Sotilaallinen arvostelu

Venäjän ilmailun historia. Vastahävittäjä VM-5

0
Itämerellä lähellä Revalia (vuodesta 1917 - Tallinna) 15.07.1913 kevyt kaksimoottorinen lentokone teki hätälaskun veteen. Lentokoneen ohjaajana oli nuori lentäjä A.Yu. Willish. Tämä kokematon lentäjä ei ollut onnettomuuden syyllinen, koska hänen Northern Swallow -lentokoneessaan tapahtui moottorivika (K-80- tai Kalep-moottorin loi Riiassa Kalepin voimansiirtotehtaalla F.G. Kalep.) Eurooppalaisia ​​lentokoneiden rakentajia jäljittelevä Willisch itse suunnitteli ja rakensi tämän lentokoneen. Kone oli ulkomuodoltaan samanlainen kuin saksalaisen lentäjä Etrichin kehittämä Taube-lentokone, ja siinä oli ristikkojäykisteinen runko, johon oli kiinnitetty kaksitasoinen siipilaatikko (pinta-ala noin 40 m2). Miehistön istuimet sijaitsivat alasiiven alla vierekkäin. Laskuteline toteutettiin Blériot-lentokoneen tyypin mukaan. Lentokone ja lentokoneen luoja eivät loukkaantuneet suunnittelemattomassa roiskeessa bambusta valmistettujen siipien rungon ja rungon ansiosta. Baltian kartanon pienomistaja Villish joutui nopeasti kouluttautumaan uudelleen soutajaksi ja lähestyi rantaa kämmenillä koneen mukana. Noususta rannikolta onnettomuuteen ei kulunut enempää kuin 40 minuuttia. Maalla nuorta lentäjää odotettiin jo ja hän auttoi nostamaan laitteen vedestä. Näin päättyi Willishin toinen lento "Northern Swallow" -aluksella, jonka "pelastajat" nimesivät välittömästi uudelleen "märkäksi kanaksi".

Venäjän ilmailun historia. Vastahävittäjä VM-5


Joko elämä rannikolla tai pakotettu roiskuminen sai A.Yun. Villisha harjoittaa vakavasti vesilentokoneiden rakentamista. Oli miten oli, mutta seuraava Willishin kehittämä laite oli "vesilintu".

Lentävä vene VM-1 ("VM" - Willish-marine) oli melko pieni vesitaso. Kone oli todella vene, jossa oli ristikkobambupyrstö, nostettu nostamaan stabilisaattori ja köli veden yläpuolelle sekä kaksitasolaatikko, joka muuttaa asennuskulmaa lentäjän tahdosta. Suunnittelu aloitettiin maaliskuussa 1915 merivoimien kenraalin ilmailuosaston määräyksestä, jossa työstä maksettiin vain, jos testit katsottiin onnistuneiksi. VM-1:n kokoonpano valmistui 1. marraskuuta 1915. Ensimmäisellä lennolla ei sattunut mitään vaaratilanteita. Onnistuneen toisen lennon jälkeen laskeutumisen aikana sotilaallisen hyväksynnän koelentäjä ei nähnyt meren pinnalla puuta, ehkä ainoaa koko alueella, ja vesikone laskeutui siihen. Tuloksena oleva reikä johti laitteen "kuolemaan". Tällä kertaa bambusta valmistettu rakenteen osa ei antanut laitteelle tarvittavaa kelluvuutta, mutta se upposi viimeisenä... Lentobarogrammi pelastettiin ja se vahvisti, että lentokone oli onnistuneesti suorittanut lentotehtävän. Koska lentäjä Friede edusti sotilasosastoa, oli virkamies, rahat rakennetuista (mutta valitettavasti hukkuneista) lentokoneista maksettiin Willischille.

