Sotilaallinen arvostelu

Taistelulentokoneita. Messerschmitt Bf 109 verrattuna

285
Ensimmäisessä (kuten tapahtui) osassa puhuimme erittäin alkuperäisestä, kuten kävi ilmi, lentokoneesta: Messerschmitt Bf 109.




Kone osoittautui todellakin enemmän kuin omituiseksi. Toisaalta suunnittelussa on yksinkertaisesti hirviömäisiä omituisuuksia, jotka on lainattu urheilulentokoneesta, toisaalta kyky tuottaa sitä kuin leipää leipomossa.

Mutta nyt ehdotan, että teen erittäin mielenkiintoisen asian, jota me kaikki rakastamme. Vertailut. Ja vertaamme Bf 109:ää vastustajiin ja liittolaisiin jakaen koko asian sodan ja vuosien teattereihin.

Joten tässä mennään.

1. Espanjan sisällissota 1936-39. Bf 109B


Bf 109B:n debyytti ja debyytti on melko hyvä. Kuten meillä oli tapana kuulla tai lukea, kaikkien muiden Espanjassa taistelleiden maiden (Italia, Saksa, Neuvostoliitto) lentokoneiden taustalla Bf 109 näytti kaikkien muiden yläpuolella. Siksi monissa maissa suunnittelijat uskoivat vesijäähdytteisen moottorin voittoon tuuletusaukon yli.



Ja tässä on ensimmäinen yllätys. Se on taulukossa, joka näyttää kyseiseen sotaan osallistuvien lentokoneiden lento-ominaisuudet.



Mitä me näemme? Ja näemme hyvin kummallisen kuvan. No, jos uskot lukuihin, Bf 109B ei loista. Ei paista ollenkaan. Se on raskain, ja sen nousunopeus on merkityksetön kaksitasoisiin verrattuna, koska moottori ei myöskään ollut kovin vahva. Ja aseet eivät olleet loistavia. Tietenkin kolme MG-17:ää on paljon parempia kuin neljä PV-1:tä, jotka ovat pitkälti Maximia, mutta ilmajäähdytteisiä. Mutta selvästi huonompi kuin kaksi ShKASia ja vielä enemmän kaksi isokaliiperista italialaista konekivääriä.

Kyllä nopeus oli paras. Tämä on ainoa asia, joka teki Bf 109B:stä erottuvan. Muuten, Bf 109C -mallista, joka oli varustettu tehokkaammalla (20 hv) moottorilla, tuli raskaampi (200 kg) kaikkine seurauksineen. Lisäksi konekiväärejä oli neljä: kaksi synkronista ja kaksi siipistä.

Kaikessa muussa - no, kaikki on enemmän kuin kyseenalaista. Kyllä, meidän mukaan historia, se oli näin: meidän Espanjassa repivät kaikki "ihmeeseen astiase"Bf 109B:n edessä ja voitti kaikki. Kun katsot lukuja, yllätys alkaa. Ja ymmärrät, että jossain kaikki on hyvin outoa. Joko näissä luvuissa (uskon niitä ehdottomasti) tai muistelmissa.

Uskon, että totuus on keskellä ja se on inhimillisessä tekijässä. Mutta siitä lisää lopussa.

Kondor-legioonassa taistelivat ollenkaan ilmailukoulusta valmistuneet. Siellä ohjaamoissa istuivat emot sudet, jotka, jos heiltä puuttuivat taistelukokemusta, lähtivät hänen perässään Espanjaan. Sen sijaan kollegoiden kanssa Italiasta ja Neuvostoliitosta. Ja kokemusta oli - lapiolla soutu. Ja soutettiin.

Mutta yleisesti ottaen tilanne on enemmän kuin hauska, ihmettelen mitä sanovat artikkelin rivi riviltä lukeneet.

Mutta mennään eteenpäin.

2. "Oudollinen sota" ja taistelu Euroopasta. Bf 109E


Ja sitten oli vuosi 1939, "outo sota", Anschluss ja käytännössä koko Euroopan valloitus. Ja paikalle saapui täysin erilainen kone. Voit puhua paljon Bf 109D:stä, mutta pidän sitä vain askeleena (ei kovin onnistuneena) matkalla kohti normaalia lentokonetta. "Dora" Luftwaffessa ei viipynyt, koska se oli olemukseltaan enemmän kuin kyseenalainen lentokone.



Ja alamme puhua "Emilistä", eli Bf 109E:stä. Kyllä, suuren isänmaallisen sodan alkaessa hän oli itse asiassa jo lopettanut palveluksensa, ja hänen tilalleen tuli Friedrich, mutta Euroopassa hänen täytyi valittaa hänestä kokonaan.

Katsomme ja analysoimme.



Kuten taulukosta voidaan nähdä, saksalaiset todella osallistuivat taisteluun vertikaalista ja voittivat sen. Moottori "kasvautui", vaikka nopeus osoittautuikin hieman pienemmäksi kuin englantilaisen Spitfiren, mutta Emilin selvästi pystysuuntainen liike oli parempi.

Bf 109E:llä lennättävien silloisten lentäjien yleinen mielipide: se oli vihollinen.

Kaikki totesivat erinomaisen ohjattavuuden pienillä ja keskinopeuksilla, erinomaiset hyökkäyskulmat pienillä nopeuksilla, lentokoneella ei ollut tapana pudota takaluukussa, sillä oli lyhyt lentoonlähtö ja jyrkkä nousukulma alhaisilla nopeuksilla. Tämän parametrin ansiosta mikään brittiläisistä koneista ei voinut pysyä Bf 109E:n "hännän päällä". Saksalaiset lentäjät tiesivät tämän hyvin ja käyttivät sitä irtautuakseen takaa-ajoistaan.

Минусом самолета можно считать весьма небольшую дальность работы. Для того же «Авиа» это не было так существенно, самолеты служили в частях ПВО своих стран, не блиставших огромной территорией.

Taistelulentokoneita. Messerschmitt Bf 109 verrattuna

AVIA AV-135


Ja juuri Bf 109E-7 / Z -malliin asennettiin ensimmäisen kerran massiivisesti jälkipoltinjärjestelmä typpioksidin ruiskutuksella GM-1.

Yleisesti ottaen melkein sama kuin ensimmäisessä osassa: ei missään nimessä mestariteos lentokone. Kyllä, kevyin (Sport 108:n perintö), ohjattava, varsinkin pystysuorassa. Ja kyllä, aseistus oli jokseenkin epätyypillistä, mutta mielestäni hyvälle ampujalle on parempi olla kaksi tykkiä siivessä kuin kahdeksan kiväärikaliiperista konekivääriä.

Mutta ei mestariteos. Tämän osoitti briteille menetetty "Britannian taistelu". Joten mennään eteenpäin.

Ja sitten meillä on Friedrich tai Bf 109F.

3. Plus itärintama


Yleensä lentokone osoittautui Daimler-Benz-yhtiön ponnistelujen kautta, joka viimeisteli DB 601E -moottorin hienosäädön 1350 hv:n lentoonlähtöteholla. ja nimellisteho 1270 hv. 2000 m korkeudessa. Mahdollisuus parantaa suorituskykyominaisuuksia ja taistelukuormitusta häämöi, joten itse asiassa Friedrich ilmestyi.



Moottorin mielenkiintoinen ominaisuus oli polttoaineen suora ruiskutus sylintereihin, mikä varmisti moottorin normaalin toiminnan missä tahansa lentokoneen tila-asennossa negatiivisilla ja positiivisilla g-voimilla.

Friedrich-potkuri oli varustettu sähköisellä potkurin nousun ohjaimella (tulevan Commando Geratin prototyyppi), ja sen suunnittelu antoi ohjaajalle mahdollisuuden sammuttaa automaation ja ohjata potkurin nousua manuaalisesti, kuten Emilyn lentäjät tekivät.

Yleisesti ottaen uusi lentokone sai lentäjiltä erittäin korkeat arviot, mutta tulivoiman merkittävä heikkeneminen oli suuri pettymys.

Yleisesti ottaen Friedrichien piti alun perin olla aseistettu Mauser-yhtiön 20 mm:n MG 151 -moottoriaseella, joka erottui korkeammalla tulinopeudella verrattuna aikaisempiin MG / FF-aseisiin. He eivät kuitenkaan onnistuneet tuomaan mieleen MG 151:tä, joten he alkoivat asentaa samaa MG / FF: tä sylinterien romahtamiseen. Mutta he eivät laittaneet aseita siipiensä. "Emilyn" käyttökäytäntö on osoittanut, että siivessä olevan MG / FF:n päätehtävänä on päästä jonnekin yleensä.



Vastaavasti ensimmäisen Bf 109F:n aseiden määrä Bf 109E:hen verrattuna väheni yhdellä ja toisen salvan massa puolittui.

Katsomme taulukkoa, jossa Neuvostoliiton hävittäjät ja amerikkalainen Tomahawk, joka taisteli Pohjois-Afrikassa, ilmestyivät uudelleen.



Mitä tapahtuu? Jälleen absoluuttinen keskiarvo. Ehdottomasti joka suhteessa. Okei, mennään vain eteenpäin.

4. 1942: muodon huippu kaikilla rintamilla


Ja sitten meillä on vuosi 1942. Vuosi, jolloin Luftwaffe hallitsi rintamalla, ja oli erittäin vaikeaa vastustaa jotain. Mutta itse asiassa se oli lentokoneiden moottoreiden valmistajien sota. Heti kun Daimler-Benz otti käyttöön uuden moottorin, sen ympärille rakennettiin uusi lentokone.

Ja vuonna 1942 puhumme Bf 109G:stä tai "Gustavista".



Yleisesti ottaen pidän tätä autoa Messerschmittin huippuna. Lentokone oli siis hyvä. Moottori, jälkipoltin, raskaat konekiväärit MG 131, joiden kaliiperi on 13 mm, ilmestyivät vihdoin, 30 mm:n MG-108-tykki asennettiin sylinterien romahtamiseen, viiden pisteen hävittäjät kahdella ulkolaitatykin siipien alla olevissa säiliöissä ...

Mutta ensin numerot.



Ja jälleen Messerschmitt on keskellämme. Jotkut ovat nopeampia, jotkut pidempiä. Pystysuuntainen liike - Jak voittaa ehdottomasti. Emme edes puhu "koiran kaatopaikasta". Lentokone on siis hyvä, mutta se on vain hyvä, eikä se yksinkertaisesti voi vaatia lentopelätin roolia.



Monet sanovat nyt: miksi taulukossa ei ole "Cobraa"? Se on yksinkertaista: kone ei myöskään ollut triviaali, ja sitä käytettiin meidän käyttämämme lento-ominaisuuksista riippumatta, joista on jo kirjoitettu paljon. Lisäksi on suora järkeä katsoa vastustajien dynamiikkaa.

Mutta jos katsot numeroita (korostan tätä erityisesti), niin G6 häviää selvästi samalle Spitfirelle. Samaan aikaan Yak-9, joka ei loista suorituskykyominaisuuksilla, voisi aivan normaalisti taistella Bf 109G:tä vastaan, josta käsitellään erikseen tuloksissa.

5. Uran odotettu lasku. Bf 109К


Kyllä, lopulta Bf 109:n ura vieritettiin Saksan raunioille, ja Messerschmitteillä itsellään oli siinä paljon ansioita. Puhumme nyt Electorista, joka on Bf 109K. Korkein kohta 109. mallin kehittämisessä lentokoneena.



Suunnittelusta tuskin oli mahdollista puristaa enempää irti. Se oli todellakin raja voiman, aerodynamiikan ja moottorin tehon suhteen. Sitten polku päättyi, ja minun on sanottava, että se päättyi surullisesti.

Aerodynaamisista parannuksista huolimatta Elector ei periaatteessa ollut parempi kuin Gustav. Kyllä, jos katsot virallisia lukuja, Bf 109K-4 lensi maksiminopeudella 605 km/h lähellä maata ja 725 km/h 6000 m. Ja vielä enemmän MW-50 jälkipoltinjärjestelmällä . Kuitenkin, mitä tulee sellaisiin parametreihin kuin nousu, käytännöllinen katto ja kääntyminen alhaisella korkeudella (2000 metriin asti), valitsija oli halvempi kuin Gustav, ja hän oli paljon huonompi.

Entä kilpailijat?



Jälleen, ei mitään hyötyä. Mutta vuosi on jo 1944, ja saksalainen sotilaskone oli todella räjähtänyt saumoissa, kun taas liittolaisilla oli varaa paitsi lisätä hallittujen mallien tuotantoa myös kehittää uusia.

Messerschmittin täytyi toisaalta puristaa maksimi ulos kehityksestään, mutta tällä maksimilla, kuten jo mainittiin, oli monia rajoituksia, jotka alun perin sisällytettiin suunnitteluun.



6. Epilogi, josta kaikki alkoi


Mutta miksi Bf 109, joka näytti niin epäselvältä kaikkien modifikaatioiden lukumäärältä, pidettiin sellaisena vihollisena, jota piti taistella voiman ja kykyjen äärirajoilla?



Luvut eivät tietenkään kerro kaikkea. Jos katsot niitä, niin Hurricane on melko tavallinen lentokone. Ei lentävä arkku, tai kuten sitä kutsuttiin, "pterodaktyyli".

Olen samaa mieltä. Hurricane, joka näyttää hyvältä määrällisesti, oli yksi tuon sodan tylsimmistä lentokoneista. Ja Jak-9, joka ei lukumäärältään ole vertaa Bf 109G:tä, otti hänet rauhallisesti haltuunsa.

Mennään samaan asiaan - inhimilliseen tekijään. Sen vuoksi aloin yleensä nämä vertailut.

Siis inhimillinen tekijä...

Aineistoja, joiden perusteella oli mahdollista tehdä johtopäätöksiä saksalaisten lentäjien koulutusjärjestelmästä, oli jo melko paljon. Omasta näkökulmastani se oli hienoa, vaikkakin aika pitkältä ajalta. Mutta uloskäynnissä oli valmiina lentäjä.

Ottaen huomioon sen virran, johon se pantiin sodanjälkeisessä Saksassa (verrattavissa meidän "Komsomolets, lentokoneessa!") joukkoon, tuli henkilöstövirra, järjestelmä toimi ja miten!

Mutta heti kun sota alkoi, alkoivat ongelmat. Kun Euroopan valloitus oli käynnissä, kaikki sujui lähes ilman tappioita, paitsi että Luftwaffe onnistui käymään sotaa Puolassa. Mutta "Britannian taistelussa" vakavat tappiot ovat jo alkaneet. Vaikka tällä koulutustasolla ja kun otetaan huomioon kuninkaallisten ilmavoimien täydellinen pommituksen puute ...

Afrikka. Amerikkalaiset liittyivät mukaan, ja suoraan sanottuna he eivät olleet vielä kovin tehokkaita. Ja jälleen, saksalaiset tulivat ulos koulutuksen ja kokemuksen ansiosta. Ja todellisuudessa oli erittäin vaikeaa taistella niitä vastaan.

Mutta kun Suuri isänmaallinen sota alkoi, tässä kaikki ilmeni. Kokeneet lentäjät eivät riittäneet niin valtavaan rintamaan, ja jopa venäläiset todella ottivat heidät vastaan ​​ja alkoivat lyödä heitä.

Ja tässä tapahtui: koulutettu ja kokenut lentäjä keskinkertaisen lentokoneen ohjaimissa on voimaa. Esimerkkejä? Ei ollenkaan ongelma: Faddeev I-16:lla, Safronov I-16:lla ja Hurricane, Pokryshkin MiG-3:lla. He lensivät ja suorittivat määrättyjä tehtäviä ja tietysti ampuivat alas.

Heikko ja kokematon lentäjä, laita hänet ainakin edistyneimmälle lentokoneelle, ei todennäköisesti näytä mitään ymmärrettävää. Tämä on normaalia, se sopii sodan logiikkaan.

Vuoden 1943 vaihteeseen mennessä saksalaisilta alkoi yksinkertaisesti puuttua kokeneita lentäjiä. Ässät tuotiin erikoisryhmiin, ja he tukkivat kaikki mahdolliset reiät niillä.

Bf 109:n "auringonlasku" ei alkanut, kun liittolaiset alkoivat käyttää uusia lentokoneita, vaan kun lentäjien koulutus lakkasi kompensoimasta luonnollista laskua.

Olkaamme rehellisiä: Bf 109 oli keskimääräinen lentokone. Erittäin keskimääräinen. Kyllä, hänellä oli hyvä pystyliike, nopeussuorituskyky, varusteet. Haittojakin oli, mutta toistan: se oli täysin huomaamaton lentokone, vahva keskitalonpoika, jonka tärkein etu oli, että sitä pystyttiin valmistamaan valtavia määriä ilman laadun heikkenemistä. Mitä saksalaiset itse asiassa osoittivat.

He yksinkertaisesti niittivät Bf 109:n kaikista modifikaatioista, istuttivat siihen lentäjät ja lähettivät sen taisteluun. Itse asiassa kaikki tekivät sen. Mutta heti kun kokeneet lentäjät loppuivat, siinä kaikki, 109:s räjäytettiin. Koska se vaati erittäin hyvän lentäjän (etenkin lentoonlähtöön ja laskuun).

Ilman keskimääräistä suurempaa miehistöä Bf 109:stä on tullut pelkkä lentokone, jolla voidaan taistella. Ei sellaista menestystä.

Ja inhimillisestä tekijästä puhuttaessa ei varmaankaan pidä unohtaa sitä tosiasiaa, että lähestymistapa oli hieman erilainen sotivien osapuolten kohdalla.

Miksi saksalaiset taistelivat Bf 109:n ohjaamossa? No, kyllä, joillekin natsien ajatuksille maailman herruudesta, ja koska kaikkea ei ole huijattu, niin tässä on "abshussbalkenien", käskyjen, rahan ja muiden maallisten nautintojen sodan metsästys. Kunnia ja kunnia, jälleen.

Ei pässiä, ei palopässiä palavissa lentokoneissa. Tällainen rauhallinen ja mitattu sota kunniasta ja kunnioituksesta.

Mutta britit taistelivat Britanniansa puolesta. Koska verilöyly Englannin kanaalin yllä tapahtui. Ja meidän taistelimme isänmaansa puolesta, joten ei kannata kertoa uudelleen, mitä kanssamme tapahtui taivaalla, eikö niin?

Joten inhimillinen tekijä osoittautui erittäin vakavaksi tekijäksi. Ja kuten kävi ilmi, ilman sitä Bf 109 ei aina ollut muuta kuin hyvä taisteluajoneuvo.

On vaikea sanoa, miksi hänestä tehtiin eräänlainen "kuoleman kone" muistelmissa ja muissa historiallisissa teoksissa. Ehkä vain korostaakseen niiden tärkeyttä. Tämä muuten koskee pääasiassa länsimaisia ​​historioitsijoita ja muistelijoita. Meidän tuomiomme ovat aina vaatimattomampia.

Bf 109:n menestyksen kaava oli hyvä lentokone ja hyvä lentäjä. Saksalaiset pystyivät korvaamaan lentokoneiden menetyksen. Korvaa lentohenkilöstön menetys - ei.

Tämä itse asiassa lopetti tarinan "kuolemakoneesta" Bf 109, ja satu alkoi.
Kirjoittaja:
285 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. svp67
    svp67 24. heinäkuuta 2019 klo 05
    +5
    Kiitos, ei ilman kiistaa, mutta mielenkiintoista
    On vaikea sanoa, miksi hänestä tehtiin eräänlainen "kuoleman kone" muistelmissa ja muissa historiallisissa teoksissa.
    Ja kuinka muuten voisi peitellä ja selittää sekä lentäjien valtavat tappiot että "Messer-pelko", jopa termi keksittiin...
    1. parma
      parma 24. heinäkuuta 2019 klo 08
      + 10
      Lainaus käyttäjältä: svp67
      Ja kuinka muuten voisi peitellä ja selittää sekä lentäjien valtavat tappiot että "Messer-pelko", jopa termi keksittiin...

      Oli helppo peitellä ja selittää - he olivat hiljaa siitä .... Katsokaa vaikka elokuvia - "tiikereiden" laumoja, loputtomat jalkaväkijoukot, jotka tulvivat MP-40:stä lonkasta, ja kaikki tämä sodan alku...
      Suorituskykyominaisuuksien kirjoittajan analyysistä - ne eivät ole täydellisiä (täysin) taulukoissa ... Ei ole sädettä eikä käännösaikaa, ei ole tietoa BC:stä ja lentopallon massasta, vaikka kirjoittaja itse kirjoittaa, että 3 konekivääriä Brunossa on parempia kuin 4 I-15:ssä.
      1. tihonmarine
        tihonmarine 24. heinäkuuta 2019 klo 09
        +9
        Siellä ohjaamoissa istuivat emot sudet, jotka, jos heiltä puuttuivat taistelukokemusta, menivät hänen luokseen Espanjaan.
        Tämä lainaus on epäilykseni. Kuinka voi olla "karkaistu susi" ilman sotilaallista kokemusta.
        1. Pete Mitchell
          Pete Mitchell 24. heinäkuuta 2019 klo 11
          +2
          Lainaus tihonmarinelta
          Kuinka voi olla "karkaistu susi" ilman sotilaallista kokemusta.

          Natsit suhtautuivat valmisteluihin yleensä tosissaan ja käyttivät tilaisuudet hyväkseen. Vielä koulussa luin yhden porvarillisen kirjan: vuonna 45 he vapauttivat nuoren lentäjän, jonka lentoaika oli 145 tuntia, ja päästiin operatiiviseen yksikköön kokeneiden valvonnassa. Mutta he eivät törmänneet niihin...
          1. Steffan
            Steffan 7. elokuuta 2019 klo 12
            +1
            Epäilen suuresti sitä, että 45 metrin korkeudessa saksalaiset päätyivät 145 tunniksi, ja tämä johtuu akuutista pulasta kaikesta. Millainen kirja?
            1. Pete Mitchell
              Pete Mitchell 7. elokuuta 2019 klo 17
              -1
              Mitä kirjassa oli kirjoitettu: kirja oli englanninkielinen ja luin sen vuonna 87. Mallintajat antoivat sen minulle "lattian alta" lukeakseni ja kääntämään jotain heille. Yleisesti ottaen kyse oli luftwaffen parhaista äsistä täydellisellä luettelolla ja kuvauksella luftwaffen rakenteesta. Jotain tuollaista, älä tuomitse minua
              1. Pete Mitchell
                Pete Mitchell 7. elokuuta 2019 klo 23
                -1
                Ja sinä et sairastu naurava naurava lol
        2. hohol95
          hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          +6
          He olivat "karkaistuja" pilotoinnin suhteen! Mutta taistelukokemuksen kannalta ... mutta juuri tämän sodan jälkeen saksalaiset hävisivät oikein hankituista tiedoista! Kiina tai Espanja eivät auttaneet meitä! Khalkhin Golin tapahtumat ovat esimerkki tästä!
        3. AG-76
          AG-76 24. heinäkuuta 2019 klo 16
          +1
          Se on oikein. Ennen Espanjaa saksalaisilla oli suuri lentoaika, mutta taistelukokemusta ei ollut, nämä eivät ole kokeneita susia. He kovettuivat Espanjan jälkeen, jossa he kouluttivat koko ohjaamomiehistön rotaatiomenetelmällä.
          Mitä tulee toiseen maailmansotaan. Saksalaiset taistelivat vasta rykmentin viimeiselle lentäjälle ja lentokoneelle, kuten harjoittelimme kaikkialla. He antoivat lentäjille lepoa, ja he taistelivat kiertoperiaatteella ilman, että yksiköstä tuli ilmaa. Ja kaikki tietävät tosiasian - saksalaiset huolehtivat lentäjistä: ohjaamon panssarisuojaus, panssaroitu lasi, suojatut tankit. Heidän oli helpompi korvata pudonnut kone kuin korvata kuollut lentäjä. Ja lentäjämme, joilla oli useita tunteja lentoaika usein kostealla ja ei kovin laadukkaalla lentokoneella, tuli tykinruokaa näille kokeneille susiille "keskiluvulla 109" (kuten kirjoittaja kirjoittaa)
      2. Proxima
        Proxima 24. heinäkuuta 2019 klo 09
        + 13
        Olkaamme rehellisiä: Bf 109 oli keskimääräinen lentokone. Erittäin keskimääräinen. (tekstistä)
        Täysin eri mieltä kirjoittajan kanssa. Keskivertolentokone ei voi olla ilmailun historian massiivisin hävittäjä. Tällainen kunnia voidaan myöntää vain erinomainen taistelija. Kyllä, jos tarkastellaan 109.:n suorituskykyominaisuuksia, se saattaa näyttää siltä, ​​mutta hävittäjä ei ole elossa yhdellä suorituskyvyllä. On "pieniä asioita ja vivahteita". Ensimmäinen "pikku asia" on valmistettavuus käytössä, mikä merkitsee erinomaista huollettavuutta ja sen seurauksena suuri määrä lentoja. Se, kuinka intensiivisesti Luftwaffe hyödynsi "ohut" itärintamalla, on yksinkertaisesti käsittämätöntä. Pienellä "sadan yhdeksäsosan" määrällä saksalaiset pysyivät tahdissa kaikkialla. Ja toinen "pikkuasi", Me-109 oli universaali. Hänen täytyi työskennellä matalissa korkeuksissa (itärintama) ja korkeissa korkeuksissa (länsirintama), ja, kuten tiedämme, rakentavasti 109. selviytyi tästä vaikeasta tehtävästä. Ja tällaisia ​​vivahteita on monia muitakin.
        1. Voyaka uh
          Voyaka uh 24. heinäkuuta 2019 klo 11
          +5
          Keskikokoiset aseet voivat helposti päätyä massatuotantoon. Kun tehtaat käyvät täydellä kapasiteetilla sodan aikana, on erittäin vaikeaa korvata mallia vielä paremmalla.
        2. tihonmarine
          tihonmarine 24. heinäkuuta 2019 klo 11
          + 16
          Yksi sedistäni taisteli tammikuusta 1942 MIG-3:lla, sitten Jakilla ja päätyi LA-7:ään, hän ei ollut vahva ässä, mutta hän ampui alas 12 vihollista, hänen mukaansa "Messer" pysäytti. pelkäävät vain LA-7:lla.
          1. hohol95
            hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 13
            +2
            Ehkä setäsi oli yksinkertaisesti epävarma omista kyvyistään!
            Neuvostoliiton kaartin sankari majuri Motuz I.F.
            Yhden taistelijan ilmataistelut ylivoimaisia ​​vihollishävittäjiä vastaan.
            Hänen viimeisessä Taistelussa, joka käytiin 6. VA:n komentajan F. Ladyninin edessä, hän ampui alas 2 Me-109:n, hän itse haavoittui ja laskeutui vaurioituneen hävittäjän lentokentälleen verenvuodossa. Haava oli vakava, hoito oli pitkä, mutta majuri Motuz palasi kuitenkin ilmavoimiin.

            Taistelussa neljää Me-4:ää vastaan ​​Jak-109b:llä hän ampui alas kaksi ja haavoittuneet palasivat lentokentälleen!
            1. tihonmarine
              tihonmarine 24. heinäkuuta 2019 klo 14
              + 20
              Ässäjä oli kymmeniä, ja tuhannet olivat "keskiarvoisia" ja monet ampuivat alas 2-3 viholliskonetta sodan aikana, pääasia oli pommittajien saattaminen, esineiden suojeleminen, nämä olivat yksinkertaisia ​​"työläissotia". Ja Pasha-setä taisteli kolme vuotta ja selvisi hengissä, mikä tarkoittaa, että hän ei ollut huono taistelija, ei ole minun tuomita.
              1. hohol95
                hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 14
                +5
                Pääasia oli, että et, kuten jotkut...
                1942 - vaikeimpien taistelujen ja koettelemusten vuosi!
                Neuvostoliiton sankari V.F. Golubev muistutti, että kesällä 1943 hän halusi ylentää taistelulentäjiä rykmentin sisällä, mutta sen sijaan hänelle alettiin lähettää takaapäin lentäjiä korkeammasta esikunnasta vapaisiin työpaikkoihin. Divisioonan komentaja selitti hänelle suoraan: ”Älä ole yllättynyt sellaisista tapaamisista – totu siihen. Rykmentti on laivaston ilmailun eturintamassa, taistelee vähemmän tappioita kuin muut, ja jopa lentävät La-5-lentokoneita - parhaita hävittäjiä. Nyt tulee olemaan enemmän ihmisiä, jotka haluavat osallistua sotaan ja pysyä sen lähellä. He kerääntyvät neljänteen vartijaan kuin ampiaiset jälkiruoaksi. Siksi älä lähetä vielä ylennyksiä, autan sinua torjumaan sanansaattajat, jotka menevät sinun ja minun lisäksi. .
                1. tihonmarine
                  tihonmarine 24. heinäkuuta 2019 klo 14
                  + 18
                  Jotkut taistelivat maan puolesta, kun taas toiset kunniakuntien ja arvonimien puolesta. Kuten isäni sanoi minulle 10-vuotiaalle lapselle: "Jos näet, että jollakin on monta käskyä, mutta toisella ei, älä ajattele, että toinen taisteli pahemmin kuin ensimmäinen."
                  1. hohol95
                    hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 14
                    0
                    Mainitsemassani kohdassa viesti on, että jo vuonna 1943 alettiin katsoa vinosti sotaa edeltäneeseen koulutukseen saaneisiin lentäjiin, jotka eivät pyrkineet rintamaan! Joten he päättivät kuinka pelastaa henkensä ja olla lähellä sotaa.
                  2. ei pääasiallinen
                    ei pääasiallinen 24. heinäkuuta 2019 klo 23
                    +2
                    Lainaus tihonmarinelta
                    Jos näet, että yhdellä on monta käskyä ja toisella ei ole niitä, älä usko, että toinen taisteli huonommin kuin ensimmäinen.

                    Et voi sanoa parempaa!
                  3. Kommentti on poistettu.
            2. dmlescs
              dmlescs 26. heinäkuuta 2019 klo 02
              +2
              Yak 7B on muunnos koulutus Yak, kaksinkertainen hytti. Raskas ja ei kovin ohjattava. Motuz ampui alas 2 Messeria johtuen siitä, että ne olivat 2000 korkeudessa, missä heillä ei ollut merkittävää ylivoimaa jakkiin nähden nopeudessa ja nousunopeudessa, mikä teki mahdolliseksi jakin kohdistaa taistelun käännöksissä. Jakki tekee käännöksen 1-2 sekuntia nopeammin kuin Messer, kun taas ensimmäisen käännöksen jälkeen Motuza hyökkäsi toisen Messerin kimppuun ja Motuza olisi purettu ilman vaihtoehtoja, mutta koska taistelu oli lentokentällä, hän meni ilmatorjuntasuojan alle. aseita. Lisäksi nämä olivat Messerin entisiä muunnelmia, jotka eivät ole vanhempia kuin Emilia, jotka eivät ominaisuuksiltaan ylittäneet merkittävästi Yak 7:ää kuin sama massiivinen Friedrich tai vielä enemmän Gustav. Taistelun kuvauksen perusteella voimme myös päätellä Motuzan paljon korkeammasta luokasta lentäjänä ja saksalaisten "itseluottamuksesta", mikä johtuu heidän numeerisesta ylivoimastaan, mikä pelasi Motuzan käsiin - he tekivät. älä odota hyökkäystä "lentäen rennosti pommittamaan" - ensimmäinen messeri ammuttiin alas, toinen messeri asettui itsevarmasti hyökkäämään Ja silti lentäjä, joka ampui alas 12 viholliskonetta, vaikka suurin osa niistä ammuttiin alas ryhmä, on erittäin hyvä lentäjä ja olettamuksesi "ei itseluottamuksesta..." kertoo täydellisestä tietämättömyydestäsi. Ja vain esimerkki tästä taistelusta Motuza osoittaa selvästi, mitä tapahtuu "itsevarmalle" - ja Motuzu lensi sisään, kun hänet vei pois hänen pyrstään riippuvainen teloitus ja kun saksalaiset veivät hyökkäyksen.
        3. Aleksei R.A.
          Aleksei R.A. 24. heinäkuuta 2019 klo 14
          +8
          Lainaus: Proxima
          Keskivertolentokone ei voi olla ilmailun historian massiivisin hävittäjä.

