Be-200: lentävä vene Taganrogista

31

Albatrosin nuorempi veli


80-luvun puolivälissä Beriev Design Bureau työskenteli maailman suurimman sukellusveneen vastaisen sammakkoeläimen A-40 "Albatross" (tuote "B") parissa. Harkittiin mahdollisuutta luoda muunnosversio matkustajaliikenteeseen, metsäpalojen torjuntaan, rannikkoalueen partiointiin sekä kalastukseen ja jäätiedusteluihin. Albatrossin vaikuttava koko ja 55 tonnin lentoonlähtöpaino eivät kuitenkaan mahdollistaneet sen tehokasta käyttöä siviilisektorilla: autolla ei ollut markkinanäkymiä. Näin ilmestyi Albatrossin nuoremman veljen projekti, joka sai nimen A-100 (ei pidä sekoittaa Il-100MD-76A:han perustuvaan AWACS A-90 Premier -lentokoneeseen, jota myös kehitetään Taganrogissa ). Suunnitelmissa A-100:n lentoonlähtöpaino oli 21-22 tonnia ja lupaavat TV-117S-potkuriturbiinimoottorit, joista jokainen kehitti 2500 hv. Myös kuusilapaiset SV-114-potkurit, jotka erottuvat alhaisesta melutasosta, lainattiin tuolloin tuoreesta Il-34-lentokoneesta. Itse asiassa itse A-100 perustui suurelta osin Il-114:n yksiköihin ja kokoonpanoihin. Lentokoneen asettelun suunnitteluvaiheessa kävi ilmi, että tuleva sammakkoeläin oli taktisilta ja teknisiltä parametreiltään hyvin samanlainen kuin ansaittu vanha palomies Canadair CL-215 (nyt se on modernisoitu Bombardier CL 415) , ja tämä herätti kysymyksiä uusien kohteiden luomisen tarkoituksenmukaisuudesta. Toisaalta, jos A-100 olisi saatettu loogiseen loppuun 80-luvun lopulla, Venäjällä olisi nyt käytössä lentokone, joka luo todellista kilpailua CL 415:stä. Tämä lentokone hallitsee tällä hetkellä segmentissään ja ei odoteta horisontissa ei korvaavaa, ei arvoista kilpailijaa.





Tämän seurauksena suunnittelutoimiston pääsuunnittelija Aleksei Kirillovich Konstantinov päätti lisätä uuden koneen lentoonlähtöpainon 40 tonniin ja asentaa vesisäiliöitä 13 tonnia. Tärkeimmät asiakkaat sammakkoeläinten, ministeriö Civil ilmailuIlmailuteollisuusministeriö ja valtion metsäkomitea hyväksyivät idean. Uusi sammakkoeläin kehitettiin jo A-200-koodilla, joka muutettiin myöhemmin tutuksi Be-200:ksi. Lentävän veneen kehittämisen viestikapula vuonna 1990 otti Konstantinovin kädestä TANTK:n uusi pääsuunnittelija Gennadi Sergeevich Panatov. Hän teki tärkeän päätöksen rakentaa ensimmäinen täysimittainen malli siivekkäästä koneesta. Neuvostoliiton ministerineuvosto päätti 9. joulukuuta 1990 vuosina 1991-1995 koota neljä koekonetta (kaksi staattisia kokeita ja kaksi lentoa varten) Zaporozhye D-436T -turbimoottoreilla ja vuonna 1996 laittaa koneen massaksi. tuotanto Irkutskin ilmailutuotantoyhdistyksen (IAPO) toimipaikalla. Hieman myöhemmin Venäjän federaatio oli jo kiinnostunut monikäyttöisestä sammakkoeläimistä, ja 17. heinäkuuta 1992 se vahvisti hallituksen asetuksella ministerineuvoston suunnitelmat.


Bombardier CL 415 on lupaavan A-100-projektin suora kilpailija


Be-200: lentävä vene Taganrogista

Pääsuunnittelija Aleksei Kirillovich Konstantinov, Be-200:n ideologinen inspiroija



Gennadi Sergeevich Panatov, mies, joka esitti Be-200:n metallissa


Mielenkiintoisin asia on, että jo vuonna 1991 perustettiin kansainvälinen konsortio kehittämään Be-200:ta nimellä CJSC BETA IR, joka merkitsi Beriev - Taganrog - Irkutsk. Irkutskin tehtaan osuus oli 35 %, G. M. Beriev Design Bureaun 20 %, sveitsiläisen Ilta Trade Finanse SA:n 20 %, ukrainalaisen Prominvest-yhtiön 5 % ja Taganrogin lentokonetehtaan 25 %. Vuonna 1992 Viktor Anatoljevitš Kobzevistä tuli CJSC:n pääjohtaja, josta tuli myöhemmin G.M.:n mukaan nimetyn TANTK:n pääsuunnittelija. Beriev. Tällaisen yhteistyön luominen oli monella tapaa pakotettu toimenpide - rahaa ei ollut, kaikki katsoivat länteen toiveikkaasti. Ulkomaisia ​​sijoittajia oli mahdotonta tuoda suoraan puolustusyritykseen. Erittäin tärkeää oli työ TsAGI-asiantuntijoiden kanssa, jotka auttoivat luomaan rungon, jolla on melko alhainen vastus luokkaansa. Be-200 verrataan myös suotuisasti lentoonlähtö- ja laskuominaisuuksiltaan - kone pystyy toimimaan 1800 metrin pituisella kiitotiellä.

Lentokone kehitettiin Venäjällä FAR-25-lentokelpoisuusstandardien mukaisesti (Be-200 oli yksi ensimmäisistä täällä), mikä mahdollisti ilma-alusten sertifioinnin Yhdysvaltojen ja Euroopan ilmailurekisterien standardien mukaisesti. Jo silloin kaikki ymmärsivät, että tällaisen Be-200:n tuottamiseksi sarjassa oli päästävä kansainvälisille markkinoille - kotimainen kulutus ei riittäisi.

