Sotilaallinen arvostelu

Боевые самолеты. Лучший, таинственный и спорный

61
Уже сбился со счета, сколько вышло статей о «Ме-262», но, пожалуй, пора и сменить тему. Но далеко уходить не стоит, потому что коль мы сломали столько клавиш на «Ласточке», то сам бог велел поговорить о «Молнии».


То есть, об Arado Ar-234 «Blitz».



Arado Ar-234 Blitz вошел в historia как первый в мире реактивный бомбардировщик. Я бы добавил еще термин «условно», потому что как бомбардировщик он был полезен так себе, а вот как разведчик был просто прекрасен.

Mutta kaikesta kunnossa.

А порядок требует сказать, что фирма «Арадо», начиная от ее руководителя Вальтера Блюма и заканчивая складскими котами и сторожевыми собаками, состояла из очень нетривиальных организмов. И эти организмы не умели строить обычные самолеты. Все получалось так… своеобразно.

Исключение составил, пожалуй, только учебный Арадо-96, но это скорее исключение из общего списка. Остальное все было более чем своеобразно, пиком стал «Арадо-232», ну и 234-й ему ничем не уступал.



Как это ни странно выглядит, но даже сегодня Ar.234 остается таким здоровенным белым пятном в истории авиастроения. Информация весьма противоречива, да и осталось ее немного, после того, как в 1945 году фирма «Арадо» приказала долго жить.

Даже количество построенных самолетов все называют приблизительно, потому что точной задокументированной цифры не было и уже не будет. Хотя, стоит отметить, что и расхождение небольшое, 210 самолетов +/- 4-5 машин.

Но идем в историю. Летим, точнее.

Боевые самолеты. Лучший, таинственный и спорный


История первого реактивного бомбера началась в 1940 году, когда рухнули все планы Гитлера по одолению Британии в небе. Бомбардировщики исправно падали под огнем «Спитфайров» и «Харрикейнов», ПВО тоже собирало свою кровавую жатву, и хоть истребители из Люфтваффе пили британскую кровь ведрами и рисовали «абшуссбалкены» систематически и регулярно, воздушную войну Германия проиграла.

И вот фирме «Арадо» было дано задание типа «придумайте что-то этакое». В смысле – разведчик-корректировщик, способный убежать от истребителей и быть сложной целью для ПВО.

Да-да, узнали, правда? «Москито», о котором мы не так давно говорили. Сложно сказать, кто у кого, но похожи. И начали разрабатываться в одно время.

Так что «Арадо» задумывался именно как скоростной разведчик, а не бомбардировщик. Ну, собственно, именно в этой роли он дебютировал и, более того, добился успехов.

Разработка самолета началась в 1940 г. Каким образом произошел тесный контакт «Арадо» и «Хеншеля», я не возьмусь сказать, но для нового самолета изначально планировалась в качестве силового агрегата именно газовая турбина от фирмы «Хеншель».



Получилось. Проект принял реальные очертания. Хотя вскоре после начала работ, проект Е370 не просто завис, а чуть не сорвался в пике. Случилось это после того, как ответственный за техническую политику в Люфтваффе генерал Удет покончил с собой. А пришедший ему на смену Мильх обрушил с небес на землю не один проект из тех, что пользовались расположением Удета.

Но случилось чудо, и генерал-фельдмаршал Мильх одобрил проект. Ему понравились чистые линии самолета, и «Арадо» получила вожделенный заказ сперва на 6, а потом на 20 машин. Осталось дождаться двигателей…

Говоря о некоей оригинальности конструкторов «Арадо», в первую очередь, конечно, в голову приходит шасси. Такого шасси не было еще ни у кого.

Вообще-то сперва конструкторы предложили под центропланом установить девять очень маленьких колес по аналогии с транспортным самолетом Ar.232. Так можно было сохранить узкий корпус самолета и получить бонус в плане аэродинамического сопротивления.

Но потом Остапа понесло, и в итоге родилось то, что мы привыкли видеть на фотографиях: самолет взлетал со специальной тележки, которая сбрасывалась после набора определенной высоты.



Предусматривалось, что садиться машина будет на выпускаемую подпружиненную посадочную лыжу плюс тормозной парашют. И еще были небольшие лыжи под крыльями, также выпускаемые при посадке.

По расчетам, при взлетном весе около 8000 кг самолет должен был развивать скорость 780 км/ч на высоте 6000 м и достигать практического потолка 11000 м. Дальность полета определили в 2150 км, так как весь объем фюзеляжа кроме кабины можно было занять топливными баками.

По конструкции Ar.234 представлял из себя одноместный цельнометаллический высокоплан с однокилевым оперением. К фюзеляжу болтами крепилась отъемная кабина, имевшая дюралевый каркас и покрытая сверху и спереди плексигласом, а в остальных частях - дюралевой обшивкой.

На первых самолетах (серия А) все отсеки занимали топливные баки, но затем, начиная с серии В, средний отсек использовался для размещения основных колес шасси в убранном положении.

Двигательная установка состояла из двух газотурбинных воздушно-реактивных двигателей Юнкерса Jumo004, топливной системы (на модели В, состоявшей из переднего бака емкостью 1750 литров и заднего, 2000-литрового) и системы управления.

Самолет имел полный комплект пилотажно-навигационного оборудования, которое позволяло производить полеты днем и ночью, в том числе в сложных метеоусловиях. УКВ-приставка к радиостанции FuG16Zy давала возможность использовать приемник в схеме радиополукомпаса. "Легочный автомат", входивший в систему кислородного оборудования, создавал летчику достаточно комфортные условия на больших высотах, вплоть до практического потолка самолета.



Вечером 30 июля 1943 г. произошел первый полет. Да, Ме-262 полетел намного раньше, но мы уже вдоволь наобсуждались на тему того, насколько «сырым» было изделие Мессершмитта. У «Арадо» все было изрядно глаже и без эксцессов. Разбиваемые из-за неоткрытия парашютов тележки – это в принципе, мелочи по сравнению с тем, что самолет летал, и летал неплохо.

Дальше начались обычные немецкие приколы в плане переделок. Правильно, есть быстрый разведчик? А давайте сделаем из него бомбардировщик! Нет места для бомбового отсека? Маленькие размеры? Тележное шасси не позволяет разместить бомбы на внешней подвеске? Ну партия (НСДАП) говорит, что надо… Или позвать папашу Мюллера?

Конечно, ничего такого, скорее всего, не было, но Мильх убеждать умел. А потому в «Арадо» засели за переделку.

Так как о размещении бомб внутри речь даже не шла, им там не было места, тем не менее, самолет получил нормальное трехстоечное шасси. И вся серия В уже шла с нормальными стойками и колесами.



Одновременно специалисты «Арадо» экспериментировали с двигателями.

