Sotilaallinen arvostelu

Taistelulentokoneita. MBR-2, "navetta" Beriev

12
Tämä melko epäselvä lentokone - itse asiassa, kuten monet Neuvostoliiton vesiilmailua käsittelevät artikkelit sanovat - on hyvin ansaittu veteraani. Suuren isänmaallisen sodan kaikkien vuosien mennyt tuli, vesi, jää.




Hän syntyi Neuvostoliiton vesiilmailun legendan Georgi Mihailovich Berievin päähän. Mies, joka ei vain poiminut Grigorovichin, Venäjän laivaston isän, työtä ilmailu, mutta jatkoi niitä myös maailmanlaajuisesti.



Mutta kaikki alkoi MBR-2:sta. Laivaston lyhyen kantaman tiedustelusuunnittelutoimisto Beriev.

Beriev valitsi debyyttiä varten yksimoottorisen yksitasoisen järjestelmän työntöpotkurilla ja kaksisuuntaisella veneellä. Suunnitelman mukaan suunnittelussa piti olla hyvä merikelpoisuus sekä kyky nousta ja laskeutua veteen jopa 0,7 m korkeilla aalloilla.M-27-moottori suunniteltiin voimalaitokseksi.

Minun on sanottava heti, että se osoittautui moottorin kanssa kuten aina, eli M-27 ei tullut mieleen. Siksi hän meni MBR-2-sarjaan M-17:llä ja AM-34:llä. Ei mitään, tämä on yleistä niille vuosille.



Teoriassa MBR-2:n piti olla kokonaan metallia, mutta alan tilanne johti siihen, että lentokone oli valmistettu kokonaan puusta. Tämä vaikeutti suunnittelijoiden elämää, mutta teki tiestä massatuotantoon puolet helpompaa.

Ja nyt kauan odotettu hetki - Valtion testit. Lentokone läpäisi tehdas- ja valtiontestien ohjelman vain 20 päivässä ja jopa ilman tällaisissa tapauksissa tavanomaisia ​​parannuksia.

Autosta tuli erittäin hyvä. Helppo hallita, vakaa vedessä ja lennossa. Ainoa miinus oli alempi nopeus kuin lisenssillä varustetussa Savoie Marchetti S-62B:ssä, joka oli laivaston palveluksessa 30-luvulla.

Mutta MBR-2 oli parempi kaikissa muissa lento-ominaisuuksissa.



Berievin elämää pilasi hieman Tupolev, joka tuolloin ehdotti omaa projektiaan - täysmetallista MDR-2-lentokonetta. Mutta Tupolevin kone ei osoittanut erinomaista suorituskykyä, ja patriarkka joutui antamaan periksi. Peitetut juonit raivosivat kuitenkin täysillä, eikä kysymystä MBR-2:n tuotannon käynnistämisestä koskaan ratkaistu.

Ja sitten henkilöstön uudelleenjärjestelyjen tahdosta Beriev päätyi kokeellisen lentokonerakennuksen suunnitteluosastolle (KOSOS) Tupolevin suoran valvonnan alaisuudessa.

Luonnollisesti nämä pelit vaikeuttivat huomattavasti MBR-2:n sarjatuotantoa. Jos sitä ei ole vähennetty kokonaan nollaan. Mutta koneen pelasti TsAGI:n johtaja Kharlamov, joka ehdotti, että Beriev kehittää matkustajaversion MBR-2:sta.



Ehdotus sopi kaikille, mukaan lukien Tupolev, joka lakkasi näkemästä matkustajaa MBR-2:n suorana kilpailijana jälkeläisilleen.

No, näytelmän aikana, kun Tupolevin MDR-2 lopulta menetti malttinsa armeijan kanssa, matkustaja MBR-2:ta alettiin valmistaa alkuperäisessä muodossaan.

MBR-2:n ensimmäinen sotilaallinen erikoisuus oli sen käyttö radio-ohjattujen torpedoveneiden tai, kuten niitä silloin kutsuttiin, aallonohjausveneiden kuljettajana. Näin ilmestyi ensimmäinen sotilaallinen muunnos: MBR-2VU.

Useat testit ovat osoittaneet, että 5-6 tuntia kestävä lento on täysin mahdollista veneiden ohjaamiseen, mutta lentokonetta on parannettava näihin tehtäviin.

