Sotilaallinen arvostelu

Tutkimus ja teknologia: Su-47 viidennen sukupolven edeltäjänä

77
Tänä vuonna MAKS-lentonäyttelyn staattiseen näyttelyyn sisältyi erittäin mielenkiintoinen näyte - kokeellinen Su-47 Berkut -hävittäjä. Tämä lentokone luotiin aikoinaan etsimään uusia ratkaisuja ja kehittämään lupaavia teknologioita. Hän ei päässyt eroon puhtaasti kokeellisen koneen asemasta, mutta seuraavissa projekteissa käytettiin useita kehityssuuntia, jotka vaikuttivat myönteisesti koneemme kehitykseen. ilmailu.


Tutkimus ja teknologia: Su-47 viidennen sukupolven edeltäjänä
Ainoa Su-47 on tulossa MAKS-2019-alueelle. Valokuva Vpk.name


Uusi siipi ja uudet tehtävät


Su-47-projektin päätavoitteena, johon kaikki muut etsinnät liittyivät suoraan, oli ns. pyyhkäisy takasiipi (KOS). Kotimaiset lentokonesuunnittelijat alkoivat tutkia tätä aihetta jo 22-luvun puolivälissä, ja pian ilmestyi alustava luonnos hävittäjästä, jossa on KOS, nimeltään S-32. Myöhemmin se "kasvoi" uudeksi S-37-projektiksi, ja 47-luvun alussa aloitettiin työ S-XNUMX-koneella, joka tunnetaan myös nimellä Su-XNUMX ja Berkut.

Jo teoreettisen tutkimuksen vaiheessa kävi selväksi, että CBS:llä varustettu lentokone tarvitsee uuden optimoidun aerodynaamisen konfiguraation. Lisäksi tarvitaan uusia lähestymistapoja ja materiaaleja erityiskuormituksen kokevan lentokoneen rungon suunnitteluun. Myös tulevaisuuden pohjatyötä tehtiin ohjattavuuden lisäämisen yhteydessä eri keinoin. Uuden koneen ohjaamiseen vaadittiin erityisiä sisäisiä järjestelmiä.

Tämän seurauksena 22-luvun puoliväliin mennessä S-32/37/37-projekti sai erityisen mittakaavan. Työtä tehtiin aerodynamiikan, materiaalitieteen, elektroniikan jne. Niiden tuloksena syntyi joukko uusia komponentteja ja teknologioita, joita Berkutille tarvitaan ja jotka soveltuvat käytettäväksi uusissa projekteissa. Osa S-50:n kehityksestä käytettiin uudentyyppisten laitteiden luomiseen - ensinnäkin viidennen sukupolven hävittäjä PAK FA / T-57 / Su-XNUMX.


Ensimmäinen julkinen S-37:n esittely MAKS-2001:ssä. Kuva: Wikimedia Commons


On huomattava, että suurin osa teknisistä tiedoista Su-47:stä ja Su-57:stä on edelleen suljettu, ja tämä vaikeuttaa vakavasti yhtäläisyyksien ja erojen etsimistä. Nykyaikaisista projekteista saatavilla olevat tiedot mahdollistavat kuitenkin edelleen sen selvittämisen, mitkä Berkutin innovaatiot osoittautuivat hyödyllisiksi ja mitkä jäivät kokeilujen tasolle.

Purjelentokone ja sen ominaisuudet


Su-47 purjelentokone on rakennettu pitkittäisen kolmitason kaavion mukaan - siinä on edessä vaakasuora peräyksikkö, KOS ja hännänvakain. Tällaista järjestelmää, joka toteutettiin eri tavalla, käytettiin toistuvasti Sukhoi-lentokoneissa osana Su-27-perhettä. Samaan aikaan Su-47:llä ei ole suoria "seuraajia" järjestelmän kannalta, koska. emme rakentaneet uusia lentokoneita KOS:n kanssa. Mitä tulee Su-57:ään, se sai eri varusteet. Erityisesti siinä on PGO:n sijaan taipuvat siipien kärjet.

Suurin vaikeus jätevedenkäsittelylaitoksen luomisessa on rakenteen lujuusparametrien varmistaminen. Tällainen siipi on altis ns. elastinen ero: aerodynaamisten voimien vaikutuksesta taso kiertyy, mikä voi johtaa sen tuhoutumiseen. Rakenteen vahvistaminen perinteisin menetelmin johtaa massan kasvuun ja muihin ongelmiin. Tältä osin C-37:lle kehitettiin täysin uusi hiilikuitupohjaisista komposiittimateriaaleista valmistettu siipi. Se yhdisti vaaditun jäykkyyden ja lujuuden hyväksyttävään painoon.


Komposiitti siipipaneeli. Kuva Paralay.com


Erilaisia ​​komposiitteja käytettiin paitsi Berkutin siivessä. Tällaisia ​​paneeleja oli rungossa ja höyhenpeitteessä. Komposiittien kokonaisosuus rakenteesta oli 13 %. Tässä tapauksessa siivessä oli 90 % komposiittiosia.

Komposiittien alan kehitys vaikutti suoraan kaikkiin uusiin lentotekniikan hankkeisiin. Joten Su-57-koneessa komposiitit muodostavat 25% kuivamassasta ja 70% ulkopinnasta. Käytettyjen materiaalien tyyppejä ja laatuja ei kuitenkaan tunneta, mikä ei mahdollista vakavampia johtopäätöksiä kahden mallin jatkuvuudesta.

Laivavarusteet


Varhaisten suunnitelmien mukaan C-37 oli tarkoitus varustaa täysin digitaalisella fly-by-wire-ohjausjärjestelmällä, jossa on useita redundantteja kanavia. Tällaisten laitteiden ansiosta suunniteltiin varmistaa erityisjärjestelmän ilma-aluksen vakaus ja yksinkertaistaa lentäjän työtä. Automaatio voisi ottaa haltuunsa lentokoneen vakautuksen, kun taas ihmisen olisi vain ohjattava lentoa. Samanlaisia ​​periaatteita, mutta uudella teknisellä tasolla, toteutetaan muissa lupaavissa projekteissa.

Havainto- ja navigointikompleksin perustana oli tutka-asema aktiivisella vaiheistetulla antenniryhmällä. Nyt tällaisia ​​laitteita pidetään pakollisina nykyaikaisille hävittäjille. Mielenkiintoinen ominaisuus Berkutissa oli tutka-antenniparin läsnäolo takarungossa takapuolipallon katselua varten tilannetietoisuuden lisäämiseksi.


"Berkutin" tyypillinen piirre on lentokoneiden kehittynyt mekanisointi. Kuva Airwar.ru


Samanlaisia ​​ideoita on kehitetty ja ne ovat johtaneet mielenkiintoisiin tuloksiin. Avointen tietojen mukaan Su-57:ssä ei ole vain nenän AFAR-tutkaa. Muut antennilaitteet ja anturit on jaettu koko lentokoneen runkoon, mikä mahdollistaa tietojen samanaikaisen keräämisen kaikista suunnista.

Yleisesti ottaen kokeellisen hävittäjän elektronisten laitteiden olisi pitänyt perustua nykyaikaisiin komponentteihin, jotka olivat tieteen ja tekniikan kärjessä XNUMX-luvulla. Monet tällaiset tekniikat ovat edelleen tärkeitä tähän päivään asti.

Käyttämättömät moottorit


Kokeellinen S-37/Su-47 sai pari D-30F6-ohitusturbiinimoottoria. Koko lentotestisykli suoritettiin tällaisilla tuotteilla, ja MAKS-2019:ssä hävittäjä on läsnä tässä kokoonpanossa. Aiemmin on kuitenkin raportoitu mahdollisista moottorin vaihdoista, mm. uusien teknologioiden käyttöönoton myötä.


Su-47 lennossa, aseiden tavaratila on auki. Kuva Airwar.ru


Joissakin viime vuosien raporteissa mainittiin mahdollisuus korvata D-30F6 AL-41F-moottoreilla työntövoimavektoriohjauksella. Jälkimmäinen kehitettiin alun perin MiG 1.44 -hävittäjälle, mutta sitä ei tuotu sarjaan. Tältä osin oli ehdotuksia tällaisen moottorin mahdollisesta käytöstä Sukhoin lupaavassa projektissa.