Смешно, как некоторые «эксперты» говорят о том, что немцы не создали ничего такого совершенного. Да, первые ТРД были не идеальны, но они были, на них можно было летать, и летать быстро! И главное, в отличие от всех стран-участниц, БЫЛ ВЫБОР! Это понять, конечно, очень сложно, ну да и ладно.

Так вот, работая с двигателем от «Юнкерс», инженеры «Арадо» одновременно смотрели на то, что делают конкуренты. Конкуренты – это не «Роллс-Ройс» или Климов. Это будет сильно потом. Пока у «Юнкерса» был только один конкурент – BMW. И их двигатель BMW003.

Испытания в середине 1943 г. показали, что реактивные BMW003, хотя и дают тягу на 40 кг меньше, чем Jumo004, сами легче на 240 кг. А это по тем временам было весьма много.

И родился вариант: оснастить реактивный самолет четырьмя моторами BMW003. Впервые эта идея была осуществлена на прототипе V-6. Более перспективным оказался Ar.234 V-8, у которого каждая мотоустановка размещалась не раздельно, а в спаренных мотогондолах, по две под каждым крылом.





Так появилась серия С.



«Арадо» серии С должен был быть на 100-130 км/ч быстрее, иметь на 10-15 м/с большую скороподъемность, но дальность меньше на 140-170 км. Что совершенно логично, ибо четыре двигателя трескали больше топлива, чем два. Но скорость… Скорость реально приближалась к 900 км/ч, что однозначно делало 234-й неуловимым.

Кроме всего прочего, на первых машинах серии А отрабатывались совершенно привычные сегодня вещи: гермокабина, катапультируемое кресло пилота, тормозной парашют и ускорители взлета. В отработке двух последних систем конструкторы добились больших успехов, и эти системы, впервые в немецкой практике, вскоре вошли в состав стандартного оборудования Ar.234.

Гитлеру, которому продемонстрировали Ar.234 в ноябре 1943 года, самолет понравился. Фюрер дал распоряжение, чтобы к концу 1944 г. было построено не менее двухсот Ar.234. Почти получилось, потому что всего Ar.234 было выпущено около 150 машин.

Итак, на выходе немцы получили вполне себе реальный разведчик с возможностью подвески бомб. Тележка осталась в прошлом, появились пилоны ЕТС для бомб и бомбардировочный вычислитель ВZA.

Аr.234В-2 был самолетом, способным нести максимальную бомбовую нагрузку до 2000 кг. Были созданы несколько версий этого самолета, включая В-2/b (фоторазведчик,) В-2/r (лидер бомбардировщиков, оборудованный дополнительными топливными баками).

Пpи установке автопилота к обозначению самолета добавлялась буква «p». Пpи оснащении аппаратурой фоторазведки буква b, и, наконец, машины с возможностью установки дополнительных топливных баков имели в обозначении букву r. Данные варианты могли встречаться и в сочетаниях: например, Аr.234В-2bpr.

Бомбардировщик был оборудован трёхосевым автопилотом «Patin» PDS и тахометрическим бомбовым прицелом «Lotfe 7К».

Метод бомбометания с горизонтального полета был весьма оригинален. При подлете к цели летчик включал автопилот, отстегивал плечевые ремни, откидывал штурвал вправо и наклонялся к бомбардировочному прицелу. Управление прицелом через вычислитель было соединено с автопилотом, так что все, что нужно было делать летчику – это удерживать цель в перекрестье прицела.

При достижения точки бомбометания, бомбы сбрасывались автоматически. А на дворе, напомню, был 1943-й год…

После сброса бомб пилот принимал обычную позу, пристегивался, отключал автопилот и брал управление самолетом на себя.

Для бомбометания с пикирования использовался бомбовый вычислитель BZA и перископический прицел RF2C. Это именно он торчит на снимках в верхней части носового остекления фонаря, выполняя одновременно функцию перископа заднего обзора.

В августе 1944 года летчик капитан Зоммер совершил первый боевой вылет. Зоммер отработал аэрофотосъемку района Шербура, где находились войска союзников, высадившиеся в Нормандии. Пилот совершил три прохода над районом высадки союзников, после чего благополучно приземлился в Жювенкуре.

Высота полета составила 10 000 метров, скорость 740 км/ч. За полчаса полета Зоммер сделал 380 снимков района высадки. Это, собственно, не удавалось никому, и немецкое командование на протяжении почти двух месяцев не имело точных данных о количественном составе высадившихся войск.

Именно благодаря 24 часам летного времени Зоммера и 22 часам Готца был сделан большой фильм, который позволил оценить количество перешедших Ла-Манш войск. Результат был не самым приятным для немцев.

Во время полетов, большая часть из которых совершалась над территорией Великобритании и Франции, самолет легко уходил от атак союзных истребителей. Реально, ни «Спитфайр», ни «Мустанг» ничего не могли противопоставить «Молнии», если ее уже раскочегарили.



В сентябре 1944 года было сформировано подразделение, названное «3ондеpкоманда Готца». Так оценили заслуги как летчиков, так и возможности самолетов. В ноябре того же 1944-го года были сформированы еще два подразделения фоторазведки, названные «Зондеpкоманда Хехта» и «Зондеpкоманда Шпеpлинга». Последним подразделением фоторазведки стала «Зондеpкоманда Зоммеpа», базировавшаяся в Удине, недалеко от Триеста. Работало подразделение, соответственно, на итальянском фронте.

И только в октябре 1944 года в Альт-Леневиц было сформировано первое бомбардировочное подразделение - IV.(Erg)/KG 76. Вскоре его переименовали в группу III./EKG 1 и кроме Аr.234В-2 придали еще пару двухместных Ме.262-В1а для тренировочных и вывозных полетов.

Первое боевое применение бомбардировщиков Аr.234В произошло в феврале 1945 года в районе Клива. 24 февраля 1945 года во время атаки один из самолетов III./KG 76 был подбит американским истребителем Р-47, и союзники получили возможность познакомиться с Аr.234.

Так как Люфтваффе уже лихорадило вовсю, сказать, что применение Аr.234В было успешным, нельзя. Группы страдали от логистики, отсутствия топлива. Единственным задокументированным успехом в конце войны можно считать разрушение моста Ландесдоpф около Ремагена.

В целом же, в качестве фоторазведчика Аr.234В оказался намного более эффективен. Но это как раз и не удивительно, поскольку самолет создавался именно для такой работы.

Были попытки приспособить Аr.234В в качестве ночного истребителя, вооружив двумя 20-мм пушками и радаром «Нептун», но получилась полная фигня. Один человек оказался не в состоянии считывать показания электронных трубок радара и управлять самолетом. Как «ночник» Аr.234В не состоялся.

