Sotilaallinen arvostelu

Komposiittiterät

29
Komposiittiterät


Yhdysvaltain armeija on nyt kiireinen varustamalla helikopterikantansa hiilikuitukomposiitti (hiili) siipillä, koska nämä uudet materiaalit ovat lisänneet kestävyyttä, sietävät hyvin vaurioita, niissä ei ole korroosio-ongelmia ja ne ovat erittäin luotettavia.

Uusin komposiittisiipillä varustettu sotilashelikopteri oli Boeing AH-64D Apache Block III. Fort Irvinessä, Kaliforniassa, Apache Block III:lle tehtiin ensimmäinen toimintatestaus ja -arviointi, jossa esiteltiin uusia tekniikoita ja niiden ominaisuuksia.

Yksi näiden ominaisuuksien avaintekijöistä on hiilikuituisten siipien avulla toimivan pääroottorin lentosuorituskyvyn ja luotettavuuden parantaminen, mutta Apache Block III -ohjelman johtajan everstiluutnantti Daniel Baileyn mukaan tällaisten materiaalien käyttö tuskin loppuu vain. terien kohdalla. "Terät ovat ensimmäinen ilmeinen askel", hän kertoi Defense Helicopterille.

Rakenteellinen elementti
Vaikka terät niinkin tärkeät kuin lento saattavat tuntua oudolta lähtökohtana uusille teknologioille, Yhdysvaltain armeija on hionut taitojaan komposiittimateriaalien alalla viime vuosina. Bailey huomauttaa, että nämä materiaalit tulevat olemaan laajalti esillä Yhdysvaltain armeijan "huomisen helikoptereissa": "Seuraava askel on komposiitit rungossa, ja olemme jo sillä tiellä."

Apaches saa myös uuden pyrstön roottorin joskus ensi vuonna. Huolimatta Block III -prosessista, "komposiittipyrstöroottoriohjelmamme on käynnissä. Se on rinnakkainen Block III -ohjelma", Bailey selitti. sellainen järjestelmä.

Uudet hännänterät asennetaan myös päivitettyihin Block II -malleihin. Tämä perinteisten pää- ja takaroottorin siipien vaihtaminen johtuu joidenkin tekniikoiden vanhentumisesta. Nämä terät, joiden ensimmäinen käyttö on peräisin 1970-luvulta, eivät enää olleet kokonaan metallia. AH-64A- ja D Block I- ja II -helikopterit käyttävät metalli- ja lasikuitukomposiittia pää- ja peräroottorin siivet.

Konetekniikassa on tapana ajatella komposiittimateriaalia tai -rakennetta, joka koostuu useammasta kuin yhdestä elementistä. Apache-terät on valmistettu eksoottisista seoksista ruostumattoman AM 355 -teräksen muodossa. Boeingin insinöörit käyttivät erilaisia ​​AM 355 -moniputkirakenteita, jotka oli laminoitu ja liimattu yhteen lasikuituputkella estääkseen halkeamien leviämisen, mikä antoi rakenteelle riittävän lujuuden täyttämään armeijan kestävyysvaatimukset. Tämä monimutkainen rakenne on myös kallis.

Block III:n ja sen rinnakkaisohjelman nykyiset komposiittipää- ja takaroottorin lavat koostuvat hiilikuidusta polymeerimatriisissa, mitä yleensä tarkoitetaan, kun puhutaan komposiiteista.

Parannettu muotoilu
Hiilikuidut osoittavat parannuksia niiden valmistamisessa ja toiminnassa. "Muuttamalla kuitujen suuntausta sekä kerrosten ja täyteaineiden määrää, voit nostaa komposiittiterät tasoille, joita metallien kanssa ei voida saavuttaa. Pohjimmiltaan voit tehdä terän kierteensä, kantosiipinsä tai jännefunktionsa suhteen, optimoimalla sen lentosuorituskykyä." - selitti John Schibler, Boeing Helicopter Programsin pääinsinööri.

CFRP-komposiittimateriaaleissa kuitukerrokset järjestetään usein vuorotellen suorassa kulmassa toisiinsa nähden. Valitsemalla oikein kuitujen suunta näissä kerroksissa on mahdollista saavuttaa halutut ominaisuudet tietyissä suunnissa ja alueilla.

"Edut ovat materiaalin lujuudessa ja siinä, että samalla lujuudella voidaan saavuttaa jopa 30 %:n painonpudotus (verrattuna metallikomposiitteihin). Samalla painolla se antaa paljon suuremman jäykkyyden. Mutta yleensä puhumme painonpudotuksesta", sanoi Daniele Cagnatel, Advanced Composite Materials -yksikön johtaja, GKN Aerospace North America. Yritys toimittaa Sikorskylle huippuluokan hiilikuituja Black Hawk -helikopterin pääroottorin lapoihin.

Jäykkyyden ja lujuuden parantamisen lisäksi Schibler viittaa taloudellisiin hyötyihin: "Tuotamme teriä suhteellisen alhaisilla hankintakustannuksilla, alhaisilla käyttökustannuksilla ja paremmalla huollettavuudella."

Sikorsky valmistaa pää- ja takaroottorin siivet käyttäen grafiittihartsisäleitä, jotka on punottu lasikuidusta tai hiilikuidusta. Sikorsky Composite Bladesin pääjohtaja Alan Walling sanoi: "Sikorsky pystyy valmistamaan täysin komposiittiset roottorin siivet vain kolmanneksessa metalliterien valmistukseen kuluvasta ajasta. Komposiittiterien valmistuksessa syntyy huomattavasti vähemmän kemiallista jätettä. Tämä johtuu siitä, että metalliterät vaativat peittauksen happokylvyssä varmistaakseen terien tarvittavat suorituskykyominaisuudet pitkäksi aikaa."



parannetut terät
Kagnatelin mukaan: "Hiilikuitujen valinta teriin on pakollinen. Nykyinen terärakenne on osoittautunut käytännössä hyväksi, jossa hiilikuidun suorituskyky on parantunut metalliin verrattuna."

