Ilmailun innostus
Vielä 20-luvulla ulkomaalainen putosi Neuvostoliittoon ja tarjoutui järjestämään kansainvälisen ilmalaivareitin maamme läpi. Pohjoiset reitit olivat pääsääntöisesti erityisen suosittuja: siellä maapallon muodon erityispiirteiden vuoksi oli mahdollista säästää etäisyyksissä mannertenvälisten lentojen aikana.
Ajatuksia oli myös sisäisistä linjoista - esimerkiksi Leningradista Vladivostokiin. Maan johto piti tällaisista ajatuksista - niissä oli jotain jättimäistä, joka vastasi sekä ajan henkeä että kaavaa "kurissa kiinni ja ohittaa". Rahat eivät kuitenkaan riittäneet vakaviin investointeihin - esimerkiksi Walter Brunsin ehdottaman mannertenvälisen ilmalaivalinjan piti maksaa viidesosa maan kulta- ja valuuttavarannoista.
Samaan aikaan vierailija lupasi kultavuoria, mutta valtion suunnittelukomission tekemät tarkat laskelmat osoittivat, että ainakin ensimmäisinä vuosina linja olisi kannattamaton. Totta, silloin oletettiin, että jo ilmalaivalinjan käynnistäminen tekisi liikenteen vallankumouksen, ja unioniin valuisi ne, jotka haluavat päästä nopeasti Euroopasta Aasiaan ja takaisin. Mutta kaikki tämä oli vain arvailua.
Ilmalaivoja rakastettiin suuresti Neuvostoliitossa. No, ainakin ekalla kerralla.
Jotkut asiantuntijat vastustivat, ja myös "uuden ajan" hengessä. He sanovat, että kapitalisteilla on kilpailua - vaikka he jahtaavat ihmisten toimitusnopeutta. Sellainen kapitalisti saapuu, tekee sopimuksen muutamaa päivää aikaisemmin ja voittaa paljon enemmän kuin maksoi lippuun. Ja meillä, sanotaan, on suunnitelmatalous, eikä ilmalaivoilla ole mitään kuljettaa "punaisia ohjaajia" - he silti nappaavat tilauksia toisiltaan ja rakentavat juonitteluja. Ja yleensä tämä liiketoiminta tulee olemaan kannattamatonta.
Mutta edes sellaiset argumentit, jotka näyttivät vastaavan silloisia ajatuksia, eivät auttaneet paljon. Kuva mahtavasta ilmalaivasta oli tuskallisen vahva, se oli tuskallisen sopusoinnussa aikansa teknisen buumin kanssa, ja se oli tuskallisen vahvaa, että sillä oli laivueita ja laivastoja jättiläiset leviataanit vaeltavat avaruudessa. Johto ei ehkä kiirehtinyt kiirehtiä välittömästi järjestämään kalliita linjoja, mutta monet suuret ilmalaivat halusivat. Loppujen lopuksi niille on aina käyttöä - ei matkustajien kuljettamiseen, vaan rajapartioon tai vaikeapääsyisten esineiden toimittamiseen.
Jäykkä vai puolijäykkä?
Saadaksesi suuria ja kauniita ilmalaivoja, sinun oli ensin hankittava kokemusta pienistä ja vaatimattomista. Tarvittiin suunnittelukoulu. Voit saada sen joko täyttämällä kohoumia itse tai ulkomaisten asiantuntijoiden ohjauksessa. Muuten, jos valitset kokeneita ja yhteistyökykyisiä, kolhuja tulee vähemmän - tämä on kiistaton plus.
Päätimme lähteä "vieraalle" tielle. Moskovalle oli mahdollista ostaa jäykkä ilmalaiva ilman ongelmia vuonna 1931 vain Saksasta - maa ei ollut vielä tullut natsien vallan alle ja oli yleisesti ottaen melko ystävällinen Neuvostoliittoa kohtaan.
Jättiläinen jäykkä ilmalaiva Saksasta. Neuvostoliiton ilmailu melkein meni tälle tielle
Neuvostoliiton lähettiläät kääntyivät Zeppelinin puoleen: he sanovat, että haluamme jäykän ilmalaivan. Ei kovin suuri, vain 30 tuhatta kuutiometriä. Ja insinöörisi auttamaan meitä rakentamaan jo ennestään suuren rakennuksen – ei vähempää kuin Graf Zeppelin. Saksalaiset olivat iloisia - suuri lama on pihalla, ja tässä on sellainen tilaisuus. Ja he tarjoutuivat tekemään kaiken 5 miljoonalla markalla.
