Rautatie Syzranin alueella. 1940-luku
Vuonna 1942 rakennettu uusi rautatielinja Stalingradin lähellä sijaitsevalta Ilovljan asemalta Kazanin lähellä sijaitsevalle Svijazhskin asemalle, 978 kilometriä pitkä, yhdisti Stalingradin teollisuusalueen muuhun maahan. Kiitos niiden työntekijöiden epäitsekkäästä työstä, jotka rakensivat rautatien uskomattoman vaikeissa olosuhteissa, usein saksalaisten pommitusten alla. ilmailu, oli mahdollista ylläpitää koko maalle tärkeitä liikenneyhteyksiä ja liikenneyhteyksiä sen jälkeen, kun natsijoukot saavuttivat Volgan ja saapuivat Stalingradiin.
Volga Rokadasta on tullut todellinen rautatie kaupungin asukkaille ja puolustajille. Lyhyimmässä mahdollisessa ajassa rakennetulla rautateellä oli mahdollista viedä Stalingradista noin 600 höyryveturia sekä 26 tuhatta erilaista autoa Stalingradin tehtaiden laitteilla, haavoittuneita ja pakolaisia. Ešelonit ammusten ja joukkojen kanssa lähtivät samaa tietä kohti Volgaa, jolla on edelleen painava sanansa Uranus-operaation alkaessa.
Kuinka päätös Volga Rokadan rakentamisesta tehtiin
Vuosi 1941 teki suuria muutoksia maan puolustuskyvyn lisäämiseen tähtäävien toimenpiteiden suunnitteluun. Sodan uusien realiteettien edessä Neuvostoliiton johto siirtyi laajoihin suunnitteluhorisontteihin ja teki useita jälleenvakuutuspäätöksiä, jotka osoittautuivat erittäin tärkeiksi koko sodan kulun kannalta. Saksalaisten joukkojen eteneminen Moskovaan lokakuun alussa 1941 pakotti maan johdon suunnittelemaan linnoitettujen vyöhykkeiden rakentamista takaosaan: Okalle, Donille ja Volgalle. Uusien linnoituslinjojen oli määrä kattaa Gorkin, Kuibyshevin, Kazanin, Penzan, Saratovin, Stalingradin, Uljanovskin ja muut takakaupungit.
Valtion puolustuskomitea (GKO) päätti jo 13. lokakuuta 1941 rakentaa kaksi uutta puolustuslinjaa - Donin suureen mutkaan - Chirsko-Tsimlyansky ja Stalingrad (linjoja Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya pitkin). Linnoitusten rakentamista varten Stalingradin lähellä siirrettiin Kharkovin läheltä puolustustyön 5. osasto, joka Stalingradin lähellä olevien linnoitusten rakentamisen alkaessa organisoitiin uudelleen 5. sapööriarmeijaksi. Vuoden loppuun mennessä 88 tuhatta sapööriarmeijan taistelijaa ja noin 107 tuhatta kaupungin ja alueen asukasta työskenteli jo linnoitusten rakentamisessa lähellä Stalingradia.
Toinen tärkeä päätös maan turvallisuuden takaamiseksi tehtiin tammikuussa 1942, Neuvostojoukkojen yleisen vastahyökkäyksen huipulla. Tätä päätöstä edelsi se, että syksyllä 1941 rautatieliikenne linjalla Moskova-Kursk-Harkov-Rostov-Don katkesi. Tällä radalla oli suuri merkitys koko maan elämälle ja puolustukselle. Saksalaisten saavuttua moottoritielle kaikki sotilaskuljetukset, tavaraliikenne ja matkustajaliikenne siirrettiin Volgan rautatielinjoille, jotka kulkivat suuren teollisuuskeskuksen - Stalingradin - kautta.
Neuvostoliiton sotilaspoliittinen johto Valtion puolustuskomitean edustamana tietoisena 23. tammikuuta 1942 päättää aloittaa uuden rautatien rakentamisen Stalingradista sisämaahan Saratovin, Syzranin ja Uljanovskin kautta Saratovin, Syzranin ja Uljanovskin kautta. Svijazhskin kaupunki lähellä Kazania. Tämä moottoritie on mukana historia sotia, kuten Volga Rocade.
