Sotilaallinen arvostelu

Бе-200: летающая лодка из Таганрога

31

Младший брат «Альбатроса»


В середине 80-х годов в ОКБ Бериева работали над самой большой в мире реактивной противолодочной амфибией А-40 «Альбатрос» (изделие «В»). Рассматривалась возможность создания конверсионной версии для пассажирских перевозок, борьбы с лесными пожарами, патрулирования прибрежной зоны, а также промысловой и ледовой разведки. Однако впечатляющие размеры и взлетная масса «Альбатроса» в 55 тонн не позволяли его эффективно эксплуатировать в гражданском секторе: рыночных перспектив у машины не было. Так появился проект младшего брата «Альбатроса», получившего имя А-100 (не путать с самолетом ДРЛО А-100 «Премьер» на базе Ил-76МД-90А, который также разрабатывается в Таганроге). В планах у А-100 был взлетный вес в 21-22 тонн и перспективные турбовинтовые двигатели ТВ-117С, каждый из которых развивал по 2500 л.с. Также у свежего на тот момент самолета Ил-114 заимствовали шестилопастные винты СВ-34, отличающиеся низким уровнем шумности. Собственно, и сам А-100 во многом базировался на узлах и агрегатах Ил-114. На этапе проработки компоновки самолета оказалось, что будущая амфибия очень походила по тактико-техническим параметрам на заслуженного старичка-пожарника Canadair CL-215 (сейчас это модернизированный Bombardier CL 415), а это ставило вопросы о целесообразности создания новинки. С другой стороны, если бы А-100 в конце 80-х годов довели до логического конца, сейчас бы у России в строю был самолет, создающий реальную конкуренцию CL 415. Эта машина в настоящее время безраздельно царствует в своем сегменте и на горизонте не предвидится ни замены, ни достойного конкурента.




В итоге главным конструктором ОКБ Алексеем Кирилловичем Константиновым было принято решение об увеличении взлетной массы новой машины до 40 тонн и установке водяных баков на 13 тонн. Основные заказчики амфибии, Министерство гражданской ilmailu, Министерство авиационной промышленность и Государственный комитет по лесу, идею одобрили. Новая амфибия разрабатывалась уже под шифром А-200, который впоследствии трансформировался в знакомый Бе-200. Эстафету по разработке летающей лодки в 1990 году из руки Константинова принял новый главный конструктор ТАНТК Геннадий Сергеевич Панатов. Именно он принял важное решение о постройке первого натурного образца крылатой машины. Совет Министров СССР 9 декабря 1990 года постановил в 1991-1995 годах собрать четыре опытные машины (два для статических испытаний и две для летных) с запорожскими ТРДД Д-436Т, а в 1996 году поставить самолет в серийное производство на площадке Иркутского авиационного производственного объединения – ИАПО. Чуть позже уже Российская Федерация была заинтересована в многоцелевой амфибии, и 17 июля 1992 года постановлением правительства подтвердила планы Совета Министров.


Bombardier CL 415 — прямой конкурент перспективного проекта А-100


Бе-200: летающая лодка из Таганрога

Главный конструктор Алексей Кириллович Константинов, идейный вдохновитель Бе-200



Геннадий Сергеевич Панатов, человек, который воплотил Бе-200 в металле


Самое интересное, что уже в 1991 году для разработки Бе-200 был создан международный консорциум под наименованием ЗАО «БЕТА ИР», что расшифровывалось как «Бериев — Таганрог — Иркутск». Завод в Иркутске имел долю в 35%, КБ имени Г. М. Бериева – 20%, швейцарская финансовая группа Ilta Trade Finanse S.A. — 20%, компания «Проминвест» из Украины – 5% и Таганрогский авиазавод – 25%. Генеральным директором ЗАО в 1992 году стал Виктор Анатольевич Кобзев, который позже станет генеральным конструктором ТАНТК имени Г.М. Бериева. Во многом создание такой коллаборации было вынужденной мерой – денег не было, все с надеждой смотрели на Запад. Напрямую вводить зарубежных инвесторов на оборонное предприятие было нельзя. Важное значение имела работа со специалистами ЦАГИ, которые помогли создать фюзеляж с достаточно низким для своего класса лобовым сопротивлением. Бе-200 также выгодно отличается взлётно-посадочными характеристиками – машина способна работать на ВПП длиной в 1800 метров.