Tuolloin Neuvostoliitto teollistui nopeasti ja osti ulkomailta paitsi ilmalaivoja, myös kokonaisia tehtaita avaimet käteen -periaatteella. Siksi valuutta arvostettiin jopa enemmän kuin sen paino kullassa. Ja politbyroo päätti olla antamatta yli 4 miljoonaa saksalaisille. Neuvotteluja käytiin - hintaa oli mahdollista pudottaa vain 500 tuhatta markkaa. Ja tämä ei riittänyt.
Sitten he valitsivat toisen vaihtoehdon - puolijäykän ilmalaivan, jolla ei ole täysimittaista runkoa. Sen sijaan köliristikko antaa kuorelle jäykkyyttä - pakotettu päätös ei hyvästä elämästä. Mutta hinta-laatusuhteeltaan vaihtoehto oli ehkä paras.
italialainen kenraali
Lisäksi nähtiin mielenkiintoinen ja halpa vaihtoehto. Tätä "vaihtoehtoa" kutsuttiin Umberto Nobileksi. Italialainen oli lentänyt oman suunnittelemallaan ilmalaivalla pohjoisnavalle jo vuonna 1926. Totta, retkikunnan päällikkö oli norjalainen Amundsen, ja ilmalaivaa kutsuttiin "Norjaksi" - Amundsen osti sen. Mutta Nobile vastasi itse lennosta ja johti ilmalaivaa.
Pohjoisnavan yli lennon seurauksena Nobilen ura nousi jyrkästi - Mussolini teki hänestä kenraalin ja Italia - kansallisen sankarin. Vuonna 1928 Nobile meni napaan toisen kerran, tällä kertaa Italia-ilmalaivalla, joka yleensä toisti edeltäjänsä mallia.
Umberto Nobile
Tulos osoittautui kuitenkin päinvastaiseksi - romahdus, epäonnistuminen, häpeä. Nobile itse piti tapausta hyvin lähellä sydäntään. Hänen oli todistettava koko maailmalle, että hänen suunnittelemansa ilmalaivat olivat luotettavia, ja Neuvostoliitto tarvitsi apua nykyaikaisten ilmalaivojen rakentamisessa. Tästä voisi kehittyä molempia osapuolia hyödyttävää yhteistyötä.
Lisäksi Nobile ei ollut valmis vain menemään itse, vaan myös vetämään suunnittelutiiminsä Neuvostoliittoon. Valuutan kulutuksen kannalta vaihtoehto oli erittäin halpa - vain 40 tuhatta dollaria vuodessa. Siksi Moskova hyväksyi idean nopeasti.
Paras luokassa
Nobilen ryhmä aloitti työnsä syksyllä 1932. Italialainen ei keksinyt pyörää uudelleen - sen sijaan hän viimeisteli "Norjan" ja "Italian". Nobile otti mukanaan yleispiirustukset, mutta sitten niitä piti tarkentaa - laskea uudelleen ottaen huomioon Neuvostoliitossa saatavilla olevat materiaalit ja tehdyt parannukset.
Kaikki ei mennyt täydellisesti - kiireen takia jouduimme korjaamaan ja tekemään uudelleen valmiita piirustuksia monta kertaa. Puuttui myös erityiset yksityiskohdat, kuten saranat, joita oli vielä vaikea valmistaa Neuvostoliitossa.
Nobilen onneksi tarvittavat saranat olivat saatavilla Italiassa – hän tiesi, että ne oli tehty ajoissa yhtä peruutettua ilmalaivaa varten. Mutta yrittäessään ostaa niitä hän kohtasi ministeriöiden sabotoinnin. Pahat tahot järjestivät saranoiden myynnin uudelleensulatusta varten - "jotta bolshevikit eivät saa sitä". Onneksi Nobile osoittautui nopeammaksi ja sieppasi lastin vähän ennen käsittelyä - ja ei maksanut siitä täyttä hintaa, vaan metalliromun hinnan.