          Vain keskimääräinen ja voi - jos se on tekniikaltaan yksinkertainen ja samalla ei ole paljon huonompi kuin tärkeimmät kilpailijansa.
          Saksalaisten ongelmana oli, että massiivinen keskikokoinen lentokone tarvitsi paljon keskikokoisia lentäjiä. Mutta ainoa, joka pystyi strategisoimaan"ja laitetaan paljon keskikokoisia lentokoneita ja lentäjiä ja täytetään vihollinen massalla"Siellä oli jenkit. Muuten, he onnistuivat tekemään samoin tankkien kanssa - Shermanit olivat suoraan sanottuna keskimääräisiä autoja, mutta monet niistä vapautettiin.
          Lainaus: Proxima
          Vain erinomainen taistelija voi saada tällaisen kunnian.

          Erinomainen hävittäjä ei voi olla helppo valmistaa. Joten voit unohtaa massaluonteen - joko tuotantokapasiteetti tai budjetti eivät salli sitä.

          Lisäksi lentäjät tekevät usein erinomaisen hävittäjän. Esimerkkejä ei tarvitse mennä kauas - muista vain sama Zero, jonka maine sodan ensimmäisellä puoliskolla on paljon velkaa sotaa edeltäneille lentäjille, jotka puristivat autosta jopa enemmän kuin suunnittelija lupasi ( eikä antanut vastustajien hyötyä auton heikkouksista). Heti kun sotilasluokan lentäjät liittyivät laivueisiin, erinomainen auto osoittautui keskinkertaiseksi.
          1. Amuretit
            Amuretit 25. heinäkuuta 2019 klo 14
            +2
            Lainaus: Aleksei R.A.
            Vain keskimääräinen ja voi - jos se on tekniikaltaan yksinkertainen ja samalla ei ole paljon huonompi kuin tärkeimmät kilpailijansa.
            Tässä on mielipide Neuvostoliiton testilentäjistä, jotka lensivät Saksasta ostettujen saksalaisten taistelulentokoneiden yli.
            Igor. Rasahdus. "Siivestä siipeen". "Jotenkin neljännenkymmenennen vuoden keväällä Ivan Frolovich Kozlov tuli lentohuoneeseen. Puhuttuaan tulevista asioista hän sanoi välinpitämättömästi:
            - Pian saksalaiset koneet lentävät meille..... Et voinut vain koskettaa niitä käsilläsi, vaan myös lentää niillä - arvioida, verrata niihin, jotka ovat niin tuttuja.
             Ensivaikutelma ei valitettavasti ollut meille lohdullinen. "Leikkaa" ikään kuin karkeasti, kulmikkaat, pitkähäntäiset saksalaiset autot sisälsivät monia innovaatioita ja ilmassa osoittautuivat yksinkertaisiksi ja tottelevaisiksi.
             Olisi pitänyt nähdä harvinainen ristiriita: testilentäjä on järkyttynyt autosta, josta hän pitää!
             Saapuessaan lentohuoneeseen yhden ME-109:n ensimmäisistä lennoista ja heittäen laskuvarjon, kypärän ja hanskat tuoliin, Ivan Seleznev mutisi harmissaan:
            - Hyvä, hemmetti, - ja kääntyen Mushtaevin puoleen, vaikka kaikki kuuntelivat, hän sanoi sydämellään, aivan kuin itseään uhmaten: - Siinä se, veli, minä säädän vakaajaa ja "heitän kahvaa" ja hän jatkaa entisillä kursseilla, huojuen hieman keskustelusta, ja näyttää siltä - älä vain häiritse häntä ... Ja mutkassa? .. Vedän tarkoituksella kahvasta - töykeästi, kuin olisi viety pois. Hän "harjaa", vapauttaa lokasuojan, tärisee ympäriinsä, kuin sinertävä kaveri uinnin jälkeen ja lyö lyhtyä virralla: katso, de, olen saanut tarpeekseni! "
        4. AG-76
          AG-76 24. heinäkuuta 2019 klo 16
          0
          Kyllä, ilmataistelujen erityispiirteet itä- ja länsirintamalla olivat radikaalisti erilaisia. Taistelimme matalalla / keskikorkeudella ja 109:nnellä riitti aseita. Ja lännessä taisteluita käytiin korkeilla liittolaisten suurilla kokoonpanoilla, ja vaadittiin paljon tulivoimaa, jota 109. ei riittänyt taistelemaan pommikonetta vastaan. Mutta sitä varten heillä oli "asetasot" Fw-190:n edessä, ja Bf-109 taisteli hävittäjäekokortin kanssa.
        5. garrett
          garrett 25. heinäkuuta 2019 klo 09
          0
          Lurkassa on hyvä artikkeli sabzhista .... lue se, suosittelen)
        6. Revolveri
          Revolveri 25. heinäkuuta 2019 klo 17
          0
          Daimler Benz DB-601 ahtimen ominaisuuksien ansiosta (en muista mitkä, mutta olen liian laiska etsimään) veti sisään koko korkeusalueen maasta kattoon, mikä voisi ei sanota sen vastustajista. No, ehkä paitsi Rolls Royce Merlin, mutta siinä oli torakoita, kuin se olisi pysähtynyt negatiivisen painovoiman vaikutuksesta. Lentäjän oli muistettava, että kone oli käännettävä ajoissa selälleen, ja tämä liike söi ne sekunnin murto-osat, jotka eivät riittäneet voittoon tai selviytymiseen. Ja ase ei romahtanut suunnitteluominaisuuksien takia. Ja DB-601 toimi missä tahansa asennossa ja siinä oli 20 mm tai jopa kaikki 30.
          Katsotaan nyt hänen vastustajiaan. Lähellä maata, Jak, LA ja Cobra eivät voineet hyvin. 500 - noin 3000 m. Jak oli hyvä, mutta korkeammalla se alkoi tukehtua. LA oli parhaimmillaan vuosien 2000 ja 4000 välillä, Cobra 5000:ssa ja MIG 5000:ssa oli juuri alkanut heräämään henkiin. Ja 109 oli hyvä kaikilla korkeuksilla.
          Jälleen Neuvostoliiton lentäjien piti "silmällä" säätää kompressorin nopeutta, potkurin nousua ja monia muita asioita koko ajan. Ja saksalainen liikutti vain kaasua. Käsivaihteiston tyyppi vs. automaatti. Niinä hetkinä, jolloin Neuvostoliiton lentäjä katsoi instrumentteja ja sääti moottorin toimintatilaa, saksalainen seurasi ilmatilannetta.
          No, kokeneet saksalaiset vastustivat kersantteja, joille opetettiin "nousu-lasku-lento ympyrässä-hyvä, saat opintosi loppuun rintamalla." Kun osa näistä kersanteista kasvoi luutnantteiksi ja alkoi ymmärtää mitä oli tapahtumassa, tasapaino tasaantui, mutta kuinka moni heistä paloi kersantteina.
      3. MoOH
        MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 10
        +5
        Lainaus parmasta
        Tietoja suorituskyvyn ominaisuuksien kirjoittajan analyysistä - ne eivät ole täydellisiä (täysin) taulukoissa ...

        Myös huonosti testattu. Virheitä täynnä.
      4. kokki
        kokki 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        +2
        Olen täysin samaa mieltä kanssasi epätäydellisistä taulukoista, ja kirjoittajan tulkinta joistakin parametreista ei ole täysin oikea. Mitä järkeä on vertailla esimerkiksi käytännöllisiä kattoja? Tämä on korkeus, jossa lentokone säilyttää kykynsä nousta nopeudella 0,5 m/s. Tällaisilla korkeuksilla ilmataisteluja ei silloin käyty. Nousunopeus tulee ilmoittaa sekä lähellä maata että korkeudessa. Siiven ominaiskuormitusta (tärkein ohjattavuuden arvioinnin parametri) ei myöskään anneta tai analysoida millään tavalla.
      5. Leoni 53
        Leoni 53 24. heinäkuuta 2019 klo 19
        +2
        Lue huolellisesti armeijan muistelmat vuosilta 1941-1943. Kaikki panevat merkille Wehrmacht-joukkojen kaikkien haarojen taitavan yhdistelmän ja yhdistelmän sekä todella 4-5-kertaisen ylivoiman saavuttamisen tietyssä etulinjan törmäys- tai läpimurtokohdassa.
        Siksi "Tigers" ja MP-40:n reidestä.
        1. Johannes 22
          Johannes 22 24. heinäkuuta 2019 klo 21
          +1
          Kirjoittaja unohtaa, että kaikentyyppisillä joukkoilla oli kommunikaatiota ja sen seurauksena vuorovaikutusta keskenään, mitä ei ollut puna-armeijassa. Ilmailua ohjattiin maasta ja keskenään ilmassa. Siksi voimien keskittyminen rintaman välttämättömille alueille ja vastaavasti ylivoima kaikessa. Ja kaikki tämä erinomaisella materiaalivarastolla. Ja kone on erinomainen - työhevonen hyvällä lentäjäkoulutuksella. Puna-armeijan taistelijat saivat hänet kiinni vasta 3 vuoden kuluttua.
    2. venik
      venik 24. heinäkuuta 2019 klo 14
      +1
      Lainaus käyttäjältä: svp67
      Ja kuinka muuten voisi peitellä ja selittää sekä lentäjien valtavat tappiot että "Messer-pelko", jopa termi keksittiin...

      ==========
      "Messeripelosta" - se oli Aleksanteri Pokryshkinin ("Sodan taivas") muistelmissa - ja tämä johtui lentäjien äärimmäisen alhaisesta koulutustasosta (viimeiseen sotaa edeltävään jaksoon mennessä ja aivan sodan alussa). sota!).... Kuten Pokryshkin kirjoitti: ".. .. useiden onnistuneiden taistelujen jälkeen - nuorten lentäjien "messer-pelko" yleensä MÄÄRITTYI!
    3. Viisas kaveri
      Viisas kaveri 24. heinäkuuta 2019 klo 22
      0
      Oli outoa, että ajattelin aina, että vuosi 1944 Saksassa oli sotatarvikkeiden tuotannon ja täydellisen mobilisoinnin huippu...
    4. dmlescs
      dmlescs 25. heinäkuuta 2019 klo 10
      +1
      Opi materiaalia kirjoittajan kanssa. Taulukoista ei käy ilmi tärkeimmät ominaisuudet, kuten lepatusnopeus ja nopeus tietyillä korkeuksilla. Neuvostoliiton hävittäjät sodan alussa yli 3500 metrin korkeudessa menettivät jyrkästi dynaamiset ominaisuutensa, ja lepatusnopeus oli 300 kilometriä pienempi, minkä seurauksena he eivät voineet käydä sotaa pystysuoraa vastaan ​​Messerien kanssa. He vain buumivat kuin avuttomat varpuset.
  2. Kote Pane Kohanka
    Kote Pane Kohanka 24. heinäkuuta 2019 klo 05
    +8
    Bf 109:n menestyksen kaava oli hyvä lentokone ja hyvä lentäjä.

    Kirjoittaja jätti huomiotta toisen vakavan väitteen. "109" julkaistiin korvina hyvin, hyvin paljon. Määrällisesti hän oli toisella sijalla meidän IL-2:n jälkeen.
    1. sivuch
      sivuch 24. heinäkuuta 2019 klo 09
      +3
      Itse asiassa se oli myös se laskuri. Kuinka monta Messeria vapautettiin? - jos skleroosi ei muutu - 36 tuhatta, vaikka jo vuonna 43 fokin tuotanto ylitti 109s, ja WB Spitfiresissä valmistettiin vain noin 20 000, vaikka niitä tuotettiin sodan jälkeen eikä niillä ollut kilpailijoita liikkeessä.
    2. venik
      venik 24. heinäkuuta 2019 klo 09
      +1
      Lainaus: Kote Pane Kokhanka
      Kirjoittaja jätti huomiotta toisen vakavan väitteen. "109" julkaistiin korvina hyvin, hyvin paljon. Määrällisesti hän oli toisella sijalla meidän IL-2:n jälkeen.

      ========
      Miksi "jätti huomioimatta"? Et luultavasti lukenut artikkelia kovin tarkasti; siinä mainitaan kahdesti lentokoneiden "valmistettavuus", mikä mahdollisti niiden valmistamisen valtavia määriä. Kyse on vain siitä, että kirjoittaja ilmaisee tämän ajatuksen "implisiittisessä muodossa", esimerkiksi: "... toisaalta mahdollisuus vapauta se kuin leipää leipomossa. ... ".
      1. Kote Pane Kohanka
        Kote Pane Kohanka 24. heinäkuuta 2019 klo 09
        +4
        Luin artikkelin huolellisesti! Kirjoittaja ei heijastanut sanallakaan määrällistä tekijää päätelmissä ja kuinka se vaikutti ilmataistelujen tuloksiin ....
        Valmistettavuus ja mahdollisuudet ovat kiistanalainen asia! Sankarimme tapauksessa tämä on massatuotantoa. En usko, että "109" oli teknisesti edistyneempi tai helpompi tuottaa LaGG-3 tai Hurricane! Älä siis sekoita lämmintä pehmeään ..... a priori, kuljetinmassatuotantoa, valtavan määrän alihankkijoiden osallistumista ja paljon tärkeää tuotantokulttuuria... Nämä ovat "109":n menestyksen komponentteja.
        Esimerkiksi. Po-2 on kenties teknisesti edistynein osallistuja toisessa maailmansodassa, hänen uuninsa oli jopa helpompi kuin leipä! Mutta tämä ei tarkoita, että niitä tuotettiin eniten!
        Terveisin Kote!
        1. Kommentti on poistettu.
          1. Kote Pane Kohanka
            Kote Pane Kohanka 24. heinäkuuta 2019 klo 12
            0
            Yleisesti ottaen olen samaa mieltä! Toinen on tehdä soikea yksikokoinen, matalasiipinen, lentokonelaatuisesta alumiinista, ja toinen on puinen kaksitaso, jossa on venytysmerkkejä.
            Kuvittele kuinka moni Mistershmitin yritys niitti U-2:n, jos heille annettiin tällainen tehtävä .......
        2. venik
          venik 24. heinäkuuta 2019 klo 15
          +1
          Lainaus: Kote Pane Kokhanka
          Luin artikkelin huolellisesti!

          Lainaus: Kote Pane Kokhanka
          En usko, että "109" oli teknisesti edistyneempi tai helpompi tuottaa LaGG-3 tai Hurricane!

          ========
          Valitettavasti! Vastataksesi kommenttiisi, Vladislav, sinun on verrattava Saksan (natsien) ja Ison-Britannian ja Neuvostoliiton TEKNOLOGIISTA tasoa ... Juuri TÄSSÄ on se "ansa"! Saksalaiset (etenkin Euroopan valloituksen jälkeen) saivat käyttöönsä edistyneimmät teknologian....
          Ja "109":n MASS-rakentaminen tehtiin Yllättävän yksinkertaiseksi!!!
          ---------
          Lainaus: Kote Pane Kokhanka
          Joten älä sekoita lämmintä pehmeään .....

          ======
          No en ole sekaisin!!!
          Tunteaksesi "lämmin" sinun täytyy laittaa sormesi "peräaukon aukkoon" .... No, jotta "tuntuu pehmeä" - on parempi pitää kiinni "syypaikasta" ...... . pyyntö
  3. napapotti
    napapotti 24. heinäkuuta 2019 klo 05
    0
    Kiitos hyvä artikkeli
  4. lucul
    lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 06
    +5
    Moottorin mielenkiintoinen ominaisuus oli polttoaineen suora ruiskutusjärjestelmä sylintereihin, mikä varmisti moottorin normaalin toiminnan missä tahansa ilma-aluksen tila-asennossa, negatiivisilla ja positiivisilla ylikuormituksilla.

    Erittäin tärkeä kohta, jonka harva muistaa. ))
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 08
      +4
      Erittäin tärkeä kohta, jonka harva muistaa. ))

      -Olen samaa mieltä. Mutta!!!
      Floatless kaasuttimet, jotka seisoivat myös Yak 1 ... 9 ja LaGG-3, MiG-3, LA-5 (La-5F)
      varmisti moottorin normaalin toiminnan missä tahansa ilma-aluksen tila-asennossa

      Kysymys kuuluu, tarjosivatko massa ja loput kaiken tämän öljyjärjestelmän ja järjestelmän polttoaineen ottamiseksi säiliöstä? Kun vastaamme tähän kysymykseen, voimme mainita negatiivisen ylikuormituksen suuruuden ja keston parametrin argumenttina negatiivisella ylikuormituksella varustetun liikkeen puolesta.
      1. hanhi
        hanhi 25. heinäkuuta 2019 klo 15
        0
        Lainaus käyttäjältä Dooplet11
        Floatless kaasuttimet, jotka seisoivat myös Yak 1 ... 9 ja LaGG-3, MiG-3, LA-5 (La-5F)

        Voitteko kuvitella, kun suunnittelijamme saivat selville kellumattomilla kaasuttimilla ja ruiskutusjärjestelmillä varustettujen polttoainelaitteiden olemassaolosta? Tämä on suunnilleen vuosi 1940, kaasuttimet ilmestyivät sarjaan vuoden 1941 lopulla, ja M-82FN:n ruiskutusjärjestelmä oli sarjassa vasta vuonna 1942.
        + добавилась надежность, т.к. старые конструкции карбюраторов были сыроваты и нуждались в доводке.
  5. mark1
    mark1 24. heinäkuuta 2019 klo 06
    +9
    Erikoinen ilme ... sellainen käsite ominaisuusjoukkona ei todennäköisesti ole tuttu. Jotkut taulukot ovat vääriä. Ja milloin Jak-9 (ja VK-105) voitti Messerin pystysuorassa?
    1. EUG
      EUG 24. heinäkuuta 2019 klo 08
      +4
      Stepanenkon mainitseman Yak-9:n pääliike on taistelukäännös, joka yhdistää sekä pystysuoran että horisontin ...
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 08
        +6
        Jos vertaamme "pystysuoraa" (nousunopeutta?) Yak-9:ää ja Bf-109G:tä, meidän on verrattava melko erityisiä modifikaatioita ja asekokoonpanoja. Tätä, essno, ei havaita taulukossa "Skomorokhovista". Ja tämä on todellista pystysuoran ohjattavuuden vertailua:

        Romanin näkeminen on mielestäni yleensä epärealistista. Millaisesta enemmän tai vähemmän vakavasta suorituskykyominaisuuksien vertailusta sitten voidaan puhua?
        1. lucul
          lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 08
          +5
          Millaisesta enemmän tai vähemmän vakavasta suorituskykyominaisuuksien vertailusta sitten voidaan puhua?

          No, miten suorituskykyominaisuudet voidaan arvioida taulukosta? Esimerkiksi LAGG-3:lla ja YAK-1:llä oli taulukon mukaan samanlainen maksiminopeus, vain LAGG-3 saavutti sen erittäin pitkään vaakalennolla ja YAK-1 päinvastoin nosti nopeuden erittäin nopeasti.
          Näyttää siltä, ​​​​että luvut ovat samat, mutta oikealle lentäjälle se on melkein kuilu ...
          1. Dooplet11
            Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 09
            +2
            Ja kuinka voimme puhua taistelutehokkuudesta suorituskykyominaisuuksien suhteen? Jopa "TTX + taisteluharjoittelun" mukaan? Mutta Roman puhuu. Hän puhuu, puhuu, kirjoittaa ja kirjoittaa... Hänellä on tavoitteita ja aikomuksia, ehkä hyviäkin. Mutta minne niillä päällystetty tie vie?
            1. lucul
              lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 11
              -5
              Hänen tavoitteensa ja aikeensa voivat olla hyviä. Mutta minne niillä päällystetty tie vie?

              Hänen edellinen artikkelinsa Messeristä on yksinkertaisesti erinomainen. No, täällä... voit verrata vain livenä ja silloinkin noiden vuosien lentäjiin, jotka ovat tottuneet tuon ajan menetelmiin....
              Siksi kävi ilmi, kuinka se osoittautui, et voi verrata paljon suorituskykyominaisuuksien suhteen ...
              Mutta on mielenkiintoista kirjoittaa Spitfiren ja Focke-Wulfin ohjattavuuden vertaamisesta, kaikki eivät ymmärrä ohjattavuuden eroa .....
              1. Dooplet11
                Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 11
                +5
                Edellinen artikkeli Messeristä on yksinkertaisesti erinomainen
                Minusta se ei ole sen parempi materiaalin syvyyden ja laadun suhteen.
              2. hanhi
                hanhi 25. heinäkuuta 2019 klo 15
                0
                Lainaus luculilta
                Mutta on mielenkiintoista kirjoittaa Spitfiren ja Focke-Wulfin ohjattavuuden vertaamisesta, kaikki eivät ymmärrä ohjattavuuden eroa .....

                Suurilla nopeuksilla Fv-190A oli ohjattavampi kuin Spitfires 5-9, mutta alhaisilla nopeuksilla kaikki muuttui toisinpäin.
          2. MoOH
            MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 10
            -1
            No, miten suorituskykyominaisuudet voidaan arvioida taulukosta?

            Erittäin yksinkertainen. Massan, tehon ja nousunopeuden suhde kertoo lentokoneen dynamiikan. Huippunopeus on kyse aerodynaamisesta täydellisyydestä. Tätä ei tietenkään voida kutsua täysimittaiseksi analyysiksi, mutta voit karkeasti arvioida lentokoneen ominaisuudet.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 11
              +2
              Ei ollenkaan "erittäin helppoa".
              Tässä on ote vuoden 1945 taisteluohjeesta:

              Tämä on vain yksi monista pystysuuntaisen ohjattavuuden osista. Saatko sen sisältämät tiedot "massan, tehon ja nousunopeuden suhteesta"? Mutta nämä tiedot antavat todellisen voimien kohdistuksen.
              1. MoOH
                MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 12
                +1
                Tässä tulee kysymys tehtävästä. Jos aiot lentää Yak-3:lla taistelussa FV-190A-8:lla tai kirjoitat tästä aiheesta väitöskirjaa, olet täysin oikeassa, mutta jos tavoitteena on karkeasti verrata teknisesti samantasoisia lentokoneita monta vuotta, silloin tietty esimerkki sukellusnopeuksista ei ole kovin tärkeä, vaikkakin erittäin mielenkiintoinen.
                Muuten, voiko joku selittää, miksi raskaampi FV-190A-8 nopeutuu hitaammin sukelluksessa? Eikö sen pitäisi olla juuri päinvastoin?
                1. hohol95
                  hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 13
                  +2
                  OTSA! Ilmajäähdytteisen moottorin takia! I-16:ssa oli sama juttu.
                  1. MoOH
                    MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 13
                    +2
                    Ei vakuuttava. Jos luet huolellisesti yllä olevan ohjeen katkelman, siinä sanotaan, että sukelluksen alkuvaiheessa (kun nopeus on pieni ja vastus on vähemmän tärkeä) jakki on nopeampi ja suurilla nopeuksilla sen etu pienenee.
                    Aerodynamiikassa on selvästi jotain, mutta ei niin yksinkertaista.
                    1. hohol95
                      hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 13
                      0
                      Mutta eikö vastaantulevan virtauksen vastus johdu aerodynamiikasta?
                      "Messer" sukelsi hyvin, vasemmalle, I-16 oli huonompi täällä, "otsa" oli suuri, se ei sallinut kehittyä yli 530 km / h sukelluksessa. Mutta minun on sanottava, että taistelussa, jos oli tarpeen irtautua - että he olivat meistä, että me olimme heistä, he aina irtautuivat.

                      N.G. (Golodnikov)
                      Aivan oikein, taistelija on vahva, tasolla, mutta taisteluominaisuuksien suhteen se ei edustanut mitään ainutlaatuista. Yleisesti sain sellaisen vaikutelman, että saksalaiset odottivat paljon tältä lentokoneelta, mutta he yliarvioivat sen selvästi, yliarvioivat sen ominaisuudet.
                      Esimerkiksi, kuka inspiroi heitä ajatukseen, että Cobra on nopeudeltaan huonompi kuin Fokker? Ja se oli. Aluksi saksalaiset olivat erittäin varmoja nopeuden ylivoimastaan, ja usein tapahtui, että Fokkerit yrittivät hyökkäyksen jälkeen paeta meiltä jälkipolttimessa. Otat hänet kiinni ja alat "kastella" ylhäältä. Hän polttaa, puhaltaa, mutta ei voi irrota. Vieroitettiin nopeasti saksalaiset luottamaan vain jälkipolttimeen. Sitten tuli fokkereille sääntö - päästä pois hyökkäyksestä ja iskusta vain jyrkästi sukeltamalla, ei millään muulla.
                      Pystysuoralla Fokker oli myös huonompi kuin Cobra, vaikka aluksi he yrittivät taistella meitä pystysuoralla. He myös oppivat nopeasti. Ja se ei myöskään ole minulle selvää - no, miksi he päättivät, että Fokker ohittaisi Cobran pystysuorassa?
                      1. MoOH
                        MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 14
                        0
                        Alex, luit edellisen kommenttini väärin.
                        En kiistä kanssasi vastuksen vaikutuksesta lentokoneen enimmäisnopeuteen. Yritän kiinnittää huomionne siihen tosiasiaan, että tässä nimenomaisessa esimerkissä lentokoneen käyttäytyminen ei sovi standardikankaaseen.
                      2. hohol95
                        hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 14
                        +1
                        Voi olla!
                        Pommikoneita ja hävittäjiä lentävät lentäjät huomauttivat, että FV-190:t rakentavat hyökkäyksensä siten, että ne eivät menetä nopeutta! Kiihdytystä sukelluksessa ja nopea poistuminen takaisin korkeuteen! Jos nopeus putosi, se merkitsi lentäjän kuolemaa -
                        Maaliskuun 6. päivänä Suomenlahden yllä 4. GIAP:n komentaja majuri Golubev piti esittelytaistelun JG 54:n ässän kanssa.
                        "Minun on sanottava", Vasily Fedorovich muisteli, "että vuonna 1944 saksalaiset lentäjät yrittivät välttää taistelua kanssamme, he hyökkäsivät vain numeerisella ylivoimalla ja silloinkin vastahakoisesti. Meidän puoleltamme pienimmälläkin uhkauksella he tekivät vallankaappauksen siiven yli ja pakenivat savuttaen pakotetuilla moottoreilla. Koska peitimme Itämeren laivaston laivat pommikoneilta, emme aikoneet jahtaa Focke-Wulfia. Maaliskuun 6. päivänä saksalainen ei kuitenkaan jättänyt taistelua, hän toimi pätevästi ja vakuuttavasti.
                        Ryhmänsä lentäjien silmien edessä majuri Golubev painoi vihollisen aivan veteen pakottaen hänet ensin menettämään nopeutta ja sitten ilman nopeutta siirtymään pystysuoraan. Saavutettuaan Focke-Wulfin kukkulalla majuri Golubev ampui sen alas.

                        Nopeuden menettäneen lentokoneen hajottaminen suurella vastuslla on luonnollisesti vaikeampaa! Nopeuden menetys - KUOLEMA!
                        Täältä tulee laivueemme (Pe-2) - 9 ajoneuvoa. Olemme taisteluradalla - emme voi ohjata, taistelumuodostelmamme on tiheä - "2x2" tai jopa "1,5x1,5". Ja saksalaiset olivat meidän päällämme muodostelmassa - melkein siivestä siipiin, saavuttaen laukauksen etäisyyden ja massiivisen tulipalon! Heidän sukellusnopeudensa on hullu, kukaan ei osu - ei navigaattorit eivätkä ampujat-radiooperaattorit. Ja läheisen kansiryhmän taistelijat eivät ehdi siepata! Ammu 16 asetta viiden parhaan joukkoon!
                        Joten tulellaan he kaatoivat välittömästi 3-4 "sotilaat". Lähestymme välittömästi ja "Fokkerit" luisuvat alas, heidän neljänsä jakautuvat välittömästi pareiksi ja hyökkäävät heti alhaalta - "vatsaan". Ja nyt pääisku on jo äärimmäisillä koneilla! Ja täällä saksalaisten nopeus ei myöskään ole pieni (sen sukelluksen reservi on kunnollinen). Nyt nuolemme ampuvat niitä, kyllä, myös - osu! Alhaalta hyökkäämällä saksalaiset ampuivat alas vielä 2-3 autoa. Seuraavaksi poistu hyökkäyksestä vallankaappauksella ja sukellus, jotta et joutuisi taisteluun hävittäjiemme kanssa. Joten, yksi hyökkäys - yksi! kaksi! - 5-7 pommikonetta ammuttiin alas (ja joskus enemmänkin!) Siinä se!

                        Mutta heti kun FV-190-lentäjät joutuivat ohjattavaan taisteluun, heidät ammuttiin alas jopa P-40K:lla!
                        Kuulustelussa 13. VA:n päämajassa Erdmann sanoi, että "suurin pettymys hänelle oli virhe taistelussa vanhentuneen Kittyhawkin kanssa, joista kuusi hän ampui helposti alas taistellessaan Afrikassa osana JG27:ää."
                        Saksalainen lentäjä rauhoitti hieman vastustajansa ennätystä: majuri Mitrohhin osallistui taisteluihin sodan ensimmäisistä päivistä lähtien tuhoten 19 lentokonetta ja 6 muuta ryhmässä toveriensa kanssa.

                        Kaikki riippui lentäjistä ja koneiden käyttöperiaatteesta.
                      3. MoOH
                        MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 14
                        0
                        Sitten tuli fokkereille sääntö - päästä pois hyökkäyksestä ja iskusta vain jyrkästi sukeltamalla, ei millään muulla.

                        Jak-3 nopeutuu nopeammin ja ylittää FV-190A-8:n tässä sukelluksen alussa pienemmillä nopeuksilla
                2. ei pääasiallinen
                  ei pääasiallinen 25. heinäkuuta 2019 klo 00
                  0
                  Lainaus MooH:sta
                  miksi raskaampi FV-190A-8 kiihtyy hitaammin sukelluksessa? Eikö sen pitäisi olla juuri päinvastoin?

                  Uskon, että ongelma on hitaus, kun käännetään huipulla. Taistelijalle huipulla oleva käännös on "kahva" itsestään. Ja tässä on inertia ja mitä suurempi nopeus, sitä suurempi se on. Käännöstä ei tarvitse verrata "kappaleen" huipulla (u-87), ne yksinkertaisesti "pudottivat" siivelle.
                3. hanhi
                  hanhi 25. heinäkuuta 2019 klo 15
                  +1
                  Lainaus MooH:sta
                  Muuten, voiko joku selittää, miksi raskaampi FV-190A-8 nopeutuu hitaammin sukelluksessa?