Rautatien rakentaminen 60. kilometrillä lähellä Panitskajan asemaa
Rokadeja kutsutaan teiksi - rautateiksi, moottoriteiksi, tavallisiksi päällystämättömiksi, jotka kulkevat etulinjassa etulinjan rinnalla. Jokainen armeija tarvitsee rokadeja sekä hyökkäyksessä että puolustuksessa, koska ne auttavat varmistamaan joukkojen ja sotilastarvikkeiden ohjauksen, jota ilman sotilaallisten operaatioiden suorittaminen on mahdotonta. Ajatus Volga Rocaden rakentamisesta tammikuussa 1942 tuli visionääriseksi. Tämä strategisesti oikea päätös, joka vaikuttaa suoraan sodan lopputulokseen, tehtiin puna-armeijan nousevien menestysten taustalla rintamalla, yleisen nousun ja riemutuksen sekä äskettäin nousevan voitollisen tunnelman jälkeen. Monet todella uskoivat, että vuonna 1942 natsit voidaan voittaa ja karkottaa Neuvostoliitosta.
Volga Rokadan rakentamisen valmistelut
Helmikuun 22. päivänä 1942 annetulla määräyksellä uuden rautatien rakentaminen uskottiin Neuvostoliiton NKVD:n rautateiden rakentamisleirien pääosaston (GULZhDS) Volzhlag-rakennusosastolle. Rakennuspäälliköksi tuli kenraalimajuri Fjodor Alekseevich Gvozdevsky, joka johti aiemmin BAM-projektia. Lisäksi rakennusorganisaatioita vahvistettiin 5. sapööriarmeijan kaadereilla ja sapööriyksiköillä, jotka työskentelivät puolustuslinjojen rakentamisessa Stalingradin laitamilla.
Sitten helmikuussa tehtiin ensimmäiset tutkimusmatkat suunnitellun rautatien rakentamisen paikkoihin. Nopeasti kävi selväksi, että tien rakentaminen yksinkertaisesti Volgaa pitkin ei toimisi. Ennen Kamyshinia maastoprofiili oli sopiva, mutta sitten Volgaan virtaavien jokien suulla oli suuri määrä korkeusmuutoksia ja valtavia rotkoja. Sen jälkeen Gvozdevsky valitsi vaihtoehdon rakentaa tie Ilovlya-joen laaksoon. Tutkimusmatkat tällä ehdotetun rakentamisen reitillä järjestettiin helmi-maaliskuussa 1942.
Rautatien penkereen täyttäminen kottikärryillä
Tehdyt tutkimusmatkat ja yksityiskohtainen tutustuminen alueelle, jonka kautta uusi rautatieväylä oli määrä kulkea, mahdollisti tuolloin optimaalisen reitin valinnan. Rautatie päätettiin rakentaa Ilovlyan asemalta samannimisen joen varrella Kamyshin-Tambov haaran risteykseen. Sitten tien piti mennä Bagaevkaan ja jo olemassa olevaa tiehöylää (hiekatietä) pitkin Saratoviin. Siten tulevan Volga Rokadan reitti kulki arojen jokien rantoja pitkin, mikä oli tärkeää, koska höyryveturit, jotka ovat rautatien pääveto, kuluttivat paljon vettä. Samalla itse maasto: sen profiili ja olemassa oleva tieverkosto mahdollistivat tien rakentamisen nopeammin ja vähemmän aikaa ja vaivaa maanrakennustöihin.
GKO hyväksyi Volga Rokadan lopullisen luonnoksen 17. maaliskuuta 1942, jolloin kukaan ei voinut edes kuvitella uhkaavaa katastrofia lähellä Harkovia ja sitä seuraavaa vetäytymistä Volgalle. Uuden tien suunniteltiin kulkevan Stalingradin alueen tiheästi asuttujen alueiden läpi sekä Volgan saksalaisten entisen kansallisen autonomian alueen läpi, jotka karkotettiin kodeistaan toisen maailmansodan alkamisen jälkeen. Alueen asutuksella oli suuri merkitys, koska myöhemmin rakentamiseen osallistui joukko yhteisviljelijöitä ja siviilejä paikallisen väestön keskuudesta. Rautatien suunnittelijat laskivat myös siihen, että paikallinen väestö auttaisi tulevaisuudessa tien (asemat, sillat, jännevälit ja sivuraiteet) käytössä ja kunnossapidossa. Samanaikaisesti suunniteltiin käyttää Volga-saksalaisten tyhjiä kyliä ja tyhjiä taloja itse rakentajien majoittamiseen, mikä oli myös erittäin tärkeää koko rakennustyömaan kannalta.