Berkut ei koskaan saanut UHT-moottoreita, mutta tämä ominaisuus otettiin käyttöön myöhemmissä hävittäjissä. Samaan aikaan AL-41F-moottori oli jälleen mukana. Sen perusteella luotiin uusia tuotteita AL-41F1 ja AL-41F1S, joille on ominaista korkeat tekniset ominaisuudet ja joilla on useita ominaispiirteitä. AL-41F1/S-moottoreita käytetään kahdessa nykyaikaisessa hävittäjässä - Su-35S ja Su-57. Ne tarjoavat tekniikalle sekä korkeat lento-ominaisuudet että super ohjattavuuden UVT:n ansiosta.

Aseistuskysymykset


Su-47:ää ei ole koskaan esitelty millään aseella. Rakentajien yleiset näkökohdat tässä yhteydessä olivat kuitenkin selvät. Rungon pohjassa oli iso sisä tavaratilan luukku. Siten hävittäjä voisi kuljettaa ohjuksia ja pommeja rungon sisällä, mikä parantaa aerodynamiikkaa ja heikentää tutkan näkyvyyttä.


Sukhoi-yhtiön kehitys lennossa, 2005. Kuva Wikimedia Commons


Uusin Su-57 pystyy myös kantamaan ase sisätiloissa, mikä mahdollistaa niiden suojaamisen säteilyltä ja siten heikentää ilma-aluksen tutkan näkyvyyttä. Samalla säilyy mahdollisuus asentaa ulkoisia pylväitä. On huomionarvoista, että Su-47 ja Su-57 ovat toistaiseksi ainoat nykyaikaiset Venäjän etulinjan lentokoneet, joissa on sisäiset hyötykuormapaikat.

lentävä laboratorio


Alun perin S-37 / Su-47 oli lentävä laboratorio taaksepäin pyyhkäisyn siiven ja siihen liittyvien teknologioiden testaamiseen. Projektissa esiteltiin myös lupaavia avioniikkakomponentteja ja muita uutuuksia. Tässä ominaisuudessa Berkut läpäisi kattavat testit, joiden tulokset määrittelivät kaikkien toteutettujen innovaatioiden todelliset näkymät.

Eri lähteiden mukaan 47-luvulla, testien valmistumisen jälkeen, kokeellinen Su-XNUMX oli mukana PAK FA -projektissa. Tämän lentokoneen tietyt positiiviset ominaisuudet osoittautuivat hyödyllisiksi etsittäessä optimaalisia ratkaisuja tulevan viidennen sukupolven hävittäjälle. "Berkutista" tuli jälleen lentävä laboratorio, joka ratkaisi tieteellisiä ongelmia.

Kaikista odotuksista, ennusteista ja toiveista huolimatta S-37 / Su-47 Berkut ei koskaan mennyt tuotantoon eikä tullut käyttöön. Tämä kone säilyi yhtenä kopiona, jolla oli kokeellisen näytteen rooli. Tästä huolimatta ainutlaatuinen lentokone suoritti tehtävänsä ja vaikutti taisteluilmailumme kehittämiseen - tärkeää tutkimusta ja uutta teknologiaa.
Kirjoittaja:
77 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Lentopaikka
    Lentopaikka 2. syyskuuta 2019 klo 06
    +4
    Havainto- ja navigointikompleksin perustana oli tutka-asema aktiivisella vaiheistetulla antenniryhmällä. Nyt tällaisia ​​laitteita pidetään pakollisina nykyaikaisille hävittäjille..
    älä liioittele ... onko meillä paljon AFARin kanssa?
    1. NEXUS
      NEXUS 2. syyskuuta 2019 klo 07
      -4
      Lainaus: Lentokenttä
      älä liioittele ... onko meillä paljon AFARin kanssa?

      Luomisen hitaus ja myöhempi AFAR-asennus SU-30/34/35:een, luulisin johtuvan siitä, että ROFARin kehitys on täydessä vauhdissa. Ja ilmeisesti meillä on lähitulevaisuudessa sarja ROFAR (3) -5 vuotta). Ja tässä herää kysymys, miksi ostaa kallis AFAR ja varustaa sillä kaikki listatut kuivaimet, jotta myöhemmin uusi "vaihtaisi kengät" ROFARiin?
      1. Lentopaikka
        Lentopaikka 2. syyskuuta 2019 klo 07
        +7
        Lainaus: NEXUS
        Lainaus: Lentokenttä
        älä liioittele ... onko meillä paljon AFARin kanssa?

        Luomisen hitaus ja myöhempi AFAR-asennus SU-30/34/35:een, luulisin johtuvan siitä, että ROFARin kehitys on täydessä vauhdissa. Ja ilmeisesti meillä on lähitulevaisuudessa sarja ROFAR (3) -5 vuotta). Ja tässä herää kysymys, miksi ostaa kallis AFAR ja varustaa sillä kaikki listatut kuivaimet, jotta myöhemmin uusi "vaihtaisi kengät" ROFARiin?

        kyllä ​​kyllä ​​kyllä ​​rakas ystävä, olemme kuulleet tämän viimeisen kymmenen vuoden ajan, ja odotamme vielä kymmenen... joo. ja luojan kiitos, että sotaa ei ole... muuten he "odottesivat" ... ikään kuin ROFARin luomisen aikana uusi idea edistyneemmällä tekniikalla, kvanttitekniikalla tai jopa helvetti tietää mitä, ei tulisi muuten. aika siirtyisi vielä parikymmentä vuotta taaksepäin.
        1. NEXUS
          NEXUS 2. syyskuuta 2019 klo 08
          -5
          Lainaus: Lentokenttä
          kyllä ​​kyllä ​​kyllä ​​rakas ystävä, olemme kuulleet tämän viimeisen kymmenen vuoden ajan, ja odotamme vielä kymmenen... joo. ja luojan kiitos, että sotaa ei ole... muuten he "odottesivat" ... ikään kuin ROFARin luomisen aikana uusi idea edistyneemmällä tekniikalla, kvanttitekniikalla tai jopa helvetti tietää mitä, ei tulisi muuten. aika siirtyisi parikymmentä vuotta taaksepäin

          Olet ensimmäinen, joka suuttuu täällä järjettömästä rahan tuhlauksesta. Sodan kustannuksella ilmeisesti puhkaisit sen ajattelematta. Näytä minulle maa, joka haluaa taistella avoimesti ydinvoimaa vastaan ​​avoimessa sotilaallisessa konfliktissa. Puhun todellisesta sodasta, jossa käytetään kaikkia tuhoamiskeinoja.
          1. Lentopaikka
            Lentopaikka 2. syyskuuta 2019 klo 08
            +8
            Lainaus: NEXUS
            Olet ensimmäinen, joka suuttuu täällä järjettömästä rahan tuhlauksesta.

            mitä? mistä tämä data on?
            Lainaus: NEXUS
            Sodan kustannuksella ilmeisesti puhkaisit sen ajattelematta. Näytä minulle maa, joka haluaa taistella avoimesti ydinvoimaa vastaan ​​avoimessa sotilaallisessa konfliktissa

            evo miten ... se tarkoittaa, että ROFARS ovat hyödyttömiä? ydinvoimani! ? ak cho, meillä on tarpeeksi näitä ... jee ... vinkki
            1. NEXUS
              NEXUS 2. syyskuuta 2019 klo 08
              -9
              Lainaus: Lentokenttä
              evo miten ... se tarkoittaa, että ROFARS ovat hyödyttömiä? ydinvoimani! ? ak cho, meillä on tarpeeksi näitä ... jee ...

              Ja dushmaneja ja PFARia vastaan ​​riittää. Siksi meidän on hypättävä vuoristosaigan tapaan joidenkin tekniikoiden läpi päästäksemme kiinni länteen. Ja tämä on mielestäni oikein, sillä 30 vuoden istuminen ja tekemättä jättäminen on jotenkin kompensoitava.
              1. Lentopaikka
                Lentopaikka 2. syyskuuta 2019 klo 08
                +5
                Lainaus: NEXUS
                Ja dushmaneja ja PFARia vastaan ​​riittää.

                Andrey, en melkein koskaan haastanut osaamistasi .. mutta... vittu .. dushmanit ja PFAR? kuten? huutavajos vain naida "Toyotan" kanssa...
                1. NEXUS
                  NEXUS 2. syyskuuta 2019 klo 08
                  -4
                  Lainaus: Lentokenttä
                  Andrey, en melkein koskaan haastanut osaamistasi .. mutta... vittu .. dushmanit ja PFAR? kuten? jos vain naida "Toyotan" kanssa...

