Kokenut Tu-126 kokeissa. Vain tässä autossa oli numero. Valokuva Aviahistory.ucoz.ru
Viime vuosisadan 1958-luvulla kysymys sellaisen ilmapuolustusjärjestelmän rakentamisesta, joka pystyy peittämään kaikki maamme rajat, oli erityisen tärkeä. Useimpiin suuntiin otettiin käyttöön maanpäällisiä tutka-asemia, mutta arktisella alueella ja joillakin muilla alueilla niiden käyttö osoittautui epäkäytännölliseksi. Tämän seurauksena vuonna 126 aloitettiin ensimmäisen kotimaisen ennakkovaroituskoneen, tulevan Tu-XNUMX:n, kehitys.
Ilmapuolustuskompleksi
Uusien laitemallien kehittäminen toteutettiin osana yleistä ilmapuolustuksen parantamisohjelmaa. Pohjoisten rajojen kattamiseksi päätettiin luoda kaksi uutta näytettä ilmailu laitteet - AWACS-lentokone ja pitkän kantaman sieppaaja. Kahden hankkeen kehittämisestä määrättiin ministerineuvosto nro 608-293 4. heinäkuuta 1958. OKB-156 A.N:stä tuli molempien tilausten päätoteuttaja. Tupolev.
Sarjalentokoneen kaavio. Kuva Airwar.ru
Asiakas halusi saada Tu-95 kaukopommikoneeseen perustuvan AWACS-koneen, jolla on sopiva kantama ja lennon kesto. Sen olisi pitänyt asentaa tutka, joka pystyy havaitsemaan hävittäjiä vähintään 100 kilometrin etäisyydeltä ja pommittajat vähintään 300 kilometrin etäisyydeltä. AWACS-lentokoneen ja sieppaajan kompleksi olisi pitänyt esittää testattavaksi vuonna 1961.
Vuoden loppuun mennessä OKB-156 tutki tarjolla olevia mahdollisuuksia ja teki aloitteen. Kävi ilmi, että Tu-95 pommikone ei ole AWACS-koneen menestynein alusta. Rungon rajallinen tilavuus ei mahdollistanut laitteiden ja ihmisten optimaalista sijoittamista. Vaihtoehtoinen versio esisuunnittelusta tehtiin Tu-114-matkustajakoneen pohjalta, jonka runkoon oli mahdollista sovittaa varusteet, työpaikat ja jopa osasto miehistön ja kuljettajien lepoa varten. Samalla ominaisuudet säilyivät halutulla tasolla.
Tu-126 lentokentällä. Kuva Airwar.ru
Vuoden 1958 lopussa toimeksiantoa muutettiin tällaisten ehdotusten huomioon ottamiseksi. Pian Ilmavoimat ja Ilmapuolustus hyväksyivät muunnetun version TTT:stä ja työ jatkui. Itse lentokoneen ja sen tutkakompleksin esisuunnittelua tehtiin vuoden 1960 alkuun saakka. Sitten asiakas hyväksyi ehdotetun ulkoasun ja projekti siirtyi uuteen vaiheeseen.
Suunnitteluprosessissa
Lentokone työkoodilla "L" perustui valmiiseen suunnitteluun, mutta siinä oli paljon huomattavia eroja. Ensinnäkin lentokoneen runko viimeisteltiin ja entinen matkustamo konfiguroitiin uudelleen. Nyt nämä määrät oli tarkoitettu erikoislaitteille ja käyttäjille. Voimalaitos säilyi ennallaan, mutta polttoainejärjestelmää täydennettiin tangolla lennon aikana tapahtuvaa tankkausta varten. Radioelektronisten laitteiden kompleksi rakennettiin uudelleen sotilaallisten standardien mukaisesti. Runkoon ilmestyi suuri pylväs antennilaitteen ja suojuksen asentamista varten.