                  Koska potkurin nousukone toimi näin. Jos Yak-9:n ohjaajalla ei ollut taitoa säätää potkurin nousua, hän kiihtyi hitaammin kuin Focke-Wulf 190.
                  Tämä viittaa saavutettaviin maksimiparametreihin, jotka vain kokeneet lentäjät pystyivät toteuttamaan Neuvostoliiton lentokoneissa.
            2. lucul
              lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 11
              +2
              Massan, tehon ja nousunopeuden suhde kertoo lentokoneen dynamiikan.

              Tämä ei ole totta . Lentokone ei ole auto, liikkeen fysiikka on siellä erilainen.....
              Yksinkertainen esimerkki on Jak-1 ja Jak-3, teho ja massa ovat lähes samat, ja tehokkuus on vain taivas ja maa .....
              1. MoOH
                MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 12
                0
                teho ja massa ovat melkein samat, ja tehokkuus on vain taivas ja maa

                En ymmärtänyt tässä. Jos mahdollista, kerro tarkemmin.
                1. lucul
                  lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 13
                  0
                  En ymmärtänyt tässä. Jos mahdollista, kerro tarkemmin.

                  Aerodynamiikka.
                  Kaikkien Yak 1-3-7 moottori oli sama, vain Yak-9u: ssa he laittoivat toisen moottorin - VK-107.
                  Масса у ЯКов не сильно отличается , но по аэродинамике ЯК-3 совершенее.
                  Neuvostoliiton hävittäjien paksut siivet loivat valtavan vastuksen, mikä yksinkertaisesti ei sallinut suurten nopeuksien saavuttamista.
              2. sergei k
                sergei k 24. heinäkuuta 2019 klo 19
                +1
                Yak-3 on 300 kg kevyempi ja moottori 190 hv tehokkaampi. siis taivas ja maa.
                1. lucul
                  lucul 25. heinäkuuta 2019 klo 13
                  0
                  Yak-3 on 300 kg kevyempi ja moottori 190 hv tehokkaampi. siis taivas ja maa

                  " A.S. Yakovlev kirjoitti: "Tämän lentokoneen kehittämisen aikana aerodynamiikkaa parannettiin radikaalisti ja kaikki yksityiskohdat tarkistettiin perusteellisesti. Ei-rautametallien tuotannon lisääntyminen maassa mahdollisti raskaan puisen siiven korvaamisen parsat duralumiinilla Öljynjäähdytin siirrettiin rungon alta siipiin ja vesijäähdytin upotettiin maksimaalisesti runkoon, paransi ohjaamon muotoa, teki kainalosauvan pyörästä sisään vedettävän. Siiven pinta-alaa pienennettiin 17,15 m²:stä 14,85 m²:iin» [18, s.81]. Tunnetun aerodynaamisen tutkijan V. S. Pyshnovin mukaan Jak-3:n vastus laski 1% verrattuna Jak-20:een [19, s. 54].
                  Siipiprofiilin suhteellinen paksuus on pienentynyt 2 %.
                  1. sergei k
                    sergei k 25. heinäkuuta 2019 klo 21
                    0
                    Vitaliy on täysin samaa mieltä kanssasi. Jak-3:n aerodynamiikka on parantunut huomattavasti Yak-1:een ja Yak-7:ään verrattuna, eikä tämäkään ole merkityksetöntä. mutta hinta on lyhyt lentomatka, heikot aseet ja haarniska. MUTTA, jos valitset auton. vaikka he tarjoaisivat laajan valikoiman - kaikki amerikkalaiset, kaikki britit ja kaikki neuvostoliittolaiset - valitsisin Jak-3:n kenelle tahansa. puutteistaan ​​huolimatta tämä on toisen maailmansodan paras hävittäjä. Ei ollut mitään parempaa taistelussa Messerin kanssa.
          3. Puzoter
            Puzoter 25. heinäkuuta 2019 klo 22
            0
            Luin myös, että taistelussa kaasuvaste oli paljon tärkeämpi kuin maksiminopeus. Suurin nopeus antoi etua, jos oli välttämätöntä paeta nopeasti.
        2. venik
          venik 24. heinäkuuta 2019 klo 09
          +2
          Lainaus käyttäjältä Dooplet11
          Jos vertaamme "pystysuoraa" (nousunopeutta?) Yak-9:ää ja Bf-109G:tä, meidän on verrattava melko erityisiä modifikaatioita ja asekokoonpanoja. Tätä, essno, ei havaita taulukossa "Skomorokhovista".

          ========
          Olen samaa mieltä! Minusta vain näyttää siltä, ​​​​että Roman yritti vähentää materiaalia mahdollisimman paljon (niin että se oli luettavissa) eikä tehdä siitä "monumentaalista tieteellistä työtä", vaikka minun osaltani lisäisin taulukkoon ainakin sellaisia ​​indikaattoreita. "siipikuormana" ja työntövoima-painosuhteena " Ei se tietenkään haittaisi, ei täysin, mutta jotenkin antaisi mahdollisuuden arvioida koneiden ohjattavuutta .....
          1. Kommentti on poistettu.
  6. andrewkor
    andrewkor 24. heinäkuuta 2019 klo 06
    +1
    Jo muinaisina aikoina neuvostotelevisiossa esitettiin tietty ulkomainen melko lyhyt sarja sodanjälkeisen Etelä-Amerikan erilaisista sotkuista.
    Päähenkilö on palkkasoturi Euroopasta, lentäjä, luultavasti saksalainen, joten hän lensi Messerillä - se oli hämmästyttävää minulle, lapselle.
    No, mitä tietoja tuolloin oli, arvioi itse, esimerkiksi 1500 uutta Neuvostoliiton panssaria vastaan ​​5000 saksalaista tankkia 22.07.1941!
    1. Revolveri
      Revolveri 25. heinäkuuta 2019 klo 17
      0
      Näistä "uusista" panssarivaunuista noin puolet oli Pz-I, Pz-II ja tšekkiläisiä Pz-35 (t) ja Pz-38 (t), jotka olivat sekä aseiltaan että panssarisuojaltaan huonompia kuin BT ja T- 26. Lisäksi puna-armeijalla oli monta kertaa enemmän BT:tä ja T-26:ta. Mutta tankinhallinta (radio), mukaan lukien uudet, ja ilmasuoja verrattuna saksalaisiin, katsovat, että niitä ei ollut. Ja yleensä, aihe ei ole tankki.
  7. Rurikovitš
    Rurikovitš 24. heinäkuuta 2019 klo 06
    +6
    Olen samaa mieltä päätelmistä. "Eivät laivat taistele, vaan ihmiset" .... Sama koskee kaikenlaista rautaa. Yksi havainnollistavista esimerkeistä, joka vahvistaa inhimillisen tekijän, on Midway. Japanilaiset menettivät neljän upotetun lentotukialuksen miehistön. Jos tämä lasku olisi ollut asteittaista, Japani olisi juonut paljon enemmän amerikkalaista verta, mutta nämä lentäjät kuolivat välittömästi. Ja tämä on sodan todellinen käännekohta. Myöhemmin sanotaan, että Amerikka murskasi määrällisesti, mutta mitä taistella vihreitä vastaan ​​ja mitä alansa asiantuntijoita vastaan ​​... Ja jos saksalaiset ässät ojentuivat laajalle alueelle ja putosivat vähitellen, niin japanilaiset kuolivat kaikki heti, melko oudossa taistelussa olosuhteisiin nähden Joo
    Materiaali viisi, informatiivinen kokeen uhreille, erityisesti johtopäätösten tekemisen kannalta hi
    1. romaani 66
      romaani 66 24. heinäkuuta 2019 klo 07
      -2
      suosittelen koulun opetussuunnitelmaan!
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 08
        +4
        No kyllä. Sitten voimme suositella seuraavaa maksiimia fysiikan opiskeluun:
        "Miksi puut huojuvat? Koska tuuli puhaltaa! Ja miksi tuuli puhaltaa? Koska puut heiluvat!"
      2. NN52
        NN52 24. heinäkuuta 2019 klo 08
        +3
        "Kaaderit päättävät kaikesta" (I. V. Stalin)
    2. Glebovich
      Glebovich 24. heinäkuuta 2019 klo 08
      +1
      Syytä, miksi moottori käännettiin, kirjoittaja ei paljastanut muista lähteistä huollon helpottamiseksi aseen sijoittamiseksi.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 08
        +3
        Ja hänet "käännettiin" ??? Vai oliko se alun perin suunniteltu "käänteisen V" -mallin mukaan? vinkki
        1. Amuretit
          Amuretit 25. heinäkuuta 2019 klo 07
          0
          Lainaus käyttäjältä Dooplet11
          Ja hänet "käännettiin" ??? Vai oliko se alun perin suunniteltu "käänteisen V" -mallin mukaan? silmänisku

          Saksalaiset lentokoneet käyttivät käänteisiä "V"-moottoreita. On tarpeen etsiä juuria Junkers-yrityksestä YuMO-210-moottorin luomisen historiasta. "Monien erilaisten alustavien laskelmien ja tutkimusten jälkeen, jotka on suoritettu Junkers-yhtiön tutkimusosastolla Valtakunnan liikenneministeriön kirjallisen määräyksen L9 nro 5791/31, 31.031931 mukaisesti, osoitettu professori Junkersin tutkimusosastolle. Junkersin moottorinrakennusosastolta (Jumo). Sitten Jumo-210D- ja Jumo-210E-versiot kehittivät 720 hv. (530 kW.). Nämä moottorivaihtoehdot asennettiin Ju-87-pommittajan ja Bf-109-hävittäjän ensimmäisiin versioihin. Sitten he alkoivat julkaista varianttia Jumo-210G-polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä.
          http://alternathistory.com/maliy-aviatsionnyi-dvigatel-novogo-tipa-jumo-210-germaniya/
          YuMO-211- ja DV-601-moottorit olivat YuMO-210-moottorin parannettuja versioita.
          1. Amuretit
            Amuretit 25. heinäkuuta 2019 klo 07
            0
            Lainaus: Amur
            YuMO-211- ja DV-601-moottorit olivat YuMO-210-moottorin parannettuja versioita.

            Haluan lisätä Junkersin moottorinrakennuksen historiaan: "Unknown Junkers"
            Antseliovitš Leonid Lipmanovich
            Luku 11
            Moottorit ilman Junkereja https://litra.pro/neizvestnij-yunkers/anceliovich-leonid-lipmanovich/read/12
      2. DimerVladimer
        DimerVladimer 24. heinäkuuta 2019 klo 11
        +2
        Lainaus: Glebovich
        Syytä, miksi moottori käännettiin, kirjoittaja ei paljastanut muista lähteistä huollon helpottamiseksi aseen sijoittamiseksi.


        Huollon helppoudella ei myöskään ole mitään tekemistä asian kanssa - pikemminkin ylösalaisin kampikammiolla varustettu moottori ei ole helpoin huoltaa ja ottaa öljyä.
        "Käänteinen moottori" mahdollisti konepellin keskiosan pienentämisen, mikä vaikutti vastukseen, parempiin sukellusominaisuuksiin jne.
    3. venik
      venik 24. heinäkuuta 2019 klo 10
      +2
      Lainaus: Rurikovitš
      Yksi havainnollistavista esimerkeistä, joka vahvistaa inhimillisen tekijän, on Midway. Japanilaiset menettivät neljän upotetun lentotukialuksen miehistön.

      =========
      hyvä Jokin aika sitten luin kirjan (jos en erehdy) "Japanese Naval Aviation in World War II", toinen kirjoittajista oli ei kukaan muu kuin kuuluisan "Zeron" pääsuunnittelija.... Tekijät yrittivät selvittää syyt, miksi alussa Sodan vaiheessa amerikkalaisten ja brittien japanilaiset lentäjät "repisivät kuin Tuzik - lämmitystyyny", mutta jo vuodesta 1943 lähtien kaikki alkoi muuttua "päinvastoin". Yritykset pelkistää kaikki nopeuden, korkeuden, ohjattavuuden ja kiihtyvyysominaisuuksien vertailuun eivät jotenkin näyttäneet heille kovin vakuuttavilta.... Samaan aikaan kirjoittajat onnistuivat "liukumaan läpi" ilmeisen johtopäätöksen lentäjän koulutusjärjestelmä Japanissa (jonka he itse kuvasivat!).
      Temppu on se, että sotaa edeltävässä Japanissa lentäjiä alettiin kouluttaa .... 13-vuotiaasta lähtien !!! 15-vuotiaana nuoret miehet tekivät ensimmäisen yksinlento (!!), ja 20-vuotiaana he olivat jo taisteluyksiköissä kokenut и pätevä lentäjät (joilla oli 7 vuotta ja erittäin intensiivinen koulutus !!!
      Kuitenkin, kun amerikkalaiset, britit ja heidän liittolaisensa valtavien ponnistelujen ja tappioiden kustannuksella "syrjäyttivät" tämän eliitin, japanilaiset joutuivat lyhentämään ja lyhentämään koulutuksen aikaa ja intensiteettiä, minkä seurauksena nuoret lentäjät eivät enää ylittäneet kollegansa... Sitten heiltä kysyttiin "täysin" !!!
      1. Flamberg
        Flamberg 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        +1
        Kuitenkin, kun amerikkalaiset, britit ja heidän liittolaisensa valtavien ponnistelujen ja tappioiden kustannuksella "syrjäyttivät" tämän eliitin, japanilaiset joutuivat lyhentämään ja lyhentämään koulutuksen aikaa ja intensiteettiä, minkä seurauksena nuoret lentäjät eivät enää ylittäneet kollegansa... Sitten heiltä kysyttiin "täysin" !!!

        Ja tämä tapahtui, koska nolla oli menettämässä liittoutuneiden lentokoneiden suorituskykyominaisuuksia. Nopein nolla vauhtii 565 km/h horisontissa, ja tälle on vain kanojen nauramista.
        1. venik
          venik 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          0
          Lainaus Flambergilta
          Ja tämä tapahtui, koska nolla oli menettämässä liittoutuneiden lentokoneiden suorituskykyominaisuuksia. Nopein nolla vauhtii 565 km/h horisontissa, ja tälle on vain kanojen nauramista.

          ==========
          Ei missään nimessä! Samat "Zeros" - "taistelivat" "Airacobras", "Mustangs" ja "Lightnings" - "Ison-Britannian lipulla" !!! MUTTA! Vuosina 1941-1942! Ja jo vuosina 1943-1944 - samat "Mustangit" ja "Salamat" (jälkimmäinen EI muuten näyttänyt itseään eurooppalaisessa operaatioteatterissa ja niitä käytettiin pääasiassa hyökkäyslentokoneita!) repi ne (japaniksi), "kuten Tuzik - lämmitystyyny" !!!
          Ei pidä unohtaa, että tähän mennessä japanilaisten lentäjien koulutusjakso oli lyhentynyt 7 vuodesta 1.5-2 vuoteen!!! Mutta amerikkalaiset - juuri päinvastoin - tehostettu kouluttaa lentäjiään keskittyen japanilaisen ilmailun suosikkitaktiikoiden torjumiseen !!! ( pyyntö ) .....
          PS Rehellisesti - odotin todella kommenttiasi, Max! (Jonkun olisi pitänyt sanoa se!) sotilas
          1. Flamberg
            Flamberg 25. heinäkuuta 2019 klo 04
            0
            Sodan puoliväliin mennessä helvetit ja korsaarit ilmestyivät. Kokemus, valmistautuminen tai edes usko keisariin (!!!) eivät auta sinua saamaan kiinni vihollista nopeudella 600+. Amerikkalaiset toivat vain kehittyneempiä lentokoneita, oppivat keittämään nollaa ja Japanin ilmavoimat peittivät itsensä sakuralla.
            Ei pidä unohtaa, että tähän mennessä japanilaisten lentäjien koulutusjakso oli lyhentynyt 7 vuodesta 1.5-2 vuoteen!!! Mutta amerikkalaiset - juuri päinvastoin - ovat tehostaneet lentäjiensä koulutusta keskittyen japanilaisen ilmailun suosikkitaktiikoiden torjumiseen !!! (pyyntö).....

            Tämä ilmeisesti johtui siitä, että lentäjät alkoivat loppua liian nopeasti ja oli tarpeen laittaa ainakin joku ruoriin. Ja jostain syystä amerikkalaiset tekevät päinvastoin. Luultavasti siksi, että muiden asioiden ollessa samat, amerikkalaisilla oli nopeat ja vahvat lentokoneet, ja japanilaiset muuttuivat ensimmäisessä sekunnissa siiviläksi ja toisella tulipalloksi. Samalla lentäjä oppi luonnollisesti zeniä täysin ja kääntymättä, olipa hän sitten japanilainen Hartman vai kokematon nuori.
      2. Aleksei R.A.
        Aleksei R.A. 24. heinäkuuta 2019 klo 14
        +3
        Lainaus venikiltä
        Samaan aikaan kirjoittajat onnistuivat "puhaltamaan läpi" ilmeisen johtopäätöksen Japanin pilottikoulutusjärjestelmästä (jonka he itse kuvasivat!).
        Temppu on se, että sotaa edeltävässä Japanissa lentäjiä alettiin kouluttaa .... 13-vuotiaasta lähtien !!! 15-vuotiaana nuoret miehet tekivät ensimmäisen itsenäisen lentonsa (!!), ja 20-vuotiaana he tulivat taisteluyksiköihin jo kokeneita ja päteviä lentäjiä (joilla oli 7 vuotta ja erittäin intensiivinen koulutus !!!

        Tämä kirja: Horikoshi D., Okumiya M., Kaidin M. "Zero!" (Japanin ilmailu toisessa maailmansodassa)?
        Jos näin on, niin Okumiya vain kirjoitti siihen, että lentäjän koulutusjärjestelmää ei ollut suunniteltu pitkää sotaa varten, ja kaikki sotaa edeltävät ehdotukset massalentäjän koulutuksesta otettiin vastaan ​​vihamielisesti.
        Kun aloitin ohjaajana Kasumigaura Air Training Corpsissa tammikuussa 1940, sain tietää, että vaikka meillä ei ollutkaan 3500 lentäjää, meillä oli itse asiassa enemmän lentäjiä kuin amerikkalaisella laivastolla. Tällä hetkellä minua lähestyi luutnantti Tanaka Taketsu, joka oli huolissaan tulevasta koulutettujen lentäjien pulasta. Tanaka osoittautui kaukonäköiseksi mieheksi. Hän oli erittäin huolissaan kaikista ulkoisesti vauraan laivaston ongelmista. Tanaka laati ja toimitti minulle harkittavaksi 15000 XNUMX lentäjän koulutussuunnitelman. Tanakan työ ja hänen syvällinen lähestymistapansa lentäjäkoulutuksen ongelmaan tekivät minuun suuren vaikutuksen. Joten lähetin tämän suunnitelman yläkertaan myönteisimmillä arvosteluilla.
        Tanakan suunnitelmassa kuitenkin määrättiin niin monen lentäjän kouluttamisesta vuodessa, verrattuna laivaston lentäjäkoulutusohjelmaan, että ylin johto piti sitä vain nuoren harhakuvitelmana. Erityisen sääli, että kukaan ei harkinnut suunnitelmaa vakavasti. Elokuussa 1941, kun minut määrättiin ilmavoimien päämajaan, laivasto alkoi toteuttaa uutta opetussuunnitelmaa, joka sisälsi 15000 XNUMX lentäjän vuosittaisen koulutuksen. Tapahtumien kulku ja ilmailullemme uskotut tehtävät muuttuivat kuitenkin niin nopeasti, ettei tarkka suunnittelu ollut mahdollista. Uusi laivaston opetussuunnitelma oli myöhässä. Jäljellä olevan lyhyen ajan kuluessa oli yksinkertaisesti mahdotonta valmistaa laivaston tarvitsemaa määrää lentäjiä.
      3. Aleksei R.A.
        Aleksei R.A. 24. heinäkuuta 2019 klo 14
        +3
        Lentäjien massakoulutus ei kuitenkaan olisi pelastanut Japaniakaan.
        Ensinnäkin Yhdysvalloilla on vielä enemmän mahdollisuuksia - heti toisen maailmansodan alkamisen jälkeen "rauhallinen Yhdysvallat" hyväksyi ohjelman lentoreservin lisäämiseksi 100 000 ihmiseen. Samaan aikaan FDR käynnisti amerikkalaisen OSOAVIAKHIM -opiskelijat saivat mahdollisuuden suorittaa alustava lentokoulutus armeijan kustannuksella. Seurauksena oli, että armeija sai mahdollisuuden lyhentää koulutuskurssia, ja kurssin suorittaneet pääsivät ilmavoimiin, eivätkä vaivaa likaa jalkaväessä.
        Toiseksi lentäjien massakoulutus merkitsee koulutuksen laadun heikkenemistä. Yksinkertaisesti sanottuna, joko harvat, mutta eliitti - tai monet, mutta keskimmäiset talonpojat. Ja japanilaiset koneet voisivat kilpailla amerikkalaisten kanssa vain, jos ohjaamoissa oli ässää. Keskimmäiset talonpojat eivät tienneet puristaa kaikkea autoista maksimaalisesti ja vielä enemmän, eivätkä antaneet vihollisen hyödyntää autojensa puutteita.

        Ja yleisesti ottaen sodan pitkittyminen Japanille on kuin kuolema. Tämä tarkoittaa, että se on suoritettava nopeasti, aiheuttaen useita murskaavia tappioita viholliselle. Eli tarvitsemme lentäjiä, jotka ovat täysin vihollista parempia. Ja koska sodan pitäisi olla lyhyt, he eivät tarvitse massavalmisteluja. Yleisesti ottaen japanilainen koulutusjärjestelmä oli suunnattu nopeaan voittoon. Sillä Imperiumi yhdisti pitkän sodan joka tapauksessa.
        1. hohol95
          hohol95 24. heinäkuuta 2019 klo 15
          0
          Yleisesti ottaen japanilainen koulutusjärjestelmä oli suunnattu nopeaan voittoon. Sillä Imperiumi yhdisti pitkän sodan joka tapauksessa.

          Voidaan nähdä, että Japanin johto ei ottanut vakavasti tappioita, joita he kärsivät Kiinassa! Ja nämä taistelut vaativat ja vaativat uusia ihmisiä ja varusteita.
          Kuten ensimmäisen maailmansodan aikana - kukaan ei halunnut taistella pitkään aikaan.
          1. Aleksei R.A.
            Aleksei R.A. 24. heinäkuuta 2019 klo 17
            0
            Lainaus käyttäjältä hohol95
            Voidaan nähdä, että Japanin johto ei ottanut vakavasti tappioita, joita he kärsivät Kiinassa! Ja nämä taistelut vaativat ja vaativat uusia ihmisiä ja varusteita.

            Japanin johto arvioi raittiisti Yhdysvaltojen mobilisaatiota ja sotilaallista teollista potentiaalia. Ja he ymmärsivät, ettei Japanilla ollut mahdollisuutta voittaa pitkää sotaa.
            Mutta se, minkä Japanin johto teki virheen, oli Yhdysvaltain asevoimien ja koko yhteiskunnan poliittisen moraalin arviointi. Japanilaiset katsoivat, että heillä oli moraalisia ja vahvatahtoisia mahdollisuuksia nopeaan voittoon: jos sodan ensimmäisessä vaiheessa tapahtui sarja murskaavia tappioita, hemmoteltu, laiska ja pelkurimainen jenkki nostaisi nopeasti tassut ylös. Ja mitä voimakkaammat iskut, sitä lyhyempi sota on. Ja tähän tarvitaan superlentäjiä, jotka näkevät tähdet taivaalla päivällä.
            Mutta japanilaiset eivät ottaneet huomioon kahta asiaa:
            1. Sota Yhdysvaltain metropolin ulkopuolella ei vaikuta erityisesti puoleen Yhdysvaltojen väestöstä.
            2. Näkemys Japanista toisen luokan maana juurtui tiukasti sotaa edeltäneeseen amerikkalaiseen yhteiskuntaan. Ja amerikkalainen nationalismi (tarkemmin jo natsismi) ei yksinkertaisesti sallinut ajatusta, että jonkinlainen ali-ihminen ("Japanin armeija - joukko puolikokoisia silmälasillisia lelukivääreillä""Japani tuottaa huonokuntoisia kopioita keskinkertaisista eurooppalaisista ja amerikkalaisista aseista") voi voittaa heidät. Ja "ilkeä ja salakavala isku ilman sodan julistamista" teki voitosta Japanista yleensä lähes jokaisen amerikkalaisen henkilökohtaisen asian. mitä nämä japanilaiset tekevät?!
    4. Aleksei R.A.
      Aleksei R.A. 24. heinäkuuta 2019 klo 14
      +4
      Lainaus: Rurikovitš
      Yksi havainnollistavista esimerkeistä, joka vahvistaa inhimillisen tekijän, on Midway. Japanilaiset menettivät neljän upotetun lentotukialuksen miehistön.

      Taas tämä myytti... surullinen
      Lentoyhtiöihin perustuvan ilmailun eliitti kuoli Midwayn jälkeen, kun kansien puutteen vuoksi heidät heitettiin ohjaushyttiin Salomonin ja muiden saarten yli - muutamalta maalentokentältä, usein kantaman rajalla. Ja itse Midwayn tappiot ohjaamomiehistön keskuudessa eivät olleet niin suuria - vain 90-luvun loppuun asti. kukaan ei vaivautunut pääsemään japanilaisiin asiakirjoihin, joissa ne maalattiin.
      ...ei puhuta mistään "sadoista kuolleista lentäjistä". Jopa koko ohjaamomiehistön tappiot tuskin ylittävät sataa (nämä ovat M. Horanin laskelmia, numero 98 löytyy japanilaisista lähteistä). Lisäksi on selvästi nähtävissä, että suurin osa lentäjistä (46/66) ei kuollut amerikkalaisten sukelluspommittajien pommien alla, vaan ilmassa, eli he olisivat menettäneet samalla tavalla jopa tapahtumien suotuisampi kehitys japanilaisille. Laivoilla kuolleiden lentäjien suhteellisen alhainen määrä selittyy yksinkertaisesti: suurimmat tappiot kärsivät ne lentotukialusten miehistön jäsenet, jotka olivat joko lähellä ensisijaista ja toissijaista räjähdystä (eli hangaarikannilla) tai osallistuivat sammutusyrityksiin. tulipalot tai ne poistettiin evakuointireiteiltä. Lentäjät eivät kuuluneet mihinkään näistä luokista. Hyökkäyshetkellä he olivat enimmäkseen tiedotushuoneissa, eivätkä olleet mukana vahingontorjuntatoimissa - tätä varten he olivat ainakin liian huonosti perehtyneet laivojensa rakenteeseen.
      © midnike

      TO Midwayn sodan käännekohta ei johtunut japanilaisten lentäjien menetyksestä. Ja koska japanilaiset menettivät kaksi kolmasosaa suurista AB:ista yhdessä päivässä, 1 ja 2 DAV:ta putosivat. Eikä niitä ollut mitään korvaavaa ainakaan seuraaviin kahteen vuoteen - seuraavan sarjan japanilaisia ​​suuria AB-aluksia piti aloittaa liikenteessä vasta vuoden 1944 lopulla. Ja laivojen ja emoalusten rakenneuudistukset ja muutokset olivat suoraa kuonaa. Ja kävi ilmi, että IJN:llä on kansiajoneuvoja ja miehistöjä - mutta heillä ei ole minne lentää.
      Mutta jenkit vuonna 1943 tulivat vihdoin Essexin rakennussyklin loppuun. Ja japanilaisilla ei ollut mitään vastustettavaa yhtä uutta AB:tä 2-3 kuukaudessa (ja edes lentäjät, joilla oli 200 lentotuntia vain koulussa).
    5. akims
      akims 24. heinäkuuta 2019 klo 16
      0
      melko oudossa taistelussa

      Ei ole mitään outoa, siihen mennessä amerikkalaiset lukivat kaikki japanilaisten neuvottelut saatuaan koodinsa ja arvoituksensa. He tiesivät etukäteen kaikki yappien suunnitelmat.
  8. PilottiS37
    PilottiS37 24. heinäkuuta 2019 klo 07
    0
    Alkuperäisissä tiedoissa on tietysti kummallisuuksia ja puutteita, joista voidaan kiistellä, mutta kaiken kaikkiaan - erittäin vakuuttavaa.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 08
      +5
      Oikeista päätelmistä huolimatta, ei vakuuttava. Todisteiden laatu ei riitä olemaan vakuuttava. Kaikki on "kaukaa haettua" ja päiväkodin tasolla.
      1. venik
        venik 24. heinäkuuta 2019 klo 13
        0
        Lainaus käyttäjältä Dooplet11
        Oikeista päätelmistä huolimatta, ei vakuuttava. Todisteiden laatu ei riitä olemaan vakuuttava. Kaikki on "kaukaa haettua" ja päiväkodin tasolla.

        =========
        En ole samaa mieltä kanssasi, Alexander!
        Kirjoittaja (Roman Skomorokhov) ei käyttänyt vain pöytiä, vaan ilmeisesti - "lapioi" joukon muistelmia ....
        "... Luulen niin..." (pitkä elokuva "Mimino")
        1. Dooplet11
          Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 07
          0
          Lähteiden "lapioittaminen" ja niihin kirjoitetun ymmärtäminen ovat kaksi suurta eroa. Se, että Roman ei ole vahva "kaivavan" kohteen teknisessä osassa, on ilmeistä. Artikkelin teksti sisältää paljon absurdeja.
  9. Earthshaker
    Earthshaker 24. heinäkuuta 2019 klo 07
    +1
    Kuten meillä oli tapana kuulla tai lukea, kaikkien muiden Espanjassa taistelleiden maiden (Italia, Saksa, Neuvostoliitto) lentokoneiden taustalla Bf 109 näytti kaikkien muiden yläpuolella.

    Ole hyvä ja jaa kirjallisuutta, jossa sanotaan, että bf109b, c, d ylittivät kaikki. Yleensä he kirjoittivat bf109e. Mutta vaikka Emil osallistui Espanjan sotaan, hän ei todellakaan antanut ratkaisevaa panosta.
    1. DimerVladimer
      DimerVladimer 24. heinäkuuta 2019 klo 11
      +2
      Lainaus earthshakerilta
      Ole hyvä ja jaa kirjallisuutta, jossa sanotaan, että bf109b, c, d ylittivät kaikki. Yleensä he kirjoittivat bf109e. Mutta vaikka Emil osallistui Espanjan sotaan, hän ei todellakaan antanut ratkaisevaa panosta.


      Как раз в Испании проявилась тактика Bf-109 - бум-зум. Когда немцы обожглись в первых боях на горизонталях и стали пользоваться "высотностью" моторов, ходили на больших высотах и "падали" на И-16 сверху, снова уходя на высоту, а те не могли их достать.
  10. Ali Kokand
    Ali Kokand 24. heinäkuuta 2019 klo 07
    +1
    Sodan alussa saksalaiset olivat paremmin organisoituneita, ja he tunsivat 100% radion ja vakiintuneet suhteet armeijan osastojen välillä. Ja VNOS-viestit? Kun Puna-armeijan ilmavoimat ratkaisivat nämä ongelmat, tilanne alkoi muuttua. Pääasia oli tehdä johtopäätökset ja korjata ne. On sellainen kirja "Sky of the Baltic" mielestäni Chakovsky. Kaikki tämä on siellä hyvin kuvattu.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 10
      -1
      On sellainen kirja "Sky of the Baltic" mielestäni Chakovsky. Kaikki tämä on siellä hyvin kuvattu.