                  Ovatko dushmanit jo alkaneet ratsastaa jollain muulla? Myikö joku heille tankkeja ja hävittäjiä?
                  1. Lentopaikka
                    Lentopaikka 2. syyskuuta 2019 klo 08
                    +4
                    Lainaus: NEXUS
                    Lainaus: Lentokenttä
                    Andrey, en melkein koskaan haastanut osaamistasi .. mutta... vittu .. dushmanit ja PFAR? kuten? jos vain naida "Toyotan" kanssa...

                    Ovatko dushmanit jo alkaneet ratsastaa jollain muulla? Myikö joku heille tankkeja ja hävittäjiä?

                    no, kyllä ​​... silloin "pradopfar" riittää meille ... Joo
        2. Dobry_Anonymous
          Dobry_Anonymous 19. marraskuuta 2019 klo 23
          -1
          Lainaus: Lentokenttä
          ikään kuin ROFARin luomisen aikana, uusi idea edistyneemmällä tekniikalla, kvantti


          Jo: https://warspot.ru/15413-ocherednoy-pervyy-v-mire-kvantovyy-radar
      2. Tårs
        Tårs 2. syyskuuta 2019 klo 10
        0
        Ehkä on aika ottaa vaaleanpunaiset lasit pois?
        1. armata_armata
          armata_armata 2. syyskuuta 2019 klo 15
          0
          Ehkä on aika ottaa vaaleanpunaiset lasit pois?

          He eivät maksa tästä
      3. hopea_roomalainen
        hopea_roomalainen 2. syyskuuta 2019 klo 23
        +1
        Tiedäthän sanonnan: "hyvä on parhaan vihollinen".
        En muista kuka tarkalleen, mutta yksi Yhdysvaltain laivaston komentajista, kun hän astui virkaan, määräsi kyllästämään laivaston todistetuilla todistetuilla tekniikoilla. Hänestä oli artikkeli VO:ssa.
        Tämä on juuri ennen kuin he esittelivät Arly Burkesin, Tickanderogs ja koko joukon erilaisia ​​ydinsukellusveneitä. Eli lopputulos on, että he eivät jahdannut pallomaisia ​​hevosia tyhjiössä, vaan esittelivät paljon, usein ja nopeasti sitä, mikä oli jo hyvää ja niin.
        Muistan vain kommenttisi T50:stä, kun uskoit lujasti Borisovin kaltaisten virkamiesten lausuntoihin ja odotit Su-57-lentuetta vuonna 2015.
        On tarpeen laittaa kokoonpanolinjalle se, mikä on jo olemassa, ja rakentaa, rakentaa, rakentaa. Päivitä sitten. Kuinka monta vaihetta samojen F-16-koneiden modernisoinnissa oli?
  2. Nikolajevitš I
    Nikolajevitš I 2. syyskuuta 2019 klo 06
    +1
    On huomionarvoista, että Su-47 ja Su-57 ovat toistaiseksi ainoat nykyaikaiset Venäjän etulinjan lentokoneet sisäiset hyötykuormaosastot. Ja Tu-22M... mitä? Kun Yhdysvallat käsitteli Neuvostoliittoa Tu-22M:n kantaman suhteen ..., niin unionissa he "katkaisivat" nopeasti polttoainevastaanottimia ja julistivat "ruhon" "etulinjan ilmailuksi"! Joo Mutta itse asiassa, on vielä yksi "surut" Neuvostoliiton "törmäystä edeltävältä ajalta" ... Suunnilleen alkuperäinen Sh-47-hyökkäyslentokone luotiin "tasolla" Su-90:n kanssa! Sen pitäisi kantaa aseita sekä "ulkopuolisesti" että sisäisissä "pommipaikoissa" ... Muuten, sillä oli käänteinen pyyhkäisysiipi ... Vuoteen 1989 mennessä kaikki prototyyppien tuotantoa koskevat asiakirjat olivat valmiit ... 90-luvulla hyökkäyslentokoneita pitäisi hyväksyä, mutta unioni "lopetti" ja paljon maassa meni hukkaan.
    1. Lentopaikka
      Lentopaikka 2. syyskuuta 2019 klo 08
      +1
      Lainaus: Nikolajevitš I
      hyökkäyslentokone Sh-90

      suunnitelma on mielenkiintoinen, mutta kyseenalainen ... hyökkäyslentokoneesta ei ole visuaalista katsausta, ei lentäjälle eikä navigaattorille ... vain työskentely instrumenteilla? "kuollut lapsi" IMHO.
    2. PilottiS37
      PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
      +2
      Lainaus: Nikolajevitš I
      Vuoteen 1989 mennessä kaikki prototyyppien valmistusdokumentaatio oli valmis ...

      Kyllä, siellä ei ollut mitään valmista vuoteen 1989 tai 1991 mennessä! Tämä on E.P. Grunin on nostalginen ennenaikaiseen menneisyyteen.
      Ja muuten, kuvat, jotka hän lataa ja julkaiset tänne, eivät suinkaan ole lopullinen versio: "vuoteen 1989 mennessä" kaikki näytti hyvin erilaiselta. Mutta KOS ja aseosasto kuitenkin olivat.
    3. bk0010
      bk0010 2. syyskuuta 2019 klo 13
      0
      Huono idea hyökkäyslentokoneelle: vaurioitunut taaksepäin pyyhkäisty siipi tuhoutuu ilmavirran vaikutuksesta.
      1. Mephody
        Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 11
        0
        Ja vaikka sitä ei tuhoaisikaan, kuinka tämän hölynpölyn kirjoittajat aikoivat korjata komposiittisiiven TECH AP:ssa?
        Ja yleisesti ottaen. Mikä "kirkas mieli" keksi idean varustaa KOS-hyökkäyslentokoneita? KOS antaa etua korkeissa hyökkäyskulmissa johtuen virtauksen erityispiirteistä siipien kärjestä siiven juureen. Miksi hyökkäyslentokone tarvitsee hyökkäyskulmia lähellä kriittisiä? Hän tarvitsee selviytymiskykyä ensiksi, toiseksi vasteaikaa ja aikaa ilmassa, kolmannessa taistelukuormassa. Siksi mitään perustavanlaatuista uutta lentokoneen rungon kannalta ei ole ilmestynyt Su-25:n ja A-10:n luomisen jälkeen.
  3. Ka-52
    Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 07
    +6
    Su-47 purjelentokone on rakennettu pitkittäisen kolmitason kaavion mukaan - siinä on vaakasuuntainen etuperäyksikkö, KOS ja hännänvakain

    luultavasti oikea asia sanoa vaakasuoraan hännän stabilisaattori. Koska stabilisaattori voi olla pystysuora. Nimittäin pitkittäistä kolmitasoa kutsutaan lentokoneeksi, jossa on lisäksi vaakasuora häntä. Ja tässä ei ole edes väliä missä paikassa tämä lisähöyhenpuku on. Siipikonsolit + PGO on myös pitkittäinen kolmitaso.
    Tältä osin C-37:lle kehitettiin täysin uusi hiilikuitupohjaisista komposiittimateriaaleista valmistettu siipi. Se yhdisti vaaditun jäykkyyden ja lujuuden hyväksyttävään painoon.

    Kyllä, ne eivät ratkaisseet muodonmuutosten lisääntymisen ongelmaa millään tavalla. KOS:n ongelmana on, että sen aerodynaaminen fokus (voit kutsua sitä siiven paineen keskipisteeksi) on kaukana siiven jäykkyysakselista, johon nähden vääntyvä muodonmuutos tapahtuu. Pienillä nopeuksilla (alhaisella vastaantulevan virtauksen nopeudella) aerodynaaminen voima tasapainotetaan siipirakenteen elastisella momentilla. Mutta nopeuden lisääntyessä (ja nopeuden paineen lisääntyessä) siiven kimmovoima ei enää kestä vääntömomentin kasvua. Siksi Su-47 voi lentää täydellisesti pienillä nopeuksilla, mutta sen lentokoneet lentävät luoteeseen.
    Lisäksi komposiittisiipi ei ole korjattavissa. Sitä ei voi korjata, mutta sinun on vaihdettava koko konsoli.
    näyte - kokeellinen hävittäjä Su-47 "Berkut". Tämä lentokone luotiin aikoinaan etsimään uusia ratkaisuja ja kehittämään lupaavia teknologioita.

