Sotilaallinen arvostelu

Lentokoneprojektit Aereon Dynairship (USA)

8
Seitsemänkymmentäluvun alussa Aereon Corp. Se on yhteistyössä joidenkin muiden organisaatioiden kanssa testannut koelentokonetta Aereon 26. Tämä kone luotiin testaamaan osana suurempaa ja kunnianhimoisempaa Dynairship-projektia ehdotetun lentokoneen epätavallista ulkonäköä.



Taiteilijaversio Dynairshipin raskaasta kuljetuskoneesta. NASA piirustus


Teoria ja kokeet


Dynairship-teeman työstäminen alkoi vuosina 1966-67, melkein heti Aereon III -hybridiilmalaivan törmäyksen jälkeen. Tutkittuaan onnettomuuden syitä ja seurauksia Aereon Corp.:n asiantuntijat. päätti kehittää hybridilentokoneesta eri versiota. Tällaisen lentokoneen piti yhdistää ilmalaivan ja lentokoneen parhaat ominaisuudet, mutta samalla enemmän jälkimmäisen kaltainen, mikä lupasi parantaa lentosuorituskykyä.

Kolmannen osapuolen asiantuntijoiden ja organisaatioiden avulla Aereon Corp. pystyi löytämään optimaalisen muodon tulevalle lentokoneelle, nimeltään Dynairship. Ehdotettiin käytettäväksi kevyttä "lentävän siiven" tai "kantorungon" liitintä, jossa olisi pitänyt olla kevyitä kaasupulloja. Ilmapallojen Arkhimedeen voiman samanaikainen tai vaihtoehtoinen käyttö ja siiven nosto voisi tarjota tiettyjä etuja - ensisijaisesti lentosuorituskyvyn ja hyötykuorman alalla.

Vuosina 1969-71 testattiin kokeellista Aereon 26 -lentokonetta, jolla oli tarvittava muoto, mutta se ei ollut varustettu kaasupulloilla. Pienestä koelentojen määrästä huolimatta laskelmat vahvistuivat. Aereon lähetti prototyypin parkkipaikalle ja aloitti työskentelyn Dynairship-pääprojektin parissa.

Teoreettiset mahdollisuudet


"Flying wing" -asettelu tarjoaa merkittävän sisäisen tilavuuden, ja Dynairship-projektissa niitä käytettiin paitsi hyötykuorman, myös heliumtankkeihin, jotka on suunniteltu parantamaan lentosuorituskykyä. Rakenteen koon kasvu mahdollisti kevyen kaasun tilavuuden lisäämisen ja massan kasvun kompensoinnin. Samalla laakeritasojen ja voimalaitoksen kuormitus pieneni.


Lentokoneen layout, piirustus vuoden 1991 patentista


Laskelmien mukaan tällaisen suunnitelman mukaan oli mahdollista rakentaa jopa 200-1000 jalkaa (60-300 m) pitkä lentokone, jonka lentoonlähtöpaino oli jopa 4300 tonnia ja hyötykuorma noin 1000 tonnia. tällaisen lentokoneen konseptisuunnittelu luotiin vuonna 1969, ja sitten sille haettiin patentti.

Mahdollisuutta rakentaa ilma-alus ilman sylintereitä kevyellä kaasulla ei suljettu pois; tällaisen tekniikan pitäisi luottaa vain siipiensä nostoon. Tällaiset koneet saattoivat osoittaa melko korkeaa suorituskykyä, mutta laskelmien mukaan ne jäivät edelleen Dynairshipin perusversioista.

Lopulta Dynairship-perheen todellisten esimerkkien kokoonpano riippui useista päätekijöistä. Se oli teoreettisen työn onnistunut suorittaminen, tieteellisten ja teollisten organisaatioiden apu sekä potentiaalisten asiakkaiden kiinnostus. Sekä sotilaallisia että siviilirakenteita pidettiin jälkimmäisinä.

1974 perhe


Vuonna 1974 Aereon esitti näkemyksensä Dynairship-projektin todellisista näkymistä. Tähän mennessä kokeellisen lentokoneen testit oli suoritettu, ja hanketta kokonaisuutena arvioitiin erittäin optimistisesti. Tutkittuaan olemassa olevia teknisiä valmiuksia ja markkinoiden tarpeita kehittäjät ehdottivat kolmea versiota alkuperäisestä lentokoneesta.


Toinen asettelu, piirustus samasta patentista


Ensimmäisen Dynairship-tyyppisen lentokoneen piti olla noin 15 metriä pitkä ja lentoonlähtöpaino enintään 1800-2000 kg. Tällaista lentokonetta ehdotettiin käytettäväksi partioinnissa ja tiedustelussa. Tällaisen koneen "lentokoneen" ominaisuudet riittivät tällaisten ongelmien ratkaisemiseen, ja "ilmalaivan" ominaisuudet takasivat pitkän aikavälin toiminnan tietyllä alueella.