Myöhemmin, jo Suuren isänmaallisen sodan aikana, yritettiin käyttää radio-ohjattuja veneitä, mutta tämä ei todellakaan toiminut, koska ohjauslentokoneille tarvittiin jatkuvaa hävittäjäsuojaa.

Mutta MBR-2:sta tuli lentävä laboratorio erilaisten viestintä- ja ulkoisten ohjausjärjestelmien testaamiseen: Sprut, Volt-R, Quartz-3, Quartz-4, Topaz-3.



MBR-2-taisteluyksiköt alkoivat tulla sisään vuonna 1934, ja ne korvasivat Dornier "Val", MBR-4 ja S-62bis osastoissa ja laivueissa, jotka toimivat Puna-armeijan ilmavoimien tiedustelulaivaston ilmailussa. Ja niin hitaasti, vuoteen 1937 mennessä, MBR-2:sta tuli Neuvostoliiton laivaston ilmailun päävesilentokone, ja vuoteen 1939 mennessä ne varustettiin osilla rannikko- ja jokisuuntaisia ​​rajajoukkoja.

Muuten, se alkoi MBR-2:sta historia Pohjoisen ilmailu laivasto. Vuonna 1936 kolmesta lentävästä veneestä tuli ensimmäinen merivoimien lentokone pohjoisessa. Ensimmäiset lennot sinne alkoivat vasta seuraavan vuoden kesällä, koska Gryaznaya Bayn vesilentokenttä valmistettiin vasta toukokuussa 1937.



Siten 40-luvun alkuun mennessä ICBM:t olivat vakiintuneet hyvin lujasti laivaston ilmailun jokapäiväiseen elämään kaikkiin suuntiin Jäämereltä Mustallemerelle.

Erittäin vaikea tilanne kehittyi: MBR-2 oli vanhentumassa, eikä vain vanhentunut, vaan teki sen nopeasti. Merivoimien ilmailun komento ei ollut tyytyväinen alhaiseen nopeuteen, heikkoon puolustusaseistukseen ja pieneen pommikuormaan.

Mutta miehistöt ovat oppineet ja arvostaneet tätä kiirettä, mutta erittäin helppokäyttöistä ja luotettavaa autoa. MBR-2:lla oli erittäin hyvä merikelpoisuus, minkä ansiosta sitä ei voitu käyttää siellä missä mahdollista, vaan tarvittaessa. Lisäksi yksinkertainen puurakenne mahdollisti lähes kaiken vaikeusasteen korjausten suorittamisen suoraan osissa.

MBR-2:n puurakenteen ehkä tärkein haittapuoli oli kova kuivaustarve. Lennon jälkeen roiskunut lentokone jouduttiin vierimään rantaan ja kuivata.



Tämä toteutettiin käytännössä "kuka oli minkä arvoinen" -periaatteen mukaisesti. Käytettiin monenlaisia ​​menetelmiä: pusseihin kaadettua kuumaa hiekkaa, joka levitettiin lentokoneen kosteisiin osiin, sähkölamppuja, kuumaa paineilmaa tai kuumavesipurkkeja.

Veneen koko huomioon ottaen se oli edelleen ammatti.

Virallisessa (ja epävirallisessa) kirjallisuudessa lentokoneelle annetaan usein eräänlainen romanttinen lempinimi - "merilokki". Niille vuosille tavalliselle hopeavärille.

Sitä on vaikea kiistää niin monen vuoden jälkeen, mutta tosiasia, että "lato" oli yleisempi, on tosiasia. Kyllä, ja reilumpaa, koska se tuli KaukoPohjolasta, jossa lentävät veneet kuljettivat kaikenlaista rahtia napatutkijoille, meteorologeille ja tutkimusmatkoille. No, plus melko kulmikas muoto.

Yleensä - navetta, sellaisena kuin se on.



Ensimmäinen sota MBR-2:sta oli konflikti japanilaisten kanssa Khasan-järven alueella heinä-elokuussa 1938. Tyynenmeren lentävät veneet suorittivat tiedustelut Japaninmerellä Vladivostokin ja Posyetin lähestymistavoilla. Koska laivasto tai vihollisen ilmavoimat eivät osallistuneet konfliktiin, MBR-2:n miehistöillä ei ollut taistelukohtauksia.

Toinen sota oli Neuvostoliiton ja Suomen välinen sota. Tai talvella.

