Kokeellinen osasto - tuleva helikopteri XH-17. Tuotteessa ei vielä ole pyrstöpuomia ja tailroottoria. Kuva San Diegon lento- ja avaruusmuseo / travelforaircraft.wordpress.com
Vuonna 1952 Hughes Aircraftin kehittämän kokeellisen kuljetushelikopterin XH-17 Flying Crane ensimmäinen lento tapahtui Yhdysvalloissa. Tämä kone osoitti testeissä aikaansa ainutlaatuisen kantavuuden, mutta samalla siinä oli paljon vakavia puutteita. Tämän seurauksena "Flying Crane" ei päässyt sarjaan - vaikka se toimi pohjana uudelle projektille.
Armeijan toiveita
Tarina XH-17-projekti juontaa juurensa 31-luvun puoliväliin ja kirjoitettiin alun perin ilman Howard Hughes -yhtiön osallistumista. Siihen mennessä Yhdysvaltain puolustusministeriö oli tutkinut saatavilla olevia helikoptereita ja ymmärtänyt kaikki tämän suunnan näkymät. Jo 1946. tammikuuta XNUMX ilmestyi taktinen ja tekninen toimeksianto lupaavalle kuljetusajoneuvolle. Tuon ajan standardien mukaan se oli "raskas" helikopteri.
Seisomahelikopteri pian perestroikan jälkeen. Kuva Yhdysvaltain ilmavoimat
Armeija halusi helikopterin, joka pystyisi kantamaan 2,44 x 2,44 x 6,1 metrin kuorman ja painaa 10 105 puntaa. Hänen piti lentää jopa 900 km/h nopeudella, kiivetä vähintään 160 metrin korkeuteen ja taktisen säteen 30 km edellyttäen, että hän viipyy XNUMX minuutin enimmäisetäisyydellä tukikohdasta. Suunnittelusta olisi pitänyt tehdä kokoontaitettava - laitteiden siirtoa varten maakuljetuksella.
Yhdysvaltain armeijan ilmavoimien tieteelliset organisaatiot tekivät tutkimusta ja selvensivät vaatimuksia. Kävi ilmi, että nykyinen teknologian taso ja hallitut ratkaisut eivät mahdollista vaadittujen ominaisuuksien omaavaa helikopteria. Halutun potentiaalin omaavien vaihtoehtoisten mallien etsiminen on alkanut. Yhtä niistä ehdotti saksalainen asiantuntija Friedrich von Doblhof. Hän keksi suihkukäyttöisen helikopterin konseptin. Tämän idean mukaan rungossa olevan moottorin piti syöttää paineilmaa potkurin pyörimisestä vastaavien siipien suuttimiin.
Helikopteri XH-17, sen tekijät, testaajat ja asiakkaat. Toinen vasen - G. Hughes, kolmas oikea - koelentäjä G. Moore. Valokuva LIFE / oldmachinepress.com
Yritä ensin
Useat lentokonevalmistajat tarttuivat työhön kerralla. Puolustusministeriön määräyksestä he käsittelivät kysymystä maatelineen luomisesta, joka jäljittelee epätavallisen arkkitehtuurin helikopterin yksiköitä. 2. toukokuuta 1946 Pennsylvanian Kellett Autogiro Corporation voitti kokeellisen järjestelmän kehittämiskilpailun. Hänen oli suoritettava tutkimus ja suunnittelu, jolle annettiin vuosi.
Uudet laskelmat osoittivat tehtävän monimutkaisuuden. Joten kävi ilmi, että mikään käytettävissä olevista suihkumoottoreista ei anna sinun luoda riittävää työntövoimaa suuttimiin ja tarjota haluttua roottorin nopeutta. Tältä osin oli tarpeen kehittää halkaisijaltaan suurempi ruuvi, jolla oli vaaditut kantavuusominaisuudet. Lisäksi voimalaitos joutui täydentämään toista moottoria.
Lennon valmistelu. Valokuva Elämä
27. elokuuta 1947 allekirjoitettiin sopimus maaosaston rakentamisesta. Tässä asiakirjassa määrättiin myös seisontayksiköiden tulevasta uudelleenjärjestelystä täysimittaiseksi koehelikopteriksi - sille annettiin työnimi XR-17 (myöhemmin otetaan käyttöön uusi - XH-17). Muutamassa kuukaudessa Kellett-yhtiö sai osan rakennustöistä valmiiksi, mutta sitten tilanne muuttui.
Kellett joutui taloudellisiin vaikeuksiin ja projekti jouduttiin myymään vuonna 1948. Ostaja oli Hughes Aircraft. Hän maksoi 250 2,75 dollaria (noin XNUMX miljoonaa dollaria nykyhinnoin), josta hän sai kaikki projektidokumentaatiot ja keskeneräisen telineen. Lisäksi G. Hughes houkutteli kaikki vastuulliset projektiosapuolet yritykseensä. Yhdysvaltain ilmavoimat eivät vastustaneet tätä, koska tärkein projekti siirtyi pitkään tunnetun ja luotettavan urakoitsijan käsiin.