Hiilikuidusta valmistettujen Apache Block III -pääroottorin siipien valinta alkoi Affordable Apache Rotor Program (AARP) -ohjelmasta. Vuonna 2004 Boeing sai päätökseen AARP-terätestauksen, joka osoitti, että uudet terät olisivat halvempia, vahvempia ja kestäisivät väsymisiän suhteen kaksi kertaa niin kauan kuin nykyiset metalliterät. Bailey selitti, että vuonna 2006 AARP-teriä pidennettiin 15 senttimetriä lentosuorituskyvyn parantamiseksi, ja vuonna 2008 niitä testattiin Apachella, kun taas Block III -terien pätevyys valmistui vuonna 2011. .

"Apache Block III -ohjelman komposiittiroottorin siivet ovat tällä hetkellä tuotannossa. Valmistamme noin 20 siipeä kuukaudessa ja lisäämme tuotantoa 40:een ja 60:een lähitulevaisuudessa", Schibler sanoi.

Vuonna 2013 Block III tulee palvelukseen Yhdysvaltain armeijan 1. Isku- ja tiedustelupataljoonan (1-1 ARB) kanssa. ilmailu prikaati, 1. jalkaväedivisioona Fort Rileyssä, Kansasissa. Toukokuussa viisi Block III Apache -helikopteria saapui 1. Strike Reconnaissance -pataljoonaan lentäjä- ja huoltokoulutukseen, ja lisää helikoptereita saapuu lähikuukausina.

Britannian armeija lentää Block I Apache -helikoptereita, mutta ne voidaan päivittää Block III -tasoille. Päätöstä asiassa odotetaan joulukuussa. Jos päätetään päivittää Block III -tasolle, Ison-Britannian apaches voivat saada roottorin siivet myös British Experimental Rotor Program -ohjelmasta (British Experimental Rotor Program IV, BERPV IV). BERP IV -ohjelma valmistui vuonna 2007, ja komposiittiteriä lennätetään RAF:n EH101 Merlin Mk 3:lla.



Testattu ja varmennettu
Tämä ei kuitenkaan ole ensimmäinen eurooppalainen sotilashelikopteri, joka käyttää hiiliteriä. Eurocopterin edeltäjä Aérospatiale väittää, että tämä kunnia on langennut SA 330 Puma -helikopterille, joka on lentänyt 1970-luvulta lähtien. Siitä lähtien tyyppiä ovat käyttäneet monet armeijat, mukaan lukien Ranskan armeija ja Yhdysvaltain laivasto. Komposiittipyrstölappuja käytetään myös AS532 Cougar-, AS565 Panther-, NH90- ja Tiger-helikoptereissa.

Sikorsky UH-60M Black Hawk on käyttänyt hiilikomposiittiroottorin siipiä vuodesta 2008 lähtien. Sikorsky-helikoptereista vain MH-60R ja MH-60S Seahawk on pääroottorin lavat, jotka on valmistettu metallista (titaanista).

UH-60M Black Hawk -modernisointiohjelman päällikkö everstiluutnantti Billy Jackson sanoi: "Olemme toimittaneet joukoille 384 UH-60M-helikopteria, Sikorsky on toimittanut noin 400 UH-60M-helikopteria, ja ne ovat olleet toiminnassa osa heistä on jo palannut toisesta lähetystyöstään Afganistaniin."

Armeija käyttää leveämpiä komposiittiroottorin siipiä, jotka tunnetaan myös leveinä jänteinä niiden parantuneiden paino-ominaisuuksien vuoksi. Painon säästö oli 204 kiloa. "Se oli tärkein syy komposiittiterien luomiseen, ei vain siksi, että ne ovat komposiittia. Pääasia on niiden lentosuorituskyky", Jackson selitti.

"He ovat käyttäneet Sikorsky S-92:ta hieman eri kokoonpanossa jo jonkin aikaa, minkä ansiosta meillä oli jo hyvä määrä dataa. Päätöksessä siirtyä täysin komposiittiteriin ei ollut suurta riskiä", hän jatkui. Sikorsky esitteli 92-luvun lopulla S-1990-helikoptereihinsa täyskomposiiteista valmistetut varret ja roottorin siipien pinnat.

UH-60M-helikopterien suorituskykyä testattiin kahdella siirrolla Afganistanissa, ja Jackson väittää, että ne suoriutuivat hyvin: "Olemme parhaillaan keräämässä tietoja siipien luotettavuudesta. Mitä tulee kysymykseen siitä, löysimmekö halkeamia terien tai uusien komposiittirakenteiden aiheuttamien odottamattomien vikojen vuoksi vastaus on ei." Nykyisen menestyksen perusteella täyskomposiittiset, liikkuvat stabilisaattorit voisivat olla seuraava askel.



Painonpudotussuunnitelmat
Sen lisäksi, että Jackson selitti Baileylle, että terät olivat ensimmäinen askel ja komposiittirunko oli seuraava, Jackson sanoi: "Tutkimme muita sovelluksia komposiittimateriaaleille. Kehitämme nyt täysin komposiittista, täysin liikkuvaa stabilointiainetta, joka antaa huomattavan painon. säästöjä."