Tien rakentamiseen tarvittavat kiskot kuljetettiin jopa BAM:lta
Uuden tien rakentaminen joutui välittömästi vakaviin vaikeuksiin. Ensimmäinen oli ilmastollinen - kevät 1942 osoittautui melko kylmäksi ja pitkiksi. Monilla rakennustyömailla lumi suli vasta huhtikuun toisella puoliskolla, 20. päivään mennessä. Tämä puolestaan vaikutti kylvökampanjoiden alkamisajankohtaan. Tämä oli tärkeää, sillä kolhoosityöläiset olivat aktiivisesti mukana rakentamisessa, mutta myöhäisen kevään vuoksi heidät vapautettiin vasta kesäkuun kymmenen ensimmäisen päivän lopussa.
Sillan rakentaminen Tereshka-joen yli
Toinen vieläkin tärkeämpi ongelma oli rakennusmateriaalien puute. Rautatietyöntekijöillä oli heti pula kiskoista ja ratapölkkyistä. Tässä ei ole mitään yllättävää, jos otamme huomioon sen, että koko Neuvostoliiton talous oli siihen mennessä jo siirtynyt tai oli aktiivisesti siirtymässä sotilaalliselle pohjalle. Suurin osa maassa olemassa olevista rautateiden valssauslaitoksista siirtyi siviilituotteiden tuotannosta sotilastilausten täyttämiseen ja sotatarvikkeiden tuotantoon rintamaa varten.
Pääsy tilanteesta oli vuonna 1938 alkaneen BAM:n aktiivisen rakentamisen telojen purkaminen. Valtionpuolustuskomitean määräyksestä Bam-Tynda-linjalle jo pystytetty 180 kilometriä pitkä haara purettiin ja siirrettiin Stalingradiin rakentamaan uutta tietä. Tästä osuudesta toimitettiin ratalinkit ja siltaristot Volga Rokadan rakentamista varten. Mutta tämä riitti vain linjan rakentamiseen Ilovlyan asemalta Petrov Val -asemalle. Lisäksi kiskoja purettiin maan länsiosissa sota-alueella, ne otettiin kirjaimellisesti esiin etenevien natsien nenän alta. Nämä vientiripset riittivät Petrov Valista Saratoviin. Lisäksi Valtionpuolustuslautakunta määräsi ulkomaankaupan kansankomissariaatin tuomaan Yhdysvalloista rakennustöitä varten 1200 622 km kiskoja kiinnikkeineen. Yhteensä Neuvostoliitto sai sotavuosina XNUMX XNUMX tonnia amerikkalaisia kiskoja osana Lend-Lease-ohjelmaa.
Rautatien rakentamiseen osallistui suuria henkilöresursseja, mukaan lukien Gulagin vankeja, jotka saapuivat rakennustyömaalle Kaukoidästä purettujen BAM-raiteiden mukana. Työmaalla järjestettiin nopeasti kaksi korjaavaa työleiriä (ITL): Saratov, joka sijaitsee Umetin kylässä, ja Stalingrad, joka sijaitsee Olkhovkan kylässä. Syyskuun 11. päivänä 1942 molemmat leirit yhdistettiin tiukan hallinnon Privolzhsky ITL:ksi, joka kesti joulukuuhun 1944 saakka.
Samaan aikaan vankien panos rakentamiseen oli suuri, mutta ei ratkaiseva. Paikallisia talonpoikia mobilisoitiin massat suorittamaan työtä. Kymmenet tuhannet kollektiiviset viljelijät työskentelivät rakentamisen parissa, suuri määrä naisia ja nuoria, jotka kestivät tämän työn kaikki vaikeudet. Myös 5. sapööriarmeijan sapöörit, erikoistuneet rakennusyksiköt kaikkialta Neuvostoliitosta ja siviilit osallistuivat. Joidenkin rakentajien muistelmien mukaan tien rakentamiseen käytettiin myös saksalaisten sotavankien työtä.