Koska ehdolliset vesilentokentät olivat jäässä, tämä ei haitannut MBR-2:n käyttöä. "Ambarchiki" laitettiin suksille ja lensi melko normaalisti maalentokentiltä.



Näkymä on tietysti aivan upea.



Sodan ensimmäisistä päivistä sen loppuun saakka MBR-2-miehistöt tekivät tiedusteluja Suomenlahden suulla ja Itämeren pohjoisosassa. Lisäksi lentävät veneet osallistuivat aktiivisesti Suomen merenkulun torjuntaan ja iskuihin eri rannikkokohteita vastaan ​​sekä päivällä että yöllä.

Sanotaanpa näin: melko typerää ja typerää käyttää hidasta lentokonetta pienellä pommikuormalla. Mutta tilaus on tilaus...

Mutta MBR-2:n päätehtävänä oli pelastaa pudonneiden lentokoneiden miehistöt, joiden kanssa ladot selviytyivät melko menestyksekkäästi.

Mukana oli myös sankari - Aleksei Antonovitš Gubriy, joka teki 22 laukaisua etsiäkseen ja pelastaakseen pudonneiden lentokoneiden miehistöjä. Gubriyn ansiot miehistön pelastamisessa arvioitiin Neuvostoliiton sankarin arvonimellä.

Taistelulentokoneita. MBR-2, "navetta" Beriev


Tietenkin Suuresta isänmaallisesta sodasta tuli MBR-2:n pääsovellusalue, lisäksi ensimmäisestä päivästä lähtien.

Sanotaan, että sovellus ei eronnut herkkyydestä. Historian aikakirjoissa on säilynyt kirjaa sellaisista operaatioista kuin saksalaisten hävittäjien hyökkäyksistä Itämerellä. MBR-2 yhdessä SB- ja Pe-2-pommikoneiden kanssa, mutta toimivat alemmilla korkeuksilla (jopa 2000 m), suoritti pommituksia, mutta ei saavuttanut menestystä. He kärsivät vain saksalaisten alusten ilmatorjuntatulesta, joka saattoi upottaa laivamme melko helposti, kuten tapahtui 24.07.1941 Meridian-aluksella, jonka saksalaiset upottivat huolimatta yrityksistä hyökätä lentokoneeseemme.

Lisäksi Itämerellä (eikä vain siellä) vihollisen hävittäjät eivät saaneet MBR-2:ta toimia. Ehkä vain arktisella alueella, jossa saksalaisen ilmailun käyttö ei ollut pysyvää, lähinnä vähäisyyden vuoksi.

Mutta jos saksalaiset taistelijat kohtasivat "latoja", verilöyly oli lyhyt ja julma. Ja siksi jo vuoden 1941 lopusta lähtien MBR-2 siirtyi töihin yöllä. Tämä joskus kantoi hedelmää, esimerkiksi yöllä 5.–6. joulukuuta lentävät veneet hyökkäsivät Liinakhamarin satamaan. Höyrylaiva "Antje Fritzen" (4330 brt) vaurioitui suorassa pommiiskussa.

Mutta oli toinenkin rooli, jota MBR-2 pelasi menestyksekkäämmin. Suuren isänmaallisen sodan ensimmäisessä vaiheessa MBR-2 osoittautui käytännössä ainoaksi lentokoneeksi, joka pystyi taistelemaan vihollisen sukellusveneitä vastaan ​​kaikilla merillä.



Emme tietenkään puhu mistään hakututkasta. Ja MBR-2:n "pääkaliiperi" oli PLAB-100-syvyyspanokset hyvin pienillä kyvyillä, ja saksalaiset eivät kärsineet tappioita MBR-2:n toimista, mutta useiden saksalaisten sukellusveneiden saamat vahingot saivat heidät toimimaan. varovaisemmin esimerkiksi samalla Valkoisellamerellä.

MBR-2:ita käytettiin sukellusveneiden torjuntaan liittoutuneiden saattueille matkalla Neuvostoliiton satamiin. Heinäkuun 6. ja 13. heinäkuuta 1942 välisenä aikana MBR-2:t suorittivat tiedusteluja ja etsivät pahamaineisen saattueen PQ-17 kuljetuksia. Lentävät veneet olivat aktiivisia suurimman saattueen PQ-18 saattajan aikana.