Armeija on aloittanut komposiittiperäisen takapuomin kehittämisen Black Hawk -helikopteriin vähentääkseen sen painoa, mutta tällä hetkellä painopiste on täysin komposiittisessa, liikkuvassa stabilisaattorissa, joka sisältää sisäiset komponentit. "Aiomme tehdä täysin komposiittisen koko liikkuvan stabilisaattorin vähentääksemme painoa merkittävästi helikopterin alueella, jolla on suuri vaikutus helikopterin painopisteeseen."

Jackson totesi, että kuten Sikorskyn ehdotuksessa jo todettiin, päätös luoda täyskomposiitista kaikki liikkuva stabilointi ei johtunut halusta parantaa sen lentosuorituskykyä, vaan se asetti tavoitteeksi vain sen tuotantokustannusten alentamisen.

"Meidän on vielä tehtävä testejä, ballistisia ja muita lentokokeita varmistaaksemme, että uusi tuote on yhtä hyvä tai jopa parempi kuin alkuperäinen, ja sitten tehtävä taloudellinen päätös, kuinka haluamme toteuttaa sen olemassa olevaan versioon. alusta, toteuttaa se perspektiivituotantoon tai lisätä olemassa olevien varaosien luetteloon".

Yritys, joka toimittaa komposiittipyrstöpuomin, mutta ei pyrstön roottorin siipiä, on Washington Staten BLR Aerospace. Myynti- ja markkinointijohtaja Dave Marone vahvisti Defence Helicopterille, että hänen yrityksensä valmistaa täysin komposiittia tailboom sotilasasiakkaalle, mutta kieltäytyi antamasta lisätietoja.

Tulevaisuuden suunnitelmat
Toinen helikopteri, joka joutuu odottamaan vuoteen 2016 asti saadakseen hiilikuitukomposiittiroottorin siivet, on Yhdysvaltain armeijan CH-47 Chinook. "Uusien komposiittiterien nimi on Advanced Chinook Rotor Blade (ACRB). Ohjelma sai onnistuneesti päätökseen kriittisen suunnittelun (CDR) vaiheen tammikuussa 2012", sanoi Yhdysvaltain armeijan everstiluutnantti Joe Hoecherl, CH-47 Chinookin johtaja. modernisointiprojekti. ). Lento- ja ballistiset testit valmistuivat vuonna 2011.

ACRB-ohjelma tuo muutoksia terien muotoon ja suorituskykyyn vaikuttamatta niiden kiinnityksiin. "Nämä terät ovat vaihdettavissa kaikissa Chinook-helikoptereissa", Hotcherl sanoi. Laaja tuulitunnelitestaus on saatu päätökseen, ja se on osoittanut, että uudet siivet voivat tarjota jopa 900 kg lisävoimaa pystysuoraan, jolloin helikopteri voi leijua täyteen lastattuna 1200 35 metrin korkeudessa XNUMX °C:n ilman lämpötilassa.


ACRB-siivet tuulitunnelissa.

Terien esisarjatuotanto on suunniteltu huhtikuulle 2014, lentokokeet vuoden 2015 kolmannelle neljännekselle ja massatuotanto vuodelle 2016. Tämän vuoden helmikuussa ilmoitettiin, että Boeing kehittää komposiittilappuja, jotka kestäisivät pidempään ja vaativat huomattavasti vähemmän aikaa roottorin siipien virheiden korjaamiseen ja tasapainottamiseen. Nämä terät voidaan asentaa myös CH-47D-mallin helikoptereihin, mutta nämä helikopterit on tarkoitus poistaa käytöstä vuoteen 2019 mennessä.

Älykkäät komposiitit
On todennäköistä, että vuoteen 2019 mennessä hiilikuituterät vaativat kehittyneempää lähestymistapaa suorituskyvyn parantamiseksi. Teollisuus on samaa mieltä siitä, että teriä ei tehdä kokonaan hiilikuidusta. Kagnatel uskoo, että heihin on sisäänrakennettu antureita, jotka voivat seurata terien kuntoa ja antaa niille mahdollisuuden ennustaa tarkemmin niiden käyttöikää.

"Trendit viittaavat yhä enemmän sulautettuihin järjestelmiin, terien etureunan lämmityselementteihin ja terien jännitys- ja venymäantureihin. Tulevaisuudessa tällaiset anturit ovat olennainen osa teriä sen ulkoisten elementtien sijaan", hän sanoi.

Teriin voidaan kuitenkin asentaa myös liikkuvia osia. Bristolin yliopiston tutkimusjohtaja ja tekniikan professori Paul Weaver työskentelee tällaisen hankkeen parissa Ison-Britannian hallitukselle. Projekti on nimeltään Intelligent Responsive Composite Structures (IRCS). "Kansallinen innovaatiokeskus rahoitti hanketta, joka päättyi kaksi vuotta sitten uudelleen muotoillulla läpällä", hän kertoi DH:lle.

National Innovation Agency on Britannian hallituksen omistama ja rahoittaa tutkimusta, kehitystä ja kaupallistamista. Osana IRCS-ohjelmaa havaittiin, että terän takareunassa olevalla kilpimäisellä laitteella voidaan parantaa suorituskykyä siirtyessä leijumisesta vaakasuoraan.

Sikorsky-yritys harjoittaa myös tämän alan tutkimusta. Se kehittää aktiivisen roottorin siiven tekniikkaa Yhdysvaltain puolustusministeriön kanssa. Toistaiseksi ei ole suunnitelmia asentaa näitä laitteita olemassa oleviin teriin.