      Korney Chukovskin "Baltic Sky"?
      1. dmmyak40
        dmmyak40 24. heinäkuuta 2019 klo 22
        0
        Joo. Kabankov - Igor Kaberovin kuva.
  11. hirviö_rasva
    hirviö_rasva 24. heinäkuuta 2019 klo 07
    0
    Kirjoittaja, joka oikein puhuu "inhimillisestä tekijästä", jättää huomiotta toisen erittäin tärkeän tekijän, jonka ansiosta saksalaiset pystyivät käyttämään tehokkaasti lentokoneitaan, nimittäin organisaation ja hallinnan. Neuvostoliiton lentäjien muistelmia lukiessa hämmästyt aina, että meidän taistelimme vähemmistössä sodan loppuun asti, lisäksi taistelussa saksalaiset lisäsivät lentokoneidensa määrää ja korvasivat taistelusta poistuvan lentokoneensa, mikä tarvitsi täydentää polttoainetta ja ammuksia, ja Neuvostoliiton lentäjät taistelivat samassa määrässä ja ilman tuen puutetta heidän piti lähteä taistelusta ilman ammuksia ja polttoainetta, pakenen "tuoreista" saksalaisista lentokoneista. Mitä voin sanoa, aivan sodan loppuun asti etenevien Neuvostoliiton joukkojen riveissä ei ollut "kehittyneiden ilma-ampujien" palvelua, mikä johti siihen, että ilmailu ei käytännössä osallistunut etenevien suoraan tukeen. joukot, eivät työskennelleet vihollista kohti vihollisen tieltä löytyneiden tulipisteiden ja vihollisen vastarinnan solmukohtien tuhoamiseksi.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 08
      0
      Mitä voin sanoa, aivan sodan loppuun asti etenevien Neuvostoliiton joukkojen riveissä ei ollut "kehittyneiden ilma-ampujien" palvelua, mikä johti siihen, että ilmailu ei käytännössä osallistunut etenevien suoraan tukeen. joukot, eivät työskennelleet vihollista kohti vihollisen tieltä löytyneiden tulipisteiden ja vihollisen vastarinnan solmukohtien tuhoamiseksi.
      ?
      Sitten mielestäsi sota päättyi 43.
    2. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 09
      +2
      Totta, lentokohteiden (PUN) hävittäjien ohjaus- ja ohjauspisteitä alettiin luoda jo sodan ensimmäisen jakson yksittäisissä operaatioissa: ensin Leningradin lähelle ja sitten muille rintaman sektoreille. Heidät sijoitettiin esineiden peittämille alueille. PUN-organisaation ansiosta hävittäjien hallinta maasta on parantunut merkittävästi, ilmataistelujen tehokkuus on lisääntynyt ja joukkojen ja takatilojen peittämisen luotettavuus on parantunut.

      1. toukokuuta 1943 Neuvostoliiton puolustusvoimien kansankomissaari laittoi voimaan "Ohjeet ilmailun johtamisesta, ohjaamisesta ja varoittamisesta radion välityksellä". Sen mukaisesti ilmaarmeijat alkoivat rintamien päätoimintasuunnilla luoda kahta erillistä radioverkkoa: hälytys- ja ohjausilmailua. Ensimmäinen heistä työskenteli vuorokauden ympäri rintaman VNOS-järjestelmässä tiukasti määritellyllä aallolla tavoitteenaan jatkuvasti tiedottaa hävittäjäilmailuyksiköille ja -kokoonpanoille ilmatilanteesta. Toinen radioverkko oli tarkoitettu ohjaamaan ja ohjaamaan hävittäjiä ja hyökkäämään lentokoneita kohti. Tässä verkossa ilmailua kutsuttiin lentokentiltä, ​​lentäjät saivat tietoa ilma- ja maatilanteesta ja hävittäjät suunnattiin ilmakohteisiin ja hyökkääjät maakohteisiin. Kuitenkin Kurskin taistelusta alkaen alettiin luoda erillisiä radioverkkoja ohjaamaan hävittäjiä ja hyökkäyslentokoneita, jotka toimivat eri aalloilla. Lennonjohtajiksi lähetettiin kokeneet lentäjät, jotka antoivat komentoja mikrofonille selkokielisinä.

      Radion laajamittainen käyttöönotto ilmailun ohjauksessa lisäsi huomattavasti taistelutoiminnan tehokkuutta.

      Samaan aikaan ilmavoimien ohjausjärjestelmään otettiin käyttöön tutka-asemia, joiden määrä kasvoi tasaisesti. Jos sodan alussa tutka-asennuksia ei käytetty lainkaan etulinjan ilmailun ohjausjärjestelmässä, niin vuosina 1944-1945. he olivat jo melkein kaikissa ilmaarmeijoissa. Vuonna 1944 näiden työkalujen avulla havaittiin 26 734 kohdetta, 2102 1262 ohjausta ja 1945 1367 saksalaista lentokonetta ammuttiin alas ja vuonna 841 XNUMX XNUMX ohjausta ja XNUMX saksalaista lentokonetta ammuttiin alas.

      Otettu täältä: http://militera.lib.ru/science/timohovich/05.html
  12. PilottiS37
    PilottiS37 24. heinäkuuta 2019 klo 07
    + 14
    Mistä en ole samaa mieltä...
    1. Espanja. Messer oli huomattavasti parempi kuin I-16 kantomatkaltaan ja hieman nopeudeltaan. oli suljettu hytti(!). Toisin sanoen Ishak Messer voisi typerästi istua ilmassa ja sitten ottaa kiinni ja lopettaa hänet. Ja hän "repisi" I-15:n vauhtiin. Joten tässä vain, ylivoima näkyy (mutta se on - Muut!). Ja tämä oli yksi "Khudoyn" tärkeimmistä eduista: hän pystyi tarjoamaan erilaisia ​​"ruokia" eri vastustajille.
    Lisäksi saksalaiset pystyivät jossain vaiheessa varmistamaan numeerisen ylivoiman ilmassa. Ja sitten alkoi tunteet: kun olit ympärilläsi kaikilta puolilta, alat tahattomasti ajatella, että vihollinen on vahva ... Kaikessa!
    2. Muita tapahtumia. Messer ei ole koskaan ollut mestari kaikessa, mutta todellisuudessa tätä tapahtuu äärimmäisen harvoin: yleensä suunnittelija laittaa jonkinlaisen "sirun" lentokoneeseensa, jonka ansiosta hän odottaa ylittävänsä vastustajansa. Mutta "temppu" ei ehkä toimi, kuten se oli esimerkiksi MiG-3: n kanssa ...
    Mutta suunnittelussa on toinenkin lähestymistapa: luoda tasapainoinen kone, joka ei erotu paljoa millään, mutta ominaisuuksiensa kokonaisuuden suhteen siitä tulee "Thorin miekka". Se ei myöskään ole helppo tie, mutta Messerschmitt valitsi sen ja onnistui melko hyvin.
    3. hyvä lentäjäTietenkin "voi lentää kaikessa, mikä periaatteessa lentää". Mutta selvimmin hänen taitonsa ilmenee, kun lentokone vastaa maksimaalisesti lentäjän taitoja ja "haasteita" taistelussa. Messer näyttää olevan ominaisuuksiltaan erittäin sopiva useimmille saksalaisille lentäjille (kuten "Cobra" Pokryshkin ja hänen kollegansa). Mutta Foker - juuri tässä suhteessa - ei osoittautunut niin menestyväksi autoksi ...

    No, täytyy ymmärtää, että mikä tahansa - jopa täydellisin - malli ennemmin tai myöhemmin kuluttaa reservinsä loppuun. Tietenkin T-10, joka lensi ensimmäistä kertaa 1-luvun puolivälissä ja säilyttää varmuudella merkityksensä nykyään, on esimerkki päinvastaisesta (en puhu B-1970:sta ...). Mutta jos maailmassa tapahtuisi vakava "sotku" (Jumala varjelkoon !!!) 52-luvulla, ja kaikki Su-1980:t olisi "sulatettu uudelleen" kauan sitten, ja jotkut Su-27:t tai yleensä Ivanov-777 ...
    Suuren sodan aikana Messerin elämäntarina on melko tavallinen: auto käynnistyi varhain, kilpailijat saivat sen kiinni pitkään, ja sitten lopulta kiinni ... Ja kaikki tämä mahtui "joihinkin" useisiin vuosiin ... Suuri sota.
    1. Mephody
      Mephody 13. elokuuta 2019 klo 13
      0
      Uit nykyhistoriassa. T-10-1 ei lentänyt 70-luvun puolivälissä, vaan 77. toukokuussa. Sillä ei ole käytännössä mitään yhteistä Su-27:n kanssa paitsi keskiosa. Merkittävä vajaus vaadituista ominaisuuksista aiheutti suunnittelun täydellisen uudelleensuunnittelun, mikä johti 10C:n ulkonäköön. Nykyaikaisessa kokoonpanossaan lentokone nousi ensimmäisen kerran ilmaan vuonna 81.
      Mitä tulee vakavaan sotkuun, he eivät myöskään arvannut. Nykyaikaisten lentokoneiden luomissykli on niin pitkä, että "sotkussa" ei voi luoda mitään uutta. Et voi edes korvata menetystä.
      1. PilottiS37
        PilottiS37 13. elokuuta 2019 klo 23
        0
        Kyllä, olet hemmetin asiantuntija! Millä osastolla olet sattumalta työskennellyt, et General Viewsissa? ... tai ehkä historiallisessa?
  13. Dooplet11
    Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 07
    +7
    Все бы ничего, и выводы правильные.... Если бы Роман не привлекал в качестве аргументов то, в чем не разбирается. К примеру, это что?:
    erinomaiset hyökkäyskulmat alhaisilla nopeuksilla

    Tämä on hölynpölyä.
    Entä tämä?:
    Friedrich-potkuri oli varustettu sähköisellä potkurin nousun ohjaimella (tulevan Commando Geratin prototyyppi), ja sen suunnittelu antoi ohjaajalle mahdollisuuden sammuttaa automaation ja ohjata potkurin nousua manuaalisesti, kuten Emilyn lentäjät tekivät.

    Ja tämä on hölynpölyä.
    Olen yleensä hiljaa taulukoista "TTX", joiden mukaan ehdotetaan vertailla jotain. pyyntö
  14. Hog
    Hog 24. heinäkuuta 2019 klo 08
    +3
    No, en tiedä, jonkinlainen outo vertailu, olisi parempi verrata sitä jokaiseen lentokoneeseen erikseen, siellä olisi jo mahdollista tunnistaa edut ja haitat (sama käyttötaktiikka).
    PS: Espanjasta ei ole sanoja, saksalaisilla on siellä "äitiyssusia", mutta ilman taistelukokemusta (niin milloin ne karkaistuivat?) Ja huonoja "nousu/lasku" lampaita niitä vastaan)))
    PPP: Kilvet eivät ole sanan perusteella informatiivisia (nopeus, millä korkeudella jne.).
  15. herra ZinGer
    herra ZinGer 24. heinäkuuta 2019 klo 08
    0
    Suunnitteluvarat mahdollistivat bf109:n pysymisen samalla tasolla koko sodan ajan.
    Bf109 on keskimääräinen, kyllä. Mutta kerro minulle toisen maailmansodan taistelijan mestariteos.
    1. MoOH
      MoOH 24. heinäkuuta 2019 klo 10
      0
      nimeä minulle toisen maailmansodan mestariteos]

      Spitfire? Mustang? Salama?
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 11
        +2
        Se riippuu siitä, mitä tarkoitetaan lentokoneen "mestariteoksella".
      2. herra ZinGer
        herra ZinGer 24. heinäkuuta 2019 klo 16
        0
        Spitfire on sama työhevonen.
        P39 ja P51 eivät ole yleiskoneita
  16. lucul
    lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 08
    +6
    Ei, artikkeli on tietysti täysin heikompi kuin edellinen, mutta silti.
    Me.109 K-4, jonka lentoonlähtöpaino oli 3100 kg, siinä oli DB605ASCM-moottori, jonka teho oli 2000 hv !!! (Toinen asia on, että tämä on pakotettu DB 601 alkuperäisestä 1000 hv:sta 2000 hv:iin kaikkine seurauksineen).
    Teho-painosuhde on erinomainen - Messerin erinomaisen aerodynamiikan ansiosta nopeuden nousun dynamiikan lennon aikana pitäisi olla kiivas. Yleensä tämä parametri jätetään ansaitsemattomasti huomiotta - ja silti se on erittäin tärkeä jokaiselle taistelijalle.
    Yleisesti ottaen yksi Messerin heikkouksista oli riittämätön ohjattavuus suurilla nopeuksilla (yli 450 km/h). Kaikki säätimet oli suunniteltu jopa 450 km/h nopeuksille. Messer saavutti yli 600 km/h nopeuksia, mutta hän ei vain pystynyt hallitsemaan niitä ollenkaan. Muistan aina ensimmäisenä La-5FN:n testaaneen saksalaisen lentäjän arvion "siivekkeiden tehokkuus on erinomainen - 450 km/h nopeudella kone tekee täyden käännöksen (tynnyri) VAIN 4 sekunnissa" . Messerin lentäjät saattoivat vain haaveilla tällaisesta ohjattavuudesta sellaisilla nopeuksilla ...
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 09
      +3
      Taistelukykyjen suhteen kaikkea oli "verrattu" jo kauan ennen Roman Skomorokhovia. Pätevämpi, yksityiskohtaisempi ja perustellumpi. Esimerkiksi tässä:


      Siinä kuvataan myös yksityiskohtaisesti, kuinka nämä mahdollisuudet voitaisiin toteuttaa ottaen huomioon olemassa olevat rajoitukset.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 09
        0
        Lisäksi (koskien messua):
    2. dgonni
      dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      +1
      Luemme Gallandia ja näemme selvästi! Näin todella valon, kun hän kirjoitti ukkosen jättämisestä, ja tuolloin hän oli Saksan ilmavoimien hävittäjien komentaja ja osallistui hyökkäykseen Amer- ja Englantilaisia ​​pommikoneita vastaan!, joten hän kiihdytti melkein tai noin 800 km/h! Ja siellä se on selvästi kirjoitettu tuntemuksiin. Lue todella mielenkiintoista. Ymmärrän, että instrumentti ja kappale eivät ole yksi yhteen. Mutta se, että ME oli vahva ja jäi kaikkien huipulle, on melkein tosiasia. Eräs Pokryshkin kirjoitti, että Messer jättäisi Miga FIG:n. Mutta vasta sitten tilanne ei sallinut hänen tehdä boom zoomia.
      1. lucul
        lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        -1
        Luemme Gallandia ja näemme selvästi!
        joten hän kiihtyi melkein tai noin 800 km/h!

        Mitä sitten ?
        Me.109:n rakenteellinen lujuus mahdollisti tällaisten nopeuksien saavuttamisen sukeltaessa, mutta peräsimien, elevaattorien, siivekkeiden aluetta ei ollut suunniteltu tällaisille nopeuksille (se oli suunniteltu vain 450 km/h asti) ja lentokonetta ohjattiin erittäin huonosti, eli siitä tuli yksinkertaisesti kuin tukki.
      2. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
        +2
        Mutta se, että ME oli vahva ja jäi kaikkien huipulle, on melkein tosiasia

        Joo. Paeta tavoitteestaan ​​pommikonemuodostelman muodossa, ihanteellinen lentokone. Ottaen huomioon sen tosiasian, että Thunders ei voi poistua suojatusta muodostelmasta. Tosin Hitlerin päämajassa liikkui sitkeitä huhuja, että sama Thunder kiihtyi sukelluksessa alle tuhannen. Onko se todella mielenkiintoista?
        1. Oleg Zorin
          Oleg Zorin 24. heinäkuuta 2019 klo 14
          0
          Thunderbolt todella kiihtyi sillä tavalla
          1. Dooplet11
            Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 14
            0
            Tiedän. ))))
    3. NF68
      NF68 25. heinäkuuta 2019 klo 16
      +1
      Lainaus luculilta
      Me.109 K-4, jonka lentoonlähtöpaino oli 3100 kg, siinä oli DB605ASCM-moottori, jonka teho oli 2000 HP


      Sarjamalliin Me-109 K-4 asennettiin DB-605 DC-moottorit, joiden lentoonlähtöteho oli 2000 hv / 7,6 km:n korkeus. DB-605ASCM-moottorit suunniteltiin asennettavaksi koneisiin Me-109K-0 aina Me-109K-3:een asti. Vaikka jotkut saksalaiset lähteet mainitsevat, että alun perin suunniteltiin asentaa DB-0 DM, DB-4 DC tai DB-605 DB K-605–K-605-sarjan lentokoneisiin.
  17. Dooplet11
    Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 08
    +2
    Yleisesti ottaen on mahdollista verrata yksittäisiä lentokoneita tiettyjen suorituskykyominaisuuksien mukaan. Mutta vain arviona tämän parametrin rakentajan työstä. On mahdotonta verrata lentokonetta muihin taistelutehokkuuden suhteen vain suoritusominaisuuksien tai "suorituskykyominaisuuksien perusteella lentäjäkoulutuksen yhteydessä". Yleisesti ottaen minusta näyttää siltä, ​​että yksittäisten lentokoneiden tehokkuuden vertaaminen on turhaa . On mahdollista ja tarpeellista verrata ilmavoimien tehokkuutta kokonaisuutena niille annettujen tehtävien ratkaisemisessa, lisäksi paikan ja ajan suhteen.
  18. Trapper 7
    Trapper 7 24. heinäkuuta 2019 klo 09
    +1
    Bf 109:n menestyksen kaava oli hyvä lentokone ja hyvä lentäjä.

    Aivan kuten tankeissa. Sen jälkeen kun meidän "pudotus" vähensi koulutettujen Wehrmachtin tankkerien määrää, saksalaiset toivat kokeneimmat hyökkäysprikaateihin (kuvaannollisesti) ja antoivat heille tiikereitä, ja siellä säilyi yhdistelmä "hyvä tankki + hyvä miehistö". Siksi me olemme aina pelänneet tiikereitä. Mutta saksalaisten muiden tankkiyksiköiden tappiot olivat paljon suuremmat.
  19. Kommentti on poistettu.
  20. Yehat
    Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 10
    +1
    Kyllä, historiamme mukaan se oli näin: meidän Espanjassamme repivät kaikki, kunnes "ihmease" osui Bf 109В:n kasvot

    Tässä kirjoittaja puhuu oudosti. Espanjalaisten lentäjiemme mukaan i-16 oli melko varma bf-109b:tä vastaan, mutta sedimentti pysyi nopeudestaan ​​johtuen. Monille oli selvää, että hän voi lisätä paljon ajan myötä.
  21. Yehat
    Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 10
    +1
    109:n vertaamisesta vastustajiin, varsinkin spitfiren kanssa.
    nukkuminen oli lähes kolme kertaa kalliimpaa. KUKAAN planeetalla ei voisi tehdä hänen moottoristaan ​​enempää - niin vaativa henkilöstötasolla. Nukkujalla ei ollut varausta. Ei ollut aseita. Nukkumassa olevalla moottorilla oli kaasuttimessa haittapuoli - se ei voinut, kuten ranskalaismoottoreilla varustetuissa i-153:ssa ja hs-129:ssä, nyökkää - pysähtyi.
    Minkä takia bf-109e saattoi melkein aina heittää hännän irti.
    Bf-109e kaudella 39-40 oli ehdoton mestari. Ja kirjoittaja unohti sanoa Devuatin 520:stä - se oli todella tasavertainen kilpailija. Ja taistelussa Britanniasta ongelma oli taktiikoissa ja riittämättömissä komentotehtävissä, ei Messerissä.
    1. NF68
      NF68 25. heinäkuuta 2019 klo 16
      0
      Lainaus yehatista
      Ja taistelussa Britanniasta ongelma oli taktiikoissa ja riittämättömissä komentotehtävissä, ei Messerissä.


      Juuri Britannian taistelussa ilmestyi Bf-109 E:n erittäin vakava haittapuoli - lyhyt lentomatka. Luftwaffen johto ei huolehtinut normaaleiden peräsäiliöiden luomisesta, ja ne muutamat, jotka olivat saatavilla, oli valmistettu lentovanerista tai muusta vastaavasta, parin lennon jälkeen, kun bensiini oli ohitettu kauhealla voimalla. Ei ole selvää, mitä he ajattelivat Luftwaffen teknisessä osastossa. Loppujen lopuksi he tiesivät, että Hitler aikoo kehittää laivaston torjuakseen BI:tä.
    2. Revolveri
      Revolveri 25. heinäkuuta 2019 klo 18
      +1
      Lainaus yehatista
      KUKAAN planeetalla ei voisi tehdä hänen moottoristaan ​​enempää - niin vaativa henkilöstötasolla

      Amerikkalainen Packard (autoyhtiö, ei lentoyhtiö!) valmisti tarvittaessa lisensoituja Rolls-Royce Merlin -lentokoneiden moottoreita. Totta, samaan aikaan hän jotenkin hylkäsi ydintuotteensa (executive-luokan autot), joten sodan jälkeen hän menetti nopeasti yrityksensä, meni konkurssiin ja kuoli.
  22. dgonni
    dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 10
    -5
    Kirjoittaja sekoitti lämpimän pehmeään ja esitti sen todellisena tosiasiana.
    Ensimmäinen! Millä puolella on G1942 vuonna 6, jos se otettiin tuotantoon vasta helmikuussa 43? Yak-9 pystysuorassa ei koskaan saavuttanut Messeria. Jak-3 jopa 5000 metrin korkeudessa kesti, mutta tämä on sodan loppu. Yak-9u otti myös.
    Toinen! Saksan hävittäjäilmailueliittien suurimmat tappiot kärsivät liittoutuneiden ilmailun Saksaan kohdistuneiden hyökkäyksiä torjumisesta. Ja itärintamaa pidettiin heille kakkukäytävänä!
    1. taistelija enkeli
      taistelija enkeli 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      +1
      dgonni
      Sodan jälkeen kaikenlaiset angloamerikkalaiset "tutkijat" alkoivat kutsua itärintamaa "Easy Walkiksi". He halusivat niin paljon, että todellista voittajaa, Neuvostoliittoa, täytyi "ärsyttää" niin paljon kuin mahdollista.
      Mutta tosiasiat ovat sitkeitä asioita.
      На этой "легкой прогулке" было выбито большинство дойч асов.
      Tuo lista?
      Mutta vain suurin osa liittoutuneiden hyökkäyksiä torjuneista selvisi hengissä ja heidät heitettiin länteen.
      Rall, Baer, ​​Priller ja muut heidän kaltaiset.
      1. dgonni
        dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        -5
        Anna luettelo aaseista, jotka kuolivat taisteluissa linnoituksia vastaan! Heidän vaununsa ja pieni kärrynsä ovat siellä! Ja kunnia kaikille pyhille, että liitto ei joutunut torjumaan Lancasterien tai linnoitusten hyökkäyksiä! Sillä itse asiassa meillä ei olisi MITÄÄN torjuttavaa tällaisia ​​hyökkäyksiä! Lentäjistä alkaen lentokoneisiin.
        Vertaa vain pommittajien määrän kasvua ja Saksaan kohdistuneiden hyökkäysten tiheyttä vuoden 1943 puolivälistä vuoden 1944 loppuun!
        П.С. А да выпускники училищ лётных германии весело налётывали минимум по 100 часов! И то их старались бросить сначала на восток а потом только включить в ПВО Германии!
        1. taistelija enkeli
          taistelija enkeli 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          +1
          Rauhoitu, ei tarvita ylimääräisiä tunteita.
          "Vaunu ja kärry", sanot...
          Lännen taisteluissa Luftwaffen hyvin tunnetuista äsistä Novotny, Lambert ja Mayer kuolivat.
          Elossa on paljon enemmän "länsiläisiä": Barkhorn, Galland, Rall, Gollob, Priller, Baer, ​​​​Schnaufer.
          Liitto, joka torjuu linnoitusten ja Lancasterien hyökkäykset - mistä sinä puhut?
          Oliko tällainen uhka Neuvostoliitolle todellinen vuosina 1943-1945?
          "Vaihtoehtoinen historia", joka ei väitä olevansa aito ...
          Mutta vakavasti, entisten "liittolaisten" massiivisten, korkeiden hyökkäysten torjumiseksi, mutta sodan jälkeen, vuodesta 1944 toisen maailmansodan loppuun saakka, Neuvostoliittoon toimitettiin 2.500 Bell-Kingcobra-hävittäjää! Niistä 3.300 XNUMX annetusta. "King Cobrat" oli todella varattu "äärimmäisimpään" tapaukseen, he eivät osallistuneet taisteluihin saksalaisten ja japanilaisten kanssa. Joten NE OLI! Ja lentokoneet ja lentäjät.
          1. sivuch
            sivuch 24. heinäkuuta 2019 klo 14
            0
            Kuoliko V. Novotny taistelussa? Se näyttää olevan onnettomuus, mutta se voi olla missä tahansa
            1. taistelija enkeli
              taistelija enkeli 24. heinäkuuta 2019 klo 16
              0
              Muuten, kyllä.
              Tarina Novotnyn kuolemasta on melko synkkä... Ei ole tosiasia, että he ampuivat alas. Kyseessä saattoi olla moottorivika.
        2. sivuch
          sivuch 24. heinäkuuta 2019 klo 14
          +4
          lentäjä, joka ampui alas yli 5 viholliskonetta, kutsuttiin ässäksi. Ass on hieman erilainen.
    2. NF68
      NF68 25. heinäkuuta 2019 klo 16
      0
      Lainaus käyttäjältä dgonni
      Toinen! Saksan hävittäjäilmailueliittien suurimmat tappiot kärsivät liittoutuneiden ilmailun Saksaan kohdistuneiden hyökkäyksiä torjumisesta. Ja itärintamaa pidettiin heille kakkukäytävänä!


      Eräässä saksalaisessa lähteessä törmäsin tietoihin suunnilleen samoista lentohenkilöstön menetyksistä itä- ja länsirintamalla.
  23. Yehat
    Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 10
    0
    bf109g6:n vertailu nukkumiseen on myös samaa tinaa
    Aloitetaan siitä, että sleep8 teki ensimmäisen lentonsa marraskuun lopussa 42, ts. tämä on 43-vuotias taistelija.
    toiseksi, g2-vaihtoehto ei itse asiassa ole suorituskykyominaisuuksiltaan huonompi kuin nukkuminen.
    ja g6 on jo painotettu pommi-iskujen vastainen versio
    kolmanneksi siipivarsien esiintyminen unessa (hei 109e) sulki itse asiassa pois normaalin bumzumin
    а пушки были ненадежны и часто просто не работали, отказывали при значительных перегрузках.
    nuo. sleeping8 oli aseistettu erittäin so-niin.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 11
      +1
      kolmanneksi siipivarsien esiintyminen unessa (hei 109e) sulki itse asiassa pois normaalin bumzumin

      Mistä syystä, saanko kysyä? Aseet olivat FV-190:n ja "viiden pisteen" Massin siivessä. Boom-zoumivatko he normaalisti?
      а пушки были ненадежны и часто просто не работали, отказывали при значительных перегрузках.
      Oletko se sinä MG:ssä? Kyllä, Helmut Lipfertin "Hauptmann Luftwaffen päiväkirjassa" on paljon todisteita tästä. vinkki
      1. lucul
        lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        -1
        Mistä syystä, saanko kysyä? Aseet olivat FV-190:n ja "viiden pisteen" Massin siivessä. Boom-zoumivatko he normaalisti?

        Ei, hän kirjoittaa kaiken oikein - vain se ei sulkenut pois, mutta vaikeutti boom-zoomia.
        Voin selittää tarvittaessa.
        1. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          0
          Ei, hän kirjoittaa kaiken oikein
          "poissuljettu" ja "vaikeusaste" ovat kaksi suurta eroa.
          Voin selittää tarvittaessa
          - ei tarvetta. Ilmakuvauksen yleinen teoria esitetään useissa lähteissä. Esimerkiksi NVS-47. Ja jos käännät näihin lähteisiin, niin aseen sijainnin lisäksi tulee esiin niin monia muita tärkeitä boom-zoom-parametreja, että Spitin kuvitteellinen boom-zoom "kipu", jonka arvostettu yehat (Sergey) on nimennyt, tulee olemaan. ei ollenkaan kipeä.
    2. taistelija enkeli
      taistelija enkeli 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      +1
      joo.
      Kyllä, olen samaa mieltä Olen aina ihmetellyt, miksi Gustav-2 poistettiin niin nopeasti tuotannosta huolimatta suorituskykyominaisuuksista, jotka olivat ehkä parhaita koko 109-perheessä, ja korvattiin Gustav-6:lla. He luultavasti pitivät kuuden universalismia parempana kuin Deucen puhtaasti hävittäjäversiota ...
      1. Yehat
        Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        +1
        G6 on suunniteltu tehokkaille aseille
        ja taktiikka huomioon ottaen saksalaiset eivät pitäneet suorituskykyominaisuuksien heikkenemistä tärkeänä
        ja G6:ta pidettiin monipuolisempana.
        Muuten, siellä oli ässiä, jotka taistelivat G6: lla ja joilla ei ollut erityisiä ongelmia -
        hän oli varsin sopiva heidän taktiikkaansa.
        Kuuntelin useita - heillä kaikilla oli temppu tehdä yksi onnistunut hyökkäys ja tyhjentää nopeasti. He pitivät sitä hyvänä työnä.
        Ja sylkeä kiipeämis- tai liikuntanopeudelle. Pääasia on nopeus ja enemmän aseita.
        1. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          0
          Ja sylkeä kiipeämis- tai liikuntanopeudelle. Pääasia on nopeus ja enemmän aseita.
          - äläkä välitä siitä, että 2/3 heistä on siivessä. vinkki
  24. Volga
    Volga 24. heinäkuuta 2019 klo 11
    +3
    Artikkeli on mielenkiintoinen, mutta erittäin kiistanalainen. Yhdyn muiden kommentoijien mielipiteisiin - suorituskykyominaisuuksien vertailu taulukoiden mukaan, sitten toinen tapahtuma... Varsinkin vertailu ilman muutoksia. Kirjoittaja on "vaatimattomasti" vaiti samojen "Gustavien" suoritusominaisuuksien eroista, eivätkö Bf (Me) -109G2, G4 ja G6 todella eronneet, vai oliko G6-AS niin tylsä, että se hävisi Jak-9:n suorituskykyominaisuudet? Muuten, entä Jak-9 (D, T, U)?
    Tekijöiden yhdistelmää voidaan pitää päätekijöinä "Ohuen" paremmuudessa, mikä teki hänestä "kuoleman koneen". Taistelijaa kehitettäessä käytettiin ilmailuteollisuuden kehittyneitä tekniikoita: alumiiniseosten käyttö (huomaa, että Neuvostoliiton hyvästä elämästä he eivät tuottaneet perkaalista ihoa ja deltapuuta); tehokkaan ja tehokkaan moottorirakennuksen läsnäolo; korkeasti koulutettu henkilöstö sekä insinööri- että tuotantohenkilöstöstä; työstökoneteollisuus on yksi Euroopan parhaista. Kuten kirjoittaja aivan oikein totesi, ohjaamomiehistön koulutus oli todella kiitettävä! Mitä kirjoittaja ei ottanut huomioon, oli Luftwaffen taktinen ja organisatorinen ylivoima sekä lentokoneiden ohjauksessa maasta että hallinnassa keskenään taistelussa. Voidaan lisätä luottavaisesti, että saksalaisemme ovat "kultainen keskitie" hävittäjien taktisessa käytössä juuri vuosina 1939 - 1943. Samalla he ottivat selvästi huomioon sekä taistelijoidensa että vihollistaistelijoidensa vahvuudet ja heikkoudet. Siksi 109:n hämmästyttävä tehokkuus, he tiesivät, miten, missä ja milloin soveltaa sitä mahdollisimman tehokkaasti.
    1. Yehat
      Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      0
      kannattaa huomioida vastaiskujen työ maassa - tiedustelu, koordinointi, lentokentän palveluiden työ, joka voisi mahdollistaa 6-8 laukaisun päivässä yhdellä koneella (meillä oli harvoin enemmän kuin 2), pelastuspalvelut. Koneiden koordinointi ilmassa reaaliajassa etuosan mittakaavassa. (he pystyivät kirjaimellisesti kokoamaan useita autoja eri ryhmistä ja pisteistä yhteen paikkaan vain 3-4 minuutissa), ja olosuhteet lentäjille eivät olleet huonot. On syytä huomata joukkojaksot, joissa saksalainen jalkaväki teki välittömästi hyökkäyksiä yrittääkseen torjua lentäjät, jotka eivät laskeutuneet heidän alueelleen.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
        0
        On syytä huomata joukkojaksot, joissa saksalainen jalkaväki teki välittömästi hyökkäyksiä yrittääkseen torjua lentäjät, jotka eivät laskeutuneet heidän alueelleen.
        - Voitko antaa konkreettisia esimerkkejä näistä massailmiöistä?
        1. Yehat
          Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 14
          0
          Kyllä kiitos. kun fyleri, joka kantoi yhteysupseeria BLAU-operaation vangittujen asiakirjojen kanssa ammuttiin alas, saksalaiset hallitsivat jo 15 minuuttia myöhemmin laskeutumispaikkaa kivääridivisioonamme puolustusvyöhykkeellä. Wehrmachtin osissa oli usein lentokenttien yhteyshenkilöitä, jotka koordinoivat pelastusoperaatioita, ja joskus ne alkoivat, kun kone ei ollut vielä pudonnut.
          Jalkaväen saksalaiset olivat tästä erittäin innostuneita, koska. uskoivat, että lentäjät suojelevat heitä suoraan ilmalta, etenkin kuuluisat korkeassa asemassa olevat lentäjät.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 20
            0
            Ja tämä kaikki "massatapauksista"? Ei enempää?
            1. Dooplet11
              Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 07
              0
              Hitler etsi salaista superasetta voittaakseen. Ja se oli sivussa. Sinun täytyi vain heittää saksalaiset lentäjät Neuvostoliiton juoksuhaudoihin, ja Wehrmachtin sotilaat ryntäsivät joukoittain eteenpäin. Ilman tilauksia ja käskyjä.
          2. Dooplet11
            Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 09
            +1
            Jotain Storchista ja "Blau"-asiakirjoista fantasioit suuresti. Varsinkin laskeutumispaikan hallinnasta 15 minuutissa. Osoittautuu, että saksalainen jalkaväki ei nykinyt kovin pitkään, voisi sanoa, että he eivät nykineet ollenkaan. Lukeminen:
            http://wap.imf.forum24.ru/?1-17-0-00000048-000-0-1
            Esimerkki uunissa!
  25. DimerVladimer
    DimerVladimer 24. heinäkuuta 2019 klo 11
    +5
    Pystysuuntainen liike - Jak voittaa ehdottomasti.

