Bi-Mono lentokone, jossa on laajennettu yläsiipi. Valokuva Aviadejavu.ru
On hyvin tunnettua, että kaksitasoa verrataan suotuisasti yksitasoon, jolla on paremmat nousu- ja laskuominaisuudet. Yksitaso puolestaan ohittaa kilpailijan kaikissa muissa lentomuodoissa. Toisen maailmansodan aikana brittiläinen F. Hills & Sons (Hillson) yritti luoda lentokoneen, jossa yhdistyivät näiden kahden arkkitehtuurin parhaat ominaisuudet. Ensimmäinen tällainen kokeellinen näyte jäi sisään historia nimeltään Bi-Mono.
Ideoita ilman tukea
Aivan toisen maailmansodan alussa Hills & Sons sai useita tuottoisia sotilassopimuksia, mutta sen johto ei aikonut pysähtyä siihen. Syksyllä 1940 yrityksen kaupallinen johtaja W.R. Chaun teki mielenkiintoisen ehdotuksen. Kuninkaallisia ilmavoimia varten olisi pitänyt luoda erikoissuunnittelulla varustettu hävittäjä-sieppaaja.
Konsepti ehdotti lentokoneen rakentamista edullisista ja halvoista materiaaleista, joissa on mahdollisimman vähän kalliita komponentteja. Tämä hävittäjä oli tarkoitettu ilmapuolustukseen, ja siksi sen piti nousta kaikista paikoista. Lentoonlähdön ja laskun ominaisuuksien parantamiseksi ehdotettiin alkuperäistä aerodynaamista mallia. Hävittäjän piti nousta lentoon kahdella siivellä kaksitasoisessa kokoonpanossa. Lentoonlähdön ja ennalta määrätyn korkeuden saavuttamisen jälkeen yläsiipi olisi pitänyt pudottaa vastuksen vähentämiseksi ja suorituskykyominaisuuksien parantamiseksi. Tätä käsitettä kutsutaan liukusiipiksi ("liukuva siipi").
Sotilasosasto tutustui ehdotukseen eikä ollut kiinnostunut siitä. Ajatusta siiven pudottamista lentoonlähdön jälkeen pidettiin liian rohkeana ja vaarallisena. Lisäksi Yhdistyneellä kuningaskunnalla ei tuolloin ollut mahdollisuutta levittää joukkojaan kaikkiin ehdotettuihin hankkeisiin.
Lento tasavälisillä koneilla. Kuva Airwar.ru
Hillsonin hanke ei saanut tukea, mutta yritys löysi mahdollisuuden jatkaa sitä. Hän päätti omasta aloitteestaan ja omatoimisesti kehittää ja testata kokeellisen teknologian demonstraatiolentokoneen. Tällaisen näytteen läsnäolo voi vaikuttaa armeijan mielipiteeseen.
32 päivää
Kokeellinen lentokone kehitettiin Hillsonin suunnittelutoimistossa. Pääsuunnittelija oli Ernest Lewis. Projekti ei ollut erityisen vaikea, ja se valmistui vain 32 päivässä. Ehdotettua lentokonetta ei ollut tarkoitettu todelliseen käyttöön, mutta sillä voi olla liukastumiskykyä.
Royal Aircraft Establishment oli mukana töissä. Lentokonemallia testattiin sen tuulitunnelissa ja se sai positiiviset tulokset. Kaikissa tiloissa malli käyttäytyi oikein. Siiven pudottaminen kaikilla nopeuksilla oli turvallista ja antoi lennon jatkua. Lentokoneen aerodynamiikassa ja käyttäytymisessä tapahtui kuitenkin merkittävä muutos.
Yhtiö on löytänyt mahdollisuuksia koneen rakentamiseen, vaikka prosessi on kestänyt jo 72 päivää. Vuoden 1941 alussa prototyyppi oli kuitenkin valmis maa- ja lentokokeisiin.
Yleiskuva koelentokoneista. Kuva Alternathistory.com
Alkuperäisen suunnittelun lentokoneen nimi oli Bi-Mono - lyhenne sanoista "biplane-monoplan". Muita nimiä ei käytetty. Lisäksi prototyypillä ei ollut edes rekisteröintinumeroa.
"Kaksitaso-yksitaso"
Bi-Monossa oli erittäin yksinkertainen muotoilu ja pieni koko. Rungossa oli teräsrunko ja kangaspäällyste. Molemmat siivet rakennettiin puusta sen ajan päätekniikoiden mukaisesti. Lentokoneen pituus ei ylittänyt 6 m, kiinteän alasiiven kärkiväli oli 6,1 m.
Suunnitteluvaiheessa laadittiin kaksi aerodynaamista kaaviota. Ensimmäisessä ehdotettiin polutoraplana, jonka yläsiipien kärkiväli on 8,8 m. Toisessa vaihtoehdossa käytettäisiin kahta siipeä, joiden kärkiväli oli 6,1 m. Molemmat siivet rakennettiin testausta varten.
Lentokoneen oma siipi sai RAF 34 -profiilin, siinä oli suora keskiosa ja konsolit pienellä pyyhkäisykulmalla. Takareunalle asetettiin suuremman pinta-alan siivekkeet vaaditulla tehokkuudella. Yläsiipi oli paljon yksinkertaisempi - siinä oli suora etureuna ja pyöristetyt kärjet. Profiili - Clark Y. Siipi kiinnitettiin lentokoneeseen keskuslukolla (katoksessa) ja telineparilla keskiosassa.
