Todellinen "Viking", niin kiistanalainen kuninkaallinen, teutonilaisten steroidien peli. Kiistanalainen, koska sitä voitaisiin hyvin kutsua suurimmaksi lentokoneeksi - lentäväksi veneeksi, mutta se on huonoa onnea, Dornier-X säilytti tämän tittelin noina vuosina. Vaikka itse asiassa vene on häviäjä, joka lensi vähemmän kuin se oli korjattavana.
Mutta tosiasia pysyy, ja Viking oli hieman pienempi. Mutta oikeutetusti tämä lentokone sai suurimman sotilaslentokoneen tittelin.
Harmi, mutta en ole löytänyt mistään tietoa siitä, kuinka Hamburger Flygzeugbaun kaverit onnistuivat ystävystymään Lufthansan kanssa uusimpien lentokoneiden rakentamisen suhteen.
Yritys ei ollut vain vähän tunnettu, se oli alle viisi vuotta vanha. Ilmeisesti kunnianhimoa ja muutakin riitti. Joko he selvittivät sen maksalla, mutta tosiasia on: Lufthansa, valtion omistama saksalainen lentoyhtiö, suostui tilaamaan Hamburgers ei vain lentokoneen, ei vain lentävän veneen, vaan Atlantin ylittävän linja-auton.
30-luvulla ajatus lentää Euroopasta Amerikkaan lentokoneella kaikkia repäisi, ja varmuuden vuoksi koneen oli kyettävä roiskumaan alas. Juuri siksi, että tilanne on erilainen.
Ja Lufthansa todella halusi lentää Amerikkaan, mutta Dornier-X ei ollut kovin hyvä siinä.
"Dornier-X"
Luultavasti siksi he ostivat lentoyhtiön yrityksen tarjouksesta, joka tähän asti oli tunnettu ei kovin menestyneestä sukelluspommittimestaan ja melko kunnollisesta vesitasosta.
Samaa mieltä, eikö riitä?
Siksi Lufthansa julkaisi ehdotuksia paitsi Hamburger Flygzeugbaulle, myös Heinkelille ja Dornierille, kaikille, jotka tiesivät vesiilmailusta.
Dornier tarjosi Do.20 lentävän veneen, "pienen", 50 tonnia painavan, kahdella dieselmoottorilla varustettuna. Heinkel julkaisi vaatimattomamman vesilentokoneprojektin, joka painaa "vain" 29 tonnia.
Mutta asiakkaat pitivät eniten Na.222:sta. Ja kilpailun tulosten mukaan etusija annettiin Hampurin yhtiölle kolmen lentokoneen tilauksen ohella. Kone osoittautui erittäin ylelliseksi, korkeimman mukavuustason hytti 24 matkustajan kuljettamiseen päivän aikana nojatuoleissa ja 16 makuupaikkaa yölentämiseen.
Itse suunnittelussa oli useita innovaatioita, joista asiakkaat pitivät. Pääsuunnittelija Vogt valitsi hydrodynaamisen ja aerodynaamisen vastuksen vähentämiseksi rungon pituus-leveyssuhteeksi 8,4, kun taas 6 on yleisesti hyväksytty maailmassa.
Vakauttavat siipikellukkeet toteutettiin hyvin omaperäisellä tavalla. Sähkökäytön avulla ne irrotettiin lentoonlähdön jälkeen kahtia ja vedettiin sisään siipiin.
Tämän melko ison veneen ohjausjärjestelmässä oli paljon servoja, vaikka käsiohjaus jäikin.
Tehosarja tehtiin metalliputkista, kuudella moottorilla varustetut moottorin kiinnikkeet olivat putkimaisia, pääsaumaan tehtiin kulkuaukot moottoreille pääsyä varten lennon aikana.
Runko oli myös täysin metallia, ja siinä oli kaksi redaania. Päällystetty 5 mm paksulla korroosionestopinnoitteella. Rungossa oli kaksi kantta, alempi matkustaja, ylempi työ.
Miehistö koostui kahdesta lentäjästä, kahdesta lentoinsinööristä, navigaattorista ja radiosta. Sodan aikana miehistö kasvoi 11 mieheen, kun kivääriä lisättiin.
Veneitä rakennettiin hyvin hitaasti, tunteella, järkellä, järjestelyllä. Ja kun toinen maailmansota alkoi, lentokoneita rakennettiin vielä. Tietenkin sota teki omat säätönsä. Osa koneessa työskennellyistä henkilöistä siirrettiin BV.138:aan tarkistettavaksi, jolle oli todellinen tarve, mutta kolmen lentävän veneen työskentely Lufthansalle jatkui.