    CBS:n lisävaikutusta - radiospektrin näkyvyyden heikkenemistä - ei mainittu. Koska aalto heijastuu etureunasta ja menee kohti kehoa. Kun esiintyy moninkertaista uudelleenheijastusta, aalto absorboituu osittain ja osittain hajaantuu. Ja ilmavoimien siipi on suurelta osin pois päältä lentokoneen kokonais-EPR:stä
    1. Ka-52
      Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 08
      +4
      Pienillä nopeuksilla (alhaisella vastaantulevan virtauksen nopeudella) aerodynaaminen voima tasapainotetaan siipirakenteen elastisella momentilla.

      ei ehtinyt kirjoittaa. Periaatteessa itse "elastinen ero" ei ole syyllinen siiven tuhoutumiseen. Se toimii avaimena lepatusilmiön esiintymiseen, toisin sanoen, kun siipi alkaa taipua jatkuvasti kasvavalla amplitudilla hajoamisen, elastisuuden ja kineettisten energiavoimien yhteisvaikutuksen alaisena. Siihen asti, kun rakenteen lujuus ei riitä varmistamaan sen eheyttä.
      1. PilottiS37
        PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
        -3
        Lainaus: Ka-52
        Pienillä nopeuksilla (alhaisella vastaantulevan virtauksen nopeudella) aerodynaaminen voima tasapainotetaan siipirakenteen elastisella momentilla.

        ei ehtinyt kirjoittaa. Periaatteessa itse "elastinen ero" ei ole syyllinen siiven tuhoutumiseen. Se toimii avaimena lepatusilmiön esiintymiseen, toisin sanoen, kun siipi alkaa taipua jatkuvasti kasvavalla amplitudilla hajoamisen, elastisuuden ja kineettisten energiavoimien yhteisvaikutuksen alaisena. Siihen asti, kun rakenteen lujuus ei riitä varmistamaan sen eheyttä.

        Sinä, ystäväni, kuvittelet... Lue kirjoja!
    2. PilottiS37
      PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
      +1
      Lainaus: Ka-52
      luultavasti oikein sanoa vaakasuora hännän stabilointi

      Ei. He eivät sano sitä: ne ovat joko "häntä" tai "vaakasuora", koska pystysuoraa häntää ei koskaan kutsuta "vakauttajaksi", vaan "nenässä" - PGO (etuvaakasuora häntä).
      1. Ka-52
        Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 10
        +1
        niin kuinka pystysuoraa häntää ei koskaan kutsuta "vakaajaksi"

        ei totta. vaakasuuntainen stabilointilaite varmistaa lentokoneen pitkittäisvakauden lennon aikana. Pysty - varmistamaan ilma-aluksen suunta- ja sivuttaisvakaus lennon aikana. Perusta on aina tarkoitus, ei "kaunis sana"
        1. PilottiS37
          PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
          -3
          Lainaus: Ka-52
          ei totta. vaakasuuntainen stabilointilaite varmistaa lentokoneen pitkittäisvakauden lennon aikana. Pysty - varmistamaan ilma-aluksen suunta- ja sivuttaisvakaus lennon aikana. Perusta on aina tarkoitus, ei "kaunis sana"

          Näet heti "asiantuntijan"!
    3. PilottiS37
      PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
      0
      Lainaus: Ka-52
      Ja tässä ei ole edes väliä missä paikassa tämä lisähöyhenpuku on. Siipikonsolit + PGO on myös pitkittäinen kolmitaso.

      Wing + PGO ei ole kolmitaso! Tämä on "ankka".
      Tärkeää ei ole se, missä ylimääräinen GO sijaitsee, vaan itse sen ulkonäkö: Su-30: lle "lisäosa" on PGO, koska alkuperäisessä T-10: ssä sitä ei ollut.
      Tilanne Su-47:n kanssa on monimutkaisempi: on täysin mahdollista, että se suunniteltiin alun perin kolmitasoiseksi (en tiedä), mutta jos katsot X-29:ää (ja ei ole epäilystäkään siitä, että S- 22 perhettä luotiin hänen vaikutelmana), sitten ylimääräinen täällä käy ilmi, että se on hännän stabilointi (amerikkalaisella oli vain "läpät" tulossa).
    4. PilottiS37
      PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
      0
      Lainaus: Ka-52
      Siksi Su-47 voi lentää täydellisesti pienillä nopeuksilla, mutta sen lentokoneet lentävät luoteeseen.

      Mistä tämä tieto tuli: X-29 meni yliääneen, mutta ei suuri, mutta minulla ei ole sellaista tietoa Su-47: stä, mutta oletettuettä hän voi lentää sinne, ja se on aivan normaalia.
      1. Ka-52
        Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 11
        0
        mutta hänen piti pystyä lentämään sinne, ja aivan normaalisti.

        arvaa lisää. teet sen parhaiten
        1. PilottiS37
          PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 11
          0
          Lainaus: Ka-52
          arvaa lisää. teet sen parhaiten

          Hamite, isä! Miksi?
    5. PilottiS37
      PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
      0
      Lainaus: Ka-52
      CBS:n lisävaikutusta - radiospektrin näkyvyyden heikkenemistä - ei mainittu. Koska aalto heijastuu etureunasta ja menee kohti kehoa. Kun esiintyy moninkertaista uudelleenheijastusta, aalto absorboituu osittain ja osittain hajaantuu. Ja ilmavoimien siipi on suurelta osin pois päältä lentokoneen kokonais-EPR:stä

      Mistä luit tämän "moninkertaisesta heijastuksesta"?
    6. Mephody
      Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 12
      0
      Koko hänen elämänsä "pystysuoraa stabilaattoria" kutsuttiin köliksi. "Siipikonsolit + PGO" on "ankka" -järjestelmä. Ei?
      Loput olen samaa mieltä. Mitä tulee siihen, että he eivät voineet KOS:n eroa S-32: lla, kuulen sen ensimmäistä kertaa. Ja sen tosiasian, että aihe syntyi kuolleena, sanoivat jopa kehittäjät itse. Aluksi he halusivat tehdä puhtaasti kokeellisen koneen Su-17:n pohjalta, sitten he halusivat myydä sen armeijalle. Ja tämä on raskas lauta. Kaksi moottoria siis. Ja lähdetään. Viimeinen pisara liittyi alhaiseen laskeutumisnopeuteen ja siten mahdollisuuteen laskeutua kannelle.
  4. Ali Kokand
    Ali Kokand 2. syyskuuta 2019 klo 08
    +3
    Lentokone on kaunis, julman kaunis. Ehkä, kun kehitämme sopivia materiaaleja, palaamme tähän järjestelmään. Kuten eräs suunnittelija sanoi, kauniit lentokoneet ja lentävät hyvin.
    1. Red_Baron
      Red_Baron 2. syyskuuta 2019 klo 15
      0
      Lainaus: Ali Kokand
      Kuten eräs suunnittelija sanoi, kauniit lentokoneet ja lentävät hyvin.

      Hän tarkoitti jotain muuta. :)
      Sen kauneus, mitä suunnittelija näkee oikeassa mallissa.
      Ja puhtaasti visuaalisesti mitä tahansa voi olla. Esimerkiksi pidän todella American A-10 Warthogsista. Ja miten suunnittelijat kyllästyvät niihin?
      1. Mephody
        Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 12
        0
        Voinko saada A-10:een sairastuneiden nimet? Ulkoisesti pidän hänestä paljon enemmän kuin primitivististä Su-25:stä. En puhu konseptista. Ylisuuret aseet ja riittämätön nopeus. Mutta ulkonäön kanssa kaikki on hyvin, IMHO.
        1. Red_Baron
          Red_Baron 6. syyskuuta 2019 klo 14
          0
          En mainitse nimiä, mutta luin useita artikkeleita ja hänestä on amerikkalainen dokumentti, ja siellä se äänestetään armottomasti.
          1. Mephody
            Mephody 5. marraskuuta 2019 klo 16
            -2
            Elokuvan tekijöiden mielipide ei ole yhtäpitävä terveen järjen ja venäläisten suunnittelijoiden mielipiteen kanssa. Ottaa rennosti.
    2. Mephody
      Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 12
      0
      Yrität lainata "yhtä suunnittelijaa", vaan A.N. Tupolev. Valitettavasti kauniiden lentokoneiden aika on ohi. Stealth tekee omat säätönsä. Ja Su-47:n kauneus on ehdollinen asia. Toivottavasti näitä ei tule lisää. Käänteinen pyyhkäisy ei oikeuttanut itseään. Kaikki sen edut toteutuvat muilla tavoilla. Ilman sen sivuvaikutuksia.
  5. PilottiS37
    PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 09
    +2
    purjelentokone erityiskuormituksella

