B-2-34 Kubinkassa
legendan aika
Vuoden 1940 alkuun mennessä V-2-moottorin lopullinen ulkonäkö oli kehittynyt. Se oli V-muotoinen 12-sylinterinen dieselmoottori, jossa oli valettu 4-venttiilinen pää, voimaa kantavat teräspultit vahvemman lujuuden takaamiseksi ja keskeisellä paikalla sijaitseva polttoainesuutin. Myös yhtäläisyyksiä oli ilmailu AN-1 (se kehitettiin TsIAM:ssa) kiertokangen ja mäntäryhmän kokoonpanon suhteen. Molemmissa moottoreissa männät oli meistetty alumiinia pää- ja perävaunun kiertokangoilla ja laakerit lyijypronssivalulla. V-2:n ensimmäisissä prototyypeissä kiertokanget olivat haarukkatyyppisiä ja katkesivat usein, joten päätettiin käyttää hinattavia kiertokankoja, joilla oli pieni ero oikean ja vasemman lohkon välillä.
Lisäksi AN-1:llä säiliö diesel liittyy suihkuseoksen muodostumiseen, mutta eroaa mitoiltaan. V-2:lle tämä on 15/18 (männän isku / sylinterin halkaisija, cm), ja AN-1:lle tämä parametri on 18/20. On mielenkiintoista, että säiliödieselin mitat 15/18 otettiin kuitenkin toisesta lentokoneen bensiinimoottorista, M-100-suunnittelijasta V. Ya. Klimov. Kaikki yllä oleva ei kuitenkaan tarkoita, että B-2 olisi syntynyt lentokoneen moottoriksi. Se oli alun perin tankkimoottori, joka piti monessa suhteessa suunnitella lentokoneiden moottorien rakennusmallien mukaan, koska Neuvostoliiton maalla ei yksinkertaisesti ollut muuta metodologista perustaa nopeille dieselmoottoreille. Ja 30-luvulla vain lentokonerakennuksessa oli riittävän korkea tällaisten monimutkaisten laitteiden suunnittelu ja tuotanto. Siksi Kharkovin asukkaiden oli käännyttävä CIAM-suunnitteluhenkilöstön puoleen, kuten jo mainittiin V-2: Neuvostoliiton tankkiteollisuuden "itsepäinen hevonen".. Erinomaisen suunnittelijan Timofey Chupakhinin lisäksi Mikhail Petrovich Poddubny antoi yhtä merkittävän panoksen tuotannon teknologiseen kehittämiseen. KhPZ:ssä hän on velvollinen kehittämään monimutkaisia toimintoja kampikammion osien, päiden, kampiakselien, kiertokankien käsittelyyn, liukulaakerien erityiseen nopeaan käsittelyyn ja päälaakerien kääntämiseen. Muistelmissaan CIAM:n pääsuunnittelija, professori, teknisten tieteiden tohtori Aleksey Dmitrievich Charomsky kirjoittaa, että tekniikan asiantuntija Poddubny ehdotti usein ratkaisuja, jotka olivat paljon edistyksellisempiä kuin ne, jotka suunnittelijoille tulivat mieleen.
Aleksei Dmitrievich Charomsky
Kaasuliitoksen torjuntaan piti antaa paljon aikaa - dieselmoottori oli voimakas, kuparitiivisteet eivät yksinkertaisesti kestäneet jättimäistä painetta. Ajatuksia oli jopa vähentää tehoa 400 hv:iin. s. jättäen samalla mahdollisuuden "taistella" lyhytaikaista lisäystä 500 litraan. Kanssa. Armeija ei kuitenkaan ilmeisistä syistä ymmärtänyt tätä ajatusta, ja insinöörien oli kehitettävä erityinen leimattu kiinteä alumiinitiiviste kerralla kuudelle lohkon sylinterille. Lisäksi suunnitteluun lisättiin lisäpultteja, jotka kiristävät päätä kehän ympäri.