    :)) Vitsi? Eli typpioksiduuli on niin ja niin :)) Lyhytaikainen tehonlisäys ei tarkoita mitään? Mikä tietämättömyys...

    Ja Jak-9, joka ei lukumäärältään ole vertaa Bf 109G:tä, otti hänet rauhallisesti haltuunsa.

    Rauhallisesti? Kirjoittaja tai jokeri tai tietämätön...
    No, no: haastattelu N.G:n kanssa. Golodnikov, pohjoisen laivaston ilmavoimien 2. GIAP:n hävittäjälentäjä

    KUTEN. He sanovat, että saksalaiset lentäjät välttelivät etuhyökkäystä, he pelkäsivät. Tämä on totta?
    N.G. Ei. Ei tykännyt, se on totta. Frontaali on riski, arpajaiset, eivätkä saksalaiset halunneet ottaa riskejä. Siksi emme pitäneet edestä olevista. Frontaalihyökkäys on lähes aina pakotettu osa taistelua. Mutta ei pelkuruutta, vain laskelmia. Hän ei ehkä mene suoraan "kobralle" tai Yak-9T:lle, hän pelkää 37 mm ammusta, mutta Yak-1b:llä tai Yak-9:llä se on melkein helppoa.
    Ajattele itse, onko hän Bf-109G:ssä (5 ampumapistettä) vai FW-190:ssä (6 ampumapistettä ja radiaalimoottori) ja häntä vastaan ​​Yak-1b tai Yak-9 (2 ampumapistettä), silloin saksalainen pyrkii taistelemaan rintamalla (jos et onnistunut hyökkäämään yhtäkkiä), tässä hänellä on vahva etu. Sanoin, että saksalaiset olivat hyvin varovaisia. Päinvastoin, tässä lentäjämme täytyy välttää otosta, vetää saksalainen pystysuoraan.


    Ja Jak-1 Yak-9:stä Kozhemyako Ivan Ivanovichin haastattelusta:
    - Ivan Ivanovitš, tällä hetkellä A.I. Yakovlevin suunnittelemiin hävittäjiin suhtaudutaan erittäin epävakaasti. Jotkut sanovat, että se oli huono hävittäjä ja suorituskykyominaisuuksiltaan täysin huonompi kuin Me-109, ja he julkaisivat sen vain siksi, että se oli mukautettu sekä massatuotantoon että "massa"lentäjälle. (Kyllä, ja koska Jakovlev oli Stalinin kannalla.) Toiset sanovat, että Jakovlevin hävittäjät - Jak-1 ja sitten Jak-9 - olivat suoritusominaisuuksiltaan täysin yhtäläisiä 109:nnen kanssa (tai jopa ylittivät). Mikä näistä näkemyksistä on mielestäsi oikea?

    - Kyllä, ja minulla on ambivalenttinen asenne jakkeihin, vaikka rakastinkin Jak-1:tä todella paljon.

    Kaiken tyyppisillä "Jakeilla", joilla taistelin: Yak-7B, Yak-1 ja Yak-9 - oli monia positiivisia ominaisuuksia - mukava hytti, jossa on hyvä näkyvyys, helppo hallinta, luotettavuus, hyvä ohjattavuus, tehokkaat ja luotettavat aseet. Keskimääräisen pätevyyden omaavat lentäjät hallitsevat todella helposti. Ainakin Jak-1:llä ja Jak-9:llä oli kaikki edellytykset tulla erinomaisille taisteluajoneuvoille. Mutta nämä "jakit" eivät olleet niitä. Kaikkia "Jakovin" saatavilla olevia positiivisia ominaisuuksia ei voitu toteuttaa täysin riittämättömän työntövoiman ja painon suhteen vuoksi.

    Yak-1 ja Yak-9 olivat hyviä, vankkoja, nykyaikaisia ​​hävittäjiä, mutta eivät suinkaan parhaita (edes ilmavoimissamme). Pidon puutteen vuoksi Jakit olivat joko Messeria huonompia, kuten Yak-7B, tai parhaimmillaan suunnilleen samanarvoisia sen kanssa, kuten Yak-1 ja Yak-9.

    Tästä johtuu ambivalenssini "Jakobista". Taistelijat näyttävät olevan hyviä, mutta silti minulla oli vahva tunne heidän rakentavasta epätäydellisyydestään. Loppujen lopuksi sama Jak-1 oli nopeudeltaan ja pystysuunnassa melko vähän huonompi kuin "Messer". 20 km/h - se ei ole mitään! Mutta joskus taistelussa nämä 20 km eivät riittäneet voittoon. Antaa "Messer"-jälkipolttimen ja hajoaa.

    En voi vieläkään uskoa, että vuoteen 1943 mennessä Yak-1:n purjelentokoneen keventäminen 100-150 kg ja M-80PF:n tehon lisääminen 100-105 kilolla oli jonkinlainen mahdoton tehtävä. En usko, että siinä kaikki! Hieman enemmän metallia ja vähemmän puuta lentokoneen rungossa ja vähän enemmän tehoa ahtimessa. Kyllä, tee se, ja me ylitämme "Messerin" täysin! Mikä esti sinua tekemästä sitä? En tiedä, mutta he eivät tienneet. Ja me taistelimme näiden "epätäydellisten" "jakkien" kanssa vuodesta toiseen.

    Kerron sinulle lisää: "Jakit" eivät olleet vain keskeneräisiä suunnittelussa, ne olivat keskeneräisiä sinänsä. Todella keskeneräinen. Vuonna 1943 edes lentokoneen rungon kevennyksellä ja ahtauksella ei voinut vaivautua, piti vain tehdä "Yaki" normaalilla tavalla. Kokoontuminen oli - Jumala varjelkoon! Tässä on aukko, siellä on alimaalattu, lentokoneet ovat kuin hiekkaa. Emali ei ole lakkaa, se karhenee välittömästi. No, mistä nopeudesta voimme puhua? Vakuutan teille, että jos Yak-1 kootaan niin kuin sen pitäisi olla: nuolla, lakkaa ja siirrä moottori normaalilaatuiseen bensiiniin (tai vielä paremmin "sadaoktaaniseen", kuten "Aircobra"), niin minä onko jokin Yak-1 "Messer" kiinni ja rikkoutunut.


    - Oliko Jak-1 parempi kuin Yak-7B?

    - Selvästi parempi. Se oli kevyempi ja siksi ohjattavampi ja dynaamisempi. Ilmeisesti tässä Jak-mallissa oli enemmän metallia ja vähemmän puuta. Jak-1:n maksiminopeus oli 10-15 kilometriä pienempi kuin Messerin. Suorassa linjassa samalla korkeudella emme päässeet Messerschmittiin kiinni. Kiihtyvyysdynamiikka - "Messerin" tasolla Yak-1 ei jäänyt jälkeen, meni kaasuun.

    Mitä tulee "pystysuoraan" sanotaanpa näin: jos 109:n "pystysuora" otetaan viideksi, niin Jak-1:n pystyliike oli neljä plus. Uskon, että jopa tämän tyyppinen "Jakki" oli liian raskas ja siksi huonompi pystysuorassa.
    Mutta tässä se oli näin: "liukumäki" ja muut pystysuorat hahmot, "Messer" olivat parempia. Pääasiassa johtuen siitä, että "Messer" oli nopeampi pystysuorassa, se erottui "Jakista" pystysuorassa hahmossa (esimerkiksi "mäellä" 109. oli "Jakkia" nopeampi 40 kilometriä). Figuurien koko oli lähes sama.
    109. sukellus oli parempi kuin Jak-1.

    Maksiminopeudella mitattuna Yak-9 oli nopeampi kuin Yak-1, 10-15 kilometriä. Se oli plussaa. Siinä oli myös miinus: Yak-9 oli raskaampi, siksi hieman "tyhmämpi", hitaampi kiihtyvyys kuin Yak-1. Jotta Jak-9:n ylivoima nopeudessa ilmenisi, se oli käynnistettävä. Yak-1 oli dynaamisempi kuin "yhdeksän", joten se oli hieman parempi pystysuorassa (kun täytyy repiä paikalta), joten pidin Yak-1:stä enemmän kuin Yak-9:stä.
    - KUTEN. Jak-9 alkoi tavoittaa "Messeria"?

    - Itseasiassa ei. En muista tapausta, jossa Jak-9 saavuttaisi "Messerin" vaakalennolla, vaikka kuka tietää? Jos olisin jahdannut pidempään, ehkä olisin saanut kiinni. Mutta todennäköisesti ei.
    päästäkseen kiinni vihollisen lentokoneeseen, se on ylitettävä enimmäisnopeudessa vähintään 10-20 kilometriä,


    Kirjoittaja on siis pahasti väärässä.
    He eivät taistelleet levyjen mukaan - todellisten lentokoneiden laatu oli ristiriidassa ihanteellisten taulukkoominaisuuksien kanssa.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 11
      +2
      Plussaa.

      He eivät taistelleet levyjen mukaan - todellisten lentokoneiden laatu oli ristiriidassa ihanteellisten taulukkoominaisuuksien kanssa.
      Kirjoittaisin "todellisia ominaisuuksiaа erosivat taulukkomuodoista todellisessa taistelussa. "Ja kaikille.
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        0
        Lainaus käyttäjältä Dooplet11
        Kirjoittaisin "todelliset ominaisuudet erosivat taulukkomuotoisista todellisessa taistelussa." Ja kaikki.

        Olen samaa mieltä tarkistuksesta.

        Siitä huolimatta Saksan ja Neuvostoliiton lentokonetehtaiden rakennuslaatu erosi merkittävästi, mukaan lukien ilmailuteollisuudessa käytettyjen yksinkertaistettujen teknologioiden ja materiaalien sekä Neuvostoliiton hävittäjien erityisten suunnitelmien vuoksi.
        Olen itsekin päässyt kiillottamaan emalilla päällystettyjä malleja (moderni emali tosin) ja tehdä sen joka kerta uudestaan ​​läikkyneiden öljypisaroiden, polttoaineen, auringossa kuivumisen takia - säännöllinen kamppailu karheuden kanssa.

        Ja moottoreiden teho resurssin kehityksestä - vähentynyt suhteellisesti sekä saksalaisten että meidän keskuudessa - sille ei voida tehdä mitään.
        1. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 12
          0
          Siitä huolimatta Saksan ja Neuvostoliiton lentokonetehtaiden rakennuslaatu erosi merkittävästi,

          Miten määrittelemme "olennaisuuden"? Vertailevien vikatilastojen vai tuotantolentokoneiden valikoivan testien tulosten mukaan? Katsotaanpa! Tai muistelmia? Sitten luimme Peter Hennin "Viimeisen taistelun". Messerin todellisesta rakennuslaadusta ja viimeistelystä sodan jälkipuoliskolla puhutaan paljon. Ehkä massan keskimääräinen laatu oli korkeampi. Mutta kaukana 100% täydellisyydestä. Siksi "ihanteellisissa pöydissä" uskon edelleenkin olevan totta "" todelliset ominaisuudet erosivat taulukkomuotoisista todellisessa taistelussa "kaikkien puolesta. Jopa amerikkalaisille. Tekniset tiedotteet parannuksista ja korjauksista ovat todisteita tästä.
          1. DimerVladimer
            DimerVladimer 24. heinäkuuta 2019 klo 13
            +9
            Lainaus käyttäjältä Dooplet11
            Miten määrittelemme "olennaisuuden"? Vertailevien vikatilastojen vai tuotantolentokoneiden valikoivan testien tulosten mukaan? Katsotaanpa! Tai muistelmia? Sitten luimme Peter Hennin "Viimeisen taistelun". Messerin todellisesta rakennuslaadusta ja viimeistelystä sodan jälkipuoliskolla puhutaan paljon. Ehkä massan keskimääräinen laatu oli korkeampi. Mutta kaukana 100% täydellisyydestä. Siksi "ihanteellisissa pöydissä" uskon edelleenkin olevan totta "" todelliset ominaisuudet erosivat taulukkomuotoisista todellisessa taistelussa "kaikkien puolesta. Jopa amerikkalaisille. Tekniset tiedotteet parannuksista ja korjauksista ovat todisteita tästä.


            Esimerkiksi siipien tuotantotekniikka.

            Siiven CM:n tarkkuus liukukäytävässä ja puisen La-5:n liimaus ei ole vertailukelpoinen geometrisen tarkkuuden suhteen, koska metallisen venymä antaa 2-3 mm ja puisen kuivuessaan, voi antaa 15-25 mm.
            Yak-9-siiven sekamallissa vetäytyminen on pienempi - mutta silti kaksi tai kolme enemmän kuin Bf-109-siiven CM.

            Nämä ovat puun kanssa työskentelyn vivahteita.

            Siipien leikkaus:
            kiinteä metalli - rasvanpoisto, pohjamaali, maali, lakka.
            Puinen ja viilutettu - kiillotus 70% työkustannuksista viimeistelyssä (usein kahvoilla, joilla on tunnettu käsityön tulos), pohjamaalaus, maalaus, lakkaus (2 kertaa, mieluiten 3), kiillotus.
            Lisäksi kuivumisen jälkeen - puu antaa jälleen jonkinlaisen poikkeaman geometrialle - se voi johtaa "ruuvilla", lisäksi vasen taso yhteen suuntaan, oikea vastakkaiseen suuntaan, mikä kaksinkertaistaa aerodynaamisen epätäydellisyyden.

            Toisin sanoen puun työstäminen ei ole vain teknologisesti edistynyttä, vaan se antaa myös paljon enemmän geometriavirheitä.
            1. lucul
              lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 17
              -1
              Esimerkiksi siipien tuotantotekniikka.

              Puinen siipimme osoittautui liian "paksuksi", mikä aiheutti liiallista aerodynaamista vastusta, sellaisella siivellä voi unohtaa suuret nopeudet. Heti kun onnistuimme pienentämään siiven paksuutta, lentokoneemme lensivät juuri sinne.
              Tämä on erittäin tärkeä vivahde - siipi luo valtavan aerodynaamisen vastuksen, ja mitä pienempi siipi, sitä suuremman nopeuden lentokone saavuttaa.
              1. Dooplet11
                Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 21
                +1
                Messerin, fockin, jakin ja penkin siipien profiilin suhteellinen paksuus on suunnilleen sama, eikä se riipu siiven materiaalista.
                1. lucul
                  lucul 25. heinäkuuta 2019 klo 13
                  -1
                  Messerin, fockin, jakin ja penkin siipien profiilin suhteellinen paksuus on suunnilleen sama, eikä se riipu siiven materiaalista.


                  Metalli on vahvempi kuin puu...
                  En löytänyt Messer- ja Yak-1-siipiprofiilien tarkkoja geometrisia mittoja.


                  Mutta silmään se näyttää tältä...
                  1. Dooplet11
                    Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 16
                    +1
                    Mutta silmään se näyttää tältä.

                    Silmää ei tarvita. Tiedätkö mikä on "suhteellinen profiilin paksuus", profiilin Cx, miten siiven vastus määritetään?
                    No, profiilin absoluuttisen paksuuden tarkoista arvoista - piirustukset ovat sinun käsissäsi. Sitten piirustuksista määrität siiven paksuuden riippuvuuden jännevälistä, sitten riippuvuudella Cx jännevälistä (tehtävä on edelleen sama, mutta profiilialbumilla voit ratkaista sen) jänteen kautta integraatio, lasket vastuksen tietylle nopeudelle ja hyökkäyskulmalle. Lisää induktiivinen vastus. En tiedä minne otat sen, koska sinulla ei ole massaa ja jakkia putkessa. Ja vertaat.
                    Metalli on vahvempi kuin puu...
                    metallin ominaislujuus on suurempi. Eli pikemminkin. Mutta vakuutan sinulle, että kun olet tehnyt kaikki laskelmat, saatat olla hyvin yllättynyt saadessasi Jakin ja Messin siipien vetoarvot.
                    1. lucul
                      lucul 25. heinäkuuta 2019 klo 16
                      -2
                      Tiedätkö mikä on "suhteellinen profiilin paksuus", profiilin Cx, miten siiven vastus määritetään?

                      Oli lukemassa.
                      Mitä ohuempi profiili - sitä pienempi aerodynaaminen vastus ja siten suurempi nopeus, mutta siiven lujuusominaisuudet heikkenevät. Ja sitä vahvempia tulisi olla materiaalit, joista siipi on valmistettu. Kun siipikomponenttien geometriset mitat (poikkileikkaus) ovat samat, puusta valmistettu siipi antaa lujuuden duralumiinista valmistetulle siiville.
                      Ei ihme, että Jak-3:n siivet putosivat irti sukelluksen aikana.
              2. Mephody
                Mephody 13. elokuuta 2019 klo 18
                -1
                Lausekkeen "Puinen siipi osoittautui liian" paksuksi ", mikä luo liiallista aerodynaamista vastusta, tällaisella siivellä voit unohtaa suuret nopeudet" voidaan sanoa varmuudella, että henkilö ei ymmärrä aiheesta mitään keskustelun alla, mutta ei epäröi tehdä harkittuja johtopäätöksiä. Luuletko vakavasti, että profiilin "paksuus" riippuu materiaalista? Siellä on duralumiinia, siipi on ohut. Ei ole duralumiinia - siipi on kuin tukki))
            2. Dooplet11
              Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 20
              0
              Puhummeko poikkeamasta "standardista" (ainakin minä), eikä standardin laadusta, jonka tiedot ovat "taulukossa"?
              1. DimerVladimer
                DimerVladimer 25. heinäkuuta 2019 klo 10
                0
                Lainaus käyttäjältä Dooplet11
                Puhummeko poikkeamasta "standardista" (ainakin minä), eikä standardin laadusta, jonka tiedot ovat "taulukossa"?


                Jos uskot tähän Ilmavoimien tutkimuslaitoksen testitaulukkoon, poikkeamat sarjassa olivat erittäin suuret.

                No, koska satuin kiillottamaan nuoruudessani "kahvoilla" varustettuja nauhoja / kylkiluita / pehmusteita, voin hyvin kuvitella kuinka yksilöllinen jokainen puisella tai sekasiipisellä lentokoneella oli - sellainen tekniikka. Rus-vaneri - siellä oli paikka. Yksinkertainen puun käsittelytekniikka edellyttää laajoja toleransseja valmistuksessa ja käsittelyssä.
                1. Mephody
                  Mephody 13. elokuuta 2019 klo 19
                  0
                  Kerro minulle, miksi kiillottaa sisäistä tehosarjaa? IMHO, kylkiluiden ja narujen epätasaisuus, kuten sparpien, ei vaikuta nopeuteen millään tavalla, koska se ei joudu kosketuksiin ilmavirran kanssa.
              2. DimerVladimer
                DimerVladimer 25. heinäkuuta 2019 klo 10
                0

                Tässä on Ilmavoimien tutkimuslaitoksen testitaulukko
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 16
                  0
                  Onko jotain vastaavaa Rechlinin messuille? Henn väittää, että sodan toisen puoliskon sarjamestarit eivät päässeet paljoa valmistajan ilmoittamiin arvoihin. Myös pintakäsittelyn laadun vuoksi.
                  1. DimerVladimer
                    DimerVladimer 26. heinäkuuta 2019 klo 12
                    0
                    He162:n mukaan on
                    Laadukkaiden lentokonemateriaalien, puutavaran jne. nopea toimitus sekä asianmukaisten valmistusstandardien ja suunnittelutoleranssien ylläpitämisen vaikeus asettivat suuria haasteita. Monissa tapauksissa puuntyöstöyritykset eivät noudattaneet osien liittämistekniikkaa kaksikomponenttiliimoilla ja yrittivät myös käyttää huonolaatuisempia materiaaleja.
                2. Dooplet11
                  Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 16
                  0
                  Muuten, tämä taulukko osoittaa vähintään tämän sotilaallisen hyväksynnän
                  suoritti jatkuvaa laadunvalvontaa erästä toiseen.
                  Taulukon kolme viimeistä riviä osoittavat, että sellainen parametri kuin jälkipolttimen maksiminopeus parani sarjasta sarjaan. Onko laatu noussut?
                  1. DimerVladimer
                    DimerVladimer 26. heinäkuuta 2019 klo 10
                    0
                    Lainaus käyttäjältä Dooplet11
                    Muuten, tämä taulukko osoittaa vähintään, että sotilaallinen hyväksyntä suoritti jatkuvan laadunvalvonnan sarjasta sarjaan.
                    Taulukon kolme viimeistä riviä osoittavat, että sellainen parametri kuin jälkipolttimen maksiminopeus parani sarjasta sarjaan. Onko laatu noussut?

                    Ehdottomasti.
                    Vuosina 1942-1943 suunnitelmaa ajettiin laadun kustannuksella. Vuodesta 1943 lähtien laatua alettiin tiukentaa - Lend-Leasen alaisena saatiin dope-lakkaeriä ja La-5F:n siipien viimeistely parani vähitellen. Lisäksi siivet kiillotettiin myös osissa - emalia ei voi paljoa kiillottaa ja se on erittäin syttyvää (se on nitroemali - nuoruudessamme käytimme emalia raketin kiinteän polttoaineen täyteaineena, irtoamista estävänä lisäaineena lisäsimme TT:n energiaintensiteettiä metallilisäaineilla, kuten magnesium / alumiini).
                    Dope-lakkapula meni ohi ja vuoden 1943 toisella puoliskolla pinnan viimeistelyn laatu parani - siinä mittausvirheen määrän nopeus :).
                    Siitä huolimatta "Lavka" ei ole teknisesti edistynyt lentokone tuotannossa - siellä on paljon ammattimaista käsityötä - siksi parametrit "kelluivat" tuotantokulttuurin asteittaisella parantumisella. Yksi etu on halpa materiaali ja ammattitaidoton työvoima.
                    Ja parannettu versio - La-7 ei eronnut pitkäikäisyydestä - ilmastossamme puu sai nopeasti kosteutta, kuivui nopeasti, muutti geometriaa ja menetti voimaa - ei ollut turhaa, että La-7 ei palvellut pitkään aikaan sen jälkeen sota. Kyllä, siellä, ja hyvin peitetty tila vaikutti M-82FN-sylinterien toisen rivin ylikuumenemiseen, mikä johti tuotannon kasvuun.

                    Mitä tulee saksalaisiin - olet aivan oikeassa, viimeistely huononi sodan loppuun mennessä - he esimerkiksi yksinkertaistivat tekniikkaa - he maalasivat lentokoneita suoraan raudalle, ohittaen pohjamaalauksen, mielestäni jopa vuonna 1945 niitä ei enää lakattu maalia, mikä johti nopeaan maalin kuoriutumiseen.
                    Kyllä, ei tarvitse kuin katsoa He-162-hävittäjää, joka sai puupinnoitteen sekasiiven :) Valtakunnan materiaalipula kasvoi.
    2. dgonni
      dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      0
      Kiitos! Ja tässä ajattelin kirjoitella melkein tarinan viitteineen :) !
      1. DimerVladimer
        DimerVladimer 24. heinäkuuta 2019 klo 13
        +2
        Lainaus käyttäjältä dgonni
        Kiitos! Ja tässä ajattelin kirjoitella melkein tarinan viitteineen :) !


        Ilo on minun puolellani.
        Puhumattakaan tarinoista, joissa puusiipien liimaamiseen kului liimaa niin paljon, että jokaisen epätasapaino saattoi nousta useisiin kiloihin. Joku käytti tekniikkaa liiman levittämiseen, joku vähemmän (huonompi vahvuus), joku kaatoi ämpäristä sydämestä.
        Tämä näkyi myös muistelmissa.
    3. nero
      nero 24. heinäkuuta 2019 klo 20
      -1
      En tiedä olenko oikeassa vai en, mutta luulen, että monet Neuvostoliiton hävittäjät lensivät röyhkeästi ohjaamon kuomu siirrettynä taaksepäin - katsoakseen taaksepäin (ja työntäen päänsä ulos ohjaamosta). Henkilökohtaisesti Neuvostoliiton sankari määräsi kahdesti poistamaan lyhdyn liikkuvan osan jakistaan. Kyllä, ja toinen Lavochkinin ässä sanoi myös lentävänsä avoimella lyhdyllä. Ja avoin lyhty haravoi ilmassa suurella voimalla ja heikentää suuresti aerodynamiikkaa ja sen mukana nopeutta. Lisäksi Messereille lyhty avautui sivulle ja heidän oli pohjimmiltaan mahdotonta avata lyhtyä lennon aikana vain katselua varten - vain hätäpakoon. Mutta suurin osa parhaista lentäjistämme lensi avoimella kuomulla - mikä tarkoittaa, että he eivät yksinkertaisesti välittäneet lentokoneensa nopeudesta. Lisäksi vuoden 1942 alusta lähtien ilmalaivastolle on annettu määräys - lentää vain suljetuilla lyhtyillä. Mutta suurin osa Neuvostoliiton lentäjistä sylki tämän käskyn. Kuitenkin - jos katsot elokuvamateriaalia amerikkalaisista ja brittiläisistä lentokoneista - huomaat, että myös niiden ohjaamon valot on aina siirretty taaksepäin! Joten nopeus ilmataistelussa ei ole niin tärkeää, vaan enemmän ohjattavuutta - mikä muuten kasvaa nopeuden pienentyessä ...
  26. SASHA OLD
    SASHA OLD 24. heinäkuuta 2019 klo 11
    0
    Kiitos Romanille artikkelista, sitä oli mielenkiintoista lukea
  27. nero
    nero 24. heinäkuuta 2019 klo 11
    -1
    Tämän artikkelin kirjoittaja jätti täysin huomioimatta vaakasuuntaisen ohjattavuuden käännöksissä! Ja siinä piilee salaisuus. Tosiasia on, että melkein kukaan ei tiedä, että Espanjan sodan aikana I-16 oli aluksi tyyppi 5, ja siinä oli ns. leijuvat siivekkeet - eli ne poikkesivat alaspäin ja lisäsivät nostoa nousun ja laskun aikana. Mutta niiden käyttäminen ilmataistelussa oli hankalaa, koska päälle kytkettynä ne lakkasivat heti toimimasta siivekkeinä - eli ne luovat kierrokselle välttämättömiä rullia. Mutta Messerschmitt Espanjassa oli erillinen ohjaus - tavanomaiset siivekkeet ja laskusiivekkeet. Siksi saksalaiset lentäjät poikkesivat suojat käännöksissä ja lisäsivät nostoa ja työskentelivät normaalisti siivekkeiden kanssa. Ja siksi Messerschmittien taistelukyky Espanjassa oli parempi kuin Ishachkovin! Ja heti Espanjan jälkeen Neuvostoliiton lentäjät vaativat leijuvien siivekkeiden hylkäämistä - mikä oli mielestäni suuri virhe - esimerkiksi saksalaiset laittoivat leijuvat siivet Yu-88:aan.
    Mutta erillisen ohjauksen käytön I-16 tyypin 10 laskusiivekkeissä seurauksena I-16:n vaakasuora ohjattavuus käännöksissä toisessa maailmansodassa tuli paljon parempi kuin Messerschmittien. Eli ohjattavuuden tilanne Espanjaan verrattuna on kääntynyt täysin päälaelleen! Mutta kukaan asiantuntijoista ei tiedä tätä ... Ja myös I-16 type 5:ssä oli suljettu ohjaamo, mutta lentäjät vaativat sen poistamista ja avaamista ja tyypin 10:ssä oli avoin ohjaamo, minkä vuoksi I- 16 huomattavasti lisääntynyt vastus - hämmästyttävä ei aerodynaaminen taso!, mutta moottorin teho on kasvanut ja nopeus on melkein vakio.
    Mutta tärkeintä on, että ilmeisesti tappion syy ei ole ollenkaan Neuvostoliiton lentokoneiden puutteet. Mutta tosiasia on, että ilmeisesti sodan alussa saksalaiset valloittivat suurimman osan varastoista, joissa oli ampumatarvikkeita ja bensiiniä, ja Neuvostoliiton lentokoneet lensivät paljon harvemmin kuin saksalaiset. Jalkaväki huomauttaa, että saksalaiset koneet kirjaimellisesti täyttävät ilman, ja meidän koneemme ovat melkein näkymättömiä. Eikä luultavasti tarpeeksi ammuksia. Kuuluisan lentäjän Popkovin vaimo (prototyyppi "Maestro") sanoo, että hänelle ei aluksi annettu täyttä ammuksia - vain puolet ....
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      +1
      Mutta Messerschmittillä Espanjassa oli erilliset hallintalaitteet - perinteiset siivekkeet ja laskusiivekkeet.
      Kyllä uuu? Luemme "Lyhyt yleinen tekninen kuvaus Me-109-EZ-lentokoneesta":
      Siivekkeen ja läpän säätimet ovat tiukat. Siivekkeen taipuma ylös - 26°40', alas - 13°20'. Läppien taipuma -42°. Kun läpät taivutetaan alas, myös siivekkeet lasketaan 12°30'. Kuten kuviosta 26 voidaan nähdä. XNUMX, läpät ja stabilisaattorin ohjausruorit sijaitsevat vierekkäin ja molemmista ruorista samanaikaisesti käsin otettaessa on mahdollista laskea läpät alas myös tukijalka.