Tutka-antennin tutkakuva lähikuvasta. Kuva Airwar.ru
Matkustamo jaettiin väliseinillä useisiin osastoihin. Ohjaamon takana oli lokero, jossa oli kuljettajan istuimet, tietokone ja osa Liana-tutkainstrumenteista. Sen takana oli varaosasto lisävarusteille. Kolmanteen lokeroon mahtui asetelineen kuljettajan istuin. Neljännessä osastossa oli paikkoja muulle miehistölle. Viides ja kuudes oli tarkoitettu avioniikkalaitteisiin. Muut komponentit ja kokoonpanot sijoitettiin alakannelle.
L-koneen sisälaitteiden pääkomponentti oli NII-17 GKRE:n (nykyinen Vega-konserni) kehittämä Liana-tutka. Sen antennilaite sijoitettiin ulkovaipan sisään, jonka halkaisija oli 11 m ja korkeus 2 m. Suojus antennineen asennettiin pylvääseen rungon yläpuolelle ja sitä kierrettiin pystyakselin ympäri, jolloin saatiin pyöreä näkymä. Tällaista ilmailututkan antennirakennetta käytettiin ensimmäistä kertaa kotimaisessa käytännössä.
Hankkeen mukaisesti "Liana" pystyi havaitsemaan ilmakohteita jopa 350 kilometrin etäisyydeltä niiden tyypistä ja koosta riippuen. Suuret pintakohteet - alkaen 400 km. Lentokoneessa olevat käyttäjät voivat seurata ilma- ja pintatilannetta, tunnistaa kohteita ja määrittää niiden koordinaatit. Tieto tilanteesta välitettiin puhelinkoodilla ilmapuolustuksen komentoasemalle. Viestintälaitteet tarjosivat tiedonsiirtoa jopa 2000 km:n etäisyydelle.
Tuotantokoneissa ei ollut näkyviä sivunumeroita. Kuva Airwar.ru
Tulevan Tu-126:n ohjaamomiehistö koostui kuudesta ihmisestä. Ensimmäisessä osastossa oli kuusi kuljettajan paikkaa. Kotiosastolla sijaitsi kuusi muuta käyttäjää, jotka voivat vaihtaa toveria, mikä pidensi partiointiaikaa.
Vuoden 1960 lopussa asiakas kävi läpi ehdotetun hankkeen ja teki uusia ehdotuksia. He käsittelivät laivan varusteita ja alustaa, taistelukykyjä jne. Erityisesti oli tarpeen lisätä kompleksin työskentelysädettä sekä varmistaa mahdollisuus havaita kohteet omalla radiosäteilyllään - tätä varten oli tarpeen varustaa lentokone elektronisella tiedustelujärjestelmällä. Loput projektista "L" tyytyväisiä asiakasta.
Prototyyppi
Hankkeen osallistujat olivat tuolloin jo täyttäneet ministerineuvoston 567. toukokuuta 230 antamaa päätöstä nro 30-1960. Se edellytti koelentokoneen rakentamista, siihen tarvittavien laitteiden valmistamista ja useiden tuotteiden valmistelua lisäkentille. testejä. Tu-126:n kokoonpano uskottiin Kuibyshevin tehtaalle nro 18 (nykyisin Aviakor).
Tu-126 lennossa. Kuva Airwar.ru
Vuoden 1962 alussa kokeellinen Tu-126 testattiin. Tuolloin hän kantoi Liana-tutkan sijasta painosimulaattoreita. Tammikuun 23. päivänä I.M. Sukhomlin suoritti ensimmäisen lennon. Useiden lentojen jälkeen tehdaslentokentältä kone siirrettiin Lukhovitsyyn, missä se varustettiin Lianalla ja vietiin yhteisiin kokeisiin. Tämän toiminnan ensimmäinen vaihe kesti helmikuuhun 1964. Tu-126 perustui sarjakehitettyyn alustaan, ja siksi suurin osa lennoista tehtiin elektronisten järjestelmien testaamiseen. Ilmailutekniikan testaus ja hienosäätö osoittautui melko vaikeaksi, mutta useiden yritysten asiantuntijat selvisivät niistä yhdessä.