Seisoma ja helikopteri
Yksiköt ja asiakirjat kuljetettiin Hughes Aircraftin työmaalle Kaliforniaan, minkä jälkeen rakennustyöt saatiin päätökseen. Siihen mennessä teline oli itse asiassa täysi helikopteri, jota ei ollut vielä tarkoitus nostaa ilmaan. Siitä huolimatta hänellä oli jo melkein kaikki tähän tarvittavat komponentit ja kokoonpanot.
Tehokas kulma. Voit harkita terien suunnittelua. Valokuva LIFE / oldmachinepress.com
Seisomahelikopterin perustana oli ominaistyyppinen hitsattu runko. Se erottui korkeasta laskutelineestä, massiivisesta potkurin navan pohjasta ja pitkästä häntäpuomista. Rahan säästämiseksi suurin osa yksiköistä lainattiin sarjalaitteista. Ohjaamo otettiin siis Waco CG-15 purjelentokoneesta. Hänen taakseen asennettiin 2400 litran polttoainesäiliö B-29 pommikoneesta. Laskutelineiden pyörät lainattiin B-25- ja C-54-lentokoneista.
Helikopterin sivuille kiinnitettiin General Electric 7E-TG-180-XR-17A -sarjan GE J35 pohjalta valmistetut moottorit. Moottorikompressoreissa oli paineilmanpoistojärjestelmä. Putkilinjojen kautta se syötettiin pääroottorin napaan ja sitten monimutkaisen putkijärjestelmän ja liikkuvien liitosten kautta siipiin. Myös holkissa oli liitännät polttoaineen siirtämiseksi teriin.
Kaksi potkurin siivekettä rakennettiin putkimaisen säpin pohjalle, joka tarjoaa ilmansyötön kärkiin. Terän päässä oli neljä polttokammiota, joihin syötettiin ilmaa ja polttoainetta. Kameroiden työntövoiman piti varmistaa potkurin pyöriminen. Laavojen suuren koon ja painon vuoksi jouduttiin kehittämään erityinen potkurin napa sopivilla kiinnikkeillä ja vahvistetulla vauhdilla.
Valmistautuminen ennen lentoa. Yhdysvaltain ilmavoimien valokuvat
Ennätyshalkaisijaltaan 39,62 m:n pääroottorin piti pyöriä 88 rpm:n nopeudella. - hitaampi kuin muut tuon ajan helikopterit. Voimalaitoksen kokonaisteho saavutti 3480 hv, mikä varmisti asiakkaan kantokyvyn päävaatimusten ylittymisen.
Maassa ja ilmassa
22. joulukuuta 1949 Hughes-asiantuntijat suorittivat XH-17-telineen ensimmäisen laukaisun. Mekanismi vahvisti suorituskykynsä, mutta ei ilman "lapsuussairauksia". Havaittujen puutteiden korjaaminen kesti useita viikkoja. Sen jälkeen aloitettiin täysimittaiset maakokeet.
XH-17 lennossa. Oikealla näkyy polttoaineen palaminen teräkammiossa. Kuva Yhdysvaltain ilmavoimat
Kesäkuussa 1950 seuraavien testien aikana swash-levyssä tapahtui vakava rikkoutuminen. Teline vaati monimutkaisen korjauksen, mutta asiakas ei ollut huolissaan ja oli optimistinen. Kehitysyhtiötä suositeltiin korjaamaan teline, kierrättämään osa yksiköistä - ja nostamaan helikopteri ilmaan. Tällä kertaa tarvittavien parannusten lista osoittautui kuitenkin melko pitkäksi.
Suurimpaan osaan yksiköistä on tehty joitain muutoksia. Lisäksi helikopteriin on kehitetty täysin uusi hydraulinen ohjausjärjestelmä. H-19-helikopterista otettu häntäroottori asetettiin peräpuomiin. Hänelle hänen oli kehitettävä voimanotto moottoreista. On huomionarvoista, että alkuperäisellä käytöllä varustettu pääroottori ei aiheuttanut merkittävää reaktiivista momenttia, ja tästä johtuen häntäroottorin päätehtävänä oli ohjata kurssia.
Näkymä eri kulmasta. Kuva Yhdysvaltain ilmavoimat
Helikopteri XH-17 otettiin koekäyttöön vasta kesällä 1952. He suorittivat jälleen täyden syklin maakokeita, minkä jälkeen he saivat luvan ensimmäiseen lennolle. 23. lokakuuta lentäjä Gail Moore nosti XH-17:n ilmaan ensimmäistä kertaa. Lento kesti noin minuutin. Lähdön jälkeen ohjaaja huomasi ohjaimissa liiallisen kuormituksen ja laskeutui välittömästi.