    Ei "erikoiskuormia". purjelentokone ei testaa lentokonetta KOS:lla! Kaikki on kiinni ominaisuuksista reaktioita KOS-tehosarja perinteiselle kuorma-alueelle.
    Puhumme erosta, joka ilmenee heikosti siipissä suoralla pyyhkäisyllä ja on siksi helposti "käsiteltävissä".
    KOS:ssa hajaantuminen tapahtuu yliäänenopeuksilla ja vaatii sellaista rakenteen vahvistamista, että metallisiipi osoittautuu kohtuuttoman raskaaksi. Mutta komposiitti KOS kulkee täysin massan mukaan (ne käyttävät tietyllä tavalla valittua materiaalikerrosten suuntausta optimaalisemmin sen kuormien havaitsemiseksi).
    1. Ka-52
      Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 11
      +3
      KOS:ssa eroa tapahtuu yliäänenopeuksilla

      kyllä, toveri "olette kaikki haaveilijoita, ja minä olen älykäs äitini kanssa", eroa voi esiintyä alle yliääninopeudella, alkaen 0,6M, eikä vain yliääninopeudesta. Hän ei ole riippuvainen vain tulevan virtauksen nopeudesta, vaan myös siiven kimmokertoimesta.
      kriittinen hajoamisnopeus: Ma = Mupr, missä Ma on aerodynaamisten voimien momentti, Mupr on kimmovoimien momentti.
      1. PilottiS37
        PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 12
        -1
        Lainaus: Ka-52
        kyllä, toveri "olette kaikki haaveilijoita, ja minä olen älykäs äitini kanssa", eroa voi esiintyä alle yliääninopeudella, alkaen 0,6M, eikä vain yliääninopeudesta. Hän ei ole riippuvainen vain tulevan virtauksen nopeudesta, vaan myös siiven kimmokertoimesta.
        kriittinen hajoamisnopeus: Ma = Mupr, missä Ma on aerodynaamisten voimien momentti, Mupr on kimmovoimien momentti.

        Voitko linkittää alkuperäiseen lähteeseen?
        1. Ka-52
          Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 12
          +8
          Voitko linkittää alkuperäiseen lähteeseen?

          kyllä ​​kiitos. Kuten sanonta kuuluu: "Etsi, niin löydät, paina, niin se avataan" Joo

          Antseliovitš L.L. Lentokoneen luotettavuus, turvallisuus ja kestävyys: Oppikirja erikoisalalla "Lentokoneet" opiskeleville yliopisto-opiskelijoille. – M.: Mashinostroenie, 1985. – 296 s.
          Volodin V.V., Liseytsev N.K., Maksimovich V.Z. Pystysuoran nousun ja laskeutumisen suihkukoneiden suunnitteluominaisuudet / Ed. S.M.Eger. - M.: Mashinostroenie, 1985. - 224 s.
          Gimmelfarb A.L. Suunnittelun perusteet lentokoneen rakentamisessa: Proc. käsikirja ilmailualan korkeakouluille / Toim. A.V. Kozhina. - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä - M.: Mashinostroenie, 1980. - 367 s.
          Glagolev A.N., Goldinov M.Ya., Grigorenko S.M. Lentokoneiden suunnittelu. – M.: Mashinostroenie, 1975. – 480 s.
          Eger S.M. Lentokoneiden suunnittelu. – M.: Mashinostroenie, 1964. – 452 s.
          Eger S.M., Shatalov I.A. Johdatus erikoisuuteen: (Erikoisuudelle "Lentokoneiden rakentamisen mekaanikko" ja erikoisalalle "Lentokoneiden suunnittelun ja rakentamisen koneinsinööri": Oppikirja). – M.: MAI, 1983. – 184 s.
          Zhitomirsky G.I. Lentokonesuunnittelu: Oppikirja yliopistojen ilmailualan opiskelijoille. - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä – M.: Mashinostroenie, 1995. – 416 s.
          Zonshine S.I. Lentokoneiden aerodynamiikka ja suunnittelu: Oppikirja ilmailuyliopistojen ei-ilma-alan erikoisuuksille. - M .: Korkeampi. koulu, 1968. - 364 s.
          Kalachev G.S. Ilma-aluksen ohjattavuuden, ohjattavuuden ja vakauden indikaattorit. - M.: Oborongiz, 1958. - 132 s.
          Kan S.N., Sverdlov I.A. Lentokoneen lujuuden laskenta. - 5. painos - M.: Mashinostroenie, 1966. - 519 s.
          Kerber L.L. Laitteiden sijoittelu lentokoneessa. - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräisiä - M.: Mashinostroenie, 1976. - 303 s.
          Kondrashov N.A. Alustan suunnittelu, hallintalaitteet ja mekanismit. - M.: MAI, 1979. - 56 s.
          Lentokoneen suunnittelu ja vahvuus. - 2. painos / V.N. Zaitsev, V.L. Rudakov Kiova .: Vishcha-koulu, 1978. - 488 s.
          Lentokoneiden ja helikopterien teknisen huollettavuuden valvonta: Käsikirja / Toim. V. G. Aleksandrova. - M.: Liikenne, 1976. - 360 s.
          Kosourov K.F. Vesiilmailun teoreettiset perusteet. M.: Voen-izdat, 1961. - 596 s.
          Lentotekniikan ja lentoasemalaitteiden perusteet: Oppikirja yliopistoille / V.I. Blokhin, E.A. Bakanov, V.T. Bogatyr ja muut. Toim. V.I. Blokhin. - M.: Liikenne, 1985. - 255 s.
          Lentokonesuunnittelun perusteet: (Kuljetusjärjestelmät): Oppikirja teknisille yliopistoille / V.P. Mishin, V.K. Bezverby, B.M. Pankratov ja muut; Ed. V.P. Mishina. - M.: Koneenrakennus, 1985. - 360 s.
          Pashkovsky I.M. ilma-aluksen vakaus ja hallittavuus. - M.: Mashinostroenie, 1975. - 328 s.
          Polytekninen sanakirja / Ch. toim. akad. A.Yu.Ishlinsky - 2. painos. - M.: Sov. tietosanakirja, 1980. - 656 s.
          Lentokonerakenteiden suunnittelu: Oppikirja "Lentokonerakennus"-erikoisalalla opiskeleville yliopisto-opiskelijoille / E.S. Voit, A.I. Endogur, Z.A. Melik-Sarkisyan, I.M.Alyavdin. - M.: Mashinostroenie, 1987. - 416 s.
          Lentokonesuunnittelu: Oppikirja lukioille / S.M. Eger, V.F. Mishin, N.K. Liseytsev ja muut / Toim. S.M. Eger. - 3. painos, Re-work. ja ylimääräistä - M.: Mashinostroenie, 1983. - 616 s.
          Lentokoneen laitejärjestelmät: Oppikirja korkea-asteen teknisten oppilaitosten opiskelijoille / M.G. Akopov, V.I. Bekasov, A.S. Evseev ja muut / Toim. A.M. Matveenko ja V.I. Bekasova. - 2. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä - M.: Mashinostroenie, 1995. - 496 s.
          Sklyansky F.I. Raskaiden suihkukoneiden lentodynamiikka ja käsittely. - M.: Mashinostroenie, 1976. - 208 s.
          Lentokonetekniikka. - 2. painos, tarkistettu. ja lisää./Alle yhteensä. toim. A.L. Abibova. - M.: Mashinostroenie, 1982. - 551 s.
          Torenbik E. Aliäänilentokoneiden suunnittelu / Per. englannista. E. P. Golubkov. - M.: Mashinostroenie, 1983. - 648 s.
          Shatalov I.A. Lentokoneen ulkoasun ja suunnittelun elementit: Proc. korvaus. - M.: MAI, 1987. - 68 s.
          Shulzhenko M.N. Lentokonesuunnittelu: Oppikirja ilmailualan korkeakoulujen opiskelijoille. - 3. painos, tarkistettu. ja ylimääräistä - M.: Mashinostroenie, 1971. - 416 s.
          hi
          1. PilottiS37
            PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 13
            -1
            Kiitos! Katselen vapaa-aikaani.
          2. Gritsa
            Gritsa 3. syyskuuta 2019 klo 13
            0
            Lainaus: Ka-52
            kyllä ​​kiitos. Kuten sanonta kuuluu: "Etsi, niin löydät, paina, niin se avataan"

            Asiallinen vastaus linkissä. hyvä
            Ymmärrän, että lähetit luettelon opinnäytetyösi kirjallisuudesta
            1. Mephody
              Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 12
              0
              Tämä on luettelo Moskovan ilmailuinstituutin 1. tiedekunnan opiskelijan kesän kirjallisuudesta))))))
          3. Mephody
            Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 12
            0
            Tutut sukunimet)) Muistin verbin "otjendoguril", vaikka Yegondogur ei ollut kaukana tiukimmista opettajista. Se on vain sukunimi
  6. PilottiS37
    PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 09
    +1
    Uuden koneen ohjaamiseen vaadittiin erityisiä sisäisiä järjestelmiä.