Разработка машины в России шла в соответствии с нормами летной годности FAR-25 (Бе-200 был здесь одним из первых), что позволяло сертифицировать самолет по нормам американского и европейского авиационных регистров. Уже тогда все понимали, что для выпуска в серию столь специфического Бе-200 необходим выход на международный рынок – внутреннего потребления будет недостаточно.

Бе-200 готовится к полету


Летающая лодка Бе-200 вобрала в себя множество инноваций как отечественного, так и мирового уровня гидросамолетостроения. Планер самолета в части носовых и хвостовых отсеков крыла, рулей, элеронов, закрылков, интерцепторов, хвостовых отсеков киля и стабилизаторов, гидрощитков, поплавков получил композиционное исполнение. Во многом это была мера борьбы с коррозией – основным врагом гидроавиации. В основном же фюзеляж изготовлен из антикоррозионных алюминиево-литиевых сплавов. Дополнительно узлы и элементы конструкции амфибии проходят антикоррозионную обработку и покрытие. Под полом кабины разместили восемь огромных баков для воды, что было уникальным на тот момент решением. Также впервые для отечественных амфибий кабина была выполнена герметичной — это обеспечило возможность полета на высотах до 12 тысяч метров. Лодка-фюзеляж Бе-200 впервые в мировой практике получила два редана.

За разработку моторов для Бе-200 отвечало украинское конструкторское бюро «Прогресс», а ЗАО «Мотор Сич» было ответственно за производство и сборку. В итоге получился морской вариант газотурбинного трехвального турбовентиляторного Д-436 с взлетной тягой в 7500 кгс, к которому добавили индекс ТП и улучшили антикоррозионные свойства узлов конструкции. Мотор был готов только к 1995 году, а на Бе-200 встал вообще в 1998 году. Сертификат типа от Межгосударственного авиационного комитета Д-436ТП получил в 2000 году, а по шуму в 2003 году. Двигатель также получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности, что во многом и обеспечило выход самолета на международный рынок. Д-436ТП устанавливается на коротких пилонах над корневой частью крыла самолета, что и формирует характерный узнаваемый профиль Бе-200.


Украинский мотор серии Д-436


Для машин семейства Бериева впервые на Бе-200 была применена трехканальная электродистанционная система управления ЭДСУ-200, которую создали в Москве, в НПО «Авионика». Примечательно, что в кабине экипажа отказались от штурвалов и оснастили современными на то время ручками управления от истребителя Су-27. Последним писком технологий на начало 90-х годов был пилотажно-навигационный комплекс «АРИА-200», который стал продуктом совместной работы российских КБ и «штатовской» Allied Signal Aerospace. Комплекс базировался на процессоре Intel 486, вся информация для пилотов выводилась на жидкокристаллические дисплеи, а открытая архитектура позволяла гибко настраивать технику под заказчика. «АРИА-200» обеспечила экипажу всего из двух человек возможность не только управлять машиной, но и позволила автоматизировать перелёт от точки базирования к очагу пожара.


Кабина экипажа современного Бе-200ЧС







Машина в противопожарном варианте могла взять на борт сразу 12 тонн воды из открытого водоема всего за 14 секунд. По требованиям конструкции самолет для забора воды должен глиссировать по водной поверхности на скоростях 0,9-0,95 от взлетной скорости. Именно в этом случае нагрузки на фюзеляж-лодку будут минимальными. При этом уменьшение скорости глиссирования до 0,6-0,85 от взлетной грозит катастрофой от разрушения планера. Если представить, что лесной пожар вспыхнул в 10 километрах от подходящего для Бе-200 водоема, то пожарная амфибия на одной заправке способна будет сбросить 320 тонн воды на огонь. Испытания будущей системы забора воды для Бе-200 проводили на летающей лаборатории Бе-12П-200. Транспортный вариант реактивной амфибии за счет большого грузового люка (2050х1760 мм) способен быстро выгружать-загружать стандартные контейнеры и грузы на поддонах. Также предусматривался пассажирский вариант Бе-200 на 64 человека и санитарный на 40 раненых на носилках.