Yhdysvaltain armeija ei ole edelläkävijä hiilikuituterien käyttöönotossa, mutta se, että he varustavat aktiivisesti helikopterilaivastoaan uusilla teriillä, vahvistaa, että uusia komposiitteja tuodaan aktiivisesti elämään. Baileylle hiilikuidun merkitys on selvä: "Nämä teknologiat ohjaavat tulevaisuuden sotilashelikopterien kehitystä, olipa kyseessä sitten uusi Apache, Black Hawk tai Chinook."
Kirjoittaja:
Alkuperäinen lähde:
Puolustushelikopteri | Heinä-/elokuu 2012|Nide 31, numero 4
29 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. tronin.maxim
    tronin.maxim 13. heinäkuuta 2012 klo 08
    +3
    On syytä tunnustaa, että amerikkalaiset ovat valinneet hyvän kehityksen suunnan. Luulen, että teemme samanlaista tutkimusta Venäjällä, vaikka en ole kuullut sellaisesta missään.
    1. parta 999
      parta 999 13. heinäkuuta 2012 klo 17
      +3
      Lainaus osoitteesta tronin.maxim
      Luulen, että teemme samanlaista tutkimusta Venäjällä

      Ovat kihloissa. Tässä on yksi viimeisimmistä uutisista: "JSC Russian Helicopters työskentelee luodakseen prototyypin lupaavasta helikopterin pääroottorin lavasta, joka on valmistettu komposiittimateriaaleista ja joka on luotu ei-spar-teknologialla." http://www.aviaport.ru/news/2012/06/28/236688.html .
      1. Sinun Estambid
        Sinun Estambid 13. heinäkuuta 2012 klo 17
        0
        Nykyaikainen helikopteri on hyvä, huono jos se pääsee terveenä vihollisen käsiin kaveri

        Huomio! Sinulla ei ole lupaa tarkastella piilotettua tekstiä.
      2. bambu
        bambu 13. heinäkuuta 2012 klo 20
        0
        Eteenpäin))) mutta kuulin jo luotu !!!!!
    2. waff
      waff 13. heinäkuuta 2012 klo 21
      +3
      Lainaus osoitteesta tronin.maxim
      Luulen, että teemme samanlaista tutkimusta Venäjällä, vaikka en ole kuullut sellaisesta missään.


      Maxim, hämmästytät minua, Rostvertol on valmistanut komposiitteja noin 8 vuotta ja niitä laitetaan kaikkiin Mi-35- ja 28-koneisiin sekä kolmeen vuoteen, ja terät on myös valmistettu komposiittimateriaaleista, kuten pyrstöroottoreista.



  2. Keskiveli
    Keskiveli 13. heinäkuuta 2012 klo 09
    0
    Ihmettelen kuinka paljon hiili eroaa metallista hinnassa?

    "Trendit viittaavat yhä enemmän sulautettuihin järjestelmiin, terien etureunan lämmityselementteihin sekä terien jännitys- ja venymäantureihin. Tulevaisuudessa tällaiset anturit ovat olennainen osa teriä niiden ulkoisten elementtien sijaan."

    Se on hyvä ja hyvä, mutta eikö se ole liian monimutkaista? Tiedetään, että mitä monimutkaisempi järjestelmä, sitä todennäköisemmin se epäonnistuu. Vaikka tämä kehitys on varmasti mielenkiintoinen.
    1. Manager
      Manager 13. heinäkuuta 2012 klo 09
      0
      Lainaus: Keskiveli
      eikö se ole liian vaikeaa?


      Joten 50-60 vuotta sitten SS 27 ja 3 7 (esimerkiksi) näyttivät myös fantastisilta. Ajat muuttuu. Nyt kaikki on mahdollista. Lähes kaikki.
  3. dimitriy
    dimitriy 13. heinäkuuta 2012 klo 09
    +6
    Kirjoittaja haluaa olla kiinnostunut kotimaan helikopteriteollisuudesta. Rostvertol kehitti komposiittiterät 10 vuotta sitten. Ne on asennettu MI-28N:ään, ja ne kestävät 30 mm:n ammuksen osumia. Voidaan asentaa muihin koneisiin.
    1. Manager
      Manager 13. heinäkuuta 2012 klo 09
      +2
      Lainaus dimitriltä
      komposiittiterät. MI-28N:llä


      Todella.!
      Tässä on linkki http://www.ato.ru/gallery/images/kompozitnye-lopasti-dlya-mi-28n
    2. professori
      13. heinäkuuta 2012 klo 10
      +4
      Konetekniikassa on tapana ajatella komposiittimateriaalia tai -rakennetta, joka koostuu useammasta kuin yhdestä elementistä. Apache-terät on valmistettu eksoottisista seoksista ruostumattoman AM 355 -teräksen muodossa. Boeingin insinöörit käyttivät erilaisia ​​AM 355 -moniputkirakenteita, jotka oli laminoitu ja liimattu yhteen lasikuituputkella estääkseen halkeamien leviämisen, mikä antoi rakenteelle riittävän lujuuden täyttämään armeijan kestävyysvaatimukset. Tämä monimutkainen rakenne on myös kallis.