Что можно сказать об Аr.234С? Только то, что он был построен. Четырехдвигательный самолет совершил первый взлет 30 сентября 1944 года. Это был практически В-1, но с четырьмя BMW 003A-1, а также носовым колесом увеличенного диаметра и впервые появившимися тормозными щитками.

На самолетах серии С уже уверенно прописалась гермокабина. Дальше – больше: появилось ase. В хвостовой части на неподвижных лафетах были установлены две 20-мм пушки MG-151 с боекомплектом в 200 снарядов каждая.

То есть, ни о каком прицельном огне речь даже не шла, но заходящий в хвост истребитель противника можно было хотя бы напугать.

А на версии С-3 появились и две таких же пушки, стрелявшие вперед. Их разместили под кабиной в подвесном контейнере. С этого момента Аr.234С превратился в вполне себе многоцелевой самолет.



Обратите внимание, каковы все-таки немцы. Идет война, война проигрывается, фронт трещит, а они продолжали гнать модификации самолета, применение которого реально стояло под сомнением, исходя из вышесказанного.

А были еще и модификации, которые разрабатывались под двигатели, которые были «на подходе»: Хейнкель-Хирт HeS 011А или Junkers 012.

Была попытка использовать одну из машин семейства С в качестве носителя крылатой ракеты V1, оснастив ее паpаллелогpаммным механизмом отделения ракеты от фюзеляжа перед запуском, однако испытать эту модификацию так и не успели. А так – вполне готовая схема ударного ракетоносца. В 1945-м году.



В целом я бы назвал Ar.234 успешной машиной. Да, было выпущено немного, да, применение было эпизодичным, но… Но самолет уверенно и успешно выполнял ту роль, которая ему была уготована. Это факт, от которого сложно отвертеться.

Аr.234 был трудным в пилотировании, особенно на взлете и посадке, и реально летать на нем могли только летчики высокой квалификации. Они же совершенствовали тактику применения таких самолетов, которая весьма пригодилась нашим врагам/союзникам/противникам после войны.

Тут надо заметить, что вся боевая работа Аr.234 пришлась на время, когда ilmailu союзников имела тотальное превосходство в воздухе. И тем не менее, несмотря на то, что Аr.234 применялся исключительно на Западном фронте, потери были невелики даже на взлетах и посадках.

Британские источники указывают, что до 25 марта 1945 г. всего 4 пилота KG76 погибли в бою, столько же - в катастрофах и 7 - ранены в авариях. Немногие истребители союзников могли похвастаться успешными перехватами Ar.234В.

Пусть бомбардировщики в силу своей малочисленности и неспособности нести большое количество бомб не смогли стать реальным оружием, разведчики Аr.234В с лихвой отработали все потраченные на них средства.

Понятно, что союзники проявляли огромный интерес к самолету, но и наши не остались в стороне. Поврежденный самолет Аr.234В совершил вынужденную посадку на аэродроме Пютнитц, где он и был захвачен нашими войсками.

Бригада НИИ ВВС сразу же приступила к восстановлению машины, и она, хотя и не без проблем, была приведена в относительно летное состояние. Для экономии времени первый этап летных испытаний решили провести в Германии. Полеты проводились сначала на аэродроме Пютнитц, а затем в Рехлине и Герце.

На выводы, сделанные начальником отдела НИИ ВВС инженером-подполковником А.Г.Кочетковым, наложило отпечаток то, что он постоянно сравнивал Ar.234 с Ме.262, испытанным накануне. Кочетков отметил, что Ar.234 менее доведен конструктивно и значительно уступает по летно-тактическим данным (советские испытатели получили максимальную скорость 690 км/ч на 4000 м), но превосходит в дальности и продолжительности полета.

Прилетевшие в Германию ведущий инженер, инженер-майор И. Г. Рабкин и летчик, майор А.Г.Кубышкин, после наземного изучения Ar.234 с 25 января 1946 г. приступили к полетам на нем. Однако уже на следующий день испытания пришлось прервать из-за аварии самолета. После восстановления самолета, 14 февраля 1946 г., испытания были продолжены, а 26 февраля закончены. Всего удалось выполнить пять полетов с налетом 3 ч 13 мин.

После чего самолет окончательно пришел в негодность и был поврежден пожаром в последнем полете. Загорелся вышедший из строя двигатель.

Восторженных оценок у советских летчиков-испытателей Аr.234В не получил. По мнению наших экспертов, самолет был очень сложен в пилотировании, что усугублялось значительным выносом кабины относительно крыла, недостаточной поперечной устойчивостью на малых скоростях и большими нагрузками на ручку управления от элеронов на скорости выше 450 км/ч.

В защиту стоит сказать, что Ме.262, который испытывался параллельно Аr.234В, был фактически новым самолетом, а Аr.234В был фактически в конце своего ресурса, да еще и после ремонта, который сперва провели немцы в условиях конца войны, а потом еще наши, не имея, мягко говоря, понятия о самолете.



Тем не менее, стоит отдать должное тем, кто первыми разрабатывал, доводил и осваивал реактивную технику. В ответ некоторым «экспертам» я уже говорил, что новому всегда трудно и сложно. Но согласитесь, те новинки, которые были заложены в Аr.234, гермокабина, тормозные парашюты, ускорители, катапульты, все то, без чего сегодня плохо представляется современный самолет, было изобретено и опробовано именно тогда, под хруст Третьего рейха.

И хорошо, что мы смогли воспользоваться наработками.

И прекрасно, что немцы не смогли довести до ума все задуманное. Ибо на выходе к 1946 году мы получили бы эскадры неуловимых бомбардировщиков, с которыми было бы очень тяжело справиться обычными методами. А с необычными, сами знаете, у нас было не очень.



ЛТХ Аr.234b-2

Siipien kärkiväli, m: 14,10
Pituus, m: 12,60
Korkeus, m: 4,30
Siiven pinta-ala, m2: 25,50
Massa, kg
- tyhjä lentokone: 5 200
- normaali lentoonlähtö: 8 417
- suurin lentoonlähtö: 9 858

Тип двигателя: 2 ТРД Jumo-004B «Оркан» по 900 кгс

Huippunopeus, km / h: 740
Käytännön kantama, km: 1 620
Taisteluetäisyys, km: 1 100
Suurin nousunopeus, m/min: 470
Käytännöllinen katto, m: 10 000
Miehistö: 1
asevarusteluun:
- две неподвижные 20-мм пушки МG-151 в хвостовой части с 200 снарядами на ствол;
- три 500-кг бомбы или одна 1000-кг бомба, или одна 1000-кг бомба и две 350-кг бомбы, или три 250-500-кг бомбовые кассеты.
Kirjoittaja:
61 kommentti
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. mark1
    mark1 20. elokuuta 2019 klo 18
    +2
    Ибо на выходе к 1946 году мы получили бы эскадры неуловимых бомбардировщиков, с которыми было бы очень тяжело справиться обычными методами. А с необычными, сами знаете, у нас было не очень.