Willischin seuraava vesilentokone oli VM-2. Toinen kone varustettiin Gnom-Monosupap-moottorilla (teho 100 hv) Merivoimien esikunta asetti samat vaatimukset kuin VM-1:lle. Willisch kääntyi vuonna 1916 tehokkaampien tuotantotukikohtien omistajien puoleen pyytämällä työntekijöitä ja tehdasaluetta VM-2:n luomiseksi Lebedeville, Lebedevin tehtaan omistajalle ja Mellerille, Duxin tehtaan omistajalle. Me kuitenkin hylkäämme hänet. Sitten Willish aloitti neuvottelut huonekalutehtaan omistajan, tietyn F. Meltzerin kanssa, joka teki erilaisia ​​potkureita lentokoneiden rakentajille ja halusi aloittaa lentokoneiden rakentamisen. Meltzer vastasi Baltian lentäjän ehdotukseen ja aloitti tiiviin yhteistyön hänen kanssaan. VM-2:n rakentaminen aloitettiin maaliskuussa 1916 ja saman vuoden syksyyn mennessä kone valmistui. Vakuutettuna, että asiat sujuivat hyvin, A.Yu. Willisch 17. vuoden alussa juurtui Meltzeriin ottamalla toimitusjohtajan tehtävän. Siten "taiteellinen huonekalutehdas" muuttui ilmailu saman omistajan kasvi. Tähän mennessä Lebedev myös "näki valon". Koska hän ei halunnut jäädä paitsi hyödyistä, hän suostui yhteistyöhön Villischin kanssa ja aloitti myös VM-2:n rakentamisen, mutta ei sen puhtaassa muodossa, vaan parannetun kopion lentokoneesta. Suunnittelussa tehdyt muutokset otettiin huomioon, ja tästä tuli perusta päivitetyn lentokoneen katsomiselle uudeksi tyypiksi. Kone sai tunnuksen VM-4.

Lentävä vene BM-2 / BM-4 laivastonlentäjien koulun alueella Bakussa. 1917


Prototyyppi ja muunnos olivat lentäviä veneitä, jotka oli suunniteltu kahdelle miehistön jäsenelle, joista toinen ohjasi lentokonetta ja toinen - konekivääri. Heidän päätarkoituksensa oli ilmatiedustelu merellä. Molemmat koneet rakennettiin ja niillä oli erinomaiset lentoominaisuudet. Niitä ei kuitenkaan käytetty Itämerellä, vaan Bakun lentokoulussa ja Kaspianmerellä. Nämä hyvät vesilentokoneet ylittivät lupaavamman sarjan M-5-lentävän veneen, jonka on kehittänyt D.P. Grigorovich. On todennäköistä, että Grigorovichin, joka itse asiassa oli monopoliasema vesilentokoneiden rakentamisessa, vaikutus vaikutti siihen, että Venäjän sotilasosaston suosio kääntyi M-5:een. Tämä lentokone toimi perustana M-9:n luomiselle - ehkä ensimmäisen maailmansodan parhaan lentävälle veneelle.

Kaikista Willischin luomista vesilentokoneista VM-5-hydrohävittäjä ansaitsee erityistä huomiota. Lentokone oli yksipaikkainen merihävittäjä, joka oli aseistettu Khoyrem Maxim -järjestelmän konekiväärillä. Tämä oli asiakkaan vaatimus, joka liittyi Itämeren taisteluihin vuonna 1917, kun saksalaiset ryntäsivät Petrogradiin. Suurelta osin VM-5-hydrohävittäjän ulkonäköön vaikutti se, että Grigorovich - M-11 vapautti yhden ensimmäisistä laivaston hävittäjistä. Vuonna 1916 kävi ilmi, että M-11 ei täysin perustellut itseään, koska se oli hidas ja liian iso. Tehtävää luoda täysimittainen hävittäjä, joka pystyy nousemaan / laskeutumaan veteen, ei voitu täysin ratkaista. Lentävien alusten hyväksyttävää merikelpoisuutta ja suurta lentonopeutta koskevat vaatimukset ovat aina olleet ristiriidassa.