Lentoonlähtö kaksitasokokoonpanossa. Valokuva Aviadejavu.ru
200 hv:n de Havilland Gipsy Six -ilmajäähdytteinen moottori asennettiin rungon nokkaan. kaksilapaisella potkurilla. Alkuvaiheessa käytettiin puista potkuria; sitten levitetty metalli.
Voimalaitoksen takana oli pieni ohjaamo, jossa oli suuri katos, joka antoi hyvän näkyvyyden kaikkiin suuntiin. Lyhdyn kansi oli osa voimansiirtoa ja otti kuorman yläsiivestä.
Kone sai yksinkertaisimman kiinteän kolmipistelaskutelineen. Päätelineet varustettiin suojuksilla.
Ilman yläsiipeä lentokoneen korkeus oli 1,93 m, siiven kanssa - 2,13 m. Alasiiven pinta-ala oli 6,13 neliömetriä, molempien koneiden yhteispinta-ala oli 12,3 neliömetriä. Lentoonlähtöpaino on vain 880 kg.
Lentokokeet
Kokeellinen Bi-Mono-lentokone oli valmis keväällä 1941, ja sen testaus alkoi pian sen jälkeen. Konetta testattiin yksitasoisena ja kaksitasoisena kokoonpanossa, jossa oli kaksi vaihtoehtoa yläsiipiin. Molemmissa tapauksissa hän käyttäytyi normaalisti ja osoitti hyväksyttäviä ominaisuuksia. Seuraava askel oli olla testi yläsiiven nollauksella.
Lento yläsiiven pudottamisen jälkeen. Kuva Airwar.ru
Turvallisuussyistä tällaiset testit päätettiin suorittaa meren päällä. Tätä varten kone siirrettiin Blackpooliin Irlanninmeren rannikolle. Siiven ensimmäinen nollaus oli määrä tehdä 16. heinäkuuta.
Määritettynä päivänä "Bi-Mono" lentäjän P.Kh. Richmond nousi ilmaan ja lensi kohti merta. Hänen rinnallaan lensi seisova lentokone projektipäälliköiden, RAE:n edustajien ja kameramiesten kanssa. Lentokoneet menivät turvalliselle alueelle ja nousivat 1370 metrin korkeuteen.
Koelentäjä veti lukon ohjausvivusta ja pudotti yläsiiven. Nostovoiman vaikutuksesta se nousi, minkä jälkeen tapahtui pysähtyminen ja osa upposi veteen. Siiven irtoamisen vuoksi lentokone menetti osan nostovoimastaan ja "pudotti" 80 m. Lentokoneen ominaisuudet muuttuivat merkittävästi, mutta pysyivät normaalialueella. P.H. Richmond suoritti lennon onnistuneesti ja laskeutui.
Pian tämän jälkeen prototyyppilentokone luovutettiin Airplane and Armament Experimental Establishmentille (A&AEE). Tässä vaiheessa autoa muutettiin hieman - erityisesti asennettiin uusi metalliruuvi. Sotilaalliset asiantuntijat suorittivat myös paljon koelentoja ja kokeita, joiden seurauksena ilmestyi laaja raportti.
Kokeneesta taisteluun
Kehitysyhtiön, KVVS:n ja A&AEE:n tekemät testit osoittivat alkuperäisen suunnittelun täyden potentiaalin. Havaittiin, että liukasiipisessä lentokoneessa voi todellakin yhdistää korkean lentoonlähdön suorituskyvyn muihin lentotapoihin. Tämä suunnittelu varmisti lentoonlähdön pienemmän alueen valmistautumattomista paikoista, mutta ei rajoittanut lento- ja taisteluominaisuuksia ongelmien ratkaisemisessa.
Maan päällä yhdellä siivellä. Kuva Alternathistory.com
Se ei kuitenkaan jäänyt ilman kritiikkiä. Se liittyi pääasiassa hankkeen suhteelliseen monimutkaisuuteen ja optimaalisten taloudellisten ominaisuuksien puutteeseen. Yläsiipi oli itse asiassa kertakäyttöinen: putoamisen aikana rakenteeseen tapahtui kohtuuttomia vaurioita. Tällaisen kaikki vaatimukset täyttävän yksikön valmistus oli melko kallista. Kaikkien keinojen käyttö siiven pelastamiseksi vaikeutti projektia, mutta ei takaanut haluttuja säästöjä.
Konseptia kokonaisuutena pidettiin kuitenkin elinkelpoisena ja jatkokehittämiseen sopivana. F. Hills & Sons sai käskyn jatkaa työtä sekä tarvittavan taloudellisen ja organisatorisen tuen. Hänet määrättiin suunnittelemaan, rakentamaan ja testaamaan muunnos tuotantoon laskettavasta Hawker Hurricane Mk.I -hävittäjästä.
Tämä pilottihanke sai työtunnuksen FH.40. Tällainen lentokone saavutti onnistuneesti lentokoevaiheen ja osoitti liukasiiven mahdollisuudet taistelun yhteydessä ilmailu. FH.40-projekti on myös erittäin kiinnostava ja ansaitsee erillisen tarkastelun.