    А мы бы на него И-250 напустили!
    Ну шутки шутками, а оценку советских летчиков-испытателей стоит принять всерьез, при всей необычности для них данного аппарата. Чем сложнее машина, тем труднее ее эксплуатация (да еще и летный состав). Я думаю эффективность от применения была бы не на столько высока, как заявляется (ну если только в самом начале). Да и массовость под большим вопросом. В общем машина хорошая но ее время не 46 а 43 год.
    1. MoOH
      MoOH 20. elokuuta 2019 klo 21
      +5
      В общем машина хорошая но ее время не 46 а 43 год.

      Машина хорошая и на 43 и 46. Где-то до 48-50 могла бы эксплуатироваться, при условии модернизации. Но в крайне узкой нише высотного скоростного разведчика. Бомбардировщик из нее не удался.
      1. mark1
        mark1 20. elokuuta 2019 klo 21
        +2
        Абсолютно не нужная после 45-го кроме как учебная (для студентов)
        1. Amuretit
          Amuretit 21. elokuuta 2019 klo 00
          +2
          Lainaus käyttäjältä mark1
          Абсолютно не нужная после 45-го кроме как учебная (для студентов)

          Но учебные пособия тоже нужны, особенно напичканые новинками.
    2. DimerVladimer
      DimerVladimer 21. elokuuta 2019 klo 13
      +3
      Lainaus käyttäjältä mark1
      А мы бы на него И-250 напустили!


      В СССР разведчики Кандерры регулярно вторгались и были весьма эфффективны - известный пример - фотографировали полигон Капустин Яр.
      Перехватчики МиГ-17 не могли выполнять перехват этих самолетов.
      Накануне американцы снабдили англичан камерами К-30 со стодюймовыми фокусными линзами. Условия поставки камер были очень просты: ╚Делайте с ними все, что хотите, нас это не касается, но предоставьте нам копии всего, что снимете с их помощью╩. К-30 установили на реактивный бомбардировщик ╚Канберра╩, где они использовались для аэрофотосъемок территории Восточной Европы из воздушного пространства дружественных государств. На испытаниях камера дала отличные снимки собора Святого Павла в Лондоне, причем съемка производилась с борта самолета, пролетевшего вдоль английского побережья в районе Дувра. Программа полетов на самолетах, оснащенных камерами К-30, получила название ╚Проект "Робин"╩.

      ╚Канберра╩ с установленными на ней К-30 и должна была совершить полет к полигону Капустин Яр, и весной 1953 года для этого разработали план дальнего дневного разведывательного полета над югом европейской части СССР. Новому разведывательному самолету PR-3, который только начал поступать на вооружение, предпочли обычный бомбардировщик В-2 ╚Канберра╩. Камеру решили разместить в хвостовой части фюзеляжа так, чтобы ее объектив выглядывал по левому борту самолета. В бомбовом отсеке располагались дополнительные топливные баки, чтобы В-2 смог выполнить дальний полет. Для максимального увеличения высоты полета, чтобы сделать ╚Канберру╩ недостижимой для советских МиГ-15, с бомбардировщика сняли все лишнее оборудование. ╚Канберра╩ совершила два или три испытательных полета над Восточной Европой. Они прошли успешно, и премьер-министр У. Черчилль дал разрешение на полет к полигону Капустин Яр.

      Полет состоялся в конце августа 1953 года. Самолет поднялся с аэродрома Гебельштадт в Западной Германии, недалеко от границы с ГДР, и сразу после взлета его засекли советские радары. ╚Канберра╩ направлялась прямо на восток; постепенно самолет набрал начальную высоту - 14000 метров. Он проник в воздушное пространство над Прагой, затем пролетел над южной частью Польши и Краковом, пересек советскую границу и направился к Киеву. В течение всего полета самолет постепенно набирал все большую высоту.

      Хотя советская ПВО имело дело всего с одним нарушителем, летящим по прямому курсу, истребители-перехватчики ничего не могли поделать с ╚Канберрой╩. Радарные установки следили за полетом В-2, но пилоты МиГов не могли осуществить перехват самолета, который шел уже на высоте боле 14500 метров. Русские явно растерялись: никто не знал, что делать. В одном округе ПВО диспетчер отдал приказ истребителям вылететь на запад, a не на восток. Когда ╚Канберра╩ прошла над Харьковом, пилоты МиГов, вылетевшие на перехват, открыли огонь друг по другу.

      На подлете к Капустину Яру один МиГ смог ненадолго приблизиться к ╚Канберре╩ и дать очередь из пулемета. Полученные британским самолетом повреждения вызвали слабую вибрацию корпуса, но самолет сохранил высоту и продолжал полет. Британский пилот сделал снимки испытательного ракетного полигона, затем повернул на юг и полетел вдоль Волги; он вышел из воздушного пространства СССР над Каспийским морем и вскоре успешно приземлился в Иране, завершив свою миссию.

      Поскольку ╚Канберра╩ едва не погибла, британцы отказались от дальних дневных полетов над СССР. По воспоминаниям Эймори, они говорили, что никогда больше не пойдут на это.


      https://swalker.org/statii/2178-kanberry-nad-sssr.html
      1. mark1
        mark1 21. elokuuta 2019 klo 13
        +1
        Lainaus: DimerVladimer
        В СССР разведчики Кандерры регулярно вторгались и были весьма эфффективны

        В СССР за годы ВОВ разведчики Ю-86 "регулярно вторгались и были весьма эффективны" и что? Мы же обсуждаем гипотетическое продолжение в 1946 г боевых действий в ВОВ (ВМВ). "Арадо" не высотный,сложный в управлении, условно скоростной ("Пфайль" по круче будет) да еще и теряющий характеристики при внешней подвеске, Ну "поблицал" бы он на передовой и в ближних тылах ... чуть чуть(в смысле толку)... поверьте болт с левой резьбой нашелся бы очень быстро.
        1. Amuretit
          Amuretit 21. elokuuta 2019 klo 15
          +4
          Lainaus käyttäjältä mark1
          поверьте болт с левой резьбой нашелся бы очень быстро.

          Очень быстро, аж 7-го октября 1959 года.Под руководством советского военного советника полковника Виктора Слюсаря 7 октября 1959 года недалеко от Пекина, на высоте 20 600 м, был впервые сбит тайваньский RB-57D — двухмоторный дальний разведчик, представляющий собой копию разведывательного варианта британской «Канберры». https://topwar.ru/45728-kitayskiy-zenitno-raketnyy-kompleks-nq-2.html
          1. mark1
            mark1 21. elokuuta 2019 klo 15
            +1
            "Блиц" ни разу не "Канберра"и перспектив стать ВЫСОТНЫМ разведчиком у него не было. А в своем диапазоне высот и скоростей на 1946 год он представлял только общеобразовательный интерес. Так что не тот случай.
            1. DimerVladimer
              DimerVladimer 22. elokuuta 2019 klo 12
              0
              Lainaus käyttäjältä mark1
              Блиц" ни разу не "Канберра"и перспектив стать ВЫСОТНЫМ разведчиком у него не было. А в своем диапазоне высот и скоростей на 1946 год он представлял только общеобразовательный интерес. Так что не тот случай.