Yleisesti ottaen vuoden 1943 jälkeen MBR-2 toimi yksinomaan arktisella alueella, missä napayön olosuhteissa lattojen miehistö saattoi toimia suhteellisen turvallisesti.

Yöllä 24. ja 25. tammikuuta 1943 2. ORAP:n MBR-118:t tekivät 22 laukaisua Kirkenessin satamaan pudottaen 40 FAB-100:ta ja 200 sirpaloitunutta AO-2,5:tä satamassa oleville aluksille.

Aluksiin ei tullut suoria osumia, mutta yksi pommi räjähti reidellä seisoneen höyrylaivan "Rotenfels" (7854 brt) lähellä purkamista odottamassa. Läheisestä raosta syttyi heinä, joka muiden lastien ohella oli aluksella. Huolimatta toteutetuista toimenpiteistä (ja Norjan palokunta ja 200 Neuvostoliiton sotavankia siirrettiin kiireellisesti Rotenfeleille, jotka määrättiin heittämään vaarallisia aineita mereen), paloa ei voitu sammuttaa. Saksalaisten oli vastahakoisesti tuhottava laiva. Vaikka se nostettiin pian, 4000 tonnia lastia katosi ja itse höyrylaiva oli pitkään korjauksessa.

Ei vitsi, mutta vuonna 1943 se oli Neuvostoliiton laivaston ilmailun suurin voitto. Tuottaneet enemmän kuin vaatimattomat vanhentuneet lentävät veneet.

Vuosina 1943-44. kamppailu napaviestinnässä vain kiihtyi. Saksalaiset sukellusveneet saivat huomattavasti tehokkaampia ilmatorjunta-aseita, ja vastakkainasettelussa MBR-2:n pommien ja konekiväärien sekä U-bottien ja Firlingien välillä viimeksi mainitut alkoivat voittaa.





Nyt Doenitzin "sudet" pystyivät taistelemaan heikosti aseistettua MBR-2:ta vastaan. Ja yleisesti ottaen, ollakseni rehellinen, MBR-2:sta ei tullut tehokasta sukellusveneiden vastaista lentokonetta. Ensinnäkin tutka-aseman puutteen vuoksi. Kyllä, liittolaisten joukossa sukellusveneiden etsintäasema kiinnitettiin muiden maiden PLO-lentokoneiden nimikkeistöön.

Siitä huolimatta MBR-2 jatkoi vihollisen sukellusveneiden etsimistä ja hyökkäämistä yksinkertaisesti siksi, ettei meillä ollut muita lentokoneita. Kunnes amerikkalaiset Catalinat ilmestyivät pohjoiseen avaruuteen, erittäin edistynyt ja mahtava ase.

Siitä huolimatta ladot suorittivat ilma- ja jäätiedusteluja Valkoisella merellä, suorittivat saattueita, jatkoivat sukellusveneiden etsintää erityisesti Svyatoy Nosin ja Kanin Nosin niemillä.

Kesäkuuhun 1944 mennessä BVF:ssä oli 33 MBR-2:ta, joita käytettiin melko intensiivisesti, sinä vuonna ne suorittivat 905 laukaisua ja vuonna 1945 vielä 259.

Ei kuitenkaan aivan tavallisia operaatioita.

Syyskuussa 1944 alas pudonneen brittiläisen Lancaster-pommittajan miehistö, joka osallistui yhteen Tirpitz-taistelulaivan hyökkäyksestä, evakuoitiin MBR-2:lla epätavallisella tavalla.

Pommikone ei päässyt Jagodnikin lentokentälle Arkangelin lähellä, missä sen piti tankata palatessaan Britanniaan, ja se putosi suoon lähellä Talagin kylää.

Auttamaan saapunut MBR-2 pudotti ensin oppaan laskuvarjolla ja istuutui sitten lähimmälle järvelle ja odotti siellä, kunnes opas johdatti britit koneeseen.

Ja oli tapaus, jossa MBR-2-miehistön toimet auttoivat vangitsemaan kollegoita. Lentävä vene BV-138 teki hätälaskun alueella n. Morzhovets. Miehistö alkoi pyytää apua radion kautta, mutta tuntemattoman radioaseman työ herätti vain merimiestemme huomion. Tälle alueelle lentänyt MBR-2 löysi epäonniset kollegansa ja osoitti Mgla-hydrografialuksen BV-138:aan, jonka miehistö vangitsi lentokoneen ja vangitsi saksalaiset.