Yhteisen testauksen toinen vaihe alkoi helmikuussa 1964. Tällä kertaa piti määrittää kaikki lentosuorituskyky, avioniikkaparametrit ja selvittää AWACS-koneen taistelutoiminnan ongelmat. Tämän kaltainen toiminta jatkui marraskuuhun asti ja päättyi menestyksekkäästi. Joulukuussa uusinta Tu-126:ta suositeltiin adoptoitavaksi.
Sienisuojus vaikutti aerodynamiikkaan, mutta mahdollisti riittävien suorituskykyominaisuuksien saavuttamisen. Kuva Airwar.ru
Testien aikana "L" / Tu-126 vahvisti kaikki tärkeimmät suorituskykyominaisuudet. Hän pystyi havaitsemaan erilaisia kohteita tietyiltä etäisyyksiltä ja välittämään tietoja komentoasemalle. Samaan aikaan raskaiden ja suurten laitteiden asentaminen vaikutti negatiivisesti lentosuorituskykyyn. Tu-114:ään verrattuna nopeus ja ohjattavuus ovat laskeneet. Yleisesti ottaen lentokone kuitenkin sopi asiakkaalle.
Pienet sarjat
Jo ennen ensimmäisen testausvaiheen valmistumista, marraskuussa 1963, käynnistettiin ensimmäisen sarjasarjan Tu-18:n rakentaminen tehtaalla nro 126. Keväällä 1965 - vain muutama kuukausi ensimmäisen prototyypin testien päättymisen jälkeen - tuotantoauto luovutettiin asiakkaalle. Pian valmistui ja testattiin toinen auto.
Tu-126:n tuotanto jatkui vuoteen 1967 asti. Vuosina 1966 ja 1967 kolme lentokonetta luovutettiin armeijalle, minkä jälkeen niiden rakentaminen valmistui. Kahdeksassa AWACS-sarjan koneessa oli pieniä eroja suunnittelussa ja varustelussa. Erityisesti kaikki ajoneuvot eivät saaneet SPS-100 Reseda aktiivisia häirintäasemia vastustaakseen vihollista.
Tu-126 saattoi Yhdysvaltain laivaston lentokoneella, 1973. Kuva US Navy
Ensimmäiset kaksi lentokonetta menivät toukokuussa 1966 Monchegorskin tukikohtaan (Murmanskin alue), jossa ne sisällytettiin vastaperustettuun 67. erilliseen AWACS-lentueen, joka oli suoraan ilmapuolustusvoimien komennon alainen. Sitten laivue siirrettiin Siauliain lentokentälle (Liettuan SSR). Pian divisioonan kokoonpano laajeni. Se sisälsi loput tuotantoautot. Kahdeksan lentokonetta jaettiin kahteen laivueeseen. Myös 67. laivue sai kokeellisen Tu-126:n, mutta se jäi valtion taakse.
Salassapitoa varten Tu-126-koneissa oli vain Neuvostoliiton ilmavoimien tunnistemerkkejä. Niissä ei ollut häntänumeroita, minkä vuoksi mahdollinen vihollinen ei voinut määrittää edes likimääräistä käytössä olevien lentokoneiden määrää. Ainoa poikkeus oli kokeellinen lentokone, jonka nokassa oli sarjanumero.
Palvelussa
Tu-126-koneet on suunniteltu ratkaisemaan useita ongelmia. He vastasivat tutkasta ja elektronisesta tiedustelupalvelusta Itämeren, Barentsin ja Karanmeren alueilla Novaja Zemljaan asti sekä Tu-128-sieppaajien ohjauksesta. Lisäksi Tu-126 etsi aluksi pintakohteita, mutta myöhemmin tämä työ siirrettiin muihin lentokoneisiin.