Perheen keskimääräinen malli voisi olla noin 60 metriä pitkä lentokone, jonka lentoonlähtöpaino on 270 tonnia, josta lähes kolmannes olisi rahtia varten. Tällaista lentokonetta pidettiin lisäyksenä tai korvaajana olemassa oleviin kuljetuskoneisiin. Aikoinaan tästä Dynairshipin versiosta voi tulla maailman suurin rahtilentokone.

Perheeseen kuului myös 300-metrinen lentokone, jonka massa oli jopa 4200 tonnia ja jota oli tarkoitus käyttää superraskaana kuljetuskoneena strategisten ongelmien ratkaisemiseen. Jos "keskikokoisesta" 270 tonnin painoisesta lentokoneesta voisi tulla kilpailija olemassa oleville lentokoneille, niin raskas loi ja valtasi välittömästi oman markkinaraon.

Jatkokehitys


Aereon Corp. jatkoi toimintaansa ja tarjosi säännöllisesti uusia versioita Dynairship-koneperheestä. Tunnusomaisen ulkonäön omaavaa lentokonetta pidettiin yleiskäyttöisenä alustana, jolla oli erityisiä ominaisuuksia ja josta voisi tulla erikoissuunnittelun perusta.


Normaalien lentokoneiden ja Dynairship-lentokoneiden vertailu. NASA piirustus


Ensinnäkin laskettiin eri kuljetus- ja henkilöautoversiot. Sylinterien ja hyötykuormaosastojen sijoitteluun ja sijoittamiseen liittyvät ongelmat ratkaistiin. Tarkasteltiin useita erilaisia ​​lentokoneita, joilla oli eri mitat, paino ja kuorma - aiemmin määritellyn kehyksen puitteissa.

Ajatus partiolentokoneesta on muuttunut tekniikan viimeisimmän kehityksen myötä. Nyt kevyitä ja keskikokoisia lentokoneita tarjottiin tutka-aseman tai muun havainto-/tiedusteluvälineen kantajiksi. Tutkan kantoaalto voi olla mikä tahansa versio perusalustasta, ja se tulisi valita ratkaistavien tehtävien mukaan. Esitettiin rakentaa sekä kevyitä lentokoneita asutuille alueille partiointia varten että raskaita ajoneuvoja valtameren ylityöhön. Suuren kantokyvyn uskottiin mahdollistavan monimutkaisimpien ja tehokkaimpien tutkien käytön.

XNUMX-luvun alussa patentoitiin päivitetty Dynairship-tyyppinen lentokonearkkitehtuuri. Päärunkoa ja kevyitä kaasusylintereitä ehdotettiin täydennettäväksi useilla helikopterityyppisillä roottoreilla. Tällaista lentokonetta voitaisiin käyttää myös ilman sylintereitä - tässä tapauksessa nostovoiman antaisivat vain siipi ja potkurit.


Hybridilaitteiden käyttö eri aloilla. NASA piirustus


Hieman aikaisemmin, XNUMX-luvulla, Dynairship II -projekti ilmestyi. Se perustui vanhoihin ideoihin, mutta suunniteltiin toteuttaa ne uudella teknologisella tasolla. Myöhemmin ajan trendien mukaisesti ehdotettiin lentokoneen miehitetyn ja miehittämättömän version luomista sekä kaikkien nykyaikaisimpien ratkaisujen käyttöä.

Odotettu loppu


Sikäli kuin tiedetään, Aereon Corp. jatkoi Dynairship-konseptin kehittämistä useita vuosikymmeniä. Uusia ideoita ilmestyi säännöllisesti, ja ne patentoitiin välittömästi. Samaan aikaan 26-luvun alusta lähtien - Aereon XNUMX:n jälkeen - hän ei ole rakentanut yhtäkään täysikokoista prototyyppiä. Kaikki uudet hankkeet jäivät paperille eivätkä ylittäneet laskelmia ja tutkimusta.

Viimeisimmät raportit Aereon Oyj:n toiminnasta ja samalla Dynairship-konseptin kehityksestä ovat peräisin 26-luvun puolivälistä. Ilmeisesti tuolloin yritys lakkasi olemasta. Viimeisin materiaalimenestys oli Aereon XNUMX -prototyyppi XNUMX-luvun alusta.

Lentokoneprojektit Aereon Dynairship (USA)
Aereon II -lentokoneen kaavio. Aereon Corp. piirustus.


Suurin syy Dynairship-teeman työskentelyn lopettamiseen ja sitä seuranneeseen yrityksen sulkemiseen oli tarvittavan rahoituksen puute. Teknisten ehdotusten muuttaminen täysivaltaisiksi hankkeiksi vaati lisätutkimus- ja kehitystyötä, ja joissain tapauksissa erittäin monimutkaista ja kallista.

