Yksi vaihtoehdoista roikkuvalla kontilla varustetun GEBO-pommikoneen esiintymiseen. Kuva Secretprojects.co.uk
Vuonna 1956 Convair B-58 Hustler pommikone teki ensimmäisen lentonsa. Se oli maailman ensimmäinen pitkän kantaman pommikone, joka pystyi saavuttamaan yliäänenopeuksia. Se oli tulosta pitkäaikaisesta GEBO-tutkimusohjelmasta, jossa Convair oli aktiivinen osallistuja. Juuri tutkimuksen aikana selvitettiin tulevan pommittajan tärkeimmät tekniset ominaisuudet, mm. joitakin sen erottavia piirteitä.
Yleinen tutkimus
Vuonna 1946 alkanut GEBO (Generalized Bomber Study) -ohjelma oli tarkoitettu rakentamisessa tarvittavien perusideoiden ja ratkaisujen löytämiseen. ilmailu uuden sukupolven tekniikkaa. Kaikki suuret lentokoneiden valmistusyritykset ja tutkimusorganisaatiot Yhdysvalloissa olivat mukana ohjelmassa.
GEBO:n tulos oli vaatimusten muodostuminen uusille pitkän kantaman pommikoneille. Ottaen huomioon strategiset haasteet ja ehdotetun sodan erityispiirteet, tutkijat ehdottivat yliäänilentokoneen rakentamista, jolla on pitkä lentomatka ja mahdollisuus tankkaukseen. Hänen piti kantaa tavanomaisia ja ydinaseita jälkimmäisen etusijalla. GEBOn tuloksena syntyivät myös tekniset suositukset, joita tarvitaan halutun koneen rakentamiseen.
Maaliskuussa 1949 armeija käynnisti GEBO II -ohjelman, jonka tarkoituksena oli tulevaisuuden lentokoneiden yksityiskohtaisempi tutkimus. Sen tulosten perusteella voisi alkaa täysimittainen tekninen suunnittelu. Tässä vaiheessa ohjelmaan osallistuneet yritykset esittivät jatkokehittämiseen soveltuvat tekniset ehdotuksensa.
Vuorovaikutuksen periaatteet kantajalentokoneen kanssa. Kuva Secretprojects.co.uk
Vuosina 1949-50. Convair ehdotti ja muokkasi versiotaan pitkän kantaman pommikoneesta useita kertoja käytettävissä olevan tekniikan ja asiakkaan toiveiden mukaisesti. Tammikuussa 1951 ilmestyi tilaus MX-1626-projektin kehittämiseksi. Tämän hankkeen toimeksiantoon sisältyi vakavia eroja aiemmin ehdotettuihin suunnitelmiin. Suurin osa rohkeimmista ideoista hylättiin, ja armeija vaati rakentamaan perinteisen pommikoneen, jolla on korkea suorituskyky.
Näiden töiden lopputuloksena oli B-58-lentokone. Hän nousi ensimmäisen kerran ilmaan vuonna 1956, ja vuonna 1960 hän aloitti ilmavoimien palveluksessa. Huolimatta suuresta uudelleensuunnittelusta, tällä koneella oli yhteisiä piirteitä aiemmin ehdotetun GEBO II -projektin kanssa.
Convair GEBO
GEBO II -ohjelman aikana Convair löysi vaatimuksia vastaavan optimaalisen lentokonesuunnittelun. Sen ajan tekniikat eivät kuitenkaan mahdollistaneet kaikkien haluttujen ominaisuuksien saavuttamista, ja siksi kehittäjien oli etsittävä vaihtoehtoisia tapoja ja ratkaisuja.
Suurin ongelma oli korkean kantaman ja yliääninopeuden yhdistäminen, koska käyttöön tarkoitetut moottorit eivät olleet kovin taloudellisia. Lisäksi vaikeuksia ilmeni suuren ja raskaan ydinaseen sijoittamisessa sisäiseen tavaratilaan tai ulkoiseen hihnaan. Muitakin vaikeuksia oli.
Yksi tapa säästää polttoainetta on useiden lentoyhtiöiden yhteinen lento. Kuva Secretprojects.co.uk
Tältä osin vaikutti ehdotus luoda yhdistetty ilmailukompleksi, jonka eri komponentit vastasivat tehtäviensä ratkaisemisesta. Convair GEBO -lentokonetta ehdotettiin rakennettavaksi "loismallin" mukaisesti. Sitä piti kantaa sarja B-36 pommikone. GEBOon suunniteltiin kiinnittää erityinen suurikokoinen pommikontti ydinkärjellä, ylimääräinen polttoainesäiliö jne.
Itse asiassa GEBO-pommikonetta ehdotettiin tehtäväksi hännättömänä lentokoneena, jossa on deltasiipi, köli ja suuri venymärunko. Voimalaitokseen kuului kolme turboruihkumoottoria - kaksi pylväissä siiven alla ja yksi pyrstössä. Myöhemmin sitä käsiteltiin toistuvasti sekä moottorityyppien että layoutin suhteen. Lentokoneen rungon piti saada B-36:n muodossa välineet telakointia varten.
Kantajan ominaisuuksiin liittyvät koon ja painon rajoitukset pakottivat suunnittelijat käyttämään alkuperäistä aseiden kuljetustapaa. Ydin- tai lämpöydinkärki asetettiin riippuvaan säiliöön, joka oli suunniteltu asennettavaksi GEBO:n pohjan alle. Latauksen lisäksi mukana oli ylimääräinen polttoainesäiliö itsenäisen lennon kantaman lisäämiseksi. Mahdollisuutta varustaa kontti omalla moottorilla harkittiin.