      Ovatko terät Mi-28 lasikuitua vai täysin hiilikuitua?
      1. dimitriy
        dimitriy 13. heinäkuuta 2012 klo 10
        0
        En ole asiantuntija, mutta mielestäni nämä tiedot eivät ole salaisia, kaikki löytyy Internetistä. Muutama vuosi sitten olin (kutsusta) Rostvertolin vuosijuhlissa ja siellä oli esillä koko helikopterimallisto ja uusi MI-28N. Täällä minulle kerrottiin vähän sen teriä yksityiskohtiin menemättä.
      2. finninaamainen
        finninaamainen 13. heinäkuuta 2012 klo 13
        +2
        http://www.ato.ru/gallery/poseshchenie-zavoda-rostvertol

        Tässä viimeisissä kuvissa - kuvaraportti tuotannosta.
        1. professori
          13. heinäkuuta 2012 klo 17
          +3
          Komposiitti kyllä, hiili ei. Kuvassa näkyy selvästi lasikuitukäämitys.
      3. waff
        waff 13. heinäkuuta 2012 klo 21
        +1
        Lainaus: professori
        Ovatko terät Mi-28 lasikuitua vai täysin hiilikuitua?


        Lasikuitu!+!
  4. B_KypTke
    B_KypTke 13. heinäkuuta 2012 klo 09
    -8
    Kun otetaan huomioon Venäjän kiistaton johtajuus komposiittimateriaalien kehittämisessä, TsAGI:n lujuusinsinööreille ei ole suuri ongelma luoda teriä komposiiteista. Sen tuominen tuotantoon, sarjaan saattaminen, vakaa ammattitaito - tämä on tulevaisuuden tehtävä.
    1. professori
      13. heinäkuuta 2012 klo 10
      +9
      Ottaen huomioon Venäjän kiistaton johtajuus komposiittimateriaalien kehittämisessä

      En voinut vastustaa... naurava
      Ei vain johtajuutta, vaan "kiistatonta"...
      Anna esimerkkejä hiiliosien massatuotannosta Venäjällä. Loppujen lopuksi tämä ei ole vaikeaa, koska "maailman johtajuus" on sama. vinkki
      1. sapulid
        sapulid 13. heinäkuuta 2012 klo 14
        -1
        Esimerkiksi hiilikuituiset rakettien suojukset. Puolustusteollisuudessa cabon on valitettavasti soveltuvampi ...
        1. professori
          13. heinäkuuta 2012 klo 17
          +4
          Rakettien suojukset hiilikuitua? Mistä lähtien hiilestä on tullut lämmönkestävä?
          1. luiswoo
            luiswoo 14. heinäkuuta 2012 klo 07
            -2
            Lainaus: professori
            Rakettien suojukset hiilikuitua?

            Yhtäkkiä kyllä. Angara saa sellaisen. Ja ICBM:ien toimittamille "laskeutuville ajoneuvoille", jotta he eivät katsoisi kuinka heidän ruumiinsa palaa sinisellä liekillä ilmakehän tiheisiin kerroksiin saapuessaan, he keksivät sellaisen asian kuin lämpösuojaus. Google Soyuz, Buran ja kaikenlaisia ​​pyrkimyksiä.
            Mistä lähtien hiilestä on tullut lämmönkestävä?

            Miksi noin lihava trololo? Jopa 2500°C käyttölämpötila inertissä ympäristössä, edelleen grafiittipohjainen. Lämmönkestävä teräs sen 900-1000 ° C, ei rullaa ympäriinsä.
            1. postinkantaja
              postinkantaja 20. heinäkuuta 2012 klo 18
              0
              Lainaus luiswoosta
              Angara saa sellaisen.

              Miksi luulet niin? kenelle "angareista"? 1.2, A3, A5, A7-????
              Pääsääntöisesti tehostuslohkon tai mon:n ominaisuuksien täyttäminen ("siviilikantoraketeille")


              Lainaus luiswoosta
              Jopa 2500°C käyttölämpötila inertissä ympäristössä, edelleen grafiittipohjainen.

              Kirjoitat hölynpölyä:
              1. hiiletys 1500°C:een asti (inertissä)
              2. lämpölämmitys jopa 2700 °C,(inertissä)
              KAIKKI TÄMÄ ON INERTEISSÄ YMPÄRISTÖSSÄ, jolla ei ole mitään tekemistä fyysisen...

              Grafiitin sulamispiste 3600 C
              sen intensiivinen haihtuminen alkaa kuitenkin 2800°C:sta!

              Ja oligomeerien (epoksihartsien) indikaattorit ovat vielä huonommat.
              1. luiswoo
                luiswoo 20. heinäkuuta 2012 klo 21
                -2
                Lainaus: postimies
                Miksi luulet niin? kenelle "angareista"? 1.2, A3, A5, A7-????
                Pääsääntöisesti tehostuslohkon tai mon:n ominaisuuksien täyttäminen ("siviilikantoraketeille")

                Rakas, ymmärsitkö mitä kirjoitit? Kertooko päänkuori sinulle mitään? Jos ei, niin googleta.
                KAIKKI TÄMÄ ON INERTEISSÄ YMPÄRISTÖSSÄ, jolla ei ole mitään tekemistä fyysisen...

                Fyysinen.. mitä? Aloita koulutus sähköisillä alipainelaitteilla, kun ymmärrät, että inertti väliaine ei ole saavutettavissa vain sähkölampuissa, niin saatat muistaa, että lämmönkestävyys tarkoitettiin erityisolosuhteissa, ei sen enempää.
                1. luiswoo
                  luiswoo 20. heinäkuuta 2012 klo 21
                  -1
                  Lainaus: http://rusnanonet.ru/news/73498/
                  Proton-M- ja Angara-kantoraketeissa koko pääosa, kaikki yläosastot ovat kokonaan hiilikuitua”, komissaari korosti. Hänen mukaansa komposiittikuorilla on hyötykuorman akustisen suojan rooli, koska kantoraketin laukaisussa on erittäin voimakas noin 100 dB akustinen vaikutus ja avaruusalus on erittäin hauras.
                  "Joten käytettäessä alumiinia ja lasikuitua päänsuojusten kuorissa, sisään ripustetaan puoli metriä paksuja mattoja laitteen akustiseksi suojaksi, mikä lisää massaa ja vähentää hyötykuorman tilaa", komissaari selitti. "Ja se ei ole kovin hyvä."
                  Oleg Komissar sanoi, että valtion avaruustutkimus- ja tuotantokeskus on nimetty. Khrunichev kehittää yhdessä ONPP "Technologyn" kanssa uusia koteloita raskaille kantoraketeille, joilla on suurempi halkaisija. "Tämä on lupaava kehityssuuntamme, uskon, että vuoden tai kahden kuluttua siirrymme isompiin", komissaari korosti.