Oli miten oli, mutta ensimmäisen maailmansodan aikana varustelun tehtävänä laivasto laivastohävittäjää ei poistettu tarkastelusta ja VM-5-hydrohävittäjään annettiin tiettyjä toiveita. Keväällä 1917 alkanut koneen rakentaminen valmistui marraskuussa. Willischin laivastohävittäjä vietiin hydrodromille myöhään ja sen testit aloitettiin vasta talven alussa. "Maa"-version testaamiseksi lentokoneeseen kiinnitettiin sukset, mutta maassa tapahtuneet dramaattiset tapahtumat aiheuttivat sen, että VM-5-suksien konfiguraatiota ei saatu valmiiksi eikä testattu.

Toinen Willischin laite oli niin kutsuttu "vastahävittäjä" VM-6. Willisch ei ole syyllinen siitä, että tämä alkuperäinen lentokone ei nähnyt taivasta eikä vettä. Vuonna 1918 Willisch joutui olosuhteiden painostuksesta luopumaan kaikesta ja lähtemään Venäjältä palaten omalle tilalleen Itämeren rannikolla (todennäköisesti vain tämän vuoksi hän selvisi). VM-6, hänen uusin lentokoneensa, ei ollut pelkästään suunniteltu ja toteutettu korkeatasoisesti: se oli erittäin mielenkiintoinen monella tapaa.

Ajatus vastahävittäjästä ilmestyi Venäjän ilmailupiireissä vuonna 1916. Sen kirjoittaja oli ammattipurjehtija, toisen luokan kapteeni BC Shcherbachev. Shcherbatšov, jolla oli merkittävä mieli, luonnolliset tekniset kyvyt ja levoton luonne, ehdotti ylimmälle komentajalle sellaisen merivoimien lentokoneen luomista, joka pystyisi tukeutumaan maalle ja suurten laivojen kannelle. Tätä lentokonetta voitaisiin käyttää ei vain suurien vihollisen vesilentokoneiden, vaan myös hävittäjien kanssa! Tässä lentokoneessa on oltava tavanomaisen maalentokoneen asettelu, pyörillä varustettu alavaunu, etumoottori ja traktorin potkuri. Uuden koneen tärkein erottuva piirre oli kyky laskeutua veteen ja palata tukikohtaan tällä tavalla. Lentokoneen rannikkolentokenttätukikohdan piti varmistaa laivastotukikohtien ja tukikohdan lähellä ankkuroitujen laivojen turvallisuus. Vastahävittäjän suunnittelun piti tarjota etuja vihollisen vesikoneisiin verrattuna. Se mahdollisti paremmat lento- ja taktiset ominaisuudet johtuen alun jälkeen pudotetusta pyörätelineestä, tehokkaasta voimalaitoksesta, lentokoneiden osien pienikokoisesta ja kevyestä rakenteesta sekä konekiväärin aseista.



Veteen laskeutumisen runkojärjestelmässä potkuri oli tarpeen poistaa tai eristää merenpinnasta. He halusivat ratkaista tämän ongelman kääntämällä potkurin akselia koneen pysähtymisen jälkeen ja kiinnittämällä se sitten moottorin yläpuolelle vaakasuoraan asentoon. Tässä tapauksessa potkurista tuli pieni kaksilapainen siipi ohjaamon edessä. Tässä ruuvin asennossa ohjaajan oli laskeuduttava veteen ja suoritettava lennon jälkeinen juoksu rullauksen kanssa parkkipaikalle. Ruuvin akseli ennen käynnistystä saatettiin vaakasuoraan asentoon, jolloin siitä tuli moottorin ulostuloakselin jatke. Tämän laitteen toiminnan toteuttamiseen sopivin oli paikallaan oleva vesijäähdytteinen moottori, jossa oli sylintereiden rivijärjestely, joka on Mark Birkingin (Ranska) Hispano-Suiza. Tämän moottorin teho oli 200 hv. Tämän tehon pitäisi olla riittävä takaamaan pienen lentokoneen korkean taktisen suorituskyvyn. "Vastahävittäjälle" VM-6 he valitsivat aerodynaamisen sijoittelun jäykistetystä korkeasiipisesta lentokoneesta, jonka siipiala on 13,5 m2. Siipi koostui kahdesta vanerista, jotka sijaitsivat 65 % jännevälistä lentosuunnassa. Ikkunoiden päätyvyöhykkeissä olevat rivat tuuletettiin virtaussuunnasta pyyhkäisysuuntaan, yhdensuuntaisesti päiden etureunojen kanssa, jotka viistettiin poikittaisakselista 40 astetta. Moottori asennettiin keulaan, jota levennettiin hieman paremman merikelpoisuuden vuoksi. Rungon ääriviivat olivat lähellä veneen muotoja. Takaosa kapenee häntää kohti ja erottui vahvemmasta umpikujasta (alkaen keskiosasta) ja siinä oli lähes kolmion muotoinen osa, jonka kärki osoittaa alaspäin. Sivuposkipäät menivät rungon keulasta keskelle, joka liittyi sujuvasti mihinkään, ilman redania, koska vedestä nousua ei tarjottu (se oli mahdotonta potkurin alhaisen sijainnin vuoksi). Häntäyksikkö oli normaali.