On uteliasta, että kontti oli pidempi kuin lentokone ja sen halkaisija ylitti rungon halkaisijan. Sisältää Tämän ansiosta taistelukuorma saatiin nostettua 2700 kiloon, mikä riitti lupaavien erikoispanosten vastaanottamiseen.
Convairin ajatusten mukaan B-36-tukialus oli määrä nousta lentoon GEBO-pommikoneella puoliksi upotettuna lastitilan sisällä. Kantajan tehtävänä oli toimittaa yliääniajoneuvo pudotusalueelle. Seuraavaksi GEBO:n täytyi vapautua telineestä kaikkien moottoreittensa avulla, kehittää suurta nopeutta ja suorittaa läpimurto kohteeseen. Pudotettuaan taistelukärkien sisältävän kontin hän saattoi palata tukikohtaan ja laskeutua omin voimin.
Sen luomisessa käytettiin kokenutta XB-58 pommikonetta - GEBO-kehitystä. Kuva Yhdysvaltain ilmavoimat
Korkeat lento-ominaisuudet omaavan kantolentokoneen läsnäolo mahdollisti suuren kantaman koko kompleksista. GEBOssa oli rajoitettu polttoainevarasto, mutta kontin sisällä oleva säiliö mahdollisti lentomatkan lisäämisen. Paluulento olisi pitänyt suorittaa vain oman polttoaineensa kustannuksella, mahdollisesti yli- tai aliääninopeudella.
Alue ongelma
GEBO:n keskeiset vaatimukset koskivat lentoetäisyyttä ja taistelusädettä. Laskelmat osoittivat, että komposiittijärjestelmän käyttö kantolentokoneen ja "loisen" kanssa mahdollistaa hyvän suorituskyvyn, mutta ne osoittautuivat riittämättömiksi kukistamaan kaikki mahdollisen vihollisen alueella olevat kohteet. Tämä ongelma oli tarkoitus ratkaista useilla tavoilla.
Ilmeisin ratkaisu oli moottoreiden alalla. GEBOn varustaminen tehokkaammilla moottoreilla mahdollisti polttoaineen säästämisen ja toimintasäteen lisäämisen. Sekä pommikoneeseen että sen riippuvaan konttiin olisi voitu tehdä tällaisia muutoksia.
Havaittiin, että puoliksi upotettu lentokone, jossa on kontti pohjan alla, pilaa huomattavasti kantoaluksen aerodynamiikkaa. B-36:n merkittävät tarkistukset eivät olleet mahdollisia, ja siksi esitettiin erilainen ehdotus. Lentokoneen siipien päissä olisi pitänyt olla erityisiä telakointimekanismeja. Tässä kokoonpanossa B-36-koneiden piti nousta lentoon kolmeen ja yhdistää toisiinsa yhdistäen polttoainejärjestelmiä. Ulompien koneiden piti sammuttaa moottorit ja lentää keskuskoneen kustannuksella. Tällainen "sisäänrakennettu" lentotukilentokone menetti yksittäisille koneille lentonopeudessa, mutta se voisi näyttää suuremman kantaman.
Kantajien telakointiehdotus ei kuitenkaan saanut asiakkaan tukea. Itse GEBO-pommittajan suunnittelun parantaminen näytti lupaavammalta ja kätevämmältä kaikista näkökulmista.
Siirtyminen uuteen projektiin
Vuoden 1951 alussa useita yrityksiä, mm. Convair sai tehtäväkseen kehittää GEBO II -ohjelman ideoihin ja ratkaisuihin perustuvia projekteja. Pian ilmestyi päivitetty versio taktisista ja teknisistä vaatimuksista, jotka asettivat tiettyjä rajoituksia. Ilmavoimat vaativat luopumaan kompleksin monimutkaisesta arkkitehtuurista perinteisen ulkonäön hyväksi. Samaan aikaan oli tarpeen saavuttaa korkea suorituskyky, joka oli saavutettavissa käytettävissä olevalla tekniikalla.
Riippuva kontti panssarivaunulla ja taistelukärjellä B-58:lle on ehkä tärkein käytännön tulos GEBO-ohjelmasta. Kuva: Wikimedia Commons
Helmikuussa 1953 asiakas vertasi toimitettuja projekteja ja valitsi niistä menestyneimmän. Prototyypin teknisestä suunnittelusta ja rakentamisesta sai Convair. Hänen koneensa nimettiin B-58 ja Hustler. Vuonna 1956 uusi kone teki ensimmäisen lentonsa.
Useat tärkeät ideat siirtyivät "paperi" GEBO II -projektista todelliseen B-58:aan. Rakennettu lentokone oli suurempi ja raskaampi kuin piirretty, mutta säilytti luonteenomaiset ääriviivat, yleisen asettelun ja deltasiiven. Se käytti myös pudotuskonttia taistelukärjellä ja polttoainesäiliöllä. Ajoneuvojen valmiita laitteita hyödynnettiin mahdollisimman laajasti.
GEBO-tutkimuksen ja myöhemmän työn tuloksena syntyi normaalimuotoinen ja erittäin suorituskykyinen strateginen yliäänipommikone. Ilmailun nopea kehitys ja uusien teknologioiden syntyminen mahdollisti vain muutamassa vuodessa siirtymisen rohkeista, mutta liian monimutkaisista ideoista täysimittaisen lentokoneen luomiseen, jolla on haluttu suorituskykyominaisuudet. Useat alkuperäiset ratkaisut ovat kuitenkin onnistuneet toteuttamaan käytännössä.