                  http://www1.technologiya.ru/SitePages/rus/default.aspx - сайт производителя.
                  1. postinkantaja
                    postinkantaja 21. heinäkuuta 2012 klo 00
                    -1
                    Komisarin hajottaminen
                    GO on valmistettu useista kuorista, jotka ovat kolmikerroksisia rakenteita, joissa on alumiinikennotäyte ja kuoret (!) hiilikuitua

                    ONPP "teknologian" instituutin kehittäminen:

                    Polymeerikomposiittimateriaaleista tehdyt suuret, yhtenäiset, mitoiltaan vakaat rakenteet kantoraketeille "Proton-M" ja "Angara", avaruusaluksille "Spektr-R", "Spektr-UF", "Ramos", "Condor", NetLander, jne.
                    Professori kirjoittaa oikein: älä sekoita säveltäjää ja hiiltä.
                    Lastulevy (lastulevy) tai kuitulevy (kuitulevy) on sama komposiitti, ja OSB PLATE on yleensä polymeerikomposiitti ...
                    1. luiswoo
                      luiswoo 21. heinäkuuta 2012 klo 01
                      -1
                      Lainaus: postimies
                      Professori kirjoittaa oikein: älä sekoita säveltäjää ja hiiltä.

                      Ei, se ei pidä paikkaansa, hiilikuitu on myös komposiittimateriaalia (hiilikuitu + kyllästys), kuten lasikuitu (lasikuitu + kyllästys), edellinen on vain vaikeampi valmistaa.
                      Lainaus: postimies
                      Komisarin hajottaminen
                      GO on valmistettu useista kuorista, jotka ovat kolmikerroksisia rakenteita, joissa on alumiinikennotäyte ja kuoret (!) hiilikuitua

                      Missä hän makaa? Hän näyttää sanovan, kuinka hyvää se on, kun käytetään hiilikuitua ja kuinka huonoa on, kun käytetään lasikuitua ja alumiinia - sinun on asennettava lisäakustinen suojaus. Epäilen, että hiilikuituosien suunnittelu on hänelle tiedossa.
                2. postinkantaja
                  postinkantaja 21. heinäkuuta 2012 klo 00
                  -1
                  luiswoo Rakas, ymmärsitkö mitä kirjoitit? Kertooko päänkuori sinulle mitään? Jos ei, niin googleta. ,
                  1. Ymmärsi ja siksi kirjoitti. Ja SINÄ (töykeä): Luitko mitä on kirjoitettu?
                  2. Pääsuojus on merkki, vaikka erikoisalani on rautatie
                  3. Fyysinen ympäristö on ilmaa yksinkertaisempi, jossa "pääsuojusten" liike tapahtuu, mutta ei suinkaan laitteiden sisällä.
                  Ajatuksesi "muistamisen" jälkeen - on käsittämätön, täysin.
                  4. Annoin lämpötila-indikaattorit. Lisäksi vedit osia maailmasta "langalla" etkä tiedä:
                  PAN-kuitu, hapetus, karbonointi, grafitointi. Ja prepreg on tuskin sinulle tuttu.
                  Jos et ole perillä, niin selitän hiilen "tehtävänä" ei ole lämmönkestävyys, vaan lujuus, mahdollisuudella mallintaa lujuutta tiettyyn suuntaan.
                  Sekoitat silikaatit ja keramiikka.
                  1. luiswoo
                    luiswoo 21. heinäkuuta 2012 klo 02
                    -1
                    Lainaus sapulidilta
                    Esimerkiksi hiilikuituiset rakettien suojukset. Puolustusteollisuudessa cabon on valitettavasti soveltuvampi ...

                    Lainaus: professori
                    Rakettien suojukset hiilikuitua? Mistä lähtien hiilestä on tullut lämmönkestävä?