Первый экземпляр Бе-200 под заводским №7682000002 в варианте для тушения пожаров был заложен в Иркутске в 1992 году. А спустя три года планировалось приступить к летным испытаниям амфибии, но хронический недостаток финансирования отодвинул эти оптимистические сроки.

Jatkuu ...

Materiaalien mukaan:
Якубович Н. Все самолеты Г.М. Бериева.
Валуев Н. След в небе. Tarina Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева.
Заболотский А. Н., Сальников А. И. 75 лет ТАНТК им. Г. М. Бериева.
Kirjoittaja:
Käytettyjä kuvia:
skyships.ru, liveinternet.ru, beriev.com
31 kommentti
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. säästäväinen
    säästäväinen 25. kesäkuuta 2019 klo 05
    +2
    Ещё бы подтолкнуть руководство Таганрогского завода, чтобы быстрее работали, а то за массовые срывы контрактов предприятие уже должно штрафов на миллиарды рублей.
    1. vuoristoampuja
      vuoristoampuja 25. kesäkuuta 2019 klo 06
      +6
      Эх... Вы бы видели этот Таганрог! С головы рыба гниёт... Раздолбайство в организации производства, кумовство в руководстве... Провинция... pyyntö
      1. Lentopaikka
        Lentopaikka 25. kesäkuuta 2019 klo 06
        0
        БЕ-200,это вещь, по уму,так на каждом аэродроме должны быть такие машины, в России,по ряду "странных" причин,стали сильно гореть леса, в следствие и деревни тоже. а места у нас такие в глубинке,что "хренпроедешь",зато воды-достаточно,БЕ-200 без проблем недалеко от очага "подцепит" воду на озёрах. но у нас "как всегда".
        1. donavi49
          donavi49 25. kesäkuuta 2019 klo 08
          0
          Разорить вы Россию планируете. Почему Бе-200 купил только Азербайджан и Китай? Плюс еще если в сентябре не заблокирует Сенат/Конгресс - то американская лизинговая компания закупит. Плюс пара в Чили (пока вроде твердые намерения - ну аналогичные намерения не помешали Индонезии соскочить с Бе-200 на новую версию канадца, став стартовым заказчиком с хорошим дисконтом).

          Erittäin kallis. Например американцы будут держать их в одном хабе - несколько машин в ПГ, остальные в полуконсерве. Как только что-то горит ярко и объемно. Компания будет заключать договор со штатом о предоставлении Бе-200 и отправлять несколько сразу, а остальные (на сколько договор) - расконсервировать и отправлять через пару дней. В принципе сама модель выглядит довольно рабочей. Однако что с пилотами? Поддержание квалификации им в реальную копеечку влетит и хоть они там 8 машин будут в ангаре держать, все равно надо выкатать 10 экипажей по полной программе и дать им налет.
          1. Stirbjorn
            Stirbjorn 25. kesäkuuta 2019 klo 13
            +2
            Lainaus käyttäjältä donavi49
            Почему Бе-200 купил только Азербайджан и Китай?

            Да с Китаем тоже непонятно, вроде как поставлять должны, а молчок - уже 2 года в твердый контракт перевели
        2. Aleksei R.A.
          Aleksei R.A. 25. kesäkuuta 2019 klo 11
          +9
          Lainaus: Lentokenttä
          БЕ-200,это вещь, по уму,так на каждом аэродроме должны быть такие машины

          Проблема в том, что Бе-200 для решения большинства задач слишком велик. Парадоксально, но машины средней вместимости, типа CL215/415, при тушении пожаров умудряются сбрасывать больше воды, чем большие машины - просто за счёт того, что у "средних" гораздо шире выбор площадок для забора воды. Плюс к тому, средние машины гораздо более манёвренные и могут более точно производить сброс, либо вообще сбрасывать воду там, куда большим не забраться.
        3. Narak-zempo
          Narak-zempo 25. kesäkuuta 2019 klo 14
          -4
          Lainaus: Lentokenttä
          БЕ-200,это вещь, по уму,так на каждом аэродроме должны быть такие машины, в России,по ряду "странных" причин,стали сильно гореть леса, в следствие и деревни тоже. а места у нас такие в глубинке,что "хренпроедешь",зато воды-достаточно,БЕ-200 без проблем недалеко от очага "подцепит" воду на озёрах. но у нас "как всегда".