Sen lisäksi, että Neuvostoliitolla ei todellakaan ollut kokemusta "maa" suurten nopeuksien dieselmoottoreiden suunnittelusta ja rakentamisesta, maalla ei ollut perustaa polttoainepumppujen kehittämiseen. BD-2:n (V-2:n edeltäjä) alkuperäisissä prototyypeissä oli kaksi Boschin 6-mäntäistä ruiskutuspumppua, joissa oli etukytkimet. Myöhemmin pumpun nokkia muutettiin, jolloin ne saatiin ilmailussa AN-1 käytettyyn muotoon. Sitten koko rakenne suunniteltiin uudelleen, kun oli jo tilattu 12-mäntäpumppua saksalaisilta. Myöhemmin oman suunnittelemamme pumpun valmistuksen vaikeudet voitettiin, mutta ongelmat tällaisen vastuullisen yksikön laatuun ja tuotantomääriin kummittelivat B-2:ta koko sodan ajan.
Huolimatta moottorin viimeistelyvaikeuksista, sotaa edeltävänä aikana Harkovin tehtaalla nro 75 he työskentelivät V-2-linjan uusien muunnelmien parissa. Erityisesti kehitettiin 800 hevosvoiman V-2SN, joka oli varustettu ahtauksella ajoahdista. Tästä mahtavasta moottorista rakennettiin kirjaimellisesti muutamia yksiköitä, joista paras toimi 190 tuntia rikki, mutta kulutti liikaa öljyä ja tukkeutui noesta mäntäryhmässä. He kehittivät myös 6-sylinterisen "vauvan" B-3:n, jonka kapasiteetti on 250 litraa. Kanssa. (myöhemmin se nostettiin 300 hv:iin), joka suoritettiin onnistuneesti ensin Voroshilovets-traktorilla ja myöhemmin BT-5:llä. Mutta jopa 300 hevosvoiman versiossa tämä moottori oli melko heikko tämän luokan tela-alustaisille ajoneuvoille, ja jonkin aikaa he pidättyivät asentamasta sitä panssaroituihin ajoneuvoihin. Se viimeisteltiin testitulosten perusteella ja B-4-versiossa se laitettiin myöhemmin kevyeen T-50:een. Laivamodifikaatiot V-2/l (kierto vasemmalle) ja V-2/p (oikea kierto) asennettiin pareittain laivaston kevyisiin sota-aluksiin vuodesta 1940 lähtien.
Harmi
Tuleva sota pakotti Neuvostoliiton johdon nopeuttamaan useiden uuden teknologian näytteiden tuotantoa, usein työn laadun kustannuksella. Voidaan kiistellä pitkään tällaisen lähestymistavan suositeltavuudesta, mutta tosiasia on, että sodan alkaessa V-2 oli selvästi karkea moottori, joka vaati suunnittelumuutoksia. Samaan aikaan, ilman moottoria mieleen, tehdastyöntekijät Harkovissa saivat uusia tehtäviä, jotka hajasivat resursseja samaan aikaan. Joten maaliskuussa 1941 johto vaati, että KV-700-tankin 5 hevosvoiman V-3 valmistetaan ja laitetaan kuljettimelle mahdollisimman pian, ja saman vuoden syksyyn mennessä luomaan jättiläinen 1200 hv! Kyllä, siihen aikaan B-2 oli jo massatuotannossa, mutta se vaati jatkuvasti huomiota ja tuotantoprosessien hienosäätöä. Mutta tähän ei ollut aikaa eikä resursseja Harkovin tehtaalla nro 75. Emme mene yksityiskohtiin siitä, miten historia säiliödieseliä 22. kesäkuuta 1941 jälkeen (tämä on erillinen sykli), mutta meidän on parempi kertoa sinulle Aberdeen Proving Groundin maamerkkitesteistä Yhdysvalloissa. Nikita Melnikovin kirjamonografiassa "Neuvostoliiton tankkiteollisuus suuren isänmaallisen sodan aikana", joka perustuu Venäjän valtion talousarkiston materiaaleihin, annetaan tietoja, jotka kuvaavat V-2:ta ei parhaalta puolelta.