              И что могла противопроставить "Блицу" ПВО СССР?, самолеты, которые на 150-200 км/ч уступали как в максимальной, так и в крейсерской скорости? До 1948 года вообще принципиально ничего.

              Как раз концепция Арадо и в основном была заложена в послевоенные проекты реактивных бомбардировщиков СССР с увеличением экипажа разумеется и ростом линейных размеров под имеющиеся двигатели, ростом полезной нагрузки.
              А пока Нин не закупили - экспериментальный Ил-22 с ТР-1

              Который повторял схему и отчасти компоновку Ar-234V6

              Ну разумеется из-за увеличения линейных размеров под экипаж и внутренние бомболюки - Ил-22 с трудом развивал 700 км/ч, вместо 900 у Арадо.
              1. mark1
                mark1 22. elokuuta 2019 klo 14
                0
                Какие 900! Они вам приснились.
                1. DimerVladimer
                  DimerVladimer 22. elokuuta 2019 klo 16
                  0
                  Lainaus käyttäjältä mark1
                  Какие 900! Они вам приснились.


                  Раз гипотетически речь идет о 1946-47 годах - потенциально с новыми двигателями без бомбовой нагрузки, вполне достижимые показатели.
                  Например Хенкель-Хирт HeS 011A (тяга 1300 кг, всего построено 19 прототипов) с двумя двигателями мог достигнуть 800 и более км/ч к 1945 году.
                  А с доведением прототипа BMW-018 и 900 км/ч - проектная статическая тяга турбореактивного двигателя BMW-018 составляла 3400 кг.
                  1. mark1
                    mark1 22. elokuuta 2019 klo 19
                    0
                    Давайте все же 47 год уберем из прикидок, примем скорость равной заявленной -ок. 850-870 км/час (это хороший показатель, на грани достижимого) и посмотрим, как СССР мог бы ответить.
                    45-й год -
                    Самолеты; И-250 (825 км/час, реальных), Су-5(810 км/час), Як-3ЖРД, Ла-120 (оба ограниченно годные)
                    Двигатели; РД-10, РД-20 (реальный срок), С-18 как учебное пособие, поставки ТРД "второй свежести" из Великобритании (а может и "Дервент" бы отхватили)и США (в меньшей степени), ТР-ы и АМТКРД в 46-м в перспективе.
                    Реально по быстрому "сваять" что то типа Як-15
                    Т.е мы имеем ЛА способные в теории развивать до 850 км/час (реально чуток по меньше) т.е "избиения младенцев" не получается
                    1. DimerVladimer
                      DimerVladimer 23. elokuuta 2019 klo 09
                      0
                      Lainaus käyttäjältä mark1
                      посмотрим, как СССР мог бы ответить.
                      45-й год -
                      Самолеты; И-250 (825 км/час, реальных), Су-5(810 км/час), Як-3ЖРД, Ла-120 (оба ограниченно годные)


                      Я достаточно много изучал И-250 от конструктора, который их разрабатывал и отвечал за строительство малой серии к воздушному параду 1946 г, Су-5 гораздо меньше информации.
                      Но вы не учитываете, что 830 км/ч это с кратковременным использованием
                      Из-за высокого расхода топлива ВРДК планировали использовать лишь как ускоритель, рассчитанный на кратковременное применение в условиях воздушного боя.

                      При включении ВРДК, расход топлива резко увеличивался - дальность падала. В то время как ТРД обеспечивал длительную мощность и длительную постоянную высокую скорость.
                      То есть перехват реактивных бомбардировщиков с ТРД истребителями типа И-250 и Су-5 с ВРДК - очень спорный, для определенного объектового ПВО - они еще сойдут. Но стоит бомбардировщикам сделать маневр уклонения - они не будут перехвачены, И-250 и Су-5 не в состоянии организовать преследование по причине невозможности использования длительного режима работы ВРДК.
                      Сколько помню по мемуарам, серия И-250 была капризной, даже к параду с трудом подготовили 10 летных экземпляров.

                      Серия истребителей с ВРДК полностью проигрывала по характеристикам самолетам с ТРД - поэтому достроили малые серии и забыли эту тупиковую ветвь развития.
                      А вот как ни странно, для объектового ПВО с разгонным ЖРД было больше шансов на перехват - они могли организовать внезапную атаку, за счет большой скороподъемности выйти на дистанцию эффективного огня, в то время как аэроплан с ВРДК имел куда меньшие динамические возможности для внезапной атаки.
                      1. mark1
                        mark1 23. elokuuta 2019 klo 12
                        +1
                        Я просто сделал обзор возможных мер противодействия, опираясь на возможности 45-го года. Скорее всего у нас первое время преобладали бы самолеты со всевозможными ускорителями даже с ПуВРД к началу 46-го могли бы создать и а-ля Як-15. ВРДК безусловно военный эрзац, но при решении конструкторских проблем И-250 на 45-й год выглядел очень привлекательно.
                2. DimerVladimer
                  DimerVladimer 22. elokuuta 2019 klo 16
                  0
                  https://litresp.ru/chitat/ru/Ш/shunkov-v-n/reaktivnie-samoleti-lyuftvaffe/25
                  Таблица немецких опытных турбореактивных двигателей с проектными данными по тяге.
                  Остается только радоваться, что в условиях дефицита вольфрама, никеля, хрома немцам приходилось выкручиваться на экономии жаропрочных сталей и все закончилось весной 1945 года, иначе к середине 1945-1946 году они летали 900 км/ч и более и это были бы серийные ТРД.
                  Обратите внимание BMW 109-018
                  Проект 018 был начат в 1940 году. В целом он был похож на 003, но имел двенадцатиступенчатый осевой компрессор и трехступенчатую турбину для тяги 34,3 кН Три двигателя находились на разных стадиях достройки, официально разработка 018 была остановлена в конце 1944 года и продолжалась по инициативе BMW, быстро ухудшающаяся военная ситуация в марте 1945 года побудила персонал BMW уничтожить двигатели и их компоненты, чтобы предотвратить их попадание в руки союзников.


                  Гораздо более габаритный Ju-287 имел расчетные параметры с четырьмя двигателями Хейнкель Хирт HeS-011 с общей тягой 5200 кг. Расчетная скорость этого варианта самолета составляла 797–832 км/час.
                  Турбореактивный двигатель Хейнкель-Хирт HeS-011
                  Опытный образец двигателя Хейнкель-Хирт HeS-011 был изготовлен в начале 1944 г. имеются сведения, что перед концом войны этот двигатель был запущен в серийное производство и устанавливался на опытных самолетах.