Toinen kuva Yhdysvaltain laivaston arkistosta
67. erillinen AWACS-lentue ei ollut jatkuvassa palveluksessa. Tu-126-lennot suoritettiin komennon määräysten mukaisesti - sekä ilmapuolustuksen nimissä että pohjoisen tai Baltian pyynnöstä. laivasto. Lentokoneet liikennöivät Siauliain lentokentältä; Operatiivisena tukikohtana käytettiin Olenyan tukikohtaa Kuolan niemimaalla. Miehistöt työskentelivät itsenäisesti ja yhdessä Tu-128 sieppaajien kanssa.
Lento- ja teknisen henkilökunnan mielipiteiden mukaan Tu-126-koneessa oli sekä tärkeitä etuja että vakavia haittoja. Näiden koneiden tärkeimmät edut olivat niiden saatavuus ja erikoisominaisuudet. AWACS-koneiden avulla Neuvostoarmeija pystyi tarkkailemaan vihollisen toimintaa vaikeapääsyisillä alueilla ja ryhtymään toimiin ajoissa. Lentokoneen suorituskykyominaisuudet olivat oikealla tasolla ja varmistivat tehokkaan toiminnan.
Kokenut Tu-126 lentävän laboratorion muodossa. Valokuva Aviahistory.ucoz.ru
Samaan aikaan Tu-126:ta ei ollut helppo käyttää. Radioelektroniikkakokonaisuus sisälsi lamppulaitteet, joilla oli sopivat mitat, paino ja huoltoominaisuudet. Myös asumiskelpoisten osastojen huonoa ergonomiaa kritisoitiin. Äänieristys ei kestänyt moottoreiden ääntä, ja osa melun lähteistä oli lentokoneen sisällä. Myös säteilysuojaus todettiin riittämättömäksi. Kaikki tämä johti lisääntyneeseen miehistön väsymykseen, mikä voi vaikuttaa työn tehokkuuteen.
Siitä huolimatta lentäjät ja operaattorit kestivät kaikki vaivat ja palvelivat. Lentoja suoritettiin säännöllisesti eri reiteillä, tunnistettiin erilaisia kohteita ja ryhdyttiin tarvittaviin toimenpiteisiin. Miehistön joustavuus mahdollisti armeijan hallinnan syrjäisillä alueilla ja vaikutti merkittävästi maan puolustuskykyyn.
Moderni vaihto
Tu-126 AWACS -koneiden toiminta jatkui 126-luvun puoliväliin saakka. Käyttöönotosta kuluneiden kahden vuosikymmenen aikana kahdeksan konetta oli vanhentunut moraalisesti ja fyysisesti – ne piti vaihtaa. Työ tähän suuntaan alkoi XNUMX-luvun puolivälissä, eikä se ollut ilman Tu-XNUMX:n osallistumista.
Lentävä laboratorio vähän ennen purkamista. Valokuva Aviahistory.ucoz.ru
Vuonna 1977 testit aloitettiin Tu-126LL(A) lentävällä laboratoriolla, joka perustui prototyyppiin. Tällä alustalla suoritetun testauksen jälkeen instrumentit siirrettiin nykyaikaiseen Il-76 sotilaskuljetuskoneeseen. Tuloksena saatu näyte sai A-50-indeksin. A-50:n tuotanto ja vastaanottaminen joukkojen toimesta mahdollisti vanhentuneen Tu-126:n poistamisen käytöstä.
Käytöstä poistetut koneet jäivät varastoon ilman selkeitä näkymiä. 126-luvun alussa niistä alettiin hävittää. Vuosikymmenen puoliväliin mennessä tämä prosessi saatiin päätökseen. Valitettavasti yksikään Tu-XNUMX ei ole säilynyt - mutta tärkein suunta on kehitetty, ja armeija säilyttää keinot mahdollisesti vaarallisten esineiden varhaiseen havaitsemiseen.