    Tarkkaan ottaen mitään "erityistä" ei siihen aikaan enää vaadittu.
    Kyllä, kuten X-29, S-22 ja muut vastaavat olivat epävakaita pitkittäiskanavassa, mutta sarja Su-27 siihen mennessä suunniteltu epävakaa (mutta lopulta neutraali). Jälleen T-10:n muunnelmia PGO:illa (T-10M, T-10K ...) on jo lentänyt, joilla oli täysin staattista epävakautta.
    Joten siihen mennessä, kun työ S-22:n parissa aloitettiin, "erikoisjärjestelmät" oli jo luotu ja lentänyt ympäriinsä.
  7. PilottiS37
    PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 09
    0
    Kaikista odotuksista, ennusteista ja toiveista huolimatta S-37 / Su-47 Berkut ei koskaan mennyt tuotantoon eikä tullut käyttöön.

    KOS, edes komposiitista, ei perustellut itseään: X-29 ei myöskään mennyt sarjaan (mitä ei tässä tapauksessa odotettu) eikä sillä ollut suoria "perillisiä".
    KOS:n arvo on, että siellä pysähtyminen tapahtuu juurissa, ei päissä, kuten "tavallisissa" siiveissä. Tämän - periaatteessa - piti lisätä lentokoneen vakautta ja ohjattavuutta suurissa hyökkäyskulmissa. Mutta lopulta siivekkeiden tehokkuuden menetys kompensoitiin OVT:n erolla.
    Toisaalta KOS periaatteessa ei voi olla etureunan suuret pyyhkäisykulmat, ja tämä on huono uutinen yliääniautolle.
    Samaan aikaan täysin komposiittisiipi, joka tarjoaa lentoa yliäänenopeuksilla, osoittautui erittäin monimutkaiseksi ja kalliiksi malliksi: kuten näet, komposiitteja käytetään Su-57: ssä pääasiassa ihossa, ei Samaa voidaan sanoa F-22:sta ja F-35:stä. Taisteluilmailussa ei vielä ole kiinteää komposiittikeisonia.
    Joten KOS on toinen "lammasnahka", joka "ei ole kynttilän arvoinen". Amerikkalaiset yrittivät - ja varmistivat.
    Ja meidän häpeämättömästi venytti ja monimutkaisi tätä ohjelmaa: puhtaasti kokeellisen lentokoneen (josta alun perin keskustelimme) sijasta he alkoivat luoda täysimittaista taistelulentokonetta silmällä "kannella" ...
    Valitettavasti Su-47 on yksi M.P.:n tyypillisistä seikkailuista. Simonov (ja kuinka moni heistä kuoli ennen kuin he elivät tullakseen inkarnoitumaan metalliin...).
    1. garri lin
      garri lin 2. syyskuuta 2019 klo 10
      0
      Ja nyt kuvittele, että materiaalitiede tekee harppauksen ja lujuuden, kimmoisuuden ja korjattavuuden ongelmat ratkeavat. Ainakin etureunan vaihteleva pyyhkäisy suuresta plussasta kohtalaiseen miinukseen. 47:n kanssa työskennellessäsi saatu tieto antaa sinun olla aloittamatta tyhjästä, vaan kehittää sitä, mitä sinulla jo on. Su 47 on tilanne, jossa tiedon kertyminen voidaan perustella tulevaisuudessa.
      1. PilottiS37
        PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
        -1
        Lainaus garri liniltä
        Ja nyt kuvittele, että materiaalitiede tekee harppauksen ja lujuuden, kimmoisuuden ja korjattavuuden ongelmat ratkeavat. Ainakin etureunan vaihteleva pyyhkäisy suuresta plussasta kohtalaiseen miinukseen.

        Sinä, ystäväni, olet unelmoija! Mutta en voi, koska tiedän kuinka kurjaa voitot ja vaikeat ongelmat ovat.
        Minun mielestäni henkilö, joka on kärsinyt melko paljon näistä CAT-koneista, ainoa tapaus, jossa CAT voi tuoda todellista hyötyä, on taito- ja harjoituskoneet. Tyyppi SR-10:
        1. garri lin
          garri lin 2. syyskuuta 2019 klo 10
          -2
          Luulen, että kuudennessa sukupolvessa he voivat palata muuttuvaan geometriaan. Ja he voivat tulla siipiprofiilin muuttuvaan geometriaan. Ne pystyvät hoitamaan pitkiäkin töitä lähes nollanopeuksilla. KO:lla on etunsa. Ne ovat vähemmän kuin alun perin odotettiin, mutta ovat.
      2. Mephody
        Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 12
        0
        Ihmettelen kuinka ihminen, jolla on niin kauhea lukutaito, voi vakavasti puhua monimutkaisista teknisistä aiheista? Usko minua, minulla ei ole mitään sinua vastaan ​​henkilökohtaisesti. Muuten vaan. Etkö ole äidinkielenään puhuva?
        1. garri lin
          garri lin 6. syyskuuta 2019 klo 12
          0
          Ei, en ole venäläinen kansallisuudeltaan. Vaikka hän oli hyvä oppilas koulussa, hän menetti paljon vuosien varrella. Valitettavasti olen alentava.
          1. Mephody
            Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 13
            0
            Minä rauhoitan sinut. Tämä ei ole huonontumista, vaan ihan ymmärrettävää muiston mukaan. Ei äidinkielenään puhuvalle se on aivan normaalia. Kirjoitan vielä huonommin englanniksi)) Lyhyesti sanottuna vaatimus poistetaan)))
    2. Ka-52
      Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 10
      +2
      Toisaalta KOS:lla ei periaatteessa voi olla suuria etureunan pyyhkäisykulmia, ja tämä on huono uutinen yliäänikoneen kannalta.

      voi olla. Lisäksi siiven, jonka pyyhkäisy on negatiivinen lähellä ja yliäänellä (0,95-1,15 M), siiven vastuskertoimet ovat pienemmät kuin positiivisella pyyhkäisyllä. Mikä sitten on "huono uutinen"? KOS:n ongelma ei ole aallonresistanssissa, vaan edellä kuvatussa vääntymismuodonmuutoksessa.
      1. PilottiS37
        PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 11
        -1
        Lainaus: Ka-52
        KOS:n ongelma ei ole aallonresistanssissa, vaan edellä kuvatussa vääntymismuodonmuutoksessa.

        X-29:ssä niiden maksiminopeus oli 1 km/h.
        Nykystandardien mukaan tämä ei riitä.
        Minulla ei ole tietoa Su-47:stä (yksi kollega täällä väittää, että Su-47 ei voi lentää ollenkaan yliäänellä, mutta mielestäni hän on pahasti väärässä).
        1. Ka-52
          Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 11
          +1
          X-29:ssä niiden maksiminopeus oli 1 km/h.

          Kyllä, mistä on kyse? X-29gon ongelma oli täsmälleen sama kuin kaikissa KOS-koneissa - tärinä ja tärinä. Huolimatta siitä, että he vahvistivat vakavasti siipeä kiertymisen vastustamiseksi ja kehittivät koneellistamista.
          1. PilottiS37
            PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 12
            -2
            Lainaus: Ka-52

            X-29:ssä niiden maksiminopeus oli 1 km/h.

            Kyllä, mistä on kyse? X-29gon ongelma oli täsmälleen sama kuin kaikissa KOS-koneissa - tärinä ja tärinä. Huolimatta siitä, että he vahvistivat vakavasti siipeä kiertymisen vastustamiseksi ja kehittivät koneellistamista.