          Обамка-обезьяна дороги перекопал, а если построим самолёты, так Трамп в озёрах топляков навтыкает, чтобы брюхо пропарывали.
      2. Waltasar
        Waltasar 25. kesäkuuta 2019 klo 06
        -1
        Таганрог видел, город классный. С ребёнком отдыхать одно удовольствие, рекомендую :)
        А вот Бешек летающих за 2 недели ни разу не видел.
      3. säästäväinen
        säästäväinen 25. kesäkuuta 2019 klo 07
        +2
        Горный стрелок -поскольку я сам Ростовчанин, то город на Таганьем рогу (Таганрог, по простому ) , вижу очень часто! Есть у меня там хорошие друзья! И , знаю, что там обычный Великороссийский бардак, просто помноженный в разы! !!
        1. vuoristoampuja
          vuoristoampuja 25. kesäkuuta 2019 klo 07
          0
          У меня там коллега. Очень толковый и наблюдательный. Тоже вакуумной техникой занимается...
          "Изнутри" смотрит...
          1. säästäväinen
            säästäväinen 25. kesäkuuta 2019 klo 07
            +1
            Тем не менее, нельзя не отметить, что родина Чехова сам по себе красив, как и многие малые Российские города! hi
      4. Jatkuu
        Jatkuu 25. kesäkuuta 2019 klo 08
        +3
        Все потому, что в этой стране есть Москва
      5. siviili-
        siviili- 25. kesäkuuta 2019 klo 12
        +1
        Lainaus: Vuoriampuja
        Вы бы видели этот Таганрог! С головы рыба гниёт... Раздолбайство в организации производства, кумовство в руководстве... Провинция

        Это Ростовская область, криминал на криминале.
      6. RoTTor
        RoTTor 25. kesäkuuta 2019 klo 15
        +4
        Не понятно….

        Ведь бывшего таганрогского руковожателя керовника Юрия Грудинина недавно назначили руководить «Ильюшиным» при том, что он и не авиаконструктор, и не технолог авиапроизводжства, а экспоутататор – выпускник ф-та авиацилнного оборудования Рижского ВВАИУ, немного послуживший на АРП и директором микро-авиакомпании Харьковского авиазавода.ьные таланты?


        В истории отечественной авиации такого точно никогда не было

        Обнаружили у него секретно-подпольные таланты?

        Сверхудачно женился?

        Идеально внедрился для выполнения спецзадания по уничтожению Бериевской и Ильюшинской фирм?
  2. Zaurbek
    Zaurbek 25. kesäkuuta 2019 klo 07
    0
    Кабина, какая то убогая...
  3. raketti757
    raketti757 25. kesäkuuta 2019 klo 07
    +1
    Наши беды это как наши дороги .... бесконечные и одни и те же! Как то так живём.
  4. nycomedes
    nycomedes 25. kesäkuuta 2019 klo 08
    0
    Классная машина! Спасибо автору! hi
  5. ekso
    ekso 25. kesäkuuta 2019 klo 11
    +2
    Самолёт получился,интересный. Но,узкопрофильный.
    Флоту нужен современный вариант А-40. Надо на что-то менять остатки Бе-12. Да и как замена и дополнение Ил-38, он вполне подойдёт.
    1. Avis-bis
      Avis-bis 25. kesäkuuta 2019 klo 15
      0
      Lainaus exolta

      Флоту нужен современный вариант А-40

      А зачем флоту противолодочный самолёт-летающая лодка? Базовые ПЛО-самолёты гораздо эффективнее. А поисково-pelastaa работы нужно вести не с ПЛО-самолётов, не их специфика.
  6. ekso
    ekso 25. kesäkuuta 2019 klo 15
    +2
    Lainaus Avisbisista
    Lainaus exolta

    Флоту нужен современный вариант А-40

    А зачем флоту противолодочный самолёт-летающая лодка? Базовые ПЛО-самолёты гораздо эффективнее. А поисково-pelastaa работы нужно вести не с ПЛО-самолётов, не их специфика.