                    En ymmärrä mistä riita johtuu? Näyttää siltä, ​​​​että he huomasivat, että ICBM:n pään hiilirungon ei tarvitse olla lämmönkestävä - tähän on lämpösuojaus. Mitä hiili-GO:t tekevät siviililaukaisuajoneuvoista, ja ilmeisistä syistä - että niiden ei tarvitse palata kiertoradalta ja siksi niiden ei tarvitse olla lämmönkestäviä. Mitä hiilikuitua (kyllä, todennäköisesti vain yksi hiilikuitu) sisältää erityinen olosuhteet voivat olla lämmönkestäviä. Mitä yrität todistaa minulle?
          2. sapulid
            sapulid 9. elokuuta 2012 klo 06
            0
            Ei raketinheitin, anteeksi. Näyttää heijastimille. Katsoin elokuvan venäläisten ohjusten valmistuksesta, jossa puhuttiin hiilen käytöstä taistelukärkien pintojen valmistukseen. Kauan sitten kuitenkin. Jos menin sekaisin, anteeksi.
      2. MI-AS-72
        MI-AS-72 13. heinäkuuta 2012 klo 20
        0
        Professori, älä ole hölmö sinulle. Komposiiteista tehdyt terät ovat "lentäneet" Neuvostoliitossa 70-luvun puolivälistä lähtien KA-25:ssä. USA:ssa sotilasajoneuvoissa käytetään tähän päivään asti tavallisia teriä, syynä hinta, helikoptereissamme samasta syystä korkeat tuotantokustannukset ja tietenkään myynti eivät salli komposiittiterien massiivista käyttöä , on olemassa vaihtoehtoja komposiittiteriä varten MI-38, Mi-8MTV (AMT ) RV-terit, noin Mi-28 ja Mi-2, KA-226 jne. Olemme jo kirjoittaneet täällä. 90-luvun lopulla Milevtsy kehitti teriä Sikorskylle. Liian laiska kirjoittamaan pidemmälle, mutta uskokaa minua, joskus olimme muita edellä.
        Euroopan maissa komposiittiteriä alettiin käyttää hieman myöhemmin kuin maassamme ja kevyissä helikoptereissa. Meillä oli LNV-projekti, joka tehtiin kokonaan komposiiteista MI-26:lle, tämä on taso. Ehkä XNUMX vuoden päästä se toteutuu.
        1. professori
          14. heinäkuuta 2012 klo 10
          +1
          Älkäämme sekoittako vain komposiittiteriä hiiliteriin, niin sitten kaikki loksahtaa paikoilleen.
          1. postinkantaja
            postinkantaja 21. heinäkuuta 2012 klo 00
            0
            professori,
            Hei
            Oliko artikkeli "piste"-iskun ongelman ratkaisemisesta kohtisuorassa terän pintaan nähden (muru, pöly, hiekka).
            Eikö se muutu seulaksi tietyn käyttöajan jälkeen?
            1. professori
              21. heinäkuuta 2012 klo 10
              0
              Tästä ei ollut erityistä mainintaa, mutta todettiin, että terät ovat kestävämpiä kaikissa käyttöolosuhteissa.
  5. kostyanych
    kostyanych 13. heinäkuuta 2012 klo 12
    0
    hyvin tehdyt amerit kehittyvät, näet, he saavuttavat jotain
    mutta jostain syystä he haluavat ostaa vanhan hyvän MI: n
    1. ra1647
      ra1647 13. heinäkuuta 2012 klo 12
      0
      Mielestäni he ostavat MI: n vain afganistanilaisille, mielestäni he eivät tarvitse levysoittimiamme ????
  6. Oleg 11111
    Oleg 11111 13. heinäkuuta 2012 klo 15
    +2
    http://www.rostvertolplc.ru/product/blades-bearing-screw/
    Pääroottorin siivet

    Helikopterien lisäksi OJSC Rostvertol valmistaa roottorin lapoja Mi-24 (-35), Mi-28, Mi-26, Mi-2 helikoptereihin.
    Pääroottorin lavat Mi-28N- ja Mi-35M-helikoptereille:

    Pääroottorin siipi on valmistettu komposiittimateriaaleista, ja se koostuu sälestä, peräosastoista ja sähkötermisen jäänestojärjestelmän vuorauksesta.

    Terän suunnittelun päävoimaelementti on sparra, joka muodostaa terän nokan.

    Se valmistetaan käämimällä yksisuuntaisia ​​lasiteippejä sideaineeseen. Terän pyrstöosastot koostuvat polymeeri-kuumamuovitäytteestä, siihen liimattuja orgaanista materiaalia olevista kuorista.

    Tammikuussa 2012 JSC "Moskova Helikopteritehdas nimettiin. M. L. Mil alkoi koota modernisoidun Mi-171A2 keskikokoisen kuljetushelikopterin ensimmäistä prototyyppiä. Mi-171A2:n tunnusomaisia ​​piirteitä ovat uudet VK-2500PS-03 turboakselimoottorit, Safir 5K/G APU, pää- ja X-muotoisten peräpotkureiden komposiittisiivet sekä moderni KBO-17-laitteessa oleva laitekompleksi. sekä koneen ja sen pääjärjestelmien määrätyn ja huollon käyttöiän merkittävä pidentyminen. Hyötykuorman paino matkustamon sisällä on 4000 5000 kiloa, ulkoisella hihnalla - jopa 280 260 kiloa, suurin nopeus saavuttaa XNUMX km / h ja matkanopeus - XNUMX km / h.
    Lisää: http://vpk-news.ru/articles/8877
  7. Oleg 11111
    Oleg 11111 13. heinäkuuta 2012 klo 16
    +2
    http://wertolety.ru/fly/helicopter-184

    Komposiittihelikopterin roottorin lavat

    Tällä hetkellä komposiittimateriaaleista valmistettuja teriä käytetään laajalti. Niillä on seuraavat edut: kyky luoda ja säilyttää tarkasti teräprofiilin optimaalinen muoto valmistuksen aikana; huomattavasti suurempi resurssi ja luotettavuus johtuen materiaalin suuremmasta ominaislujuudesta ja herkkyydestä jännityskeskittimille; väsymishalkeamien hidas ja rajoitettu leviäminen; korkea korroosionkestävyys; sisäinen vaimennus, hyödyllinen värähtelyenergian absorboinnissa; korkea valmistettavuus ja alhaisempi valmistuksen työvoimaintensiteetti.

    Tällaisia ​​teriä asennetaan helikoptereihin Ka-25K, Ka-26 jne. Terän päävoimaelementti on lasikuidusta valmistettu varsi. Sillä on terän nenän muoto. Särön peräosassa on teräksinen kiinnityskohta terälle navaan. Se on kiinnitetty kylkeen pulteilla ja liimalla. Terän staattista tasapainottamista varten särmässä on pääty- ja takatasapainotuskammiot. Valonkestävällä kumipinnoitteella hankaavalta kulumiselta suojatun säpin keulassa on messinkiliitokseksi valettu keskityspaino.