            Kollegani, olet jo hämmentynyt. Sano ensin se
            KOS:n ongelma ei ole aallonresistanssissa, vaan edellä kuvatussa vääntymismuodonmuutoksessa.
            , ja nyt käy ilmi, että koko juttu tärisee...
            Itse asiassa alun perin "kiertymisen" ongelma oli aina, mutta kun se ratkaistiin täysin komposiittisiiven avulla ja X-29 lensi, kävi ilmi, että myös tärinää (mutta Sukhoilla tietysti , he oppivat tästä paljon myöhemmin; he luulivat voittavansa, mutta se ei onnistunut ...).
            1. Ka-52
              Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 14
              +3
              Kollegani, olet jo hämmentynyt.

              iloinen, että kasvoin unelmoijasta ja lainausmerkkien asiantuntijasta kollegaksi tuntea
              KOS:n ongelma ei ole aallonresistanssissa, vaan edellä kuvatussa vääntymismuodonmuutoksessa.
              , ja nyt käy ilmi, että koko juttu tärisee...
              Itse asiassa alun perin "kiertymisen" ongelma oli aina, mutta kun se ratkaistiin täysin komposiittisiiven avulla ja X-29 lensi, kävi ilmi, että myös tärinää (mutta Sukhoilla tietysti , he oppivat tästä paljon myöhemmin; he luulivat voittavansa, mutta se ei onnistunut ...).

              keskustelimme erilaisista fyysisistä hetkistä aerodynamiikan näkökulmasta. Toisaalta aerodynaamiset ominaisuudet eteenpäin ja taaksepäin pyyhkäistävälle siivelle, nimittäin loisvastukset, jotka vaikuttavat maksiminopeuden saavuttamiseen N-teholla. Ja juuri TsAGI:n kokeet osoittivat, että molempien aliäänivastustiedot ovat suunnilleen samat, ja 0,95M nopeudesta alkaen taaksepäin pyyhkäisyn siiven indikaattorit paranevat. Nämä ovat laskennallisia ja kokeellisia tietoja.
              Ja toisaalta ymmärtääkseni suhteessa x29:ään ja su47:ään nimenomaan suppenevien pyörrevirtausten esiintyminen siellä aiheuttaa tärinää ja tämä johtuu itse siiven rakenteesta.
              Siksi en hämmentynyt, mutta keskustelu kahdesta kohdasta samanaikaisesti aiheutti väärinkäsityksen. hi
      2. PilottiS37
        PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 11
        -1
        Lainaus: Ka-52

        Toisaalta KOS:lla ei periaatteessa voi olla suuria etureunan pyyhkäisykulmia, ja tämä on huono uutinen yliäänikoneen kannalta.

        voi olla. Lisäksi siiven, jonka pyyhkäisy on negatiivinen lähellä ja yliäänellä (0,95-1,15 M), siiven vastuskertoimet ovat pienemmät kuin positiivisella pyyhkäisyllä.

        Tule, piirrä siipi, jonka etureuna on -45 ja kavennus vähintään 5!
        Ja mitä tulee KOS:n pienempään vastustukseen NW:tä kohtaan, jätä viittaus pois!
        1. Ka-52
          Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 12
          +4
          Tule, piirrä siipi, jonka etureuna on -45 ja kavennus vähintään 5!
          Ja mitä tulee KOS:n pienempään vastustukseen NW:tä kohtaan, jätä viittaus pois!

          En piirrä, mutta luen vastustusta, kuten neuvoit minua "kirjoihin". Annan sinulle vihjeen - laskelmat perustuvat TsAGI:n kokeisiin. Vai kutsutko myös žukovilaisia ​​"unelmijoiksi"?
          ps Muuten, tuulitunnelissa tehdyissä kokeissa mallia puhallettiin pyyhkäisyllä etureunaa pitkin 44 gr ja takareunaa pitkin 38,5 g.
          1. PilottiS37
            PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 13
            -1
            Lainaus: Ka-52
            En piirrä, mutta luen vastustusta, kuten neuvoit minua "kirjoihin". Annan sinulle vihjeen - laskelmat perustuvat TsAGI:n kokeisiin. Vai kutsutko myös žukovilaisia ​​"unelmijoiksi"?
            ps Muuten, tuulitunnelissa tehdyissä kokeissa mallia puhallettiin pyyhkäisyllä etureunaa pitkin 44 gr ja takareunaa pitkin 38,5 g.

            Eli nämä olivat siipiä, joiden kavennus oli alle 1. Nämä laitettiin ohjuksillemme (esim. R-27), mutta on epätodennäköistä, että sellaista siipeä voidaan laittaa lentokoneeseen. Tämä on ensimmäinen.
            Ehkäettä tällaisilla omituisilla siivillä ja saavat aallonvastuksen laskun. Mutta sinun on katsottava, mitä he siellä oikein puhalsivat. En ole nähnyt tällaista tietoa avoimissa lähteissä, mutta et halua antaa minulle linkkiä ...
            1. Ka-52
              Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 15
              +2
              Mutta sinun on katsottava, mitä he siellä oikein puhalsivat

              Kyllä, ei hätää, olet aina tervetullut.
              pyyhkäisykulmat, jotka kirjoitin aiemmin

              1. PilottiS37
                PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 15
                -1
                Lainaus: Ka-52
                malli etureunaa pitkin 44gr ja takana 38,5gr.

                Oho! Ja kuvassa toisinpäin: -38,5 etureunassa ja -44 takana!
                Ja haluaisin nähdä miten lentokone sellaisella siivellä se kiipeää yliääninopeudella... (Malli on vankka "rautapala" - se ei välitä mistään, vaan oikea siipi, jonka kuvasuhde on yli 4 ja kavennus 1,5 ... ja jopa käänteisellä pyyhkäisyllä ...) .
                Mutta tulos on erittäin mielenkiintoinen eikä ilmeinen: teoriassa sen pitäisi olla päinvastoin...
                Pitää ajatella!
                1. Ka-52
                  Ka-52 3. syyskuuta 2019 klo 04
                  +1
                  Oho! Mutta kuvassa asia on toisin päin.