      Läppien ja siivekkeiden yhteistoiminnan mekanismi on melko yksinkertainen. Rungon poikki on asennettu putki (2) (kuva 26), jossa on hammaspyörä (3), joka saa pyörimisen ohjauspyörästä Gall-ketjun (4) kautta. Molemmilla puolilla putki päättyy eri pyörivillä liittimillä. Kytkimiin ruuvataan ruuvit, joiden päissä on kääntyvästi kiinnitetty keinutuolit (7), joihin on kiinnitetty kolme tankoa. Keinutuoliin (8) liitetty tanko (9), joka saa pyörityksen kahvasta (10), kiinnitetään ylhäältä. Keskellä keinutuoliin (7) on kiinnitetty tanko (6) siivekkeisiin. Alhaalta keinutuoliin (7) on kiinnitetty lenkki (5), joka menee läppiin. Läppien ollessa ylhäällä kahvan taipuminen oikealle ja vasemmalle ajaa keinua (9), joka tangon (8) avulla kääntää keinuvipua (7) kääntäen sen seurauksena alasaranan ympäri. jonka tanko (6) siirtää liikkeen siivekkeen taipumaan. Läppien ohjauspyörän pyöriessä putki (2) akselinsa ympäri kiertää ulottaa liittimiin ruuvatut matot ja kääntää keinutuolit (7) kääntäen ne yläsaranan ympäri, minkä seurauksena tangot ( 5) ja (6) liikkuvat samaan suuntaan.samalle puolelle kääntäen samanaikaisesti sekä läppiä että siivekkeitä. Kuten kaaviosta näkyy, siivekkeet voivat toimia taipuneena, vain itse siivekkeiden alkuasentokulma ei ole 0°, vaan 12°30'.

      Todellisimmat "riippuvat siivekkeet". WHO? ....Tatatam!... Messussa! Mutta minun on sanottava, että niistä tuli todella yleisiä Friedrichissä.
      1. nero
        nero 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        -1
        Luemme "Lyhyt yleinen tekninen kuvaus Me-109-EZ-lentokoneesta": Todelliset "riippuvat siivekkeet". WHO? ....Tatatam!... Messussa! Mutta minun on sanottava, että niistä tuli todella yleisiä Friedrichissä.

        Yrität hyvin ovelasti huijata lukijoita antamalla ikään kuin totuudenmukaista tietoa. Todellakin, Emilillä oli leijuvat siivekkeet. Mutta et täsmennä, että Emil ilmestyi Espanjan sisällissodan jälkeen eikä osallistunut siihen. Ja Espanjassa modifikaatiot B osallistuivat ja C ilmestyi - mutta näissä modifikaatioissa ei ollut leijuvia siivekkeitä. Ja Espanjassa taistelemassa I-16 type 5:ssä oli riippuvia siivekkeitä. Mutta tyypissä 10 he kieltäytyivät leijumasta siivekkeistä - he kokeilivat sitä ja pitivät sitä epäonnistuneena innovaationa, ja siksi he kieltäytyivät. Ilmeisesti sama tapahtui Messerschmittin kanssa - modifikaatioissa BC - ei ollut leijuvia, modifikaatiossa E - leijuvia ilmestyi, ja F, G, K - ilmeisesti ei ollut katkoksia?
        Muuten - käytettiinkö toisen maailmansodan ilmataisteluissa sellaista tekniikkaa kuin läppien kääntäminen alas käännökseen? Olen lukenut tuhansia taistelijoiden - sekä Pokryshkinin että Vorozheykinin ja Evstigneevin ja monien muiden - kirjoja, mutta kukaan heistä ei ole koskaan kirjoittanut käyttävänsä tällaista tekniikkaa. Miksi?
        1. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          0
          Ja Espanjassa modifikaatiot B osallistuivat ja C ilmestyi - mutta näissä modifikaatioissa ei ollut leijuvia siivekkeitä.
          Kuka kertoi sinulle tämän? Sinua on petetty!
        2. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          +1
          muokkauksilla BC - ei ollut katkoksia, modifikaatiolla E - katkestuksia ilmestyi ja F, G, K - ilmeisesti ei ollut katkoksia?
          - He olivat B:ssä, C:ssä, E:ssä, mutta F:stä alkaen ne katosivat. Willie päätti, että kallistuksen hallinta laskeutumisnopeuksilla ja ilmanopeudella oli tärkeämpää kuin itse laskeutumisnopeuden lisääminen.
          Muuten - käytettiinkö toisen maailmansodan ilmataisteluissa sellaista tekniikkaa kuin läppien kääntäminen alas käännökseen? Olen lukenut tuhansia taistelijoiden - sekä Pokryshkinin että Vorozheykinin ja Evstigneevin ja monien muiden - kirjoja, mutta kukaan heistä ei ole koskaan kirjoittanut käyttävänsä tällaista tekniikkaa. Miksi?
          Käytetään kääntösäteen pienentämiseen. Lue R-38:n käyttöohje. Mitä tulee luettelemiinne Pokryshkiniin, Vorozheikiniin ja Evstignejeveihin, ilmeisesti he tekivät ilman niitä. Ja heidän lentokoneissaan ei ollut läppä. Siellä oli laskeutumisalustat. Jakin kilpissä oli vain kaksi asentoa - "sisäänvedetty" ja "vapautettu", joten se ei sovellu taisteluohjaukseen. Hartman ja Lipfert eivät muuten myöskään mainitse läppien käyttöä ohjaamisessa. Miksi? Mutta ilmavoimien tutkimuslaitoksen Emilin kuvauksessa mainitaan, että läppien käyttö taistelussa on vaikeaa.
          K.A. Miles teki sodan aikana tutkimuksen Lavkan kilpien käytön tehokkuudesta kääntymisajan lyhentämiseksi. Ja jopa tarjosi päivitysvaihtoehtoa.
          1. Snakebyte
            Snakebyte 24. heinäkuuta 2019 klo 16
            +2
            LaGG-3:lla jotkut lentäjät käyttivät kilpien vapauttamista. Mutta japanilaiset ovat tässä kauimpana. Heillä oli erityinen "taistelutapa" pidentää läppiä muutaman asteen. Lisäksi tämä tehtiin yksinkertaisesti painamalla RUS:n painiketta, kun se vapautettiin, läpät vedettiin automaattisesti sisään. Useimmissa muissa hävittäjissä läppien vapauttamiseksi oli tarpeen käsitellä vipua tai jopa kääntää ohjauspyörää (EMNIP:ssä oli vain ohjauspyörä) ottamalla kätesi pois ohjaimista.
            Tämä ei ole IL-2 Sturmovik -peli, jossa voit manipuloida läppäsi sormella RUD:ssa.
            1. nero
              nero 24. heinäkuuta 2019 klo 23
              -1
              LaGG-3:lla jotkut lentäjät käyttivät kilpien vapauttamista. Mutta japanilaiset ovat tässä kauimpana. Heillä oli erityinen "taistelu" läpän vapautustila

              Täällä - ja henkilökohtaisesti olen lukenut satoja kirjoja hävittäjälentäjien muistelmia, enkä koskaan koko elämässäni ole nähnyt kenenkään mainitsevan läppien vapauttamista vuoroa varten. Mutta tämä menetelmä vähentää huomattavasti käännöksen sädettä. Lisäksi kaikki tiedot hävittäjien säteestä ja kääntöajasta testien aikana mitattiin aina ilman läppäpöntöä. Messerillä säde on 300 m ja kääntymisaika oletettavasti 18 s (vaikka näin vain 22 s) - eli todellisessa taistelussa läppien käytön kanssa säde oli vielä pienempi. Ainoa kysymys on, kuinka usein tai harvoin läppien vapauttamista käytettiin taisteluissa? 10% ilmataistelu vai 50%? Japanilaisilla oli silloin erityisjärjestelmä, ja Neuvostoliiton lentäjät? Doubletin kuvauksen mukaan saksalaisten oli käännettävä ruori... Kuinka usein tai harvoin he vapauttivat läppäsi ilmataisteluissa?
              1. Snakebyte
                Snakebyte 25. heinäkuuta 2019 klo 15
                +1
                Tässä on monia tekijöitä. Ja läppien ohjaamisen vaikeus - ei ole kolmatta kättä, käännä ruori. Eikä kaikilla hävittäjillä ollut läppiä, he onnistuivat usein laskuläppäillä.
                Toiseksi, saksalaiset käyttivät harvoin klassisia "karuselleja" horisontissa, he mieluummin irtautuivat ylöspäin kuin kääntyivät 3-4 kierrosta ennen hyökkäysasennon saavuttamista. On myös otettava huomioon, että läppien vapautuminen lisää vastusta jyrkästi ja nopeus katoaa nopeasti pitkittyneessä liikkeessä.
                Kolmanneksi tasaisen käännöksen (joka suoritetaan optimaalisella, lähellä mahdollista pienintä nopeutta) aika ei ole ainoa ohjattavuuden indikaattori, vaan siellä on myös esimerkiksi rullan kulmanopeus. Tästä johtuen FW.190 ohitti näennäisesti ohjattelevammat Spitfiret käännöksen suunnan nopean muutoksen vuoksi. Tai Lightningin siivekkeen vahvistimet – raskas kaksimoottorinen kone voisi pyöriä japanilaisten hävittäjien kanssa.
                Ja suurten nopeuksien hävittäjien taistelutaktiikka ei vaatinut "kääntämistä" - Pokryshkinin kuuluisalle "voittokaavalle" "korkeus-nopeus-manööveri-tuli" kyky kääntyä jyrkästi kohteeseen on paljon tärkeämpää kuin lyhyt aika. tasainen käännös.
                Siksi hävittäjät (paitsi japanilaiset) käyttivät harvoin läppiä.
                1. nero
                  nero 26. heinäkuuta 2019 klo 10
                  -1
                  Tässä on monia tekijöitä. Ja läppien ohjaamisen vaikeus - ei ole kolmatta kättä, käännä ruori. Eikä kaikilla hävittäjillä ollut läppiä, he onnistuivat usein laskuläppäillä.

                  Muistutan vielä kerran, että läpät ja leijuvat siivekkeet ovat vain keino lisätä nostoa nousun ja laskun aikana, mutta niitä voidaan käyttää myös koirataistelussa kääntyessä. Ja kysymys kuuluu: kuinka usein käytit sitä? Koko elämäni aikana en ole tavannut ainuttakaan mainintaa muistelmissani. Ei vain sitä - ei mainintaa leijuvien siivekkeiden olemassaolosta kaikentyyppisissä hävittäjissä! (paitsi edellisen päivän Messerschmitt) En tavannut ollenkaan!
                  Edellisen selvennykseksi kaiuttimelle: laskuläpät ovat vain yksi monista läppätyypeistä. Siivekkeet ja laskusiivekkeet ovat siis periaatteessa samat.. Pääasia on, että laskusiivekkeet olivat olemassa ehdottomasti kaikissa toisen maailmansodan lentokoneissa, mutta roikkuvista siivekkeistä ei mainita eikä ole koskaan ollutkaan! Oliko niitä edes olemassa vai ei?
                  Mitä tulee sisällyttämisen helppouteen
                  Ja läppien ohjaamisen vaikeus - ei ole kolmatta kättä, käännä ruori.
                  Kuten Snakebyte itse mainitsee
                  Mutta japanilaiset ovat tässä kauimpana. Heillä oli erityinen "taistelutapa" pidentää läppiä muutaman asteen. Ja tämä tehtiin yksinkertaisesti painamalla RUS-painiketta,
                  Eli japanilaisilla hävittäjillä oli hydraulinen läppäkäyttö, ja läpän laskemiseen hydraulisesti riitti vain yhden painikkeen painaminen! Mutta loppujen lopuksi kaikissa muissa lentokoneissa: MiGG, LaGG, Yak, Focke-Wulf, Hurricane, Spitfire, Aerocobras, Mustang, Zero, jos skleroosi kelpaa: myös läppäkäyttö oli hydraulinen! Eli taistelussa riitti napin painallukseen. Ja Messerschmittin piti kääntää ohjauspyörää. Niinpä herra Messerschmit oli todella niin tyhmä, ettei hän halunnut kopioida sitä, mitä oli laajalti käytetty muissa maissa!
                  Toiseksi, saksalaiset käyttivät harvoin klassisia "karuselleja" horisontissa, he mieluummin nousivat ylös kuin vääntävät 3-4 kierrosta

                  pystysuorassa taistelussa Jak-9 meni Me-109F:n pyrstään aivan ensimmäisen taistelukierroksen jälkeen ja vaakasuoran taistelussa - 3-4 kierroksen jälkeen. Joten ehkä saksalaiset eivät pitäneet ohjattavasta taistelusta, koska heidän täytyi kääntää ruori vapauttaakseen läppiä mutkissa, kun taas Jakovin läpät vapautettiin painamalla yhtä nappia?
                  1. Snakebyte
                    Snakebyte 26. heinäkuuta 2019 klo 12
                    0
                    Lainaus käyttäjältä: nero
                    Eli japanilaisilla hävittäjillä oli hydraulinen läppäkäyttö, ja läpän laskemiseen hydraulisesti riitti vain yhden painikkeen painaminen! Mutta loppujen lopuksi kaikissa muissa lentokoneissa: MiGG, LaGG, Yak, Focke-Wulf, Hurricane, Spitfire, Aerocobras, Mustang, Zero, jos skleroosi kelpaa: myös läppäkäyttö oli hydraulinen! Eli taistelussa riitti napin painallukseen.

                    Kyse ei ole hydrauliikasta. Useimmille hävittäjille läppien vapauttamiseksi oli tarpeen ottaa kätesi pois lentokoneen tai moottorin ohjauksesta, siirtää vipua. Läppien poistaminen - sama. Japanilaisilla oli painike aivan ohjaussauvassa: painettiin - he lähtivät, päästivät irti - he pääsivät ulos. Ei hallinnan menetystä. Tämä on perustavanlaatuinen ero.
                    Tässä on esimerkki, Yak-7-ohjaamo:

                    Haluttu vipu on numero 25.

                    Ja vielä yksi ero - japanilaisilla oli läppien erityinen taisteluasento muutaman vapautusasteen kanssa. Muilla - vain nousu / lasku tai yleensä vain lasku.
                  2. Dooplet11
                    Dooplet11 29. heinäkuuta 2019 klo 15
                    0
                    МиГГ, ЛаГГ, Як, Фокке-вульф, Харрикейн, Спитфайр, Аэрокобры, Мустанг, Зеро, если мне не изменяет склероз: привод закрылков тоже был гидравлический!

                    - Yakovissa ja Mig-3:ssa on pneumaattinen läppäkäyttö. LaGG:ssä ja La:ssa suojien hätäkäyttö on mahdollista myös pneumaattisesta järjestelmästä.
                    Kilpien vapauttamiseksi riittää, kun kytket hanan vapautusasentoon. Mutta tällaisia ​​hetkiä:
                    1. Jakissa kilpillä oli kaksi asentoa - sisään vedettyinä ja vapautettuina 60 astetta. Kääntymisajan lyhentämiseksi läpät on vapautettava 10-15 astetta Jakit "lennossa".
                    2. У Мига-3 был перемещаемый упор для выпуска щитков на любой угол от 0 до 60. Но чтобы его выставить нужно было провести туеву хучу последовательных операций с краном выпуска щитков и штурвалом упора , который еще и находился на левом борту под задницей пилота (не самое удобное место для его вращения).
                    3. Kilveissä oli rajoituksia lentonopeuden vapauttamiselle.
          2. nero
            nero 24. heinäkuuta 2019 klo 22
            -1
            Olen lukenut tuhansia taistelijoiden - sekä Pokryshkinin että Vorozheykinin ja Evstigneevin ja monien muiden - kirjoja, mutta kukaan heistä ei ole koskaan kirjoittanut käyttävänsä tällaista tekniikkaa. Miksi?
            Käytetään kääntösäteen pienentämiseen. Lue R-38:n käyttöohje.

            Видите ли в чем дело:технические инструкции и правила конечно очень важны, но все же в реальной деятельности ими бывает пренебрегают. То есть то, что в правилах по Лайтнингу был написано выпускать щитки - не означает что все 100% пилотов ими пользовались в бою.
            Tässä on samanlainen esimerkki: Neuvostoliiton hävittäjien ohjaamon liukuva kuomu oli teknisesti suunniteltu lentämään katos koko ajan suljettuna - niin, että aerodynaaminen vastus oli minimaalinen. Kaikki Neuvostoliiton lentäjät vuodesta 1941 lähtien ovat kuitenkin lentäneet avoimella katoksella. Sitten, talven 1942 alussa, ilmailun komento antoi kategorisen käskyn: Kaikki lentävät suljetulla lyhdyllä !!!
            Suurin osa lentäjistä kuitenkin jätti hänet röyhkeästi huomiotta - ja lensi auki! Ja kuuluisa ässä - kahdesti Neuvostoliiton sankari Vorozheyky vuonna 1943 määräsi teknikon poistamaan ohjaamon kuomun liukuvan osan kokonaan ja lensi vuoteen 1945 asti. Ja monet Lavochkinsin lentäjät lensivät myös avoimella lyhdyllä. Näin ollen ei vain tekniset ohjeet, vaan edes komentokäskyt eivät ole todiste siitä, että näin oli. Tai toinen esimerkki: Saksaan tullessa saksalaisten naisten raiskaaminen oli ankarasti kiellettyä (henkilökohtaisesti en välitä heistä, mutta se on fakta) ja nyt kaksi sotilasta raiskasi saksalaisen naisen ja hänen tyttärensä - komento tuomitsi sotilaat ja käski ampua heidät. mutta itse asiassa ne yksinkertaisesti siirrettiin toiseen osaan. Tällä tarkoitan, että edes määräys ei ole todiste.
        3. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 14
          0
          Ja Espanjassa modifikaatiot B osallistuivat ja C ilmestyi - mutta näissä modifikaatioissa ei ollut leijuvia siivekkeitä.

          "Luimme jälleen kerran lentokoneen tekniset kuvaukset. Joten Bf 109:n vaihtoehdoissa "B", "C" -, "D" ja "E" oli tavallisia uritettuja leijuvat siivekkeet"Täältä: https://itexts.net/avtor-avtorov-kollektiv/251653-aviaciya-i-kosmonavtika-2016-09-avtorov-kollektiv/read/page-3.html
          Valehtelevatko hekin?
          Samassa paikassa: "Ja mikä esti sinua asettamasta samoja siivekkeitä Messerschmittiin?

          Kyllä, mikään ei häirinnyt. Lentokoneen teknisestä kuvauksesta päätellen "Fries" ilmestyi juuri Bf 109F:n aivan uuteen siipeen, ja sitten "perinnöllisesti" siirtyi "G"- ja "K"-malleihin. Mutta mikä oli tulos?

          Kyllä, alhaisilla nopeuksilla kallistuksen hallinta ja ohjaamisen helppous parani välittömästi, mutta nopeuden kasvaessa se paheni entisestään.
          1. nero
            nero 24. heinäkuuta 2019 klo 19
            -1
            Kyllä, alhaisilla nopeuksilla kallistuksen hallinta ja ohjaamisen helppous parani välittömästi, mutta nopeuden kasvaessa se paheni entisestään.
            F. GK -muunnelmien kallistuksen hallinta on heikentynyt, luultavasti johtuen "siivekkeen kääntymisestä" - mutta tällä ei ole mitään tekemistä "riippuvan siivekkeen" suunnittelun kanssa.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 21
              0
              Tämä tapahtuu suurilla nopeuksilla. Puhun laskeutumisesta.
      2. nero
        nero 24. heinäkuuta 2019 klo 19
        -1
        Todellisimmat "riippuvat siivekkeet".

        Jälleen kerran sanon, että leijuvat siivekkeet ovat vain väline vaakasuuntaisen ohjattavuuden lisäämiseksi. Mutta artikkelin kirjoittaja ei ollenkaan halunnut ottaa huomioon tätä tärkeintä tekijää hävittäjien ilmataistelussa.
        Itse en ole koko elämäni aikana nähnyt ainuttakaan mainintaa siitä, että Messerschmittillä olisi leijuvia siivekkeitä. Tietenkin missasin artikkelin ilmailusta ja astronautiikasta, mutta uskon, että miljoonat sotahistorian ystävät eivät myöskään tiedä, että Messerschmittillä oli leijuvia siivekkeitä. Ja sitten herää kysymys: Entä kaikki muut toisen maailmansodan lentokoneet, joissa on leijuvia siivekkeitä? Kuka lukijoista tietää tästä edes vähän? Henkilökohtaisesti tiedän vain, että I-type 5 oli riippuvilla siivekkeillä, mutta he hylkäsivät sen nopeasti ja saksalaisen Yu-88 pommikoneen. Entä muut koneet? Oliko siivekkeitä Yu-87:ssä, Zhenkel-111:ssä, Focke-Wulf-190:ssä?, LaGG-3:ssa, MiG-3:ssa, Jak-1:ssä, englantilaisissa hurrikaaneissa ja Spitfiresissä, amerikkalaisissa Mustangeissa, korsaareissa, ukkonen, japanilaisissa noloissa? Mitä: eikö kukaan tiedä siitä mitään? Kävi ilmi, että joko Messerschmit arvasi käyttävänsä ainutlaatuista laitetta - ja kaikki muut lentokonesuunnittelijat ovat hölmöjä? Vai käyttivätkö kaikki muutkin lentokoneet leijuvia siivekkeitä?
        Nykyaikaisista lentokoneista tiedän varmaksi vain sen, että amerikkalaisessa Hornet-kantajia käyttävässä hävittäjässä ja venäläisessä MiG-29:ssä on leijuvat siivekkeet. Mutta kaikissa muissa koneissa - Boeingeissa, Airbuseissa, Tupoleveissa, Antonovissa, Ilb.-renkaissa - ei ollut leijuvia siivekkeitä? Miksi? Onko tämä niin hyödytön laite ja käyttikö Messerschmit sitä tyhmyydestä?
    2. kokki
      kokki 24. heinäkuuta 2019 klo 13
      0
      Anteeksi, mutta kuinka sitten I-16 type 5 laskeutui, jos siivekkeiden leijuessa ne menettivät kyvyn luoda rullaus? Sellaista oriaa, joka ei anna anteeksi lentäjän virheitä, ei voi istuttaa pannukakulla
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
        0
        jos siivekkeiden leijuessa he menettäisivät kyvyn luoda rullaa?
        - jos siivekkeet ovat "leijumassa", tämä ei tarkoita, että ne eivät olisi ohjattavissa "leijuttaessa".
        1. kokki
          kokki 24. heinäkuuta 2019 klo 14
          0
          geniy kirjoitti: "Tosiasia on, että melkein kukaan ei tiedä, Espanjan sodan aikana I-16 oli alun perin tyyppiä 5, ja siinä oli niin sanotut leijuvat siivekkeet - eli ne poikkesivat alaspäin ja lisäsivät nostoa lentoonlähdön aikana ja Mutta niitä oli hankala käyttää ilmataistelussa, koska kun ne kytkettiin päälle, ne lakkasivat heti toimimasta siivekkeinä - eli luovat rullia, jotka ovat välttämättömiä vuorossa."
          Siksi kysyn häneltä. Mitä leijuvat siivekkeet ovat ja miten ne toimivat, tiedän. Ohitettu An-2...
      2. nero
        nero 24. heinäkuuta 2019 klo 19
        -1
        mutta kuinka sitten I-16 type 5 laskeutui, jos siivekkeiden leijuessa ne menettivät kyvyn luoda rullan?

        Pankit nousun ja laskun aikana ovat ehdottomasti vasta-aiheisia kaikille lentokoneille. Ja lisäksi, jos lentoonlähtö suoritetaan, lentokone seisoo aluksi maassa vaakatasossa ilman kallistumista. Samalla tavalla jokaisen ohjaajan tulee laskeutuessaan ensin irrottaa rullaus ja vasta sitten laskeutua. En tiedä mitään siitä, miten siiveke sijoitettiin I-16:een, mutta myönnän, että tämä operaatio suoritettiin lentoonlähdön aikana vain maasta nousuun asti, ja sitten siivekkeet siirtyivät välittömästi normaalitilaan ja laskeutumisen aikana. - juuri ennen laskeutumista. Ja tästä syystä siivekettä ei luultavasti käytetty missään muussa lentokoneessa paitsi Messerschmittissä: Focke-Wulf-190, Neuvostoliiton LaGG-3, MiG-3, Jak-1, English Hurricanes and Spitfires, American Air Cobras, Mustangs, Ukkosta...
        1. kokki
          kokki 25. heinäkuuta 2019 klo 10
          0
          No, kyllä, kyllä)) Mutta kuinka sitten torjua tuulenpuuskia ennen kosketusta tai lentoonlähdön jälkeen? Sellainen ilmaus kuin "piilota rullan taakse sivuttain" on ilmeisesti tuntematon sinulle. Kiertomäärä on luonnollisesti rajoitettu lentoonlähdössä ja laskussa (15 * nykyaikaisilla siviililentokoneilla), mutta on parempi olla kertomatta kenellekään, että rullaukset ovat ehdottomasti vasta-aiheisia nousun ja laskun aikana. Läpät, kuten leijuvat siivekkeet, vedetään sisään tietyn korkeuden noustessa ja vapautetaan ennen liukuradalle siirtymistä. Mitä tulee laskuun laskeutumiseen, esimerkiksi An-24/26:lla lentäjät harjoittelevat usein koskettamalla ensin kiitotie yhdellä päätuella ja sen jälkeen poistavat rullan ja koskettavat toista. Kiertoa kosketettaessa voidaan tietysti rajoittaa, jos moottorit roikkuvat alhaalla (esim. 204 * Tu-3:lle), mutta ilman kiertymistä et yksinkertaisesti pääse kiitotielle (lue esim. tekniikka S-muotoisen liikkeen suorittamiseksi sivuttaisvälten välttämiseksi laskeutumislähestymisen aikana). Muuten, tiesitkö, että I-16:n riippusiivekkeiden järjestelmä tyypin 5 jälkeen poistettiin, koska niiden alaspäin suuntautuva käyttövoima oli ilma, ja se toimi välittömästi. Mikä johti suureen jarrutusmomenttiin ja aiheutti suuria ongelmia erityisesti kokemattomille lentäjille. Muuten, sekä Boeingissa että Airbusissa käytetään roikkuvia siivekkeitä, joita kutsutaan nykyaikaisesti flaperoniksi.
          1. nero
            nero 25. heinäkuuta 2019 klo 20
            0
            Aluksi selitän niille, jotka eivät ymmärrä, miksi puhumme siivekkeistä ylipäänsä. Artikkelin kirjoittaja jätti röyhkeästi huomioimatta vaakasuuntaisen ohjattavuuden tekijän - eli käännösten suorittamisen ilmataistelussa. Ja käännöksen ydin on, että U-käännöksen tekevä kone vähentää väistämättä nopeutta - joskus kaksinkertaisesti. Ja nopeuden laskun aiheuttaman noston pudotuksen kompensoimiseksi sitä on nostettava jollain tavalla. Pääasiallinen tapa on tietysti lisätä hyökkäyskulmaa, mutta toinen mahdollisuus on pidentää laskusiivekkeitä ja käyttää leijuvia siivekkeitä. Ja tätä seikkaa joko ei melkein koskaan käytetty ilmataisteluissa tai se luokiteltiin tai kaikki lentäjät suorittivat siivekepoikkeutuksen alaspäin niin refleksisesti, että he eivät katso tarpeelliseksi edes mainita sitä. Ja toisen maailmansodan lentokoneiden suunnittelussa leijuvia siivekkeitä ei koskaan mainita! Ainoa asia, jonka tiesin, oli I-16. Tietenkin Doublet on enemmän perillä kuin minä, koska Internetin aikakauden tullessa menetin kiinnostukseni tähän aiheeseen enkä tiedä enää paljon, mutta minun aikanani leijuvia siivekkeitä ei koskaan mainittu! No, Messerschmittillä oli leijuvat siivet, mutta oliko kaikilla muilla hävittäjillä ja pommikoneilla niitä vai ei? ymmärrät: se on kuin sinulla olisi joko tavalliset pyöreät pyörät tai nelikulmaiset tai kolmiomaiset - on selvää, että jotkut ovat paljon parempia kuin toiset. Eli: antoivatko leijuvat siivekkeet etua vai päinvastoin - huononsivatko aerodynamiikkaa? Ne poistettiin I-16:sta, koska tämä hävittäjä käänsi nokkansa ylös vapauttaessaan kilvet, mutta he jättivät leijuvat Messerille. Ja kuten kaikissa muissa lentokonetyypeissä - kukaan lukijoista ei ole kuullut tästä mitään?
            Ja tässä Cook (Konstantin) yrittää joko pettää tai jotain muuta. Sanotaan, että tuulen rullat on torjuttava. Mutta tosiasia on, että toisen maailmansodan aikana ei käytännössä ollut lentokenttiä betoninauhalla - kaikki lentokentät olivat tavallisia ruohokenttiä. Ja laskeutuminen tehtiin aina vain tuulta vastaan ​​- sivutuulen vaikutus poissuljettiin - koska puomi oli asetettu ja koneet laskeutuivat jopa kentän poikki. Ja jos Konstantin kirjoittaa, että koneet rullaavat suojellakseen itseään sivutuulelta, niin tämä on valhe, koska nyt he tekevät tämän laskeutuessaan betonikiitotielle, ja toisessa maailmansodassa he laskeutuivat tuulta vastaan. myös valehdella
            Muuten, sekä Boeingissa että Airbusissa käytetään roikkuvia siivekkeitä, joita kutsutaan nykyaikaisesti flaperoniksi.
            Aloitettuaan haun sanoilla Boeing Flaperons, Airbus Google ei löytänyt tällä yhdistelmällä yhtään mitään - yliviivasin sanan "flaperons". Ei, tietysti on yksi Boeing 777 - flaperoneilla - mutta tämä on ainoa lentokonetyyppi monista kymmenistä. Tai esimerkiksi on olemassa moderni MiG-29-hävittäjä, jonka yhdessä versiossa on leijuvat siivekkeet - kun taas muissa ei. Miten minun pitäisi tämä ymmärtää?
            1. kokki
              kokki 26. heinäkuuta 2019 klo 15
              0
              Уважаемый, я в недавнем прошлом бортмеханик/бортинженер с налетом в 9000 часов, наблюдал непосредственно из кабины тысячи взлетов и посадок, что Вы мне пытаетесь рассказать? Что ветер дует всегда вдоль полосы постоянно, не бывает никаких порывов, летчик как прицелился на полосу так и на нее попадает, и в органах управления по крену нет необходимости? Еще раз повторюсь, Это ведь Вы написали? "Espanjan sodan aikana I-16 oli alun perin tyyppiä 5, ja siinä oli niin sanotut leijuvat siivekkeet - eli ne poikkesivat alaspäin ja lisäsivät nostoa nousun ja laskun aikana. Mutta niitä oli hankala käyttää ilmataistelussa, koska kun ne käynnistettiin, ne lakkasivat heti toimimasta siivekkeenä - eli luomasta kierrokselle välttämättömiä rullia" Läppä/leikuva siiveke ei vapauteta laskeutumisen yhteydessä, vaan ennen liukuradalle siirtymistä. Tästä lähtien ohjaajalla ei mielestäsi ole mahdollisuutta torjua sivuttaishäiriöitä? Halusin vain kirjoittaa sinulle, että siivekkeet, jotka roikkuvat vapautuessaan, suorittavat edelleen siivekkeiden toimintoja. Minun mielestäni niitä ei käytetty käännöksiä tehtäessä, vain siksi, että toisin kuin läpät, niitä ei voida vapauttaa tiettyyn kulmaan, ne vapautuvat välittömästi kokonaan. Ja jos vapautat ne täydessä kulmassa käännöksessä, nopeus katoaa välittömästi. Katso mitä M.L. kirjoitti tästä. Gallay: "Koelentäjä K. A. Gruzdev varmisti, että LaGG-3 ei pääse taistelussa käännöksissä Messerschmittin pyrstön sisään, ja hän keksi hankalan tempun: poiketa muutaman asteen siipilaskukilvet. Se ei ollut niin helppoa! Syvässä käännöksessä, painavassa kaksin- tai kolminkertaisessa ylikuormituksessa, kurkota kojelaudan pohjaan, paina läppien vapautuspainiketta ja oikealla hetkellä - kun läpät poikkeavat niin paljon kuin vaaditaan - palauta se vapaalle. .
              PS Google on varmasti asia, mutta on mahdollista, että hän ei tiedä, että flaperoneja / leijuvia siivekkeitä käytetään: An-2, Fi-156, Su-27, Su-30, Su-35, Su-57, F -16, Tu-22, Tu-160. Mitä tulee Airbusiin, myönnän, että innostuin hieman, hämmentyin A-310:n Inner Aleronista, joka sijaitsee siivessä, sekä B777:n flaperonin. .
              1. nero
                nero 26. heinäkuuta 2019 klo 20
                -1
                Kaikella kunnioituksella kokemustasi kohtaan Cook (Konstantin), yrität pettää muita typeriä lukijoita. Loppujen lopuksi useimmat heistä eivät edes tiedä, mikä on lähestymisliukupolku - se on itse asiassa noin 8 kilometriä pitkä suora - nykyaikaisille lentokoneille, joilla lensit. Ja täällä sivutuulen puuskat voivat todella vaikuttaa koneeseen. mutta puhumme toisen maailmansodan lentokoneista, joiden laskeutumisetäisyys oli vain 450 metriä! Lisäksi tästä on vähennettävä juoksun ja juoksun todellinen pituus - noin 150 metriä - kun lentokone on todella maassa eikä se tarvitse siivekkeitä. Toisin sanoen toisen maailmansodan lentokone oli vain 300 metriä ilmassa ennen laskeutumista - verrattuna nykyaikaisten 8 kilometriin. Ja tämä on kaikille Laggeille, Migeille ja Jakeille. ja I-16:lla oli vielä lyhyempi laskeutumismatka! Joten on mahdollista, että I-16 pärjäisi ilman siivekkeitä nousun ja laskun aikana.
              2. nero
                nero 26. heinäkuuta 2019 klo 21
                -1
                Halusin vain kirjoittaa sinulle, että siivekkeet, jotka roikkuvat vapautuessaan, suorittavat edelleen siivekkeiden toimintoja. Mielestäni niitä ei käytetty käännöksiä tehtäessä, vain siksi
                Tässä yrität jälleen huijata kaikkia lukijoita - toivotko, että he ovat kaikki tyhmiä?
                Eli esitin kysymyksen: oliko leijuvia siivekkeitä ollenkaan olemassa toisen maailmansodan aikana vai ei? No, no - minulle kiellettiin, että Me-109:ssä olisi roikkuvia siivekkeitä. Aluksi he seisoivat myös I-16:lla, ja sitten ne hylättiin. Mutta oliko Laggs Migs, Yaks, Fokkewulfs, Hurricanes, Spitfires, Mustangs, Thunderbolts, Aerocobra Zeros ja monet muut leijuvat siivekkeet? Oletetaan, että tiedän, että leijuvat siivekkeet olivat Yu-88:ssa - tämä on jälleen saksalainen lentokone, ja lisäksi se on pommikone. Ja kaikissa muissa - Il-2-hyökkäyslentokoneissa, Il-4-, Pe-2-pommikoneissa - oliko heillä leijuvia siivekkeitä? Tai ehkä tämän tyyppisissä lentokoneissa niitä ei ollut ollenkaan? Ja yrität todistaa, että leijuvia siivekkeitä oli vaikea käyttää, mutta itse asiassa useimmissa lentokoneissa niitä ei yksinkertaisesti ollut. - eikä kukaan tiedä tätä?
            2. Mephody
              Mephody 13. elokuuta 2019 klo 19
              0
              IMHO, tällaisia ​​aiheita koskevissa kiistoissa olet melko heikko aiheessa. Mitä tarkoittaa "MiG-29:ssä on se, mutta muilla ei ole"? Tiesitkö, että tavallisessa Su-27:ssä flaperoni on ainoa keino koneistaa takareuna?
  28. Yehat
    Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 11
    +2
    Lainaus käyttäjältä dgonni
    Toinen! Saksan hävittäjäilmailueliittien suurimmat tappiot kärsivät liittoutuneiden ilmailun Saksaan kohdistuneiden hyökkäyksiä torjumisesta. Ja itärintamaa pidettiin heille kakkukäytävänä!