Jo vuonna 1940 kävi selväksi, että VV.222:n transatlanttisia lentoja ei näkynyt. Ja ajatukset alkoivat siitä, mitä tehdä keskeneräisille lentokoneille. Siitä huolimatta elokuussa 1940 BV.222 teki ensimmäisen lentonsa, jonka tulokset tyydyttivät kaikkia. Ei ilman vikoja, mutta kaiken kaikkiaan erittäin vahva ja vakaa. Pieni "vuohi" laskeutuessa, mutta kaikkien mielestä se oli korjattavissa.
Lentokokeet jatkuivat kiireettömästi koko syksyn ja alkutalven. Ja sitten, jotta polttoainetta ei poltettaisi samalla tavalla, Luftwaffe ehdotti, että valmistajat muuttaisivat konetta hieman rahtikoneeksi. Hamburger Flugzeugbau hyväksyi ehdotuksen.
Veneen runkoon leikattiin lastiluukut, sisusta tehtiin spartalaisempi ja VV.222 lähetettiin Luftwaffe-kyltit kiinnitettynä koeajoon Kirkenessiin, jossa saksalaiset olivat juuri valloittamassa Norjaa.
Tämän seurauksena lentokone lensi yli 30 000 km seitsemällä lennolla, kuljetti 65 tonnia erilaista rahtia ja vei ulos 221 haavoittunutta Norjasta.
Sitten vene lähetettiin Välimerelle, missä Saksa alkoi kehittää Pohjois-Afrikkaa. Kreikasta VV.222 teki 17 lentoa Afrikkaan kuljettaen 30 tonnia rahtia ja evakuoiden 515 haavoittunutta.
Lentojen aikana 4500 metrin korkeudessa mitattiin maksiminopeus 382 km/h. Ei tarkoita, että luku olisi suuri, mutta niin isolle lentokoneelle se on erittäin kunnollinen. Maksimimatkaksi laskettiin 7000 km. Kone saattoi kuljettaa jopa 72 haavoittunutta ja 92 täysin varustettua sotilasta.
Koko tämän ajan VV.222 lensi ilman aseita. Tapaamisessa vihollisen kanssa veneen mukana oli yleensä Bf.110-pari. Mutta tapahtui, että taistelijat olivat myöhässä kohtaamispaikasta tai eivät saapuneet kokoukseen ollenkaan. Ja VV.222:n miehistö lensi omalla vastuullaan.
Yleisesti ottaen jopa vuonna 1940 110. kansikuvana - no ei oikeastaan. Ja vuonna 1941... Mutta parempi tietysti kuin ei mitään...
Kuitenkin yhdellä ilman huoltajaa lennolla lokakuussa 1941 BV.222 sieppasi kaksi Britannian laivaston Beaufighteria. Teoriassa veneen uran piti päättyä tähän, mutta ei niin onnekas, saksalaiset käyttäytyivät melko ylimielisesti, eivätkä britit yksinkertaisesti tienneet, millainen lentokone se oli. Mikä oli varsin loogista, VV.222 oli tuolloin olemassa yhtenä kappaleena, joten Beaufighters kääntyi ympäri ja ... lensi pois.
Ja voisimme lopettaa historia lentokoneita tykeineen.
Tämän lennon jälkeen saksalaiset vaihtaneet alusvaatteet ja univormut ajoivat lentokoneen tehtaalle aseiden toimittamiseksi.
Veneen keulaan sijoitettiin MG.81-konekivääri, neljä samaa konekiväärin sivuille ikkunoihin ja MG.131-konekiväärit asennettiin kahteen rungon kivääritorniin.
Täsmälleen saman aseistuksen sai toinen lentokone, joka oli siihen mennessä täysin valmis. Koska venettä oli tarkoitus käyttää tiedustelukoneena Atlantilla, se varustettiin uudelleen neljällä MG-131:llä kahdessa gondolissa siipien alla ulomman moottoriparin välissä. Jokaisen gondolin nokkaan ja pyrstään oli asennettu konekiväärit.
Totta, testit osoittivat, että gondolien vastus "syö" melkein 50 km / h, ja lopulta ne hylättiin.
Kolmen ensimmäisen koneen käyttö osoitti, että kone oli varsin kunnollinen, hyvä merikelpoisuus, joten päätettiin tilata lisää. Maarattiin vielä 5 lentokonetta, jotka rakennettiin, aseistettiin ja otettiin käyttöön kuljetuskoneina pääasiassa Välimerellä, missä ne osallistuivat aktiivisesti Rommelin joukkojen toimittamiseen Afrikassa.
"Viikkien" työn luvut olivat vaikuttavia. Vuonna 1942 jatkuvasti Afrikkaan lentäen VV.222 kuljetti 1 435 tonnia rahtia, toimitti 17 778 vaihtoa ja vei ulos 2 491 haavoittunutta. Hyvää työtä pienelle määrälle lentokoneita.
