Be-200: lentävä vene Taganrogista
Albatrosin nuorempi veli
80-luvun puolivälissä Beriev Design Bureau työskenteli maailman suurimman sukellusveneen vastaisen sammakkoeläimen A-40 "Albatross" (tuote "B") parissa. Harkittiin mahdollisuutta luoda muunnosversio matkustajaliikenteeseen, metsäpalojen torjuntaan, rannikkoalueen partiointiin sekä kalastukseen ja jäätiedusteluihin. Albatrossin vaikuttava koko ja 55 tonnin lentoonlähtöpaino eivät kuitenkaan mahdollistaneet sen tehokasta käyttöä siviilisektorilla: autolla ei ollut markkinanäkymiä. Näin ilmestyi Albatrossin nuoremman veljen projekti, joka sai nimen A-100 (ei pidä sekoittaa Il-100MD-76A:han perustuvaan AWACS A-90 Premier -lentokoneeseen, jota myös kehitetään Taganrogissa ). Suunnitelmissa A-100:n lentoonlähtöpaino oli 21-22 tonnia ja lupaavat TV-117S-potkuriturbiinimoottorit, joista jokainen kehitti 2500 hv. Myös kuusilapaiset SV-114-potkurit, jotka erottuvat alhaisesta melutasosta, lainattiin tuolloin tuoreesta Il-34-lentokoneesta. Itse asiassa itse A-100 perustui suurelta osin Il-114:n yksiköihin ja kokoonpanoihin. Lentokoneen asettelun suunnitteluvaiheessa kävi ilmi, että tuleva sammakkoeläin oli taktisilta ja teknisiltä parametreiltään hyvin samanlainen kuin ansaittu vanha palomies Canadair CL-215 (nyt se on modernisoitu Bombardier CL 415) , ja tämä herätti kysymyksiä uusien kohteiden luomisen tarkoituksenmukaisuudesta. Toisaalta, jos A-100 olisi saatettu loogiseen loppuun 80-luvun lopulla, Venäjällä olisi nyt käytössä lentokone, joka luo todellista kilpailua CL 415:stä. Tämä lentokone hallitsee tällä hetkellä segmentissään ja ei odoteta horisontissa ei korvaavaa, ei arvoista kilpailijaa.
Tämän seurauksena suunnittelutoimiston pääsuunnittelija Aleksei Kirillovich Konstantinov päätti lisätä uuden koneen lentoonlähtöpainon 40 tonniin ja asentaa vesisäiliöitä 13 tonnia. Tärkeimmät asiakkaat sammakkoeläinten, ministeriö Civil ilmailuIlmailuteollisuusministeriö ja valtion metsäkomitea hyväksyivät idean. Uusi sammakkoeläin kehitettiin jo A-200-koodilla, joka muutettiin myöhemmin tutuksi Be-200:ksi. Lentävän veneen kehittämisen viestikapula vuonna 1990 otti Konstantinovin kädestä TANTK:n uusi pääsuunnittelija Gennadi Sergeevich Panatov. Hän teki tärkeän päätöksen rakentaa ensimmäinen täysimittainen malli siivekkäästä koneesta. Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti 9. joulukuuta 1990 vuosina 1991-1995 koota neljä koekonetta (kaksi staattisia kokeita ja kaksi lentoa varten) Zaporozhye D-436T -turbimoottoreilla ja vuonna 1996 laittaa koneen massaksi. tuotanto Irkutskin ilmailutuotantoyhdistyksen (IAPO) toimipaikalla. Hieman myöhemmin Venäjän federaatio oli jo kiinnostunut monikäyttöisestä sammakkoeläimistä, ja 17. heinäkuuta 1992 se vahvisti hallituksen asetuksella ministerineuvoston suunnitelmat.
Mielenkiintoisin asia on, että jo vuonna 1991 perustettiin kansainvälinen konsortio kehittämään Be-200:ta nimellä CJSC BETA IR, joka merkitsi Beriev - Taganrog - Irkutsk. Irkutskin tehtaan osuus oli 35 %, G. M. Beriev Design Bureaun 20 %, sveitsiläisen Ilta Trade Finanse SA:n 20 %, ukrainalaisen Prominvest-yhtiön 5 % ja Taganrogin lentokonetehtaan 25 %. Vuonna 1992 Viktor Anatoljevitš Kobzevistä tuli CJSC:n pääjohtaja, josta tuli myöhemmin G.M.:n mukaan nimetyn TANTK:n pääsuunnittelija. Beriev. Tällaisen yhteistyön luominen oli monella tapaa pakotettu toimenpide - rahaa ei ollut, kaikki katsoivat länteen toiveikkaasti. Ulkomaisia sijoittajia oli mahdotonta tuoda suoraan puolustusyritykseen. Erittäin tärkeää oli työ TsAGI-asiantuntijoiden kanssa, jotka auttoivat luomaan rungon, jolla on melko alhainen vastus luokkaansa. Be-200 verrataan myös suotuisasti lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiltaan - kone pystyy toimimaan 1800 metrin pituisella kiitotiellä.
Lentokone kehitettiin Venäjällä FAR-25-lentokelpoisuusstandardien mukaisesti (Be-200 oli yksi ensimmäisistä täällä), mikä mahdollisti ilma-alusten sertifioinnin Yhdysvaltojen ja Euroopan ilmailurekisterien standardien mukaisesti. Jo silloin kaikki ymmärsivät, että tällaisen Be-200:n tuottamiseksi sarjassa oli päästävä kansainvälisille markkinoille - kotimainen kulutus ei riittäisi.