    mistä muissa artikkeleissa lainattujen linkkien tiedot tulevat esiin, että itä- ja länsirintaman tappiot ovat vertailukelpoisia. Ja eliitistä. Liittoutuneet alkoivat lentää tosissaan vasta vuonna 43.
    Ja tuhoamaan pommittajat olivat enimmäkseen kaukana eliitistä ja koulutettuja jo sodan aikana typistetyn ohjelman mukaan.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      0
      Aivan oikeassa!
    2. dgonni
      dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 12
      -2
      Lue Hartman! Ei turhaan, että hänet poistettiin itärintamalta parhaana ässänä ja siitä huolimatta hänet pestiin takaisin itärintamalle! Linnoitusjärjestelmän hyökkäyksestä otsasta tämä on aluksi ja vuoden 1944 puolivälissä takaapäin! Tämä ei ole sama asia kuin Ilahin pisteyttäminen!
      Samat postittajat olivat vaikeina kaikilla taisteluareenoilla, kunnes liittoutuneiden pommikoneet hyökkäsivät Saksaan. Joten siinä kaikki! Lentäjät tyrmättiin kuin peltopyyt. Edessä linnoituksia yli 8000 metrin korkeudessa hyökätä ei ole sukeltaa puomizoomaukseen. Mutta on vielä yksi ero yleisesti hyväksyttyihin käsitteisiin! Fyysisesti, koulujen jälkeen, itse asiassa valmiit lentäjät lähetettiin itärintamaan! Takaisin Gallandiin! Koulutetun lentäjän menettämisen todennäköisyys on pienempi hyvällä johtajuudella. Alla on taisteluvaiheet. No, tärkeintä! Taistelun aikana Saksasta ilmassa linnoituksilla saksalaiset lentäjät taistelivat itsensä ja perheidensä puolesta! Tämä on myös tärkeä tosiasia, jonka historioitsijamme karkottavat kontekstistaan.
      1. Dooplet11
        Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
        +2
        Saanen kysyä, kuvaako Hartman itsensä ja palasiko hän itse? Tai divisioonan sisällä? Kuinka monta kertaa Eli on "maadoittanut" hänet? Ja kuinka monta kertaa linnoitus?
        PS, argumenttisi on niin ja näin. Ei riko Luftwaffen yleisiä tappiotilastoja.
        1. dgonni
          dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 16
          0
          No niin Hartmanin tarina on avoin. Lukea. Itse asiassa Saksan paras ässä löystyi tehtävistään kääntymällä suoraan Fuhrerin puoleen. Ikään kuin olisin hyödyllisempi itärintamalla. Fuhrer sylki ja antoi lupaa. Tämä on lyhyesti sanottuna.
        2. Yehat
          Yehat 25. heinäkuuta 2019 klo 10
          0
          Hartman sanoi, että hänet ammuttiin alas 5 kertaa ja kaikki 5 itärintamalla
          1 kerran moottori sammui - putosi neutraalialueelle ja pystyi palaamaan.
      2. lucul
        lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 13
        0
        Linnoitusjärjestelmän hyökkäyksestä otsasta tämä on aluksi ja vuoden 1944 puolivälissä takaapäin!

        Pfft...
        Saksalaisilla ei yksinkertaisesti ollut normaaleja ilma-aseita, ja heillä oli huono ballistisuus, minkä vuoksi heidän piti päästä lähelle pommikonetta.
        Anna Focke-Wulfille 4-6 kpl 23 mm VYaa siipien alle tai pari NS-37:ää - nämä lentävät linnoitukset hajoaisivat siruiksi kilometrin päästä.....
        1. dgonni
          dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 16
          0
          Ei! Ja hyökkäys linnoitusten otsaa vastaan ​​alkuvaiheessa oli taktisesti perusteltu näiden etupuolen täydellisen puolustuskyvyttömyyden vuoksi. Siksi tarvittiin kokeneita lentäjiä, jotka pääsivät perille 2-3 sekunnissa. Sitten paradigma muuttui.
        2. Yehat
          Yehat 25. heinäkuuta 2019 klo 10
          -1
          30 asetta jäi 1-1.5 metrin päähän reiän poikki
          onko se mielestäsi heikko?
          1. lucul
            lucul 25. heinäkuuta 2019 klo 13
            +1
            30 asetta jäi 1-1.5 metrin päähän reiän poikki
            onko se mielestäsi heikko?

            "Amuksen alhainen kuononopeus tuli MK 108:n päähaittapuolena, koska se pahensi lentoradan tasaisuutta (ammuksen pudotus on 45 m ensimmäiselle 1000 lennon metrille)"
            Yritä lyödä sitä kutsutaan)) Tämän vuoksi sinun piti lentää ylös melkein lähietäisyydeltä altistaen itsesi laudan tulelle - ampujat))
            1. Yehat
              Yehat 25. heinäkuuta 2019 klo 15
              -1
              B17:een pääsemiseksi ei tarvinnut lentää ylös tyhjästä
              ja ... hävittäjät ampuivat käytävää joka tapauksessa lähestyen
              siksi tämä ase, joka sopi huonosti pieniä lentokoneita vastaan, osui raskaita pommikoneita vastaan.
              1. lucul
                lucul 25. heinäkuuta 2019 klo 16
                0
                B17:een pääsemiseksi ei tarvinnut lentää ylös tyhjästä
                ja ... hävittäjät ampuivat käytävää joka tapauksessa lähestyen
                siksi tämä ase, joka sopi huonosti pieniä lentokoneita vastaan, osui raskaita pommikoneita vastaan.

                Jälleen - "ammuksen pudotus on 45 m lennon ensimmäisellä 1000 metrillä."
                500 m:n kohdalla ammus putoaa alas 20 m tähtäyspisteestä - ymmärrätkö mitä tarkoittaa ottaa johto 20 m ylöspäin?
      3. sivuch
        sivuch 24. heinäkuuta 2019 klo 14
        0
        Anteeksi, mikä Melders - joka kuoli vuonna 41?
        1. Mephody
          Mephody 13. elokuuta 2019 klo 19
          0
          Mölders ei kuollut ainoastaan ​​vuonna 41, mutta ei myöskään taistelun aikana. Mutta jotkut eivät tiedä. Joten hän ei voinut ummistaa reikiä.
    3. dgonni
      dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 16
      -1
      Se oli koulutettujen lentäjien eliitti, joka kuoli torjuessaan hyökkäyksiä. Vuoden 43 lopun ja 45 vuoden tappiot johtuivat nimenomaan pääasiassa Neuvostoliiton ilmavoimien määrällisestä paremmuudesta. Vaikka tarvittaessa sydämet lensivät sisään ja tekivät Harmageddonin tietyllä rintaman sektorilla. Tämä on lentäjien aaseiden muistoissa kuilussa vuoden 45 alkuun asti
      1. taistelija enkeli
        taistelija enkeli 24. heinäkuuta 2019 klo 16
        +2
        Fakta sinulle "sydämistä" ja kuka on kuka lopulta "otarmagedoniili".
        Itse asiassa ässämme joukossa JG54:n pilotteja kutsuttiin "vihreiksi aasiksi", no tai yksinkertaisesti "zh.o.pami".
        Joten tämän laivueen 112 lentäjästä, jotka hyökkäsivät Neuvostoliiton ilmatilaan, vain neljä selvisi sodan loppuun asti! Kaiken kaikkiaan Neuvostoliiton arkistojen mukaan tämän ryhmän 2135 romumetallin muodossa olevaa taistelijaa jäi makaamaan Neuvostoliiton laajalla alueella Laatokasta Lvoviin.
        Ja vielä kerran sinulle: Ac - kirjoitetaan yhdellä "C":llä.
  29. Yehat
    Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 11
    0
    Lainaus käyttäjältä Dooplet11
    Tämä olet sinä MG:ltä

    ei
    ja jos puhutaan mg:sta, niin olisi hyvä tarkentaa mikä ase.
    hän näytti niin erilaiselta.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 11
      0
      jos puhut mg:sta, niin olisi hyvä tarkentaa mikä ase.
      hän näytti niin erilaiselta.
      Tietoja erilaisista MG:istä siivessä.
      Jos puhumme Spitin siipiaseiden ampumisen viivästymisestä, erityisesti ylikuormituksen vuoksi, niin tämä ongelma olisi hyvä korreloida muiden lentokoneiden ja niiden aseiden vastaaviin ongelmiin.
      Entä se tosiasia, että siipiaseet eivät sisällä puomi-zoomia? Kuinka saksalaiset menestyivät Bf-109F4 / R1:ssä? Luultavasti he eivät tienneet, että niiizya! vinkki
      1. Yehat
        Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 12
        0
        sinulla on jotain täysin sekaisin. Puhuin ongelmista spitfiren kanssa, ja sinä sanot täällä, että sanoin saman Messeristä
        1. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
          0
          En sekoittanut sitä. Puhuit Sleepistä ja hänen ongelmistaan ​​Messeristä käytävän keskustelun yleisessä kontekstissa. Eivätkä he maininneet "keskustelun sankaria" ollenkaan ilmaistujen ongelmien ytimessä. Siksi kirjoituksesi Spitistä näyttää puolueelliselta ja yksipuoliselta.
  30. Yehat
    Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 11
    +1
    Lainaus käyttäjältä Dooplet11
    Mistä syystä, saanko kysyä? Aseet olivat FV-190:n ja "viiden pisteen" Massin siivessä. Boom-zoumivatko he normaalisti?

    siitä syystä, että saksalaisilla oli rungossa siipien runkojen lisäksi 3-4 kappaletta.
    ja vain siivekkäillä on voimakas rajoitus tarkennusetäisyydelle.
    ja siitä lähtien yleensä se oli asetettu lähietäisyydelle, kävi ilmi, että kaukaa se ei yksinkertaisesti osunut, ja puomin zoomaukseen sisältyy edelleen ammunta ei tyhjästä etäisyydestä.
    Tämän ominaisuuden vuoksi salamat olivat erittäin vaarallisia taisteluissa suuren ajoneuvomäärän kanssa - ne saattoivat kasautua kaukaa, ennen kuin koirataistelu alkoi.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
      +1
      siitä syystä, että saksalaisilla oli rungossa siipien runkojen lisäksi 3-4 kappaletta.

      neljä? Messussa vai Fockassa? Haluatko verrata Foka A-4:n tai Messa G8:n toisen siipi- ja synkronisten (runko-) aseiden painoa? Numeroissa?
      tarkennusetäisyyden mukaan
      - Oikea "tietoetäisyys"
      ja siitä lähtien yleensä se oli asetettu lähietäisyydelle, kävi ilmi, että kaukaa se ei yksinkertaisesti osunut, ja puomin zoomaukseen sisältyy edelleen ammunta ei tyhjästä etäisyydestä.
      - Yleensä se asetettiin havaintokartan mukaan. Boom-zoom tarkoittaa kuvaamista tietoa vastaavalta etäisyydeltä, ottaen huomioon suoran laukauksen etäisyyden ja leviämispisteen koon:
      1. lucul
        lucul 24. heinäkuuta 2019 klo 15
        -1
        Boom-zoom tarkoittaa kuvaamista tietoa vastaavalta etäisyydeltä, ottaen huomioon suoran laukauksen etäisyyden ja leviämispisteen koon:

        Olen samaa mieltä, mutta ei kovin selkeä kuva, jotta ymmärtäisit monenlaisia ​​ihmisiä.
        Se on näkyvämpää.

        Kuten kuvasta voidaan nähdä, lähentymisetäisyyden jälkeen aseiden akselit poikkeavat toisistaan ​​ja osuminen on yksinkertaisesti epätodennäköistä.
        Lisäksi puomi-zoomilla nopeudella 600 km/h on helpompi ohittaa tiedon etäisyys - se välkkyy näkyvissä sekunnin murto-osan.
        1. Dooplet11
          Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 21
          0
          Kuten kuvasta voidaan nähdä, lähentymisetäisyyden jälkeen aseiden akselit poikkeavat toisistaan ​​ja osuminen on yksinkertaisesti epätodennäköistä.
          Katso 47. vuoden ilmakuvauskäsikirja. Kaikki on siellä. Konvergenssista, sirontapisteestä jne. Kohde ei ole piste, vaan esine, jonka lineaariset mitat ovat noin 10 m. Lisäksi sen nopeus suhteessa kohteeseen ei ole 600 km / h, vaan 600 on kohteen nopeus.
        2. Dooplet11
          Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 08
          0
          Piirustuksestasi on selvää, että teoreettiset reitit eivät ylitä "hävittäjä"-luokan kohteen mittoja kaksinkertaisella etäisyydellä tähtäysetäisyydestä. Eli sellaisella etäisyydellä oikealla johdolla osuma on taattu. Ja puomi-zoomissa toisen lentopallon paino ja tulinopeus ovat ensin. Ja näiden indikaattoreiden mukaan kaksi tai neljä Spitin hispaania eivät ole huonompia kuin kolme MG-massaa.
    2. Dooplet11
      Dooplet11 24. heinäkuuta 2019 klo 13
      0
      Tämän ominaisuuden vuoksi salamat olivat erittäin vaarallisia taisteluissa suuren ajoneuvomäärän kanssa - ne saattoivat kasautua kaukaa, ennen kuin koirataistelu alkoi.
      Ehkä kyse ei ole vauvasta?
      Mk II tähtäin (tämä on gyroskooppitähtäin, joka asennettiin Spitille 43. luvun lopulla) eikä se ollut ehdoton työkalu tarkka-ampumiseen, mutta resurssin http://wunderwafe.ru/Magazine/AirWar/12/ mukaan. 30.htm, se lisäsi merkittävästi aseiden käytön tehokkuutta:

      "Heti kun lentäjät voittivat pelkonsa uuden näön edessä ja insinöörit "paransivat" laitteensa "lapsuuden taudeista", ampumisen tarkkuus alkoi parantua yksinkertaisesti dramaattisesti.

      Vuonna 1944 suoritettiin vertaileva analyysi Spitfires Mk IX:llä suoritetuista ilmataisteluista, jotka varustettiin refleksi- ja gyroskooppisilla tähtäimillä. Refleksitähtäimillä varustetuilla hävittäjillä suoritettiin 130 ilmataistelua ja 34 lentokonetta ammuttiin alas - tehokkuus oli 26%. Spitfire-lentäjät gyroskooppisilla tähtäimillä suorittivat 38 ilmataistelua ampuen alas 19 lentokonetta - 50% tehokkuus. Uusi tähtäin melkein kaksinkertaisti hävittäjien tehokkuuden. Uudella tähtäimellä lentäjät osuivat maaliin joskus 600 jaardin etäisyydeltä ja suuntakulmissa jopa 50 astetta.

      Monet ässät vastustivat gyroskooppisten tähtäinten asentamista lentokoneisiinsa väittäen, etteivät he halunneet nähdä etupuoliskoa huonommin (gyroskooppinen tähtäin oli suurempi kuin refleksitähtäin ja todella huononsi näkymää). Mutta vain harvat, jopa ässälentäjien joukossa, pystyivät intuitiivisesti määrittämään halutun johtokulman sekunnin murto-osassa, nykyaikaisten palonhallintajärjestelmien prototyyppi teki tämän työn lentäjän pätevyydestä riippumatta. Näille ainutlaatuisille gyroskooppisen tähtäimen haitat olivat todella suuremmat kuin sen edut.
  31. Yehat
    Yehat 24. heinäkuuta 2019 klo 12
    +1
    Lainaus käyttäjältä dgonni
    Siinä kaikki! Lentäjät tyrmättiin kuin peltopyyt

    tappiot alkoivat todella kasvaa, mutta vasta vuonna 44, kun normaalit saattajahävittäjät ilmestyivät.
    ja ennen sitä ei ollut paljon eroa 4 vuoden sodassa.
    1. dgonni
      dgonni 24. heinäkuuta 2019 klo 16
      +1
      Illuusio! Galand kirjoittaa keskimäärin 4 pudotusta ennen kuin hän kuoli tai ei kelpaa lentämään. He työskentelivät kovasti vastakkainasettelutaktiikoiden parissa. Ja hävittäjälentäjien väri jäi Saksan suojan alle.
  32. iouris
    iouris 24. heinäkuuta 2019 klo 13
    +2
    Minusta vaikuttaa siltä, ​​että "menestyksen kaava" on banaali. Miten suhtautua siihen, että 5 % lentäjistä ampuu alas 95 % vihollisen lentokoneista? Tämä havainto sopii hyvin yhteen tunnetun Pareton lain "80 x 20" kanssa, ts. 80 % onnistumisesta riippuu 20 %:sta tekijöistä ja "päälinkin" metodologisesta periaatteesta. "Ydinlinkki" on suhteellisen pieni osa lentäjistä, jotka suorittavat tehtäviä omistamassaan lentokoneessa. Tietysti teknisemmällä vihollisella on merkittävä etu ilmassa. Tämä selittää sotilasilmailun käytön tulokset Yhdysvaltain sodissa Irakia ja Jugoslaviaa vastaan.
    Varmasti voidaan sanoa, että ei ole olemassa tilastotietoja, joiden perusteella voitaisiin tehdä vertailevia johtopäätöksiä ilmasodan tuloksista: kaikki valehtelivat.
    Sota ja lentotyö ovat kuitenkin monimutkaisempia ilmiöitä kuin jotkut tutkijat luulevat. Siksi toisen maailmansodan ilmataistelujen tulosten virallistaminen on ratkaisematon tehtävä. Spekulaatiot tästä aiheesta hämärtävät sodan päätuloksen.
  33. Oleg Zorin
    Oleg Zorin 24. heinäkuuta 2019 klo 14
    0
    Jälleen hyvin pinnallista. Ei ole mitään järkeä verrata "paljaita" suorituskykyominaisuuksia. Ne ovat ERILAISIA eri korkeuksilla. Esimerkiksi MiG on upea korkeushävittäjä, mutta lähellä maata on rauta. Ja mikä tärkeintä: lentokoneiden suorituskykyominaisuudet, taktiikka, lentäjien laatu ja lentokoneiden lukumäärä - nämä ovat parametreja, jotka määräävät ilmavallan. Ei ole yhtä asiaa eikä tule olemaan herruutta. "Kuban whatnot" taktisena tekniikkana ilmestyi juuri siksi, että sen avulla oli mahdollista kompensoida saksalaisten tekniikan etuja SA-lentokoneiden lukumäärällä. Bf F-2, F-4? G-2:lla oli ylivoimainen etu, koska kaikki 4 ehtoa täyttyivät. Koska G-6 on poissa. Tulos on luonnollinen.
  34. Kostadinov
    Kostadinov 24. heinäkuuta 2019 klo 15
    +2
    Erittäin hyvä hävittäjä kevyille ja keskikokoisille pommikoneille. Hieman huonompi raskaiden pommittajien ja panssaroitujen hyökkäyslentokoneiden hävittäjänä ja täysin riittämätön saattohävittäjänä heidän iskulentokoneisiinsa.
  35. NF68
    NF68 24. heinäkuuta 2019 klo 15
    +1
    Ja alamme puhua "Emilistä", eli Bf 109E:stä. Kyllä, suuren isänmaallisen sodan alkaessa hän oli itse asiassa jo suorittanut palveluksensa


    Jopa Neuvostoliittoon tehdyn hyökkäyksen jälkeen Me-109E:tä käytettiin rintamalla pitkään ja niiden "osuus" Luftwaffessa oli silloin noin 40% ja melko monta Me-109E:tä taisteli vuonna 1942. Varsinkin pohjoisessa..

    Aerodynaamisista parannuksista huolimatta Elector ei periaatteessa ollut parempi kuin Gustav. Kyllä, jos katsot virallisia lukuja, Bf 109K-4 lensi maksiminopeudella 605 km/h lähellä maata ja 725 km/h 6000 m. Ja vielä enemmän MW-50 jälkipoltinjärjestelmällä .


    Romaani.

    Gustaveja rakennettiin enemmän kuin Me-109-lentokoneita kaikista modifikaatioista, ja näiden muutosten suorituskykyominaisuudet eivät olleet samat. Esimerkiksi G-2, G-4 maksiminopeus ei ylittänyt 650-666 km/h ja G-10, G-14 tai G-6 DB-606 ASCM / ASBM vesi-meton pakottamalla kehitti suuremman nopeuden, joka oli jopa 680 -690 km / h - joissakin tapauksissa enimmäisnopeuksien ero saavutti 60-70 km / h. Ja näiden muutosten nousunopeus oli myös paljon suurempi kuin G-2-6:n ensimmäisissä versioissa.

    Maksiminopeuden 725-727 km/h kehitti VAIN muutama Me-109 K-4, johon asennettiin erikoisruuvit ohuilla onteloilla. Ja he kehittivät tämän nopeuden vain käyttämällä MW-50-järjestelmää. Ja "tavalliset" Me-109:t samalla MW-50-järjestelmällä kehittivät enintään 715 km / h noin 7,0 km:n korkeudessa. ja noin 605 km/h maanpinnan tasolla. Ei haittaisi tietää tämä ennen kuin kirjoitat uuden ihmeartikkelin.
  36. Snakebyte
    Snakebyte 24. heinäkuuta 2019 klo 16
    +1
    Yleisesti ottaen Friedrichien piti alun perin olla aseistettu Mauser-yhtiön 20 mm:n MG 151 -moottoriaseella, joka erottui korkeammalla tulinopeudella verrattuna aikaisempiin MG / FF-aseisiin. He eivät kuitenkaan onnistuneet tuomaan mieleen MG 151:tä, joten he alkoivat asentaa samaa MG / FF: tä sylinterien romahtamiseen.

    Vain "Friedrichs" MG / FF ei koskaan ollut siellä. Se oli MG 151/15, alkaen F4 - MG 151/20.
  37. K-50
    K-50 24. heinäkuuta 2019 klo 16
    0
    Vähän epäselvää.
    Taulukoiden mukaan 109F menetti nousunopeudessa lähes kaksinkertaisesti 109G:hen, huomattavasti tehokkaammalla moottorilla (+100 hv) ja samalla, lähes täyspainolla.
    Jossain on virhe. mitä
  38. tolancop
    tolancop 24. heinäkuuta 2019 klo 17
    +3
    Nyt voimme puhua niin paljon kuin haluamme Bf-109:stä, vertailla suorituskykyominaisuuksia ja niin edelleen. Mutta meidän tuomiomme eivät ole minkään arvoisia .... Ne, jotka joutuivat vastustamaan sitä, antoivat todellisen arvion puhutusta lentokoneesta. Tässä heidän mielipiteensä on painava... he selvittivät sen omalla ihollaan.
  39. Vadim Golubkov
    Vadim Golubkov 24. heinäkuuta 2019 klo 18
    +1
    Tavallinen lentokone taitavien ja taitamattomien lentäjien käsissä. Saksalainen propaganda ja sitten teki työnsä... Kuten saksalaiset ässät ampuivat alas 300-200-100, esimerkiksi Neuvostoliiton lentokoneet itärintamalla. Miksi he eivät ampuneet alas tällä tavalla Britannian taistelussa ja valtakunnan puolustuksessa Yhdysvaltoja ja Britanniaa vastaan ​​... Vaikka katsoisit Neuvostoliiton, Suomen, Japanin, Britannian, USA:n, Australian ässiä , Unkari, Kanada, Romania ... suunnilleen kaikilla ässäillä oli sama määrä lentokoneita ammuttiin alas plus tai miinus .. kenelläkään ei ollut 200 voittoa eikä edes 100, ikään kuin vain saksalaiset olisivat kaikki ässää ... ja muut tekivät ei tiedä miten taistella.
    1. NF68
      NF68 27. heinäkuuta 2019 klo 15
      0
      Tavallinen lentokone taitavien ja taitamattomien lentäjien käsissä. Saksalainen propaganda ja teki sitten työnsä ...


      Silti Bf 109 ei ollut tavallinen lentokone. Eikä kyse ole vain saksalaisesta propagandasta:

      Saksalaisten lisäksi 109. IAK:n komentaja, kenraalimajuri, ässä, jolla on 3 voittoa, E.Ya. Savitsky, kun hän johti koulutustaisteluja Yak-22:n kanssa.

      ”Löysin vangitun Messerin yhdeltä Moskovan lähellä olevista lentokentistä. Suoraan sanottuna hän syttyi heti tuleen: mikä hän on - ylistetty vihollistaistelija? Millainen ase Messerschmittissä on, millä tavalla se on vahvempi kuin lentokoneemme, mitkä ovat sen haavoittuvuudet? Ei saa yhtäkkiä nousta tuntemattomassa autossa. Kun sain luvan ja hallitsin nopeasti saksalaisen hävittäjän, halusin tahattomasti taistella yhden lentäjämme kanssa harjoitustaistelussa.

      812. rykmentin komentaja majuri Eremin ilmoittautui vapaaehtoiseksi. Hän oli vahva lentäjä. Ja nyt lähestymme törmäyskurssia - tasavertaisesti, niin sanotusti herrasmiehen tavalla. Ja siellä - kuka voittaa. Laskun syvän rullan, vedän ohjaussauvaa itseäni kohti - "Messer" sopii energiseen käännökseen. Ohjauksessa tämä taistelija oli melko helppo, et voi sanoa mitään. Pian, katson, Eremin tulee "Messerini" häntään. On aika ohjailla – heitän auton jyrkälle taistelukäännökselle. Hetken irtaudun Jakista, mutta sitten hän roikkuu taas hännässään. Sitten teen vallankaappauksen siiven yli ja jätän päättäväisesti Ereminin ...

      ... Sitten tuli muiden rykmentin komentajien vuoro: Papkov, Isakov, Dorošenko, Simonov. Olen voittanut kaikki taistelut. Suureksi harmikseni. Luulin, että jakki oli parempi kuin Messer, ja hänen pitäisi voittaa taistelu.