Lentokoneet lensivät Italian ja Kreikan tukikohdista Tobrukiin ja Derniin toimittaen tarvikkeita ja noutaen haavoittuneita. Säestyksen kanssa tai ilman. Mistä lopulta britit rankaisivat heitä, jotka vuoden 1942 lopussa ampuivat alas kaksi konetta. Kaksi muuta lentokonetta vaurioitui kuolemaan, yksi taistelussa ja yksi onnettomuudessa.
Jäljelle jäävien neljän veneen aseita päätettiin loogisesti vahvistaa.
Uusi puolustusase koostui 20 mm:n MG.151-tykin asentamisesta ylempiin etutorneihin. Kaksi muuta MG.151:tä sijoitettiin kahteen samaan torniin moottorin konepellin taakse. Keulaikkunaan asennettiin MG-131, sivuikkunoihin jäi kaksi MG-81:tä.
Moottorit varustettiin vesi-alkoholiseoksen ruiskutusjärjestelmällä, joka nosti tehon 1200 hv:iin. Työn loppuun mennessä kävi selväksi, että sota Pohjois-Afrikassa oli tulossa luonnollisesti loppumaan.
Siksi päätettiin siirtää kaikki neljä VV.222:ta Atlantin komentoon organisoimaan vuorovaikutusta sukellusveneiden kanssa. Tätä varten vesilentokoneet varustettiin FuG-200 Hohentwil -etsintäpaikannuksilla, FuG-16Z-radioasemalla paikannustoiminnolla sekä FuG-25a- ja FuG-101a-radiokorkeusmittarilla. ETS 501 -pommitelineet voisivat kantaa FuG-302s Shvan (Swan) -majakoita.
Se osoittautui melko kunnollisesti täytetyksi meritiedusteluhakukoneeksi. Todella vakava.
Koneet perustuivat Ranskan Atlantin rannikolle Biscarossaan. Vuoteen 1944 asti VV.222:t etsivät jatkuvasti vihollisen pinta-aluksia ja osoittivat sukellusveneitään niihin.
Mielenkiintoisinta on, että liittolaiset eivät enää onnistuneet ampumaan alas yhtäkään viikingiä. Kaksi neljästä lentokoneesta upposi (kyllä, ne upotettiin, nämä ovat veneitä, vaikkakin lentäviä) brittien ilmahyökkäyksen aikana ilmailu.
Amerikkalaiset vangitsivat kaksi jäljellä olevaa VV.222-konetta, ja toinen lentokone (joka oli tehtaalla korjauksessa) meni briteille.
Mitä voidaan sanoa lentokoneesta kokonaisuutena? Pieni määrä (13 yksikköä valmistettiin) liittyi käytön tehokkuuteen. Kone oli hyvä, konetta käytettiin aktiivisesti, koneesta oli hyötyä.
Alhaiseen nopeuteen yhdistettiin varsin kunnon kantama ja kantokyky. Mutta kun BMW-moottorit päivitettiin jälkipoltinjärjestelmällä, nopeus kasvoi huomattavasti ja saavutti 390 km / h, mikä on enemmän kuin arvokasta sellaiselle rinnalle, ja kantokyky oli 8 tonnia, mikä on yleensä erittäin kunnollista.
Nykyaikainen servoohjaus helpotti huomattavasti miehistön elämää, jos oli pakko lähteä reilulla ylikuormituksella, oli helppo käyttää jauhetehosteita, yleensä paras sana mitä Vikingiin voi soveltaa on "mukava" .
Lisäksi täysin järkevä asesarja, jolla oli mahdollista luoda ongelmia mille tahansa lentokoneelle.
Ja tietysti lentävä vene, joka pystyy lentämään pitkään ja pysyy hyvin vedessä (eikä muita Hampurissa rakennettu), on enemmän kuin hyödyllinen meriilmailussa.
LTH VV.222a-4
Siipien kärkiväli, m: 46,00.
Pituus, m: 36,50.
Korkeus, m: 10,90.
Siiven pinta-ala, m2: 247,00.
Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 28 575;
- normaali lentoonlähtö 45 640.
Moottori: 6 x BMW Bramo-323R-2 x 1200 hv
Suurin nopeus, km/h: 390.
Matkanopeus, km/h: 277.
Käytännön kantama, km: 7 400.
Suurin nousunopeus, m/min: 125.
Käytännön katto, m: 6 500.
Miehistö, ihmiset: 11.
asevarusteluun:
- yksi 20 mm:n ase MG-151 etutornissa;
- kaksi 20 mm:n MG-151-tykkiä alasiiven torneissa;
- yksi 13 mm:n konekivääri MG-131 keulassa;
- kaksi 7,9 mm MG-81:tä sivuikkunoissa.
Kone saattoi ottaa kyytiin 96 täysin varustettua sotilasta tai 72 haavoittunutta paareilla.