Potentiaaliset asiakkaat eivät alusta alkaen olleet kiinnostuneita alkuperäisen arkkitehtuurin hybridilentokoneesta, joten Aereon Corp. jäi ilman haluttua investointia. Huolimatta kaikista yrityksistä tehdä uusia ehdotuksia ja kehittää alkuperäisiä ideoita, hanke ei ollut toteuttamiskelpoinen ja lupaamaton. Kehitysyhtiön sinnikkyys vain viivästytti luonnollista loppua.
Kirjoittaja:
8 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. lexus
    lexus 2. lokakuuta 2019 klo 18
    +9
    "Nuorten teknologiassa" 70-luvulla oli mielenkiintoinen artikkeli ilmalaivoista ja hybridilentokoneista.
  2. Ivan Muskovit
    Ivan Muskovit 2. lokakuuta 2019 klo 19
    +1
    Silti on hyvä, että vaikka "projekti oli kannattamaton ja lupaamaton", kehittäjäyrityksellä oli sinnikkyyttä: ilman sitä tämä viihdyttävä artikkeli ei olisi ilmestynyt. Uusien ideoiden ja teknologioiden käyttöönotto on monimutkainen prosessi, jossa epäonnistumiset eivät ole harvinaisia. Mutta tällaiset "epäonnistumiset" eivät ole yhtä mielenkiintoisia historioitsijoille kuin onnistumiset: oli niin monia epäonnistuneita projekteja, jotka eivät "ampuneet" kuten tekijät halusivat, vaan menivät historiaan esimerkkinä omaperäisestä ja epätavallisesta teknisestä lähestymistavasta.
  3. undecim
    undecim 2. lokakuuta 2019 klo 20
    0
    Viimeisimmät raportit Aereon Oyj:n toiminnasta ja samalla Dynairship-konseptin kehityksestä ovat peräisin XNUMX-luvun puolivälistä. Ilmeisesti tuolloin yritys lakkasi olemasta.

    2016 Aereon WASP on amerikkalainen monikäyttöinen armeijan miehittämätön ajoneuvo, jonka on kehittänyt Aereon Corporation.
    http://stroimsamolet.ru/aereon-wasp-tehnicheskie-harakteristiki-foto/
  4. Lontus
    Lontus 2. lokakuuta 2019 klo 20
    +1
    Nykyisessä taloustilanteessa mitä tahansa kuljetusvälinettä tulisi käyttää lähes päivittäin.
    Ja suurelle ilmalaivalle (ja jopa hybridi-ilmalaivalle missä tahansa muodossa) tämä on mahdotonta.

    Näin ollen kukaan ei käytä rahaa siihen.
    1. Prokletyi Pirat
      Prokletyi Pirat 2. lokakuuta 2019 klo 21
      0
      Lainaus Lotukselta.
      Nykyisessä taloustilanteessa mikä tahansa ajoneuvo tulisi käyttää melkein päivittäin.
      Ja suurelle ilmalaivalle (ja jopa hybridi-ilmalaivalle missä tahansa muodossa) tämä on mahdotonta.

      Selitä miksi "mahdotonta"?
  5. Saxahorse
    Saxahorse 2. lokakuuta 2019 klo 21
    +2
    Dynairship-teeman työstäminen alkoi vuosina 1966-67, melkein heti Aereon III -hybridiilmalaivan törmäyksen jälkeen. Tutkittuaan onnettomuuden syitä ja seurauksia Aereon Corp.:n asiantuntijat. päätti kehittää hybridilentokoneesta eri versiota.

    Tässä ovat levottomat kaverit. He eivät voi uskoa, että tällainen järjestelmä ei periaatteessa toimi.

    "Siilit itkivät, pistivät, mutta jatkoivat kaktuksen pureskelua!" (Kanssa)
  6. irontomaista
    irontomaista 3. lokakuuta 2019 klo 07
    +1
    Valitettavasti talous voittaa kaikki ilmavaihtoehdot, vuosia. siivet kantavat runkoja, mutta ekonomisti setä tulee ja käy ilmi, että siivet ja moottorit siiven alla on lentoyhtiöille edullisempi kuin vaihtoehtoisten lentokoneiden suunnittelijoille. Lähitulevaisuudessa siis maksimissaan siipien kärkien taittaminen niin, että koneessa on vähemmän tilaa rullauksessa ja pysäköinnissä. Muuten muunnelmia klassisen asettelun teemasta.
  7. SanichSan
    SanichSan 7. lokakuuta 2019 klo 15
    0
    hyvin samanlainen kuin BEACH-1 Boris Cheranovsky.