    Соглашусь,что базовые самолёты, в наше время-эффективнее. Но, у нас нет подходящей базы. Ил-114,не в счёт. А А-40,был почти готов.При этом, амфибийность (считай-универсальность),качество неплохое.Наверняка, было обоснование со стороны Минобороны, для его создания,на смену Бе-12.
    1. Avis-bis
      Avis-bis 25. kesäkuuta 2019 klo 17
      +1
      Lainaus exolta

      Соглашусь,что базовые самолёты, в наше время-эффективнее. Но, у нас нет подходящей базы. Ил-114,не в счёт.

      Ну, например, Ту-204 как аналог "Посейдона". Ил-114 вполне себе "в счёт", если учесть, что аппаратура нынче весит мало и за счёт запаса топлива можно уйти далеко; нормальный получился бы патрульник (включая ПЛО) 200-мильной зоны. А на ещё бОльших дальностях — Ту-204. Ту-142 ещё на крыле на время, пока гипотетический Ту-204ПЛ вводился бы в серию... А возродить А-40 это то же самое, что сделать с нуля ПЛО-самолёт на базе Ту-204. И для дальних рубежей не заказывали амфибийного аналога Ту-142-го. Только самолёт сухопутного базирования. Да хоть на базе совсем уж освоенного Ил-76 можно сделать...
      При этом, амфибийность (считай-универсальность)

      Много людей спасли Бе-12, сев на воду? А как им помогла их способность садиться на воду в деле поиска подлодок? Увы, узкая ниша у амфибий открытого моря. А для ближних дальностей и остальных водоёмов хватит и Бе-200.

      Наверняка, было обоснование со стороны Минобороны, для его создания,на смену Бе-12.

      Думаю, что "инертность мышления". Типа курсовой пушки на Ту-16.
      1. Aleksei R.A.
        Aleksei R.A. 25. kesäkuuta 2019 klo 18
        +2
        Lainaus Avisbisista
        Ил-114 вполне себе "в счёт", если учесть, что аппаратура нынче весит мало и за счёт запаса топлива можно уйти далеко; нормальный получился бы патрульник (включая ПЛО) 200-мильной зоны.

        Там кроме аппаратуры есть ещё боевая нагрузка, которая весит прилично. Да ещё и РГБ.
      2. ekso
        ekso 25. kesäkuuta 2019 klo 22
        +1
        У Бе-12, были проблемы с мореходностью:В зависимости от типа волнения и направления разбега относительно фронта волны допускалась эксплуатация самолета при высоте ветровой волны до 0,8 м и волны зыби — до 0,3 м.
        У А-40, уже волнение моря с высотой волны 3,0-3,5 м и скоростью ветра 15-18 м/с.Это, подтвержденные испытаниями, цифры.
        Американские гидросамолёты спасли в годы ВМВ, немало народу. Хотя, конечно это не панацея. А у нас, как правило, сразу вспоминают неудачное спасение "Комсомольца". Где также неудачно отработали Ан-12ПС.
        Многострадальному Туполеву 214/204 ,похоже все ниши прописали.От ДРЛО,до самолёта ПЛО.
        В принципе, может быть и неплохо бы, получилось.
        1. Avis-bis
          Avis-bis 26. kesäkuuta 2019 klo 06
          0
          Американские гидросамолёты спасли в годы ВМВ, немало народу.

          Откуда у американцев Бе-12, да ещё во время войны?
          У нас Бе-12, как спасатель, не реализовал свои водоплавающие качества, насколько я знаю. Только об этом я и писал. А Бе-200 — много спас с воды? Кто ни пропадёт, кто ни затонет — ни одного сообщения, что Бе-200 сел и подобрал кого то. Только показывают, как либо бесполезно ищет, либо летает над потерпевшими, пока к ним сутки-двое идут водоплавающие лоханки.
          А Ан-72П? Ну, отгоняет он иногда джаповских браконьеров, стрельнув из пушки... А их надо задерживать, отводить на нашу территорию и судить. Почему ФПС не берёт гидросамолёты? Он бы сел, высадил призовую группу... Не нужны нашим силовикам гидросамолёты, увы.