Mutta sitten taas, sellaisia ​​hetkiä voi esiintyä vain silloin, kun vihollisen lentokoneet eivät toimineet. Itämerellä suomalaiset ja saksalaiset kalvoivat melko rauhallisesti ICBM-2:ta lähes rasittamatta.



MBR-2:n käytön tulokset yhteenvetona on syytä sanoa seuraavaa: MBR-2:n täydellinen laiminlyönti meritiedusteluupseerin vaatimusten kanssa johti siihen, että hänen uransa tässä ominaisuudessa päättyi sodan ensimmäisinä kuukausina. Mutta yöpommittajana ja pelastajana lentävä vene oli paljon menestyneempi.

Mutta mielenkiintoisin asia on, että toisen maailmansodan päättyessä MBR-2 ei loppunut!

Vuonna 1946 vähiten kuluneet lentokoneet poistettiin liikenteestä ja lähetettiin Pohjois-Koreaan. Koska kuka on vaikea kysymys, Korean demokraattisen kansantasavallan toimittamien tietojen kanssa se on meille vaikeaa, mutta tosiasia on, että koneet osallistuivat sotaan.

Sodan alkaessa pohjoiskorealaiset olivat perustaneet ainakin itärannikolle MBR-2:lle useita hydrotukikohtia, joista he saattoivat hallita rannikkovesiä. On mahdollista, että juuri sieltä pohjoiskorealaiset MBR-2:t suorittivat yöiskuja, jotka raivosivat amerikkalaisten yöhävittäjien miehistöt, joiden tutkat havaitsivat vaivattomasti navetan moottorin. Loput, kuten muistamme, oli kaikki puuta.

MBR-2:n ohella Po-2 pääsi myös Pohjois-Koreaan, jonka kanssa "nadot" muodostivat hyvän yön kaksikon. "Hullut kiinalaiset herätyskellot" käsittelivät etulinjan juoksuhautoja ei huonommin kuin Suuressa isänmaallisessa sodassa, ja "Charlien yökahvimyllyt" ​​eivät antaneet "YK-joukkojen" miinanraivaajien työskennellä yöllä. Suurella luottamuksella voimme olettaa, että "kahvimyllyt" ​​ovat vain MBR-2.

Mutta Korean sota oli MBR-2:n viimeinen esitys ja viimeinen taisteluura. Kun tulitaukosopimus allekirjoitettiin heinäkuussa 1953, ainuttakaan ICBM-2:ta ei ollut jäljellä Pohjois-Korean ilmavoimien riveissä.

MBR-2:n tarinan lopussa haluaisin sanoa, että Berievin auto osoittautui ainutlaatuiseksi. Ei nopeutta, ei korkeutta, ei muita erinomaisia ​​ominaisuuksia. Ja silti "viljelmät" veivät palvelun sinne, missä sitä tarvittiin.

Todella "lentotyöläisten sodat".

















MBR-2:n ominaisuudet

Siipien kärkiväli, m: 19,00
Pituus, m: 13,50
Korkeus, m: 5,36
Siipipinta-ala, neliö m: 55,00

Paino (kg:
- tyhjä lentokone: 3 306
- normaali lentoonlähtö: 4 424
- polttoaine: 540

Moottori: 1 x M-34NB x 830 hv Kanssa.

Suurin nopeus, km / h:
- lähellä maata: 224
- korkeudella: 234
Matkanopeus, km/h: 170-200
Käytännön kantama, km: 690
Käytännöllinen katto, m: 7 400
Miehistö, henkilöt: 3
Aseistus: 2-4 7,62 mm ShKAS- tai DA-konekivääriä, pommit 600 kg asti.
Kirjoittaja:
12 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. svp67
    svp67 14. heinäkuuta 2019 klo 06
    +1
    Tämä melko epämääräinen lentokone - itse asiassa, kuten monet Neuvostoliiton vesiilmailua käsittelevät artikkelit sanovat - on hyvin ansaittu veteraani.
    "Huomaamaton" ei ole paras epiteetti tälle lentokoneelle. Enemmän kuin "ruma". "Pterodactyl" jotain. "Ambarchik" - selkeästi ja osuvasti. Mutta "käsittelemätön" on pikemminkin Shavrovsky Sh-2