                  Kyllä, kirjoitin muistista. Sinun hyvin kaatui pantalyku Joo
                  Tule, piirrä siipi pyyhkäisyllä -45
      3. AAK
        AAK 2. syyskuuta 2019 klo 12
        +2
        Kollegani Ka-52, uskon, että kommenttisi artikkeliin ovat mielenkiintoisimpia ja teknisesti perusteltuja. 2000-luvun alussa, Su-47:n esittelyn jälkeen MAKSissa, luin useita mielenkiintoisia julkaisuja samankaltaisesta aiheesta kuin nykyinen keskustelu: miksi Su-47 on niin hyvä / huono ja mitä tehdä sille seuraavaksi. Yleisimmin käytetyt argumentit ovat:
        1. 47. on vain väliaikainen ja suunnittelun suhteen ei täysin onnistunut kokoelma kokeellisesta prototyypistä (liian paljon valmiita komponentteja otettiin muista tuotantoon sijoitetuista lentokoneista: ohjaamo, tutka, EDSU, laskutelineet - Su:lta, moottorit MiG:ltä);
        2. Su-47:n tulevaisuus on olla kantaja-pohjainen hävittäjäpommikone, mutta ei ilmavoimahävittäjä. Argumentit:
        - KOS-järjestelmä antaa merkittävän edun nousu- ja laskuominaisuuksissa AB:llä jopa merkittävällä pituudella (artikkelin kuvasta näet, että sen runko on noin 1,5-2 m pidempi ja 35. ja 30. peräpuomit) ja ilma-aluksen massa;
        - KOS:n terävä käänne on kätevä taitettavalle siivelle;
        - KOS:n juurivirtausten ja tilavuusrungon suunnittelu mahdollistaa polttoaineen massan merkittävän lisäämisen, mikä johtuu pääasiassa keskiosan säiliöistä, ts. lentokoneella on merkittävä kantama, sekä se muodostaa merkittävän sisäisen asealueen ja pystyy asentamaan pylväitä raskaiden aseiden (ensisijaisesti laivojen vastaisten ohjusten) ripustamiseen KOS:n juurivirralle. niillä ei ole huomattavaa vaikutusta siiven kallistukseen;
        - saavutettava nopeus voi olla 1,5-1,7M, mikä on aivan riittävä toimintaan matalilla ja keskikorkeilla;
        3. Ehdotukset 47:nnen "parantamiseksi" ottaen huomioon sen ilmeiset puutteet (merkittävästi siirtynyt eteenpäin aerodynaaminen fokus, tasapainotusvastuksen kompensointi, siipien tuhoutumisriski suurilla nopeuksilla, komposiittisiiven huomattavasti huonompi huollettavuus metalliin verrattuna taisteluvaurion sattuessa):
        - ohjaamo - kaksinkertainen, rivissä, kuten Su-27KUB:ssa, nokkakartio - muunnelma Su-34-teemasta, hieman kulmikkaampi kuin pyöristetyt rungon muodot;
        - moottorit - muunnelma AL-41F:stä, jossa on korroosionestokäsittely ja digitaalinen ohjausjärjestelmä, UVT ja hätäjälkipoltintoiminto;
        - rungon uudelleenkonfigurointi (kokonaispituuden ja aerodynaamisen fokusoinnin pieneneminen), siipikokoonpanon muutos KOS:n yleisen asettelun sekä PGO: n kanssa, lisää kölien kallistusta, pystyy pienentämään kokoa siiven yksittäisistä komposiittiosista (taitettavana se tulee jo pienemmistä osista, plus - mahdollisuus "mosaiikki"-asetella siiven komposiittiosat kantavan rungon elementteihin);
        1. Mephody
          Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 12
          0
          Luin neuvon... Hymyili. IMHO, on helpompaa ja halvempaa tehdä kuudennen sukupolven lentokone tyhjästä kuin noudattaa ilmailualan suosituksia tuoda Su-6 mieleen. Erityisen tyytyväinen neuvoihin tehdä ruosteenestoaine ja konfiguroida uudelleen. Lentokoneen uudelleenkonfigurointi on hieman vaikeampaa kuin taimien laatikoiden huolellinen asettaminen niin, että ne mahtuvat Lada Prioran tavaratilaan. No, ruosteenestoainetta ei saa lähimmästä aitapalvelusta. Loppu on myös satua. Se on vain erillinen kohta: ehdotukset Su-47: n parantamiseksi ...
  8. Megadeth
    Megadeth 2. syyskuuta 2019 klo 10
    0
    Todella kaunis lintu...!!!
  9. Voit
    Voit 2. syyskuuta 2019 klo 10
    +2
    Kuka tahansa tänne kirjoittaa, Berkut on ainutlaatuinen kone ja se on jo kirjattu kotimaisen lentokoneteollisuuden historiaan. Hänet jäävät muistamaan sekä asiantuntijat että ilmailun harrastajat.
    1. PilottiS37
      PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 10
      -1
      Lainaus Zumista
      "Berkut" on ainutlaatuinen kone ja se on jo kirjattu kotimaisen lentokoneteollisuuden historiaan. Hänet jäävät muistamaan sekä asiantuntijat että ilmailun harrastajat.

      Kyllä, rakentavana ratkaisuna - se oli erittäin mielenkiintoinen ja aikansa tärkeä kokeilu.
  10. PilottiS37
    PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 11
    -1
    Muuten, tässä on mitä googletin: [media=https://www.popmech.ru/technologies/8844-krylo-s-obratnoy-strelovidnostyu-aerodinamika/#part1]. Erittäin tärkeä ja opettavainen.
    Lyhyesti sanottuna:
    X-29:n suurin haittapuoli on kohtuuton aerodynaaminen tärinä. Se syntyi kahden vastaantulevan pyörrevirtauksen kohtaamisessa: yksi - siiven varvasta, toinen - rungon lähellä olevista virtauksista. Järistyksen odotettiin voitettavan käyttämällä siiven varpaan taipuneen etureunan tekniikkaa, jota käytettiin Sukhoi S-27 -kokeellisessa suunnittelutoimistossa, joka tunnetaan paremmin nimellä Berkut, mutta ei X-29:ssä. S-37:n vuonna 29 alkaneet ja useita vuosia kestäneet lentokokeet osoittivat, että valitettavasti Sukhoi Design Bureau ei selvinnyt tärinästä.

    Se on kirjoitettu hieman kömpelösti, mutta olemus on selvä.
    1. Ka-52
      Ka-52 2. syyskuuta 2019 klo 12
      +1
      Muuten, tässä on mitä googletin: [media=https://www.popmech.ru/technologies/8844-krylo-s-obratnoy-strelovidnostyu-aerodinamika/#part1]. Erittäin tärkeä ja opettavainen.
      Lyhyesti sanottuna:

      heh, he eivät voineet ravistaa Googlea - kirjoitin saman sinulle yllä.
      1. PilottiS37
        PilottiS37 2. syyskuuta 2019 klo 13
        -1
        Lainaus: Ka-52
        heh, he eivät voineet ravistaa Googlea - kirjoitin saman sinulle yllä.

        No, en voi lukea muiden ajatuksia: tein viestini tuntia ennen sinun. Joten ennemminkin et voinut kirjoittaa minulle...
        Ja mikä tärkeintä, kirjoitin tämän kaikille. Annoin sinulle linkin, josta voit katsoa sen.
  11. Yehat
    Yehat 2. syyskuuta 2019 klo 13
    -1
    Lainaus: NEXUS
    meillä on sarja lähitulevaisuudessa (3-5 vuotta).

    ok, mistä se tulee?
    emme ole voineet käynnistää AFAR:ia yli 5 vuoteen, ja rofar vaatii uuden elementtipohjan, paljon uusia asioita. Olet liian optimistinen.
  12. E.S.
    E.S. 2. syyskuuta 2019 klo 18
    +1
    [/ lainaus] Tähtäys- ja navigointikompleksin perustana oli tutka-asema aktiivisella vaiheistetulla antenniryhmällä. Nyt tällaisia ​​laitteita pidetään pakollisina nykyaikaisille hävittäjille. [quote]

    Näin ei todellakaan ole.
    AFARilla on huonot puolensa.
    Tällä hetkellä PFAR-tutkilla on enemmän tehoa, korkeampi vastaanottimen herkkyys, joten suurempi tunnistusalue, parempi resoluutio ja joukko muita parametreja, joissa ne ovat parempia kuin AFAR.
  13. iouris
    iouris 5. syyskuuta 2019 klo 11
    0
    On tarpeen selittää, mikä on "viidennen sukupolven" avainominaisuus: siipi, moottori vai tekoäly. Unohda koko juttu.
    1. Mephody
      Mephody 6. syyskuuta 2019 klo 13
      +1
      Viidennen sukupolven tärkeimmät ominaisuudet olivat stealth ja cruising supersonic. Siksi viidennen sukupolven lentokone on tarkasti ottaen vain yksi. F-5.
  14. gridasov
    gridasov 14. lokakuuta 2019 klo 09
    0
    Yritykset lisätä lentokoneen rungon lujuutta kääntösiipeä käyttämällä ovat erittäin oikeita, mutta samalla alkeellisia. Kaikki tämä viittaa ainakin siihen, ettei ole olemassa normaalia analyysitekniikkaa, mukaan lukien matemaattinen analyysi, jolla on monimutkaisia ​​vaikutuksia elastisen ilmavirran kaikkiin kehon osiin. Miksi runko ja siipi lisäävät lujuutta ilmavirran tunkeutumisen käänteisellä vektorilla, eli runkoon, eikä päinvastoin? Analyysi voidaan suorittaa vain ionisaatioprosessien perusteella. Muuten, kirjoittaja päästi tässä liukumaan, että suurilla nopeuksilla tavanomainen siipi kokee fyysisen vääntymisprosessin, mikä tarkoittaa, että on mahdotonta saavuttaa ylinopeutta tietynsuuntaisten dynaamisten magneettivuojen muodostumisen vuoksi. Tämä vahvistaa mahdotonta lentää ylinopeuksilla ilman, että käytetään tiettyä tekniikkaa magneettisten voimien muodostamiseksi lentokoneen runkoon. Monet kiistävät sen suoran lukutaidottomuuden vuoksi
  15. EUG
    EUG 30. lokakuuta 2019 klo 20
    -1
    Komposiittiosat ovat äärimmäisen korjaamattomia - vain koko osa (taso) muuttuu, koneen ja rungon risteys aiheutti pyörteen, joka käytetyissä iskukulmissa putosi pystysuoraan peräyksikköön ja sai sen lepattamaan (kiillottumaan), plus kaikki onnistumiset elektroniikassa ja ohjelmistoissa johtivat siihen, että ilmestyi halvempia keinoja tarjota superohjattavuus, mikä vaikutti toisen Su-35:n syntymiseen ja samalla peruutti Su-33KUB:n PGO:lla.