    Särmän takaosaan on liimattu häntäosat, jotka koostuvat ohuesta lasikuitukuoresta ja kevyestä täyteaineesta, jotka on liimattu yhteen. Telinejärjestelmän dynaamista säätöä varten on metallinen trimmiliuska. Terä on varustettu alkoholipitoisella jäänestojärjestelmällä.

    Säleissä olevien väsymishalkeamien oikea-aikaista havaitsemista varten terät on varustettu sälevaurioiden hälytyslaitteilla. Tämä varmistaa terien toimintavarmuuden. Täysmetallisten terien osalta järjestelmä koostuu tulppien päissä olevista tulpista, jotka varmistavat sen sisäisen ontelon tiiviyden, ja merkinantolaitteen särön vaurioiden varalta. Hälyttimessä on heliumilla täytettyyn palkeeseen kytketty punainen hälytinkansi ja latausventtiili.

    Ulkopuolelta merkinantolaite on suljettu läpinäkyvällä pleksikorkilla. Särin sisäontelo on täytetty paineen alaisena ilmalla. Ilma puristaa palkeet ja vetää punaisen korkin runkoon. Jos sälään syntyy halkeama, sen paine laskee ja tasoittuu ilmanpaineen kanssa. Sisäisen paineen vaikutuksesta palje laajenee ja työntää punaisen kannen ulos, mikä osoittaa, että säle on vaurioitunut.

    Lasikuitukehyksellä varustetulla terävauriohälytysjärjestelmällä on tietty erikoisuus. Säleputken ulkopinta on vuorattu lasiteipillä, joten jos sälessä on halkeama, ilmaa sen sisäontelosta ei voida poistaa. Tältä osin terää valmistettaessa varren putkea pitkin asetetaan kaksinkertaiset fluoroplastiset johdot, kääritään raakalasiteipillä ja putki polymeroidaan muottiin. Sen jälkeen johdot vedetään ulos ja muodostetaan kanavat, joihin ilmaa johdetaan, jos sparra vaurioituu.
  8. alex86
    alex86 13. heinäkuuta 2012 klo 22
    0
    Mutta kuka on lukutaito, niin amerikkalaiset helikopterilentäjät ylistivät aikoinaan Cobraa ruuvien lujuudesta, he sanovat, että eivät pelkää ohuita oksia (ruuveilla leikattu) ja voit istua pienillä metsäaukioilla. Täysin amatöörinä voin kuitenkin todeta, että amerikkalaisessa kronikassa etäisyys laskeutuvista helikoptereista puihin on visuaalisesti pienempi kuin kronikassamme. Voiko joku kommentoida?
    1. alex86
      alex86 16. heinäkuuta 2012 klo 18
      0
      Ei ole fiksuja... surullinen
  9. soturi
    soturi 14. heinäkuuta 2012 klo 08
    +1
    En ymmärtänyt mikä oli uutta. Sarjalentokoneiden komposiittiosia on ollut olemassa 70-luvun lopulta lähtien.
    Hiilestä puheen ollen, nyt hiilimaniaa on kaikkialla. Pidin erityisesti hiili-teräskomposiittitynnyreistä. Ketä kiinnostaa täällä http://www.christensenarms.com/
  10. OlegVK
    OlegVK 6. tammikuuta 2014 klo 12
    0
    Hyvät lukijat ja kirjoittajat.
    Termi "hiilikuituiset" terät soveltuvat vain radio-ohjattujen mallien komponentteihin ja myös silloin pienemmässä määrin. Tämän materiaalin tärkeimmät edulliset ominaisuudet - sen korkea jäykkyys ja suhteellisen alhainen paino - ovat myös tärkeimmät esteet sen käytölle helikopterien lapoissa. Ensinnäkin kullekin lentokoneelle suunnitellun siiven on oltava tiukasti määriteltyä massaa, ts. ei saa olla kevyempi kuin jotkin lasketuista arvoista, muuten terä heiluu liikaa. Lasikuitupohjaiset materiaalit sopivat tähän erinomaisesti. Toiseksi hiilikuitumuoveille on ominaista erittäin korkea hauraus keskittyneiden ja jopa erittäin merkityksettömien iskujen vaikutuksesta, romahtaen kirjaimellisesti pölyksi. Oksien leikkaaminen metsään laskeutuessa tai soratyömaille laskeutuessa ei todellakaan toimi. Siksi terien valmistukseen käytetään yhä monimutkaisempia kuitujen ja kankaiden yhdistelmiä, mukaan lukien niissä enemmän organoplastia (länsimainen kehittäjä nimitti sen Kevlariksi), joilla on paremmat ominaisuudet iskun havaitsemisen suhteen. Ja terien hiilikuitua käytetään hyvin pieninä määrinä kiinteänä osana vahvistuselementtejä - pääasiassa naruja. Samaan aikaan kehittäjä yrittää eristää kuidut sähköisesti mahdollisimman paljon lähestyessään tuotteen pintaa. Kokeellisissa teriissä, joissa oli korkea hiilikuitupitoisuus, terä tuhoutui, kun se altistui voimakkaalle sähköpurkaukselle (salama).
  11. Kunnia
    Kunnia 28. huhtikuuta 2015 klo 13
    0
    Ongelma komposiittien käytöstä teriissä on jo ratkaistu, jäljellä on vain vaihtaa metalliterät kokonaan jo lentäviin koneisiin.