Be-200 valmistautuu lentoon
Be-200 lentävä vene on omaksunut monia innovaatioita sekä kotimaisesta että maailmanluokan vesilentokoneiden rakentamisesta. Lentokoneen runko siiven nokka- ja pyrstöosien, peräsinten, siivekkeiden, läppien, spoilerien, kölin ja tukien takaosien, hydraulisten suojusten, kellukkeiden osalta sai yhdistelmäsuunnittelun. Tämä oli monin tavoin toimenpide korroosion torjumiseksi - vesiilmailun päävihollista. Periaatteessa runko on valmistettu korroosionestoalumiini-litium-seoksesta. Lisäksi sammakkoeläimen yksiköille ja rakenneosille tehdään korroosionestokäsittely ja pinnoitus. Kahdeksan valtavaa vesisäiliötä sijoitettiin ohjaamon lattian alle, mikä oli tuolloin ainutlaatuinen ratkaisu. Myös kotimaisille sammakkoeläimille tehtiin ensimmäistä kertaa ilmatiivis matkustamo - tämä mahdollisti lennon jopa 12 tuhannen metrin korkeudessa. Veneen runko Be-200 sai ensimmäistä kertaa maailmanharjoituksessa kaksi redania.
Ukrainalainen suunnittelutoimisto Progress vastasi Be-200:n moottoreiden kehittämisestä, kun taas Motor Sich CJSC vastasi tuotannosta ja kokoonpanosta. Tuloksena oli meriversio kaasuturbiinin kolmiakselisesta turbopuhaltimesta D-436, jonka lentoonlähtötyöntövoima oli 7500 kgf, johon lisättiin TP-indeksi ja rakenneosien korroosionesto-ominaisuuksia parannettiin. Moottori oli valmis vasta vuonna 1995, ja Be-200:ssa se nousi vuonna 1998. D-436TP sai tyyppitodistuksen Interstate Aviation Committeelta vuonna 2000 ja melulle vuonna 2003. Moottori sai myös Euroopan lentoturvallisuusviraston hyväksynnän, mikä monin tavoin varmisti lentokoneen pääsyn kansainvälisille markkinoille. D-436TP on asennettu lyhyille pylväille lentokoneen siiven juuren yläpuolelle, mikä muodostaa Be-200:lle ominaisen tunnistettavan profiilin.
Beriev-perheen koneisiin käytettiin ensimmäistä kertaa Be-200:ssa kolmikanavaista sähköistä kauko-ohjausjärjestelmää EDSU-200, joka luotiin Moskovassa, NPO Avionikassa. On huomionarvoista, että ohjauspyörät hylättiin ohjaamoon ja varustettiin tuolloin Su-27-hävittäjän nykyaikaisilla ohjausnupeilla. Viimeisin teknologian läpimurto 90-luvun alussa oli ARIA-200-lento- ja navigointijärjestelmä, joka syntyi venäläisten suunnittelutoimistojen ja Shtatovskaya Allied Signal Aerospacen yhteistyön tuloksena. Kompleksi perustui Intel 486 -prosessoriin, kaikki pilottien tiedot näytettiin nestekidenäyttöillä ja avoin arkkitehtuuri mahdollisti laitteiden joustavan räätälöimisen asiakkaan tarpeisiin. "ARIA-200" tarjosi vain kahden hengen miehistölle mahdollisuuden paitsi ohjata konetta, myös mahdollistaa lennon automatisoinnin tukiasemasta tulipaloon.
Sammutusversiossa oleva auto pystyi heti ottamaan kyytiin 12 tonnia vettä avoimesta säiliöstä vain 14 sekunnissa. Suunnitteluvaatimusten mukaan vedenottokoneen tulee suunnitella veden pinnalla nopeuksilla 0,9-0,95 lentoonlähtönopeudesta. Tässä tapauksessa runkoveneen kuormitus on minimaalinen. Samaan aikaan höyläysnopeuden laskeminen 0,6-0,85:een lentoonlähdön nopeudesta uhkaa katastrofilla lentokoneen rungon tuhoutumisesta. Jos kuvittelemme, että metsäpalo syttyisi 10 kilometrin päässä Be-200:lle sopivasta säiliöstä, niin yhden huoltoaseman palosammakkoeläin pystyy kaatamaan tuleen 320 tonnia vettä. Be-200:n tulevan vedenottojärjestelmän testit suoritettiin Be-12P-200-lentolaboratoriossa. Suuren lastiluukun (2050x1760 mm) ansiosta jet-amfibian kuljetusversio pystyy purkamaan ja lataamaan nopeasti tavallisia kontteja ja lastia lavoille. Se tarjosi myös matkustajaversion Be-200:sta 64 hengelle ja ambulanssin 40 haavoittuneelle paareilla.
Ensimmäinen kopio Be-200:sta sarjanumerolla 7682000002 tulipalojen sammuttamiseen tarkoitetussa versiossa asetettiin Irkutskissa vuonna 1992. Ja kolme vuotta myöhemmin oli tarkoitus aloittaa sammakkoeläimen lentokokeet, mutta krooninen rahoituksen puute lykkäsi näitä optimistisia päivämääriä.
Jatkuu ...
Materiaalien mukaan:
Yakubovich N. Kaikki lentokoneet G.M. Beriev.
Valuev N. Jalanjälki taivaalla. Tarina Irkutskin lentotehdas Antonovista Jakovleviin.
Zabolotsky A.N., Salnikov A.I. G. M. Berieva.
- Jevgeni Fedorov
- skyships.ru, liveinternet.ru, beriev.com
tiedot