                  Двигатель HeS-011 имеет четырехступенчатый компрессор (диагональная ступень и три осевых), кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую газовую турбину и регулируемое реактивное сопло.

                  Стремление использовать преимущества как осевого, так и центробежного компрессоров привело к установке на двигателе HeS-011 в качестве первой ступени диагонального компрессора, в котором воздух движется как бы по диагонали между осевым и радиальным направлениями.
                  https://itexts.net/avtor-viktor-nikolaevich-shunkov/171904-reaktivnye-samolety-lyuftvaffe-viktor-shunkov/read/page-6.html
          2. Zefr
            Zefr 8. lokakuuta 2019 klo 01
            +1
            Очень быстро, аж 7-го октября 1959 года.Под руководством советского военного советника полковника Виктора Слюсаря 7 октября 1959 года недалеко от Пекина, на высоте 20 600 м, был впервые сбит тайваньский RB-57D
            Ну 59 это даже очень не близко. С 44 года считать, это 15 лет
        2. Alf
          Alf 21. elokuuta 2019 klo 21
          +1
          Lainaus käyttäjältä mark1
          поверьте болт с левой резьбой нашелся бы очень быстро.

          Как говорится-лучшая ПВО-наши танки на вражеских аэродромах.
      2. Amuretit
        Amuretit 21. elokuuta 2019 klo 15
        +1
        Lainaus: DimerVladimer
        В СССР разведчики Кандерры регулярно вторгались и были весьма эфффективны - известный пример - фотографировали полигон Капустин Яр.
        Перехватчики МиГ-17 не могли выполнять перехват этих самолетов.
        Американская лицензионная версия Канберры RB-57D стал первой жертвой ЗРК С-75 "Двина" и первым самолётом сбитым зенитной ракетой."Двухмоторный дальний разведчик RB-57D был американского производства и представлял собой копию разведывательного варианта британской «Канберры». Самолет принадлежал ВВС Тайваня. Летчик Ван Инцинь выпрыгнул с парашютом, однако пилот погиб"https://sozero.livejournal.com/2894193.html.
    3. siviili-
      siviili- 21. elokuuta 2019 klo 14
      0
      Вот только почему немецкие двигатели наши не стали копировать, а сразу взяли за основу британский двигатель, который случайно успели наши прикупить.
      1. Dauria
        Dauria 21. elokuuta 2019 klo 15
        +2

        Вот только почему немецкие двигатели наши не стали копировать


        скопировали и выпускали. Юмо 004 и бмв 003 под маркой РД 10 и рд 20. С ними летали первенцы Як-15, 17, миг-9 ,су-9 , куча экспериментальных несерийных Ла, та же "стрелка" Ла-160.
        А английские дервент и нин по сути тупиковая ветвь. Центробежный компрессор прост и хорош до тяги в 2000 кгс. Но дальше огромный диаметр центробежного компрессора и гондолы двигателя сжирает весь прирост тяги.

        Так что немцы после первых опытов с Не-178 очень прозорливо переключились на осевые компрессоры. И были правы.
        По статье - интересный факт. Такая нелепая схема шасси была выбрана не конструкторами ( они как раз предложили 3 варианта) , а самим заказчиком.( У Грина в " Крыльях Люфтваффе" этот момент отмечен)
      2. mark1
        mark1 21. elokuuta 2019 klo 15
        +3
        РД-10, РД-20-немецкие, ТР-1,ТР-3, АМТКРД -наши, РД-45, РД-500 -английские. К стати английские "Нин" и "Дервент" при всей их первоначальной привлекательности оказались бесперспективными из за центробежного компрессора а из АМТКРД получился знаменитый АМ-3(неимеющийаналогов на тот период времени)
    4. Nikolajevitš I
      Nikolajevitš I 21. elokuuta 2019 klo 15
      +3
      Lainaus käyttäjältä mark1
      А мы бы на него И-250 напустили!

      "Клёвый" самолёт ! hyvä
      Двигательная установка -ВРДК...на высоте ок. 8 км развивал скорость (с вкл.ВРДК) 825 км. Серийное обозначение -МиГ-13 На вооружении-до 1950 г. Их было мало,но в "тельняшках" !
  2. nycomedes
    nycomedes 20. elokuuta 2019 klo 18
    0
    Спасибо, интересно! А что за музей на последней фото?
    1. bubalik
      bubalik 20. elokuuta 2019 klo 19
      +4
      А что за музей на последней фото?

      Национальный музей авиации и космонавтики США. Вашингтон.
      1. nycomedes
        nycomedes 20. elokuuta 2019 klo 19
        0
        Ymmärretty kiitos!
  3. MoOH
    MoOH 20. elokuuta 2019 klo 19
    +3
    Самолет, как выразился Роман, своеобразный. Он только не до конца объяснил чем. Проще всего увидеть в сравнении с Ласточкой. Моторы те же, вес существенно больше, аэродинамика хуже. Т.Е. получился самолет с заведомо худшими летными данным, но с большим запасом топлива. И там и там один пилот, бомбы только на внешней подвеске, отсутствие подвижного оборонительного вооружения. Соответственно, Швальбе обвешанный подвесными баками - по сути тот же Арадо, только после сброса баков еще и повоевать может.
    Единственный нюанс, что в Арадо смогли запихать автопилот и полноценный бомбовый прицел, но в бомбардировщик на Юмо 004 лично я не верю. Не эффективно это, таскать так мало бомб, сжигая при этом так много керосина.
    1. Amuretit
      Amuretit 21. elokuuta 2019 klo 01
      +2
      Lainaus MooH:sta
      Единственный нюанс, что в Арадо смогли запихать автопилот и полноценный бомбовый прицел, но в бомбардировщик на Юмо 004 лично я не верю. Не эффективно это, таскать так мало бомб, сжигая при этом так много керосина.
      Роман правильно отметил:<<В целом же, в качестве фоторазведчика Аr.234В оказался намного более эффективен. Но это как раз и не удивительно, поскольку самолет создавался именно для такой работы.>> И ещё, мы хотим от опытных машин, создаваемым на пустом месте очень многого. Дорога начинается с начала и все эти Арадо, Мессершмиты, Метеоры это начало пути.
  4. Monni
    Monni 20. elokuuta 2019 klo 19
    +4
    Экипаж: 1. Вооружение: - две неподвижные 20-мм пушки МG-151 в хвостовой части с 200 снарядами на ствол;


    А какой толк от этих двух пушек? Попугать? За сколько секунд они выпустят свой боезапас и " в куда"?