T-34 Aberdeenin koekentällä
Muista, että Aberdeenin testausalueen asiantuntijat testasivat kahta ajoneuvoa, T-34:ää ja KV-1:tä marraskuusta 1942 vuoden 1943 loppuun. On syytä mainita heti, että tankit valmistettiin yhdellä historiamme vaikeimmista ajanjaksoista, ja se, että ne ilmestyivät ollenkaan, todistaa miljoonien Neuvostoliiton kansalaisten sankaruudesta. Silloisten liittolaisten kuivat tekniset raportit kuitenkin osoittavat, että yksi B-2:n pääongelmista oli ilmanpuhdistin. Lainaan historiatieteiden kandidaatin, Venäjän tiedeakatemian Uralin osaston historian ja arkeologian instituutin vanhemman tutkijan Melnikov Nikita Nikolajevitšin kirjaa:
– Tehdyistä havainnoista voidaan nähdä, että maassamme (eli USA:ssa) sotilasajoneuvojen ilmanpuhdistimille asetetut vaatimukset eivät salli venäläisen tyyppisen ilmanpuhdistimen käyttöä ollenkaan. Tämä vahvistettiin myöhemmin, kun moottori epäonnistui, kun moottorin sisällä oli paljon likaa.
Amerikkalaiset huomauttivat myös, että suodattimella on korkea vastus, mikä aiheuttaa "ilmannälkää" moottorissa. Nyt jäähdytysjärjestelmään:
"Moottorin jäähdytys ei täytä standardejamme, ja jos sitä ei kompensoida moottorin suunnittelulla, moottorin käyttöikä lyhenisi merkittävästi."
Ilmeisesti heillä oli mielessä dieselmoottorin kyky toimia alhaisilla nopeuksilla, mikä jotenkin suojeli moottoria ylikuumenemiselta. Sen jälkeen Nikita Melnikov esittää melko kiistanalaisen väitteen, että juuri näistä syistä suurin osa Neuvostoliiton tankkijoukkojen onnistuneista operaatioista osuu talvikaudelle. Sanotaan, että lämpötila on alhaisempi ja ilmassa on vähemmän pölyä. Yhdysvaltoihin lähetetyt tankit koottiin erityisvalvonnassa, ja tässäkin tapauksessa T-34 epäonnistui moottorivian vuoksi jo koeajon 73. tunnilla. Voidaan vain arvata, millä kilometrillä tavallinen tuotantotankki seisoisi amerikkalaisten armeijan käsissä.
Kopiot raporteista TsAMO RF -arkistosta
Näissä testeissä on kuitenkin toinen näkökulma, jonka ilmaisi Yuri Pasholok, tunnettu panssarihistorian asiantuntija. Hän väittää, että erityistä säiliöiden kokoonpanoa ei ollut, ja amerikkalaiset eivät yksinkertaisesti täyttäneet Pomon-suodatinta öljyllä, minkä vuoksi itse asiassa kaikki ongelmat tapahtuivat. Jos jenkit olisivat arvanneet täyttää öljyä ja jopa puhdistaneet suodattimen ajoissa, niin he olisivat saavuttaneet ainakin 79 % ilmanpuhdistuksen. Vuodesta 1942 lähtien T-34:ään on jo asennettu edistyneempiä Cyclone-suodattimia, jotka tarjoavat 99,4% ilmanpuhdistuksen, tietysti toimintakunnossa. Vain Juri toimii Venäjän federaation TsAMO-arkiston raporttien kanssa, ei Venäjän valtion talousarkiston aineistojen kanssa, kuten Nikita Melnikovin tapauksessa. Joka tapauksessa sinun on päätettävä, kummalla puolella olet tässä tarinassa.