Kourakaivun kehittäminen Volga Rokadan rakentamisessa
Rakentamisen yksinkertaistamiseksi suurin osa Volga Rocadelle rakennetuista silloista oli puuta. Tien kiskot laitettiin käsin. Manuaalisesti he osallistuivat penkereen järjestelyyn. Maata kuljetettiin kottikärryillä ja kottikärryillä (kärryillä tai kottikärryillä, joita käytettiin maanrakennustöissä). Rakennuslaitteiden käyttö oli erittäin rajallista. Työntekijöillä oli myös ongelmia ruoan, työvaatteiden ja lääkkeiden kanssa. Sota-aika jätti työhön vakavan jäljen, kun taas rakennusaikana maa, kuten syksy-talvella 1941, oli kirjaimellisesti katastrofin partaalla. Lähellä Stalingradia, ilman liioittelua, sodan kohtalo päätettiin.
Heinä- ja elokuussa arjen vaikeuksiin lisättiin epämiellyttävin. 22. heinäkuuta 1942 alkaen saksalaiset alkoivat pommittaa tienrakennustyömaita, erityisesti Stalingradia ja rintamaa lähempänä olevia. Vihollisen lentokoneet häiritsivät rakentamista ja ohjasivat osan voimista palauttamaan vahingoittuneet kankaanosat. Samaan aikaan rakentajat itse kärsivät ilmahyökkäysten aikana uhreja. Ja sen jälkeen, kun vihollinen valloitti Donin oikean rannan Kletskajan alueella, tykistöä lisättiin ilmaiskuihin. Nyt saksalaisten raskas tykistö saattoi ampua Ilovlyan aseman alueella.
Volga Rocade pystytettiin vain kuudessa kuukaudessa
Kaikista vaikeuksista huolimatta rakentajat selviytyivät työstään ennätysajassa saksalaisten pommien ja kuorien alla, kun ruokaa oli puutetta vaikeimmissa sodan aikana. Uusi rata, jonka kokonaispituus on 978 kilometriä, rakennettiin kuudessa kuukaudessa. Sitä ennen kukaan maailmassa ei ollut koskaan rakentanut rautateitä näin nopeasti, varsinkaan sodassa.
Valtioneuvosto hyväksyi jo 23. syyskuuta Ilovlja-Petrov Val -radan väliaikaiseen käyttöön, 24. lokakuuta hyväksyttiin seuraava osuus Saratov-Petrov Val. Samanaikaisesti, lokakuun 15. päivänä, aloitettiin junien koeliikenne koko osuudella Svijazhskista (Kazanin lähellä) Ilovlyan asemalle. Ja lopullisessa versiossa komissio hyväksyi koko linjan ja otettiin käyttöön 1. marraskuuta 1942. Kehäliikennejärjestelyn ansiosta rakennetun rautatien kapasiteetti nousi nopeasti 16 junasta 22 junaan päivässä.
Juna uudella rautatielinjalla Saratov - Stalingrad, 1943
Uudesta rautatiestä tuli tärkeä valtimo, joka toimitti Neuvostoliiton joukkoja Stalingradin alueella ja maan eteläosissa. Varaukset, ammukset ja ruoka kuljetettiin rautateitse. Haavoittuneet, vaurioituneet laitteet, evakuoidut laitteet ja evakuoidut kansalaiset kuljetettiin sitä pitkin sisämaahan. Rakennetusta tiestä tuli tärkeä osa onnistunutta Uranus-operaatiota, jota ennen Neuvostoliiton joukot onnistuivat keräämään riittävän määrän joukkoja ja varusteita. Vain loka-marraskuussa 1942 6,6 tuhatta vaunua aseineen ja ammuksineen toimitettiin rintamalle uudella rautatiellä.
Suuren isänmaallisen sodan aikana rakennettu tie on edelleen käytössä. Venäjän rautateiden verkkosivujen mukaan Saratov-Volgograd-osuus on nyt osa Kuzbassin ja Venäjän Azovin-Mustanmeren alueen välistä pääkuljetusreittiä. Joka päivä tämän osion kautta kuljetetaan tuhansia tonneja erilaisia rahtia, ja tuhansia turisteja kulkee täällä Venäjän lomakeskuksiin Mustallemerelle.