    Eikä ei mitään, sama lensi pitkään ja teki tehtävänsä
    On sääli, että armeija "hakkeroi" Berievin MBR-7:n.
  2. serg.shishkov2015
    serg.shishkov2015 14. heinäkuuta 2019 klo 07
    +7
    Todella mielenkiintoinen lentokone! Minulla on navigaattori * Ambarchik * kirja, hän taisteli sen kanssa Sevastopolissa, taistelukäytöstä on erittäin mielenkiintoisia yksityiskohtia, yöpommittajana ICBM vei jopa 700 kg pommeja ja yöhyökkäyslentokoneena myös KS-ampulleja ja käsikranaatteja, joita hän käytti ampuja. Näitä laukaisuja kutsuttiin * osuma aivoihin *, ICBM:t lensivät etureunan yli ja lähelle takaosaa ja hyökkäsivät kaikkiin havaittuihin kohteisiin, mukaan lukien konekiväärin tuli. ampullit olivat erityisen tehokkaita, erityisesti massakäytössä. Sevastopolissa ensimmäistä kertaa 4 RS-82:ta laitettiin ICBM-koneisiin ampumaan torpedopommittajia, Shirokorad kuvailee tapausta, kun 2 SB:tä, 2 DB-3:ta ja 2 MBR-2:ta lähetettiin Sevastopolista ilmaan peittämään saattuetta. ei pystynyt saamaan selville tämän hämmästyttävän ilmataistelun yksityiskohtia, mutta saattueen aluksissa ei ollut edes haavoittuneita.
  3. Alex013
    Alex013 14. heinäkuuta 2019 klo 08
    0
    Luin, että tämän vesilentokoneen projekti luotiin Bartinin luonnosten mukaan
    1. Lentäjä_
      Lentäjä_ 14. heinäkuuta 2019 klo 10
      +1
      Tuskin. Robert Ludwigovich teki erittäin mielenkiintoisia projekteja, mutta täysin ei-teknologisia.
  4. bubalik
    bubalik 14. heinäkuuta 2019 klo 10
    +1
    ,,, MBR-2:lla oli mahdollisuus osallistua Stalingradin taisteluun.

    Saksalaisten joukkojen lähestymisen yhteydessä Astrahaniin kaksi KVF:ään kuulunutta MBR-2-vesilentokoneiden yksikköä siirrettiin Astrahanin laivastotukikohdan komentajan operatiiviseen alaisuuteen ja siirrettiin Nikolo-Komarovskoje-lentokentälle. Ryhmän tehtävänä oli tiedustella etulinja-alueen teitä, Kaspianmeren pohjoisrannikkoa ja pommituksia. Syyskuun 21. ja marraskuun 3. päivän välisenä aikana lentokone teki 62 lentoa ja pudotti 206 pommia.

    Tässä on vain yksi esimerkki Kaspian lentäjien toimista. Lokakuun 23. päivän yönä MBR-2-yksikkö lensi pommittamaan Saksan 16. moottoroidun divisioonan päämajaa Elistan kaupungin alueella. Kaupungin pommituksen aikana yliluutnantti P.I. Zarudneva osui. Siitä huolimatta lentäjä onnistui roiskumaan koneensa alas tukikohdassa. Hänen MBR-2:n puukoteloon laskettiin 35 reikää.

    11. marraskuuta 1942 lentokentän jäätymisen vuoksi 79. lentolentueen työryhmä palautettiin Bakuun.
  5. bubalik
    bubalik 14. heinäkuuta 2019 klo 11
    0
    MBR-2 jatkoi vihollisen sukellusveneiden etsimistä ja hyökkäämistä yksinkertaisesti siksi, ettei meillä ollut muita lentokoneita.
    ,,, Oli jakso, jossa he melkein hukkuivat omansa.