    Автору спасибо, статья интересная. hi
    1. MoOH
      MoOH 20. elokuuta 2019 klo 21
      +4
      Там стоит задний перископ, через который можно прицелится. Соответственно, теоретически даже из неподвижной установки можно поразить совсем беспечный истребитель. Фактически, можно не дать приблизится на дистанцию "стрельбы по заклепкам"
    2. Alf
      Alf 21. elokuuta 2019 klo 21
      +1
      Lainaus: Merikissa
      А какой толк от этих двух пушек? Попугать?

      Именно так, отогнать от хвоста.
      П.С. как здоровье после вчерашнего ?
      1. Monni
        Monni 21. elokuuta 2019 klo 21
        +1
        Уже позавчерашнего. Да нормально, я это дело не усугубляю"лечением". hymyillä
        Kiitos, että huolehdit minusta. hi
        1. Alf
          Alf 21. elokuuta 2019 klo 21
          +1
          Не за что ! Здоровье надо беречь. hi
          1. Monni
            Monni 21. elokuuta 2019 klo 21
            +1
            Mukavaa jatkoa sinullekin! hi
  5. undecim
    undecim 20. elokuuta 2019 klo 19
    +8
    Разработка самолета началась в 1940 г. Каким образом произошел тесный контакт «Арадо» и «Хеншеля», я не возьмусь сказать, но для нового самолета изначально планировалась в качестве силового агрегата именно газовая турбина от фирмы «Хеншель».
    Самолет не мог проектироваться под газовые турбины фирмы "Хеншель", так как фирма Henschel & Sohn такими турбинами никогда не занималась и их не проектировала. Поэтому когда фирма в 1941 году начала проектировать свой штурмовик Henschel PJ 600/67, то на нем предполагалась установка двух двигателей Argus As 014 фирмы Argus. Такие же двигатели устанавливались на самолет-снаряд V1 (ФАУ - 1).
    Поэтому изначально уже на прототипе Е370 предусматривались двигатели Junkers Jumo 004.
    На двухместную модификацию Ar 234D предполагалось установить двигатели Heinkel HeS 011 фирмы Heinkel Flugzeugwerke. Однако двигатель эксплуатационной готовности не достиг, поэтому модификация Ar 234D не строилась.
  6. Hesekiel 25-17
    Hesekiel 25-17 20. elokuuta 2019 klo 20
    0
    А какже Horten Ho 229?
  7. Käyttäytyminen
    Käyttäytyminen 20. elokuuta 2019 klo 20
    +2
    На такой самолет напрашивался управляемый боеприпас
    1. Narak-zempo
      Narak-zempo 21. elokuuta 2019 klo 13
      0
      Lainaus Aviorilta
      На такой самолет напрашивался управляемый боеприпас

      Так ни аппаратуру, ни оператора разместить негде.
  8. svp67
    svp67 20. elokuuta 2019 klo 21
    +5
    Лучший, таинственный и спорный
    Не знаю, лично по моему мнению все это соответствует вот этому немецкому бомбардировщику братьев Хортен, Но-229...

    1. aleksandaravin
      aleksandaravin 21. elokuuta 2019 klo 17
      0
      Было всего 2 экз. Навернулся при первом полете!
  9. Sergei 8848
    Sergei 8848 20. elokuuta 2019 klo 22
    +7
    Сужающаяся с каждым днём войны инфраструктура нацистской Германии никак не позволила бы им довести до ума ни один из перспективных проектов. А уж если их в головах множество, и хвататься приходится за соломинку, то - тем более, толку будет - пшик.
    Вот и вышло: проектов, задумок, даже технических воплощений прорывных идей - уйма. Но воспользоваться этим всем немцы уже не успевали и не успели. Зато дали хороший заряд научно-технических идей для союзников (вскорости - противников).
  10. Prokhorov
    Prokhorov 21. elokuuta 2019 klo 01
    +1
    Я не очень понял, движки у него были газотурбинные, или воздушно-реактивные?
    Там есть небольшая разница, как между Т-80, и МиГ-29.....
    1. Narak-zempo
      Narak-zempo 21. elokuuta 2019 klo 13
      +1
      Lainaus: Prokhorov
      Я не очень понял, движки у него были газотурбинные, или воздушно-реактивные?
      Там есть небольшая разница, как между Т-80, и МиГ-29.....

      ТРД относится к газотурбинным движкам.
      1. Prokhorov
        Prokhorov 21. elokuuta 2019 klo 23
        0
        Ударься об угол, там принципиально разные агрегаты
      2. Kommentti on poistettu.
      3. Prokhorov
        Prokhorov 22. elokuuta 2019 klo 00
        0
        Газовые турбины, и турбореактивные движки только по названию похожи, они даже на разном топливе работают, и по разным механическим принципам тоже, студент!!!
        1. Narak-zempo
          Narak-zempo 22. elokuuta 2019 klo 08
          0
          И где же граница между газовой турбиной и ТРД, если провести ряд ТРД - двухконтурный ТРД - турбовентиляторный - винтовентиляторный - турбовинтовой? Последний-то уж точно газотурбинный.
          Ключевой компонент ТРД - газовая турбина и связанный с нею компрессор, без них он работать не может. Разница только в том, какую часть энергии газов мы используем в турбине, а какая вылетит в сопло.
    2. Nikolajevitš I
      Nikolajevitš I 21. elokuuta 2019 klo 15
      +1
      Воздушно-реактивные двигатели : ТРД , ПВРД , ПуВРД... ТРД-турбореактивный двигатель, газотурбинный воздушно-реактивный двигатель. ТРД : 1.одноконтурный турбореактивный двигатель(ТРД ,ОТРД) ; 2. двуконтурный турбореактивный двигатель (турбовентиляторный /ТВД) .
  11. Nikolajevitš I
    Nikolajevitš I 21. elokuuta 2019 klo 02
    +2
    Ну,шо там далее ? Реактивные Хейнкели ? Ждём-сс ! Неплохо бы и Юнкерс-287 "тронуть"...да, серийно он не производился и не воевал,но ,всё же, летал(!);да и в СССР им шибко интересовались ...было время! hi
  12. serg.shishkov2015
    serg.shishkov2015 21. elokuuta 2019 klo 06
    0
    В книге Арсения Васильевича Ворожейкина есть эпизод как он в 1945 над Берлином на Як-3П атаковал четырёхмоторный реактивный *Арадо*, Эту победу ему не засчитали- после атаки *Арадо* скрылся в дыму наземных пожаров и никто не видел его падения,Понятно, что это был Ar.234C, которых было выпущено полтора десятка, а летали из них единицы, На мой взгляд эту победу надо было засчитывать, если *Арадо* после попадания из трёх пушек смог дотянуть до аэродрома и не разбиться при посадке, он всё равно ужу не взлетел-конец войны, некому ремонтировать, А победа уникальная- союзники сбивали их, но- двухмоторных, а про С я не слышал
  13. Dedok
    Dedok 21. elokuuta 2019 klo 10
    0
    Kiitos, opettavainen.
    да, "сумрачный гений", много идей наплодил. И это начало 40 годов...
    А самолет красивый.
    Опять повторюсь, Ил-28 напоминает и не только компоновкой.
  14. DimerVladimer
    DimerVladimer 21. elokuuta 2019 klo 12
    +3
    потому что как бомбардировщик он был полезен так себе

    Автор никак не отвыкнет развешивать огульные ярлыки, дальше и читать не интересно - это что болезнь у всех околотехнических журналистов?

