ministerin määräyksellä nro 256 5. joulukuuta 1980 Sovetsky Sojuz -linja kirjattiin kuljetuslaivaston saldosta, minkä jälkeen se nimettiin uudelleen Tobolskiksi FESCO:n päällikön määräyksellä; on selvää, että nimellä "Neuvostoliitto" häntä ei yksinkertaisesti voitu leikata metalliromuksi.
5. maaliskuuta 1982 Tobolsk lähti itsenäisesti viimeiselle leikkaamismatkalleen 60 hengen miehistöllä kapteeni Gennadi Aleksandrovitš Kobtsevin johdolla, ja saman vuoden maaliskuun 17. päivänä alus luovutettiin virallisesti metallin leikkaamiseen. yksi hongkongilaisista yrityksistä...
PS Vuonna 1974, viisumivapaalla risteilyllä päiväntasaajalle käymättä ulkomaisissa satamissa, Neuvostoliiton kansalainen Stanislav Kurilov pakeni linja-alukselta "Neuvostoliitto" ohittaessaan Filippiinien rannikon. Eväillä, naamiolla ja snorkkelilla, ilman ruokaa tai juomaa, hän ui 3 päivän ajan Siargaon saarelle noin 100 km. Mutta se on täysin eri tarina...
Lähteet:
Albert Ballin. Der Reeder des Kaisers.
Mark Sininen. Kuka keksi meriristeilyt?
"Neuvostoliiton" neljä elämää // LJ "Periscope".
Ocean Travel Vintage Brochures GG -arkistot.
Wikipedian artikkeleita jne.