      Teoriassa "sadas" oli päävastustajiinsa verrattuna parempi pystysuora ohjattavuus koko toisen maailmansodan ajan. Mutta käytännössä tämä ei aina pidä paikkaansa. Taistelussa paljon riippui lentäjän kokemuksesta ja kyvyistä.

      E. Brown muisteli: "Teimme vangitun Bf 109G-6:n vertailutestejä LF.IX-, XV- ja XIV-sarjan Spitfire-hävittäjillä sekä P-51C Mustangilla. Nousunopeudella Gustav ylitti kaikki nämä lentokoneet kaikilla korkeuksilla.

      http://www.airpages.ru/lw/3m_1.shtml
      1. Vadim Golubkov
        Vadim Golubkov 4. elokuuta 2019 klo 04
        0
        Safronov aasilla löi 109
  40. Reklastik
    Reklastik 24. heinäkuuta 2019 klo 20
    0
    Ja vertaamme Bf 109:ää vastustajiin ja liittolaisiin jakaen koko asian sodan ja vuosien teattereihin.
    - ja oi - mikä yksinkertainen ja ymmärrettävä vertailumetodologia, joka paljastaa paljon uusia faktoja naurava
  41. geologi
    geologi 24. heinäkuuta 2019 klo 20
    0
    Hyvä tuki kentällä ja oikea taistelun järjestäminen ovat mielestäni yhtä tärkeitä kuin lentokone ja lentäjä. Oli Englannissa. sekä hyvä kiinteiden lentokenttien verkosto että maan ilmapuolustuksen erinomainen organisaatio sekä onnistunut ratkaisu ilmailun massaamiseen. 60 Hurricanesin ja Thunderboltin rykmentin kolonni, joka hyökkää Me-109-lentoa tai -lentuetta vastaan ​​oikeassa paikassa, tasapainottaa heikon taidon kenttänsä lukumäärän ja tekijän kanssa. Lentäjämme maajoukkojen katastrofin aikana oli tuomittu yksittäisten lentokoneiden itsemurhaiskuihin, koska kaikki oli erittäin huonosti maassa. Kun saksalaiset itse alkoivat vetäytyä, he menettivät myös taivaan. tuki maassa muuttui epävakaaksi. Ota tilastot Leningradin parhaista hävittäjärykmenteistä. Se on samanlainen kuin menestyneiden brittiläisten rykmenttien tilastot. maastoolosuhteet olivat hieman samanlaiset.
  42. itarnmag
    itarnmag 24. heinäkuuta 2019 klo 21
    0
    Jos Neuvostoliiton hävittäjiin (ja tankkeihin) olisi ollut radioliikennettä toisen maailmansodan alussa, niin olen varma, että sota olisi päättynyt paljon aikaisemmin
    1. Aleksei R.A.
      Aleksei R.A. 25. heinäkuuta 2019 klo 11
      +1
      Lainaus itarnmagilta
      Jos Neuvostoliiton hävittäjiin (ja tankkeihin) olisi ollut radioliikennettä toisen maailmansodan alussa, niin olen varma, että sota olisi päättynyt paljon aikaisemmin

      Tarkoitit "laadukas radioviestintä, jota lentäjät ja ampujat/radiopäällikköineen osasivat käyttää asiantuntevasti ja jonka kunnossapitoon on kokeneet asiantuntijat"?
      Sitten kyllä ​​– sota olisi päättynyt aikaisemmin. Sillä sellainen tilanne tarkoittaisi sitä, että Neuvostoliitossa varusmiesten keskimääräinen koulutustaso olisi paljon todellista korkeampi (miten pidätte 2/3:sta tavallisista ja 1/3 nuoremmista komentajista, joilla on peruskoulutus BTV KOVOssa vuonna 1941? ), Ja asiantuntijat, joilla on kymmenen vuoden tai toissijainen tekninen koulutus, eivät olisi kullan arvoisia, eivätkä ilmavoimat, tankkerit, tykkimiehet ja laivasto taistele heidän puolestaan.
      Ja sitten loppujen lopuksi tosielämässä oli myös radioasemia ja radio-operaattoreita. Pivot-taulukot asiakirjoissa.
      Jos he yrittivät käyttää kaikkia näitä "numeroita tableteissa", niin yhtäkkiä kävi ilmi, että:
      "Saksalaisen tankin lähetin-vastaanotinaseman positiivinen laatu on myös se, että se tarjoaa luotettavan tiedonsiirron liikkeellä ollessaan, kun taas BT-tankin liikkeen aikana vastaanoton laatu heikkenee merkittävästi, jopa täydelliseen yhteyden katkeamiseen ...
      Kaikkien pääominaisuuksien osalta saksalaisen tankin radioasema ylittää kotimaiseen tankkiin asennetun radioaseman. Pidän tarkoituksenmukaisena toteuttaa uudentyyppisen panssariradioaseman kehittäminen saatavilla olevien saksalaisten näytteiden perusteella .. "
      .Ja samassa raportissa, kuvaamaan viestinnän tukea Neuvostoliiton radioasemalla, käytetään optimistista lausetta "uskomattomilla ponnisteluilla" ...

      Keskimääräiset komentajat, jotka saapuivat radioyksiköiden - lankamatojen ja radiolaitteiden enemmistö - asemaan, eivät tiedä.

      71-TK-tankkiradioasemaa käytettiin taisteluissa vähän. Taistelun aikana kaikki huomio keskittyi viholliseen ja ampumiseen, jokainen sekunti on arvokas ja maksaa miehistön ja tankin hengen. Rinnassa oleva mikrofoni häiritsee työtä, hämmentyy, eikä ole aikaa virittämiseen ja vaihtamiseen

      Taisteluajoneuvojen materiaaliosan muista rakenteellisista vioista on syytä huomata radioasemien suunnittelun epätäydellisyys, joka osoittautui tilaa vieviksi, ei kannettavaksi, vaatisi hiljaista työtä ja mikä tärkeintä, ei tarjonnut kyky käyttää niitä kääntämättä selkänsä panssaripistoolille. Tämän seurauksena panssarivaunukomentajat unohtivat radion erittäin usein taistelussa, koska tilanne vaati heitä paitsi hallitsemaan ja valvomaan yksikkönsä toimia, myös ampumaan panssarivaununsa aseista.

      © Ulanov/Shein
  43. boriz
    boriz 24. heinäkuuta 2019 klo 21
    +1
    "Se on raskain, ja sen nousunopeus on merkityksetön verrattuna kaksitasoisiin..."
    Onko I-16 kaksitaso? Ja hänen nousunopeus on 850, kun Messerin 612.
    Tämä on patenttivaatimuksen 1 mukaisesta taulukosta.
  44. dmmyak40
    dmmyak40 24. heinäkuuta 2019 klo 22
    -1
    Lainaus käyttäjältä dgonni
    Anna luettelo aaseista, jotka kuolivat taisteluissa linnoituksia vastaan! Heidän vaununsa ja pieni kärrynsä ovat siellä! Ja kunnia kaikille pyhille, että liitto ei joutunut torjumaan Lancasterien tai linnoitusten hyökkäyksiä! Sillä itse asiassa meillä ei olisi MITÄÄN torjuttavaa tällaisia ​​hyökkäyksiä! Lentäjistä alkaen lentokoneisiin.
    Vertaa vain pommittajien määrän kasvua ja Saksaan kohdistuneiden hyökkäysten tiheyttä vuoden 1943 puolivälistä vuoden 1944 loppuun!
    П.С. А да выпускники училищ лётных германии весело налётывали минимум по 100 часов! И то их старались бросить сначала на восток а потом только включить в ПВО Германии!

    Вопрос: а что нужно было иметь для отражения налетов тяжелой авиации союзников, чего наша авиация не имела? Дальность - бои будут над нашей территорией. Высотность - у всех вариантов Яков и Ла - достаточная для ведения боев, как с эскортом, так и с бомберами. Кислородное оборудование - было. РЛС? Да, не ахти, но Пегматиты и Редуты были не так уж и плохи. Вооружение? Ла+легкие Яки берут на себя эскорт, ЯК-9 "Т" и "К" + РС с Пе-3 работают по бомбардировщикам.
    Saksalaiset työskentelivät ns. "Grose Shlag" - 1000 hävittäjän yksittäinen hyökkäys pommikonetta vastaan ​​tappaen satoja liittoutuneiden lentomiehistöjä ja lopettaen sitten hyökkäykset.
    Muuten, mielenkiintoinen vaihtoehto liittoutuneiden hyökkäyksiä vastaan ​​on kuvattu Anisimovin romaanissa "Option" Bis ", suosittelen sitä.
    1. Aleksei R.A.
      Aleksei R.A. 25. heinäkuuta 2019 klo 10
      0
      Lainaus käyttäjältä dmmyak40
      Korkeus - kaikille Yakov- ja La-versioille - riittää taisteluun sekä saattajan että pommikoneen kanssa.

      Ja miltä Jak tai La tuntuu 6-8 kilometrin korkeudessa?
      Lainaus käyttäjältä dmmyak40
      Muuten, mielenkiintoinen vaihtoehto liittoutuneiden hyökkäyksiä vastaan ​​on kuvattu Anisimovin romaanissa "Option" Bis ", suosittelen sitä.

      Oh-ho-ho... mutta se ei ole mitään. että Anisimovilla on sota aivan alusta seurasi vaihtoehtoista skenaariota - paljon parempi Neuvostoliitolle kuin tosielämässä?
      Se oli neljäkymmentäyksi. He hyötyivät tänä ja sitä seuraavana vuonna, kun jalkaväen aallot vierivät edestakaisin vanhan rajan yli peittäen Ukrainan, Baltian maat, Valko-Venäjän, pitkään kärsineen Puolan ja sitten taas Baltian maat, saksalaiset panssarivaunut jo rullasivat Mustanmeren rannat ja vetäytyminen taas...

      Ja jopa tässä tilanteessa korkeiden hävittäjien kanssa vaihtoehtoisella Neuvostoliitolla oli suuria ongelmia:
      Kaikki tämä viivästytti ja viivästytti joukkoja tehtävästä numero yksi: ilmapuolustuksen selkärangan luominen lukuisten kokeneiden lentäjien miehittämien rykmenttien muodossa. Ensin 7. ja sitten 11. vuoteen luvattu Mikoyan- ja Gurevich-toimistojen korkealla sijainneet kehitystyöt säilyivät yksittäisten prototyyppien muodossa - että MIG-3 ja MIG-XNUMX, että kaikki muut. Niille tilatut moottorit ja laitteet asennettiin PE-XNUMX:een ja korkean merenpinnan Yakiin, mikä mahdollisti jotenkin selviytymisen tilanteesta, mutta ylipainoiset ajoneuvot alkoivat menettää tärkeimpiä etujaan - nopeutta ja ohjattavuutta. Tämän seurauksena oli odotettavissa merkittäviä vaikeuksia taistelussa amerikkalaisia ​​hävittäjiä vastaan ​​korkealla ...
      1. dmmyak40
        dmmyak40 25. heinäkuuta 2019 klo 17
        0
        1. Kuuden kilometrin kohdalla sekä Yak että LA tuntuivat hyvältä. 6-vuotiaana - kyllä, turboahtimien puute alkoi jo vaikuttaa. Mutta he osasivat taistella. Pätevällä taktiikalla (saattajan vetäminen alhaisille korkeuksille pommikoneista) pitäisi tasoittaa ero tekniikassa.
        Aerocobran katto on 9600, King Cobrassa 11900 (2400 toimitettiin Neuvostoliitolle - kaikki olivat varassa).
        2. Kyllä, Anisimovin sota eteni täysin eri tavalla. Mutta en väitä, että näin sen pitäisi olla. Se olisi erittäin vaikeaa, erittäin vaikeaa, mutta tehtävä oli ratkaistavissa.
  45. pro100y.valko-Venäjä
    pro100y.valko-Venäjä 25. heinäkuuta 2019 klo 02
    +1
    Suosittelen lukemaan arvostetun koelentäjän, Neuvostoliiton sankarin Mark Gallain kaksiosaisen kokoelman valittuja teoksia (Voenizdat, 1990).
    Toisen osan alussa on tarina "Voitimme ensimmäisen taistelun".
    Joten siellä hän kuvaa selvästi "sadan yhdeksännen" ominaisuuksia, MiG-3:n ohjattavuutta, läppien vapauttamista LaGG-3:n mutkassa ja paljon, paljon muuta ...
    Luulen, että monet kysymykset, joiden takia kommenteissa "särkevät keihää", katoavat itsestään.
    Kyllä, ja lukeminen on paljon mielenkiintoisempaa kuin Internetistä inspiroidut opukset.
    1. kokki
      kokki 25. heinäkuuta 2019 klo 14
      0
      Еще раз перечитал глубоко почитаемого мной, Марка Лазаревича.
      Tietoja saksalaisista lentokoneista: "Koneet osoittautuivat kuitenkin todella hyviksi. Niissä oli jotain, jonka antaa vain todellinen taistelukokemus - eikä mikään muu: yksinkertaisuus, keskitason massalentäjän saavutettavuus, vaatimattomuus huollossa. Nämä olivat sotilaskoneita.

      Mitä tulee kilpien vapauttamiseen LaGG-3:n käännöksessä: "Koelentäjä K. A. Gruzdev varmisti, että meidän LaGG-3 ei voi mennä Messerschmittin pyrstön sisään mutkissa käydyssä taistelussa, ja hän keksi hankalan tempun: taivutti siipien laskuläpät useita asteita. Se ei ollut niin. helppoa! Syvässä käännöksessä, painavassa kaksi- tai kolminkertaisessa ylikuormituksessa, kurkota kojelaudan pohjaan, paina läppien vapautuspainiketta ja oikealla hetkellä - kun läpät poikkeavat niin paljon kuin on tarpeen - palauta se Ja kaikki tämä taistelussa - pyörien, väistäen tulipolkuja unohtamatta vihollista hetkeksikään!

      Ja vielä yksi tärkeä johtopäätös: "Ja lentokoneen ominaisuuksien joukossa siihen olennaisesti sisältyvien ominaisuuksien, kuten nopeuden, korkeuden, ohjattavuuden, lisäksi yllättävän näkyvästi sijoittui niin sanotusti laitteen soveltuvuus henkilön käyttöön: vakaudesta ja näkyvyydestä instrumenttien sijoitteluun ohjaamossa.vuosina syntyy erityinen tieteenala - insinööripsykologia - jonka yksi keskeisistä ongelmista tulee olemaan ihmisen ja koneen välisen vuorovaikutuksen optimaalisten ominaisuuksien löytäminen.
      1. kokki
        kokki 25. heinäkuuta 2019 klo 14
        0
        Jos tarkastelemme sellaisia ​​edistyneitä asioita, kuten: uritetut läpät (tehokkaammat kuin laskusiivekkeet), ohjattava stabilointi (mahdollistaa paitsi tasapainottaa lentokonetta, myös lisätä välittömästi hissin tehokkuutta), automaattisten säleiden läsnäolo, automaattinen ohjaus potkurin nousu, jäähdyttimen venttiilit, korkeuskorjain, kätevä säätimien sijainti, sitten minulle henkilökohtaisesti käy selväksi, kuinka vaikeaa meidän oli taistella, varsinkin sodan alkuvaiheessa. Saksalainen ilmataistelussa ei yksinkertaisesti häirinnyt näiden järjestelmien hallintaa ja ajatteli enemmän taistelutehtävän suorittamista kuin kaikenlaisia ​​rajoituksia.
  46. Yehat
    Yehat 25. heinäkuuta 2019 klo 10
    +1
    Lainaus käyttäjältä dgonni
    Ja hyökkäys linnoitusten otsaa vastaan ​​alkuvaiheessa oli taktisesti perusteltu näiden etupuolen täydellisen puolustuskyvyttömyyden vuoksi.

    не только. на догонном курсе на большой высоте скорость сближения весьма низка и истребитель становится шикарной мишенью, а плотность воздуха не позволяла достаточно хорошо маневрировать - крылья были ориентированы на другое.
    Esimerkkinä kuinka vaikeaa se on, kokeile yksinkertaista asiaa - ripusta pe-2 IL-8-simulaattorissa 7-8 kilometriä suoralla kurssilla maksiminopeudella ja yritä ampua se alas.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 17
      0
      Предлагаемый Вами тест не совсем корректен. ПВО Рейха использовало радары, системы наведения и раннего оповещения. Ситуация с догоном не соответствует реальному положению вещей.
      1. Yehat
        Yehat 25. heinäkuuta 2019 klo 17
        0
        puhumme hävittäjästä ja hyökkäyksen vaikeuksista kiinnijäämiskurssilla, emme ilmapuolustusjärjestelmästä
        1. Dooplet11
          Dooplet11 28. heinäkuuta 2019 klo 20
          0
          Kyse on siitä, kuinka ja milloin hyökätä "linnoitus" -muodostelmia vastaan. Jatkokurssilla se on lähes mahdotonta. Joten he eivät melkein koskaan tehneet. vinkki
          1. Dooplet11
            Dooplet11 29. heinäkuuta 2019 klo 08
            0
            Sen tueksi, mitä sanoin. Willy Messerschmittin yritys suoritti asiaankuuluvan tutkimuksen, kuten mainittiin M.B. Gurevichin artikkelissa "Jet fighter Me-262", joka julkaistiin "Technology of the Air Fleet" -lehdessä vuonna 1946:


  47. Daos
    Daos 25. heinäkuuta 2019 klo 11
    +2
    Lainaus käyttäjältä Dooplet11
    Messerin, fockin, jakin ja penkin siipien profiilin suhteellinen paksuus on suunnilleen sama, eikä se riipu siiven materiaalista.

    Suunnittelun näkökulmasta se riippuu hyvin paljon, koska samalla suhteellisella paksuudella (samalla strioiden korkeudella) täysmetallinen siipi lisää aina painoa.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 25. heinäkuuta 2019 klo 17
      0
      Olet oikeassa. Mutta kyse ei ole painosta, vaan aerodynaamisesta vastusta.
    2. Dooplet11
      Dooplet11 29. heinäkuuta 2019 klo 12
      0
      Osoittautuu, että ei aina:

      Tiedot täältä: https://naukatehnika.com/istrebitel-polikarpov-i-185.html
      1. Daos
        Daos 29. heinäkuuta 2019 klo 15
        0
        :) Tämä ei ole aivan oikea vertailu. Rakenteellisesti I-185:n siipi oli paljon monimutkaisempi, sillä siinä oli säle ja läppä. Ja se on aina ylimääräistä painoa.
        1. Dooplet11
          Dooplet11 29. heinäkuuta 2019 klo 15
          0
          Olen samaa mieltä siitä, että MiG-1:ssä ei ollut säleitä. Huomautan, että MiG-1:ssä tai I-185:ssä ei ollut läppiä. Laskeutumisläpät olivat neliosaisia. Luuletko, että säleet lisäsivät painoa 3,1 kg neliömetriltä? vinkki
          Yleisesti ottaen tarkoitan sitä, että täysmetallinen siipi, jolla on tasainen korkeustila, ei ole aina kevyempi kuin puinen siipi tai sekarakenteinen siipi. Paino riippuu suunnittelunopeuksista ja siiven suunnittelussa olevista komponenteista ja kokoonpanoista. Jousitusyksiköiden sijainnin ja lukumäärän sekä niiden kantokyvyn perusteella. Ja myös siiven pidentämisestä. Jos verrataan kantavan pinnan painoa neliömetriä kohti.
          1. Daos
            Daos 29. heinäkuuta 2019 klo 16
            0
            Vastasit omaan kysymykseesi - kaikki riippuu lasketuista ulkoisista kuormista ja suunnitteluominaisuuksista. Tässä suhteessa OchK I-185 voidaan pitää vakiona. Ja MiG-1:n puiset konsolit metallin korvaamiseen puulla uhraamalla "jotain". Tämän "jotain" täytyy välttämättä olla olemassa, koska tässä asiassa ei ole ihmeitä :)
            PS Offhand, säle antaa noin 15-20 kg "pluss" metalliversiossa. Puun osalta nämä luvut ovat vielä suurempia.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 29. heinäkuuta 2019 klo 18
              0
              Siksi voi osoittautua, että puinen konsoli on kevyempi kuin metallikonsoli, jolla on yhtä suuri turvallisuusmarginaali. Rakenteen painoominaisuuksia on mahdotonta arvioida vain käytetyn materiaalin tyypin mukaan: "jos se on metallia, niin se on vahvaa, jos se on vaneria, se hajoaa aivastuksesta." En kiistä sitä, että jos YKSI pätevä suunnittelija saa tehtäväksi suunnitella kaksi siipeä tietyillä mitoilla, turvamarginaalilla ja täyteaineilla, niin metallista tulee puuta kevyempää.
              1. Daos
                Daos 29. heinäkuuta 2019 klo 21
                0
                :) No, olet itse tullut oikeaan johtopäätökseen.
                1. Dooplet11
                  Dooplet11 29. heinäkuuta 2019 klo 21
                  0
                  Oikea johtopäätös on, ettei vain materiaali määrää siiven painon täydellisyyttä.
  48. Daos
    Daos 25. heinäkuuta 2019 klo 14
    0
    Ensinnäkin haluan kiittää kirjoittajaa siitä, että hän käytti aikaa laatiakseen artikkelisarjan erinomaisesta lentokoneesta. Eikä yritys ollut täysin onnistunut. Kirjoittajalla ei ilmeisesti ollut tarpeeksi erityistietoa oikeiden johtopäätösten tekemiseen, mutta tällaisen materiaalin ilmestyminen on jo hyödyllistä. Koska monet aiheesta kiinnostuneet kokoontuivat artikkelin ympärille. Tämän vahvistaa vastausten määrä. Kiitos vielä Roman.
    Nyt pohjimmiltaan
    1. Vertailu (ja varsinkin johtopäätösten tekeminen) taulukoiden laatijan antamien tietojen perusteella ei ole ollenkaan oikein. Ei ole selvää, mistä nämä luvut ovat peräisin ja mikä tärkeintä, mitä niiden takana on. Kirjoittaja vertailee lentokoneita esimerkiksi keskimääräisellä matkalentonopeudella. Mutta ... matkalentonopeutta on ainakin kaksi (ehkä enemmän) ja ne eroavat toisistaan ​​huomattavasti suuruusluokkaa. Sama pätee huippunopeuksiin. On useita. Selvyyden vuoksi annan vain kaksi - vaakasuuntaisen lennon enimmäisnopeuden tietyllä korkeudella ja enimmäisnopeuden, jota ei voida ylittää. Ensimmäistä rajoittaa moottorin työntövoimareservi, toista suurin sallittu nopeuskorkeus sukeltaessa moottorin käydessä täydellä teholla ja kyky suorittaa liikettä 1.5:n ylikuormituksella. Kysymys kirjoittajalle - mitkä kaikki samat nopeudet on annettu taulukoissa?
    2. Keskusteluissa "pintautui" aihe käännösten tekemisestä läppäillä. Kyllä se on mahdollista. Mutta ... todellisuudessa kaikki ei ole niin yksinkertaista :). Läppä viittaa siiven mekanisointiin ja parantaa lentokoneen nousu- ja laskuominaisuuksia. Ensinnäkin laskeutumisnopeuden vähentämiseksi. Lujuusstandardien mukaisesti (ehdottomasti kaikki maailman lentokoneet on suunniteltu niiden mukaan) läpän käyttöön on asetettu nopeus- ja ylikuormitusrajoituksia. Suurin toiminnallinen ylikuormitus on sallittu enintään 2G (tämä vastaa 60 asteen käännöstä) ja suurin sallittu laukaisunopeus on 1.8-2 pysähdysnopeudesta. Eli, kuten näette, nopeus-ylikuormitusalue läppä käytettäessä on hyvin kapea. Lisäksi läppä lisää jyrkästi vastusta ja sen seurauksena vieläkin suurempi nopeuden pudotus ja siirtyminen pilotointiin sekunnissa tilat. Mikä puolestaan ​​vaatii reservejä käytettävissä olevan moottorin tehon ja kehittyneiden ohjaustekniikoiden suhteen. Johtopäätös - älä johda tilanteeseen, jossa sinun on vapautettava läppä vuorotellen.
    2. О зависающих элеронах. Тут все очень просто. Элерон имеет два канала управления. Один для управления по крену отклоняет поверхности в противоположные стороны. Второй синхронно отлоняет в одну сторону. Чаще вниз и тогда элерон приобретает дополнительную функцию закрылка. Но иногда пояляются задачи отлогнять элероны синхронно верх для разгрузки крыла - например так сделано на самолета М-17 "Стратосфера".
    3. Messerschmitt Bf.109 oli todellisuudessa erinomainen lentokone. Ulkonäöllään hän loi hävittäjälentokoneen standardin, joka oli pitkään yhtä suuri kuin lähes kaikki tällaisten laitteiden kehittäjät. Ja sen suunnittelusta on tullut visuaalinen apuväline monille sodan jälkeisille ilmailulaitosten opiskelijoiden sukupolville mallina lentokoneiden rakentamiseen.
    1. lucul
      lucul 25. heinäkuuta 2019 klo 16
      -1
      Messerschmitt Bf.109 oli itse asiassa erinomainen lentokone. Ulkonäöllään hän loi hävittäjälentokoneen standardin, joka oli pitkään yhtä suuri kuin lähes kaikki tällaisten laitteiden kehittäjät. Ja sen suunnittelusta on tullut visuaalinen apuväline monille sodan jälkeisille ilmailulaitosten opiskelijoiden sukupolville mallina lentokoneiden rakentamiseen.

      En väittele täällä.
      Mutta sitä ei suunniteltu (suunnittelumarginaali) yli 600 km / h nopeuksilla, ohjausperäsimet eivät olleet suunniteltu tällaisiin nopeuksiin. Kaikki lentäjät totesivat, että jokaisen uuden version myötä lentokoneen hallinta laski jyrkästi edelliseen verrattuna. Vakio Me.109 taistelijana on Friedrich, kaikki mitä myöhemmin tapahtui ei ole sama...
      1. Daos
        Daos 25. heinäkuuta 2019 klo 17
        0
        Täällä on vähän erilaista. Se ei ole muutos käsittelyssä nopeuden kasvaessa. Vaikka se muuttuu, se ei ole niin kriittinen.Esimerkiksi RV-trimmeri poistaa lisääntyneet RSS-ponnistelut. Tosiasia on, että nopeuden kasvaessa sallittu käyttöylikuormitusalue pienenee. Eli voit helposti lisätä niitä. Siksi tietyn nopeuden yläpuolella on tarpeen työskennellä erittäin sujuvasti kahvan kanssa välttäen teräviä poikkeamia. Nopeusosoittimen valitsimessa tämä vyöhyke on yleensä merkitty keltaisella - nopeusalueena, jolla on rajoitettu ohjailu.
        1. lucul
          lucul 25. heinäkuuta 2019 klo 17
          -2
          Kyse ei ole käsittelyn muuttamisesta nopeuden kasvaessa.

          Normaalia käsittelyä varten suurilla nopeuksilla ja korkealla korkeudella tarvitaan riittävästi hissien/peräsinten pinta-alaa. Me.109:ssä hissien pinta-alaa lisättiin vasta sodan lopussa lentäjien lukuisista pyynnöstä.
          Saksalaiset testasivat vangittua LA-5FN:ää, he olivat vaikuttuneita tästä - "siivekkeiden tehokkuus on erinomainen, nopeudella 450 km / h kone teki täyden kierroksen (tynnyri) 4 sekunnissa."
          Eli noin 90gr/s rullan kulmanopeus tällä nopeudella. Tällaisista hallittavuuden indikaattoreista ja sellaisista nopeuksista Me.109 saattoi vain haaveilla.
          1. Daos
            Daos 25. heinäkuuta 2019 klo 18
            0
            En osaa sanoa mitään kulmapyörästöistä. Minulla ei vain ole tietoa aiheesta. Mutta hississä kaikki on selvää. Näytetyt nopeudet ovat todellista ilmanopeutta. Se kasvaa 1 % 200 metrin korkeutta kohti. Toisin sanoen suuri nopeus saavutettiin moottorin korkeuden nousun ansiosta. Samanaikaisesti suurin ilmanopeus 109:nnen evoluution aikana ei kasvanut niin merkittävästi. Kun todellinen nopeus kasvaa yli 400-450 km / h, aaltokriisi alkaa vaikuttaa. Suorassa siivessä olevan lentokoneen painopiste siirtyy taaksepäin. Näin ollen on tarpeen luoda suurempi RV-momentti. Siksi jouduin kasvattamaan peräsimien pinta-alaa.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 28. heinäkuuta 2019 klo 05
              0
              Ruorissa on myös aaltokriisi. Käytettävissä oleva ylikuormitus noiden vuosien lentokoneiden M-luvun kasvun myötä laski. Ja asuntovaunun pinta-alan kasvattaminen ei auttaisi. Peräsimet menettivät tehonsa.
          2. Dooplet11
            Dooplet11 28. heinäkuuta 2019 klo 05
            0
            Me.109:ssä hissien pinta-alaa lisättiin vasta sodan lopussa lentäjien lukuisista pyynnöstä.

            - voitko kertoa minulle, millä modifikaatiolla massan pinta-alaa lisättiin? Tiedän pystysuoran hännän alueen. Electorissa se on kasvanut aikaisempiin verrattuna. Kuulen sinusta ensimmäistä kertaa hisseistä.
        2. Dooplet11
          Dooplet11 28. heinäkuuta 2019 klo 05
          0
          Tosiasia on, että nopeuden kasvaessa sallittu käyttöylikuormitusalue pienenee.
          - Lisäksi käytettävissä olevien ylikuormitusalueiden valikoima pienenee. Esimerkiksi La-5:lle koetulosten M = 0.7 mukaan suurin saavutettavissa oleva ylikuormitus, jos muisti pettää, oli 3-4 yksikköä, kun taas kahvaan kohdistuva voima oli noin 20-30 kg, eli edelleen veto ja vedä. Mutta siiven ja vaakasuoran hännän pysähtymisilmiöt eivät sallineet suuren ylikuormituksen kehittymistä.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 29. heinäkuuta 2019 klo 08
            0
            Epäonnistunut muisti. pyyntö M:lle, joka on luokkaa 0.7, käytettävissä oleva ylikuormitus Lavkassa on noin 5. Mutta trendi on ilmeinen:

  49. Kostadinov
    Kostadinov 25. heinäkuuta 2019 klo 15
    +1
    Bulgarialaisten lentäjien mukaan Yak-9 oli nousu- ja laskuominaisuuksiltaan päätä ja olkapäätä Me-109:n yläpuolella, mikä oli erittäin tärkeää massalentäjille. Lisäksi hän osui paljon kalliimmaksi kuin Jakki.
  50. Yehat
    Yehat 25. heinäkuuta 2019 klo 16
    0
    Lainaus: NF68
    Ei ole selvää, mitä he ajattelivat Luftwaffen teknisessä osastossa. Loppujen lopuksi he tiesivät, että Hitler aikoo kehittää laivaston torjuakseen BI:tä.

    unohdat, että koko valtakunnan johto koostui seikkailijoista.
    tämän kantaman ongelman "ratkaisi" bf-110
    ja kun kohtasi sen, mikä ei ratkea, ei ollut muita vaihtoehtoja
    mutta bf-109:n kantama on roskaa. Britannian taistelun ensimmäiseen vaiheeseen - ilmailun palauttamiseen rannikolla, se riitti. ongelmat alkoivat, kun he alkoivat suunnitella hyökkäyksiä bf-109:n kantaman rajalle tai jopa sen ulkopuolelle. Saksalaiset olivat askeleen päässä voitosta ja nappasivat tappion sen suusta.