Ilmailu teollisuus oli yksi niistä kansantalouden aloista, joista Neuvostoliitto oli aivan oikeutetusti ylpeä. Maan lentolinjoilla ei ollut ainuttakaan ulkomailla valmistettua siipikonetta, mutta koneitamme vietiin moniin maailman maihin ja joissakin niitä valmistettiin myös lisenssillä. Mitä tapahtui aikoinaan mahtavalle Neuvostoliiton ilmailuteollisuudelle tänään, onko sillä kelvollisia perillisiä ja seuraajia?
Neuvostoliittoa voitaisiin oikeutetusti kutsua suureksi ilmailuvallaksi - loppujen lopuksi se loi joka toisen planeetan ilmatilassa tuolloin ollut lentokoneen! Neuvostoliiton lentokonetehtaiden kokoonpanopajoista tuli saman verran lentokoneita kuin niitä valmistettiin kaikissa muissa maailman maissa yhteensä. 50-luvun 80-2-luvuilla kehitettiin kymmeniä erilaisia siviililentokoneita, ei vain "nousu siiville", vaan myös onnistuneesti sarjoiksi, joita valmistettiin tuhansina yksiköinä - kuten esimerkiksi An-14 , An-40, Jak-42, Jak-14, Il-76, Il-134, Tu-154, Tu-XNUMX. Tämä on epätäydellinen luettelo "kierretyimmistä" Neuvostoliiton siivellisistä ajoneuvoista.
Lisäksi Neuvostoliitossa valmistettiin kolme tusinaa erityyppistä helikopteria. Monilla heistä oli sekä sotilaallisia että siviiliversioita. Joka vuosi maa vei seitsemästä kahdeksaan tusinaa lentokonetta, yli sata helikopteria. Ulkomaille onnistuneesti myytyjen lentokoneiden moottoreiden määrä oli satoja.
Pääasia oli kenties se, että kaikki - lentokoneen rungosta ja moottoreista viimeiseen ruuviin tai niittiin näissä koneissa oli asiantuntijoidemme kehittämä ja tuotettu yrityksissämme. Neuvostoliiton lentokoneteollisuus ei periaatteessa tuntenut sanaa "tuonti". Maamme tällä alalla voisi antaa sata pistettä edellä länsimaisia kilpailijoita - eikä vain tuotettujen tuotteiden lukumäärän (jopa sata matkustaja-alusta ja rahtilentokonetta vuodessa), vaan myös laadun suhteen. tieteellisen ja teknisen kehityksen pisimmällä tasolla. Yksi parhaista todisteista on se tosiasia, että ensimmäinen yliäänilentokone, joka nousi taivaalle vuoden 1968 lopussa, oli meidän Tu-144.
"Perestroika" ja sitä seurannut Neuvostoliiton hajoaminen aiheuttivat siviili-ilmailun sekä lentokoneiden rakentamisen, kenties yhden murskaavimmista iskuista. Nopea deindustrialisaatio, ei vain tuotannon, vaan myös tieteellisen, suunnittelun ja testauspohjan tuhoaminen, pätevien ja koulutettujen asiantuntijoiden nopea poistuminen teollisuudesta ja heidät korvaamaan kykenevän arvokkaan henkilöstön koulutuksen lähes täydellinen lopettaminen. Näytti siltä, että maamme olisi ikuisesti tuomittu lentämään yksinomaan Boeingeilla ja Airbuseilla ja hautaamaan oman suuren lentomenneisyytensä komeiden Ilamien ja Tupolevien kanssa, jotka romutettiin. Viime vuosina tilanne on kuitenkin, vaikkakin hitaasti, alkanut muuttua parempaan suuntaan.
Sattui vain niin, että yli viidestäkymmenestä ilmailualan yrityksestä sekä useista kymmenistä siihen liittyvistä tutkimus- ja tuotantojärjestöistä, jotka olivat olemassa Neuvostoliitossa sen romahtamisen aikaan, suurin osa sijaitsi RSFSR:n alueella. . Kuibyshev Aviation Plant (KuAZ), VASO (Voronezh Joint-Stock Aircraft Building Company), Kazanin ilmailutehdas. S.P. Gorbunov on kaukana täydellisestä luettelosta vain johtavista venäläisistä ilmailuyrityksistä. Onneksi he kaikki jatkavat työtään tänään.
Neuvostoliiton toinen "ilmailutasavalta" oli Ukraina. Kharkov, Kiova, Zaporizhzhya Aviation Plants, suunnittelutoimisto. Antonov - kaikki nämä yritykset olivat Neuvostoliiton ilmailuteollisuuden ylpeys. He tuottivat An-24-, An-26- ja Tu-134-lentokoneita ja muita. Luonnollisesti - tiiviissä yhteistyössä muiden Neuvostoliiton tehtaiden ja suunnittelutoimistojen kanssa. Ukrainan lentokoneteollisuuden "joutsenlaulu" oli tällaisten upeiden koneiden, kuten An-124 Ruslan- ja An-225 Mriya -lentokoneiden luominen, joita koko maailma ihaili. Ja sitten auringonlasku alkoi...
Itse asiassa vuonna 2014 tapahtunut taloudellisten ja taloudellisten suhteiden täydellinen katkaisu Venäjään teki lopun "nezalezhnoy" -lentokoneteollisuudelle. Viiden viime vuoden aikana sama "Antonov" ei ole valmistanut yhtään lentokonetta. Ukrainan ilmailuteollisuudella on nykyään vain kaksi vaihtoehtoa - kuolla hiljaa tai tulla kiinalaisten tovereiden ostetuksi. Jälkimmäistä vastustavat kuitenkin erittäin aktiivisesti Washingtonin "nezalezhnayan" kuraattorit. Nyt tilanne voi kuitenkin hyvinkin muuttua, amerikkalaiset eivät kestä sitä, ja ainakin osa teollisuuden jäännöksistä säästyy - myymällä se Kiinaan.
Muuten Ukrainan lentokonetehtaat joutuvat todennäköisesti kärsimään V.M.:n mukaan nimetyn Tashkent Aviation Production Associationin kohtalon. Chkalov, joka neuvostovuosina valmisti yhtä massiivimmista koneista - Il-76. Nykyään se on Taškentin mekaaninen tehdas, jolla ei ole yhtä konetyökalua lentokoneiden luomiseen - se on suunniteltu kokonaan uudelleen rahtivaunujen tuotantoa varten.
Joten Venäjä, jossa siviililentokoneiden tuotanto jatkuu edelleen melko vakaasti, yli kolmella tusinalla lentokoneella vuodessa, osoittautui lopulta kaukana pahimmasta tilanteesta. Älkäämme unohtako, että Venäjän federaatio on yksi maailman johtajista sotilaslentokoneiden rakentamisessa. Toivotaan, että ajan kanssa asiat eivät mene huonompaan suuntaan siviileillä.