Ohjausjärjestelmien säätämisen jälkeen lennot jatkuivat. Uusia ominaisuuksia esiteltiin jatkuvasti, sekä erilaisia puutteita tunnistettiin ja korjattiin välittömästi. Samanaikaisesti pääroottorin tärinästä ei ollut mahdollista päästä eroon. Tästä huolimatta pystyttiin suorittamaan lähes täydellinen testisykli, mm. pääominaisuuksien määritelmän kanssa.
Helikopterin pituus oli 16,25 metriä ja korkeus 9,17 metriä, ja sen kuivapaino oli 12956 1 kg ja se pystyi nostamaan vaaditun 19,7 145 punnan kuorman. Testien aikana suoritettiin lento, jonka enimmäispaino oli 64 tonnia ja kuorma kaksi kertaa asiakkaan vaatimaan. Erilaisia hyötykuormia ripustettiin laskutelineiden väliin. Auton suurin nopeus saavutti XNUMX km / h, toimintasäde - XNUMX km.
Helikopterin koon esittely autojen esimerkissä. Kuva Yhdysvaltain ilmavoimat
Epäselvä tulos
Vuoden 1952 alussa Hughes sai tilauksen kehittää uusi helikopteri. XH-17-projektin kokemuksen perusteella oli tarpeen luoda XH-28-helikopteri - täysimittainen kone, joka soveltuu käytettäväksi armeijassa. XH-28:n työskentely jatkui vuoden 1953 puoliväliin asti, minkä jälkeen asiakas kieltäytyi hankkeen lisätuesta.
Tältä osin nykyisen XH-17-helikopterin tulevaisuudennäkymät asetettiin kyseenalaiseksi. Sitä käytettiin tutkimukseen ja kokemusten tekemiseen seuraavien projektien hyväksi, mutta nyt kaikessa työssä ei ollut mitään järkeä. Hughes Aircraft ei kuitenkaan lopettanut testausta ja jatkoi tieteellistä työtään, vaikka ilman todellisia näkymiä.
Vakioperävaunun kuljetus. Kuva San Diegon lento- ja avaruusmuseo / travelforaircraft.wordpress.com
Kokeellisen Hughes XH-17 Flying Cranen lentokokeet jatkuivat vuoden 1955 loppuun asti ja päättyivät pääroottorin siipien loppuun kulumiseen. Tähän mennessä kaikki tarvittavat tiedot oli kerätty, ja projekti oli menettänyt todellisen tulevaisuutensa. Siksi uusien terien tuotantoa pidettiin tarkoituksenmukaisena.
Suorituskyvyltään helikopteri täytti kokonaisuudessaan aiemmin esitetyt vaatimukset. Hän pystyi kuljettamaan kaiken suunnitellun lastin - ja vielä enemmän. Hienosäädön jälkeen helikopteri erottui matalasta tärinätasosta ohjaamossa ja tehokkaasta hydraulisesta ohjausjärjestelmästä.
XH-28-helikopterin keskeneräinen layout. Valokuva Secretprojects.co.uk
Samaan aikaan auto osoittautui riittämättömäksi ohjattavaksi ja suoritti komennot huomattavalla viiveellä. Testien aikana ilmeni joidenkin yksiköiden riittämätön luotettavuus, minkä vuoksi helikopteria lähetettiin säännöllisesti korjattavaksi. Ehkä suurin ongelma oli molempien moottorien liiallinen polttoaineenkulutus. Tästä johtuen käytännön säde rajattiin vain 64 km:iin vaaditun 160 km:n sijaan.
XH-17-helikopterin tärkeimmät kehitystyöt käytettiin uudessa XH-28-projektissa, mutta sitä ei saatu päätökseen. Testien päätyttyä kokenut XH-17 meni parkkipaikalle ilman selkeitä näkymiä. Myöhemmin se purettiin tarpeettomana. Sama tapahtui XH-28:n täysikokoisen asettelun kanssa.
Huolimatta todellisten tulosten puutteesta, Kellett- ja Hughes-yhtiöiden "Flying Crane" jäi amerikkalaisen ja maailman helikopteriteollisuuden historiaan. Hän osoitti ennätyssuorituskykyä ja erityisiä kykyjä - aikansa standardien mukaan. Helikopterien jatkokehitys johti uusiin saavutuksiin, mutta yksi XH-17:n ennätyksistä on edelleen ennallaan. Tähän päivään asti sen pääroottori on suurin rakennetuista helikoptereista. Tämä ei kuitenkaan auttanut autoa pääsemään sarjaan ja toimintaan.