VM-6-projekti esiteltiin Naval Aviation Administrationille 13. Aluksi sen piti antaa vastahävittäjän tehtävä AIS-suunnittelutoimistolle ja Grigorovichille, mutta vain Willish otti asian esille, joka sellaisen vahvan asiantuntijan kuin Kostkinin (josta tuli Meltzerin tehtaan tekninen johtaja) osallistuminen, lupasi toteuttaa tämän projektin. Lentokoneen lisäksi oli tarpeen tehdä apukäynnistysmekanismeja, jotka koostuivat hankkeen mukaan ohjauskiskoista, laukaisukärrystä, johon lentokone asennettiin, sekä laukaisujärjestelmäyksiköistä (telineet, koukut, kaapelit). , vivut ja sylinteri paineilmalla). Kaikki tämä vaati pitkäaikaista eristettyä testausta, autonomista hienosäätöä ennen kompleksin testaamista yhdessä hävittäjällä. Ja rannikkorakennukset, jotka olivat välttämättömiä suorille laukaisuille, ja katapulttijärjestelmä näyttivät melko toteuttamiskelpoisilta. Lähtöpaikan ja lentokoneen rakentaminen aloitettiin syksyllä 1917. Ympäristö ja tunnetut poliittiset tapahtumat pakottivat yrittäjät merkittävästi nopeuttamaan työtä. Ja jossain vaiheessa minun piti pysähtyä ja keskittyä rakentamaan vain yksi laite testatakseni sitä ilmassa. Se päätettiin tuoda testiin maaversiossa. Tämä vaihtoehto tarjosi ruuvin tavanomaisen asennon taipumattomalla (jäykällä) akselilla ilman irrotettavaa laskutelinettä, mutta "merikelpoisella rungolla" (kuten tämä oli hankkeessa säädetty). Mutta edes tässä muodossa VM-1917-vastahävittäjää ei siirretty lentokokeisiin. Vallankumous puhkesi... Näin he hylkäsivät mielenkiintoisimman idean taistelusammakkoeläimistä, jonka venäläiset lentäjät toteuttivat luultavasti ensimmäistä kertaa maailmassa. Lentokone oli tähän mennessä lähes kokonaan rakennettu ...

VM-6-vastahävittäjän lento- ja taktiset ominaisuudet (laskettu):
Lentokone - VM-6;
Julkaisuvuosi - 1918;
Moottori - "Hispano-Suiza";
Suurin teho - 200 hv;
Suurin nopeus - 210 km / h;
Nousuaika - 8,0 min (2000 m);
Käytännön katto - 6500 m;
Lennon kesto - 2 tuntia;
Siiven pinta-ala - 13,5 m2;
Lentoonlähtöpaino - 785 kg;
Tyhjän lentokoneen paino - 571 kg;
Polttoaineen syöttö - 95 kg;
Siiven ominaiskuorma - 58,2 kg / m2;
Tehon ominaiskuorma - 3,9 kg / hv;
Painon palautus - 27,3%.
Lisää kommentti
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.