B-6 Uuden-Seelannin keräilykolikossa. Maailman ilmalaivoille omistettu sarja
Tuloksena syntynyt B-6-ilmalaiva oli ehkä paras puolijäykkä ilmalaiva tuolloin. Jos vain siksi, että Nobilella oli kokemusta kahden saman ilmalaivan suunnittelusta ja hän tiesi kaikki heikkoudet.
B-6:n ensimmäinen lento tapahtui marraskuussa 1934.
Isoja ongelmia pienessä ilmalaivassa
Totta, tähän mennessä B-6 raivostutti monia sen olemassaolon tosiasiasta. Valmistumisen määräaikoja lykättiin toistuvasti - kaikkia päivämääriä häirittiin toistuvasti. Ja arvio ylittyi jopa 3,5-kertaisesti.
Miksi? Kiire. Kokemattomuus ilmalaivojen rakentamisen järjestämisessä väistämättömällä törmäyksellä kaikkiin "kuoppiin", joita edes Nobilen aktiivinen apu ei pystynyt kompensoimaan. Lopuksi liian optimistisia suunnitelmia.
Mutta jopa B-6:n toimituksen jälkeen asiat eivät valitettavasti menneet parhaalla tavalla. Oli mahdotonta löytää toimivaa järjestelmää aluksen asettamiseksi kannattavalle reitille - loppujen lopuksi tätä varten oli tarpeen rakentaa massiivisesti infrastruktuuria ja jopa ennen itse ilmalaivan rakentamista. Aika kului, eikä kertyneiden ongelmien ratkaisua seurannut. Tätä auttoi pitkälti vaihtoehtoisen välineen - lentokoneen - kehittäminen. Lentäjät pelastivat Chelyuskinit, nostivat valtavia TB-3-koneita ilmaan ja valloittivat arktisen alueen.
Ilmalaivojen operaattoreiden oli todistettava hyödyllisyytensä mahdollisimman nopeasti. Ilmeisin vaihtoehto oli pohjoisessa - maa oli tuolloin innoissaan ajatuksesta arktisista tutkimusmatkoista. B-6 yritettiin "kiinnittää" tutkijoiden laskeutumista varten SP-1:lle keväällä 1937 - maailman ensimmäiseen tieteelliseen asemaan ajelehtivalla jäälautalla. Mutta Glavsevmorput kieltäytyi - oikeutetusti peläten, että B-6 ei ollut tarpeeksi valmis.
Mutta seuraava tammikuu 1938 toi melkein joululahjan ohjaajille. Jäälauta polaaristen tutkimusmatkailijoiden kanssa alkoi murtua armottomasti. Vielä pahempaa - hänet kannettiin Grönlannin rannoille, missä hänestä olisi pian jäänyt sarvet ja jalat. Tiedemiehet piti poistaa ja mahdollisimman nopeasti. Maalle tapaus, kuten tšeljuskiniittien tapauksessa, oli tärkeä ja maineellinen. Siksi he eivät laiminlyöneet mitään apua Moskovassa. Ja B-6-miehistölle annettiin lupa.
Pudota taivaasta
Ilmalaiva laskettiin vesille 5. helmikuuta. Valmistautumiseen oli vähän aikaa, mutta se suoritettiin melko onnistuneesti - he järjestivät vedyn tankkauspisteen lähellä Murmanskia, toimittivat tarvittavat materiaalit ajoissa. Laivaston alukset lähtivät merelle tarjoamaan radioliikennettä tärkeässä tehtävässä olevalle ilmalaivalle.
Näyttää siltä, että ilmalaivat eroavat toisistaan niin paljon, että ne pelastavat kaiken Neuvostoliiton ilmailun pysähtyneisyydestä. Mutta rohkea miehistö ei ollut onnekas - sumun, maaston ja suuntavirheiden yhdistelmä johti siihen, että päivä lennon alkamisen jälkeen B-6 törmäsi Neblo-vuoreen Kuolan niemimaalla.
Kuolleiden miehistön jäsenten hautaus Novodevitšin hautausmaalle
Köliristikko narisi, liekit nousivat ylös. Suurin osa, 13 miehistön 19 jäsenestä, kuoli. Eloonjääneet perustivat leirin hylyn lähelle ja odottivat apua.
Heidän silmiensä edessä ovat suurimman ilmalaivan jäänteet historia Neuvostoliiton.