    Вот проектировали тебя 28-й илюха и не знали, что как бомбардировщик ты будешь так себе - скоморохов сказал.

    А заодно и канберры в утиль и их американский аналог.
    1. Narak-zempo
      Narak-zempo 22. elokuuta 2019 klo 09
      0
      Хм. Интересный подход - судить о самолётах по общей компоновке. Так ведь можно сказать, что и "Харрикейн" был отличным самолётом - ведь похож на Як.
      Ил-28 имел полноценный экипаж, нормальный бомбоотсек и место для установки оборудования. У "Арадо" один пилот, летающий, фактически, на бочке с керосином.
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 22. elokuuta 2019 klo 12
        +3
        Lainaus Narak-zempolta
        Хм. Интересный подход - судить о самолётах по общей компоновке.


        Меня так учили на факультете ЛА (летательных аппаратов).

        Lainaus Narak-zempolta
        Так ведь можно сказать, что и "Харрикейн" был отличным самолётом


        Он и был отличным для своего времени - Hurricane Mk.I Развивал более 500 км/ч для 1936 года - очень достойно.
        Сколько там развивал И-16 тип 5 в 1936 году? 440-450 км/ч...

        Причем из И-16 в 1941 году только тип 24 мог приблизится к 462-465 км/ч, на его фоне марк первый харикейн и не выглядит устаревшим (530 км/ч к 1940 году), а к этому времени уже Hurricane IIA с мерлином XX развивал до 560 км/ч. При том что Як-1 570 км/ч в серии развивал.

        Даже истребители-бомбардировщики Mk IIС с пушечным вооружением имели 515-540 км/ч, при этом могли нести бомбовую нагрузку по две бомбы по 113 или 227 кг или 8 ракет, или контейнеры с мелкими бомбами.
        Уже в октябре-декабре 1941 г. на "двойках" летали 57 эскадрилий в метрополии и еще 25 на других театрах.
        Всего 12875 шт, "Харрикейнов", изготовлено в Великобритании к августу 1944 г!
        Самолет отличный если прослужил основой для многих модификаций и выпускался 8 лет в том числе 5 самых напряженных военных лет!

        В отличии от него серия Як - 1 / 7 / 9 - был гораздо узкоспециализированным самолетом, облегченным, не самой прогрессивной конструкции (технология, которую могла освоить советская авиапромышленность).

        Lainaus Narak-zempolta
        Ил-28 имел полноценный экипаж, нормальный бомбоотсек и место для установки оборудования. У "Арадо" один пилот, летающий, фактически, на бочке с керосином.


        А чем нормальный бомбоотсек отличается от ненормального?
        И чем автопилот Арадо, совмещенный с бомбовым прицелом, уступал по точности бомбометания автопилоту и бомбовому прицелу Ил-28? Есть сравнительные таблицы точности бомбометания или только голословные предположения, основанные на недоказанных предположениях.
  15. Daos
    Daos 21. elokuuta 2019 klo 13
    +2
    С лыжным шасси на первых Ar.232 нет ничего удивительного. Очень граммотное и простое решение. Надежность и ресурс первых двигателей был не большой. Поэтому вероятность посадки вне аэродрома очень велика. Самый безопасный вариант - лыжа.
  16. Pavel57
    Pavel57 21. elokuuta 2019 klo 15
    0
    Немцы умудрились из хорошего ударного самолета сделать плохой перехватчик, а из хорошего разведчика сделать слабый бомбардировщик. Но главное создавали научно-технический задел для союзников.
  17. Kommentti on poistettu.
  18. aleksandaravin
    aleksandaravin 21. elokuuta 2019 klo 17
    -3
    Скажу лишь от Него произошел, прямым путем, Ил-28, через Ил-22!
  19. aleksandaravin
    aleksandaravin 21. elokuuta 2019 klo 17
    0
    Это Москито конца Войны! Но было Их всего около 300 экз. 200 с чем-то Двухтурбинных, и около 30 Четырехтурбинных! И зачем был нужен Me-262-a2!!
  20. Yehat
    Yehat 21. elokuuta 2019 klo 18
    0
    не очень понял нафига так в Арадо за лыжу цеплялись
    в германии же была построена куча самолетов с удачными шасси
    они могли даже не делать, а просто заказать субподряд у коллег, чтобы они сделали.
    и им бы быстро предоставили удобный вариант
    ps делать из ме-262 истребитель - бомбардировщик, когда был Арадо, было по меньшей мере странно.
  21. Yehat
    Yehat 21. elokuuta 2019 klo 18
    0
    Lainaus: DimerVladimer
    Вот проектировали тебя 28-й илюха и не знали, что как бомбардировщик ты будешь так себе

    справедливости ради они быстро устарели.
    несколько лет были очень мощным аргументом, а потом быстро исчезли.
    1. Alf
      Alf 21. elokuuta 2019 klo 21
      +1
      Lainaus yehatista
      а потом быстро исчезли.

      В Афгане засветились.
      Достаточно много Ил-28 пришлось повоевать в Афганистане. Как вспоминал генерал Громов, эти самолеты, несмотря на почтенный возраст, проявили себя с самой лучшей стороны, продемонстрировав высокую надежность и живучесть. В печати сообщалось о выявившейся полезности, казалось бы, архаичной и ненужной кормовой стрелковой установки. Стрелок-радист Ила, ведя из нее огонь при выходе самолета из атаки, не позволял операторам ПЗРК занять удобные для пуска ракет позиции и не давал прицеливаться расчетам ствольных зенитных установок. Насколько это было эффективно, можно судить хотя бы по тому, что в боях не был потерян ни один афганский Ил-28.
  22. trahteri
    trahteri 22. elokuuta 2019 klo 15
    -1
    Автор, Вы мастер пера!
    Так подробно, да с отличным юморком в каждом абзаце, рассказать-это нужен Талант.
    Читал не отрываясь и хохотал naurava
    1. Red_Baron
      Red_Baron 24. elokuuta 2019 klo 14
      0
      А еще так замечательно использовать словечки типа "фигня" и им подобных. Пипл хавает и хохочет, больше колхозных оборотов. Журнал Крокодил, как солнце русской прозы.