    "S-101" suuntasi Poljarnojeen, mutta matkalla Zimnegorskin majakalle aamulla 7. lokakuuta vartioupseerin väärän toiminnan vuoksi, joka henkilöllisyyden ilmoittamisen sijaan antoi käskyn "Kiireellinen sukellus" hyökkäsi sen MBR-2-koneella 49. erillisestä meritiedustelulentueesta. Lentokone pudotti neljä PLAB-100-syvyyspanosta sukellusveneeseen, mutta sukellusveneen onneksi vain yksi niistä räjähti; se kuitenkin riitti. Kun sukellusvene oli 12 metrin syvyydessä, räjähdys jyrisi lähellä; laivan runko tärisi rajusti, valot sammuivat osastoissa, akkuautomaattien ja potkurimoottoreiden pysähtymisen vuoksi sukellusvene menetti kurssin ja makasi maassa 45 m syvyydessä. polttoainesäiliön nro 25 hitsaus alkoi päästä rungon sisällä olevaan solariumiin, josta osa valui akkukuoppaan (tosin kaikkien polttoainesäiliöiden tiiviys, paitsi nro 2 ja nro 8, oli rikki), kaikuluotain, radiolähetin ja monet muut mekanismit ja sähkölaitteet epäonnistuivat. 9 minuutin kuluttua sukellusvene nousi pintaan ja vaihdettuaan tunnisteet lentokoneen kanssa palasi Arkangeliin, missä se seisoi korjauksissa, jotka kestivät marraskuun 45. päivään.
    1. Alf
      Alf 14. heinäkuuta 2019 klo 23
      +1
      Lainaus Bubalikilta
      "S-101"

      Merivoimien C-101:tä kutsuttiin pomminsieppaajaksi. Sitä pommittivat sekä meidän, saksalaiset että liittolaiset. Epäonnea sanalla sanoen.
  6. nycomedes
    nycomedes 14. heinäkuuta 2019 klo 12
    +2
    Kyllä, surullinen tarina ... Koska vesilentokoneteollisuudessa ei ollut mitään muuta, minun piti tyytyä siihen, mikä oli ...
  7. Lentäjä_
    Lentäjä_ 14. heinäkuuta 2019 klo 22
    0
    Saksalaiset sukellusveneet saivat huomattavasti tehokkaampia ilmatorjunta-aseita, ja vastakkainasettelussa MBR-2:n pommien ja konekiväärien sekä U-bottien ja Firlingien välillä viimeksi mainitut alkoivat voittaa.

    Se on tietysti mielenkiintoista. Voitko antaa esimerkin tällaisesta voitosta?
  8. serg.shishkov2015
    serg.shishkov2015 15. heinäkuuta 2019 klo 06
    +2
    Kauheana vuonna 1941 Itämerellä pari MBR-2:ta meni ramppaamaan saksalaisia ​​torpedoveneitä, jotka hyökkäsivät kuljetuksiin, pommit ja konekiväärit eivät estäneet merirosvoja aavan meren tieltä, ja tämä oli viimeinen tapa, , Mutta sekunti ennen törmäystä he silti kääntyivät pois , ja vuonna 1942 MBR-2 ampui alas Me-110:n yli tunnin taistelussa. Se, että hän lensi korjaukseen Sevastopolista Kaukasiaan ja naapurikoneen navigaattori pyysi vaihtamaan konekivääriä, koska hänen ShKAS:nsa antoi viiveitä, lisäsi draamaa Epätoivoisessa etuhyökkäyksessä Me -110 ammuttiin alas! Meidän täytyy muistaa lentäjät, jotka taistelivat näillä - kyllä, jo vanhentuneilla - lentokoneilla!
  9. Aleksei R.A.
    Aleksei R.A. 15. heinäkuuta 2019 klo 15
    +1
    Sodan alkuvaiheessa MBR-2 yhdessä koko laivaston ilmailun kanssa toimi myös armeijan edun mukaisesti. Baltian navetat pommittivat saksalaisia ​​pylväitä, ja Leningradin lähellä metsästettiin akkuja.
    GSS Presnyakovin muistelmissa, joka lensi MBR-2:ta sodan alussa (ja ammuttiin sillä alas), tämä aika on kuvattu hyvin.
  10. rubiini6286
    rubiini6286 16. heinäkuuta 2019 klo 00
    0
    Lopuksi on kirjoitettu mielenkiintoinen ja yksityiskohtainen artikkeli yhdestä viime sodan yleisimmistä Neuvostoliiton lentokoneista. 30-luvulla Taganrogin lentokonetehtaalle perustettiin lisensoitu italialaisten lentävien veneiden kokoonpano "Savoy-Marchetti". Tuolloin nuori suunnittelija, G.M. Beriev. hänellä oli mahdollisuus tutustua sen suunnittelun elementteihin ja valita järkevimmät MBR-2:ta suunniteltaessa.