          А альтернативы Ту-204-му у нас просто нет. МС-21 не в счёт: он даже не сырой самолёт, он пока "летающий чертёж". А Ту-204 — отработанный промышленностью и эксплуатантами самолёт. С хорошей дальностью, внутренними объёмами и грузоподъёмностью. Что плохого, что "во все ниши", если он справится? Чем он хуже Б-737 и Б-707, которые тоже много где есть — и в ПЛО, и в ДРЛО.
  7. Avis-bis
    Avis-bis 25. kesäkuuta 2019 klo 19
    0
    Lainaus: Aleksei R.A.
    боевая нагрузка, которая весит прилично

    Много вооружения навьючено на ПЛО-вариант Фоккера-27/50? Летает и пользуется популярностью с 1970-ых годов примерно. Каждый хорош на своём месте. Буи тоже эволюционируют, как и БРЭО — становятся легче и меньше.
    1. Aleksei R.A.
      Aleksei R.A. 25. kesäkuuta 2019 klo 19
      +2
      Lainaus Avisbisista
      Много вооружения навьючено на ПЛО-вариант Фоккера-27/50?

      До полутора тонн в патрулировании или четырёх тонн максимально. Максимум - 4 торпеды и 80 РГБ.
      А теперь меняем "стингреи" на наши торпеды, и ставим наши РГБ. И со всем этим пытаемся взлететь. hymyillä
      1. Avis-bis
        Avis-bis 26. kesäkuuta 2019 klo 06
        0
        До полутора тонн в патрулировании или четырёх тонн максимально

        Вполне по плечу Ил-114-му. Особенно если увеличить ему мощность силовой установки. Я верю в ТВ7-117.

        .со всем этим пытаемся взлететь. smile


        Ну, так, не только в прогрессе носителей нельзя останавливаться, но и вооружение нужно делать современным: лёгким и компактным.
  8. nycomedes
    nycomedes 26. kesäkuuta 2019 klo 04
    0
    Очень нужный и просто КРАСИВЫЙ самолёт. hymyillä
  9. pafegosoff
    pafegosoff 31. heinäkuuta 2019 klo 07
    0
    Нет воли и контроля Президента - нулевой результат будет.
    Как ампиратор повелит...
    Если плохо работы идут - значит так Кремлю угодно.
    Сколько вон в Москве под бульдозер пускают оборонных предприятий до сих пор! Зато - застройки, бабло!
    Скоро вся страна переселится в Москву, а пол-страны продадут за копейки китайцам.
  10. E.S.
    E.S. 16. elokuuta 2019 klo 01
    -1
    Lainaus: Aleksei R.A.
    Lainaus: Lentokenttä
    БЕ-200,это вещь, по уму,так на каждом аэродроме должны быть такие машины

    Проблема в том, что Бе-200 для решения большинства задач слишком велик. Парадоксально, но машины средней вместимости, типа CL215/415, при тушении пожаров умудряются сбрасывать больше воды, чем большие машины - просто за счёт того, что у "средних" гораздо шире выбор площадок для забора воды. Плюс к тому, средние машины гораздо более манёвренные и могут более точно производить сброс, либо вообще сбрасывать воду там, куда большим не забраться.


    Только при наличии разветвленной сети мелких аэродромов, которой у нас нет или сети водоемов очееь специфичных размеров, которых в нужном количестве у нас тоже нет.
    Тезис о маневренности и точности сброса абсолютно ложен т.к. меньшие машины имеют бОльшие ограничения по условиям применения. На пожаре не надо егозить и юлить - надо точно пройти по нужной прямой и в нужный момент включить слив воды, а выкрутасы во время сброса волы уместны только на ярмарочных шоу
  11. Sergei 8848
    Sergei 8848 31. elokuuta 2019 klo 19
    0
    Тушить лесные пожары с воздуха - тушить шампанским (беспрекословный авторитет - И.М. Абдурагимов). Их не тушить, а локализовывать надо, а потом методично с земли добивать. Но ведь для большинства народу вбито в голову, что БЕ-200 с должным бейджиком МЧС на борту разберутся со всем, что горит. Отсюда потом и тщетные надежды среди телефонизированного населения, что: а) всегда и везде всех спасёт МЧС; б) именно их почему-то не спасают; в) их тушат неправильно; г) где деньги на возмещение ущерба?