Be-200 valmistautuu lentoon


Be-200 lentävä vene on omaksunut monia innovaatioita sekä kotimaisesta että maailmanluokan vesilentokoneiden rakentamisesta. Lentokoneen runko siiven nokka- ja pyrstöosien, peräsinten, siivekkeiden, läppien, spoilerien, kölin ja tukien takaosien, hydraulisten suojusten, kellukkeiden osalta sai yhdistelmäsuunnittelun. Tämä oli monin tavoin toimenpide korroosion torjumiseksi - vesiilmailun päävihollista. Periaatteessa runko on valmistettu korroosionestoalumiini-litium-seoksesta. Lisäksi sammakkoeläimen yksiköille ja rakenneosille tehdään korroosionestokäsittely ja pinnoitus. Kahdeksan valtavaa vesisäiliötä sijoitettiin ohjaamon lattian alle, mikä oli tuolloin ainutlaatuinen ratkaisu. Myös kotimaisille sammakkoeläimille tehtiin ensimmäistä kertaa ilmatiivis matkustamo - tämä mahdollisti lennon jopa 12 tuhannen metrin korkeudessa. Veneen runko Be-200 sai ensimmäistä kertaa maailmanharjoituksessa kaksi redania.

Ukrainalainen suunnittelutoimisto Progress vastasi Be-200:n moottoreiden kehittämisestä, kun taas Motor Sich CJSC vastasi tuotannosta ja kokoonpanosta. Tuloksena oli meriversio kaasuturbiinin kolmiakselisesta turbopuhaltimesta D-436, jonka lentoonlähtötyöntövoima oli 7500 kgf, johon lisättiin TP-indeksi ja rakenneosien korroosionesto-ominaisuuksia parannettiin. Moottori oli valmis vasta vuonna 1995, ja Be-200:ssa se nousi vuonna 1998. D-436TP sai tyyppitodistuksen Interstate Aviation Committeelta vuonna 2000 ja melulle vuonna 2003. Moottori sai myös Euroopan lentoturvallisuusviraston hyväksynnän, mikä monin tavoin varmisti lentokoneen pääsyn kansainvälisille markkinoille. D-436TP on asennettu lyhyille pylväille lentokoneen siiven juuren yläpuolelle, mikä muodostaa Be-200:lle ominaisen tunnistettavan profiilin.


Ukrainan moottorisarja D-436


Beriev-perheen koneisiin käytettiin ensimmäistä kertaa Be-200:ssa kolmikanavaista sähköistä kauko-ohjausjärjestelmää EDSU-200, joka luotiin Moskovassa, NPO Avionikassa. On huomionarvoista, että ohjauspyörät hylättiin ohjaamoon ja varustettiin tuolloin Su-27-hävittäjän nykyaikaisilla ohjausnupeilla. Viimeisin teknologian läpimurto 90-luvun alussa oli ARIA-200-lento- ja navigointijärjestelmä, joka syntyi venäläisten suunnittelutoimistojen ja Shtatovskaya Allied Signal Aerospacen yhteistyön tuloksena. Kompleksi perustui Intel 486 -prosessoriin, kaikki pilottien tiedot näytettiin nestekidenäyttöillä ja avoin arkkitehtuuri mahdollisti laitteiden joustavan räätälöimisen asiakkaan tarpeisiin. "ARIA-200" tarjosi vain kahden hengen miehistölle mahdollisuuden paitsi ohjata konetta, myös mahdollistaa lennon automatisoinnin tukiasemasta tulipaloon.


Modernin Be-200ChS:n ohjaamo







Sammutusversiossa oleva auto pystyi heti ottamaan kyytiin 12 tonnia vettä avoimesta säiliöstä vain 14 sekunnissa. Suunnitteluvaatimusten mukaan vedenottokoneen tulee suunnitella veden pinnalla nopeuksilla 0,9-0,95 lentoonlähtönopeudesta. Tässä tapauksessa runkoveneen kuormitus on minimaalinen. Samaan aikaan höyläysnopeuden laskeminen 0,6-0,85:een lentoonlähdön nopeudesta uhkaa katastrofilla lentokoneen rungon tuhoutumisesta. Jos kuvittelemme, että metsäpalo syttyisi 10 kilometrin päässä Be-200:lle sopivasta säiliöstä, niin yhden huoltoaseman palosammakkoeläin pystyy kaatamaan tuleen 320 tonnia vettä. Be-200:n tulevan vedenottojärjestelmän testit suoritettiin Be-12P-200-lentolaboratoriossa. Suuren lastiluukun (2050x1760 mm) ansiosta jet-amfibian kuljetusversio pystyy purkamaan ja lataamaan nopeasti tavallisia kontteja ja lastia lavoille. Se tarjosi myös matkustajaversion Be-200:sta 64 hengelle ja ambulanssin 40 haavoittuneelle paareilla.

Ensimmäinen kopio Be-200:sta sarjanumerolla 7682000002 tulipalojen sammuttamiseen tarkoitetussa versiossa asetettiin Irkutskissa vuonna 1992. Ja kolme vuotta myöhemmin oli tarkoitus aloittaa sammakkoeläimen lentokokeet, mutta krooninen rahoituksen puute lykkäsi näitä optimistisia päivämääriä.

Jatkuu ...

Materiaalien mukaan:
Yakubovich N. Kaikki lentokoneet G.M. Beriev.
Valuev N. Jalanjälki taivaalla. Tarina Irkutskin lentotehdas Antonovista Jakovleviin.
Zabolotsky A.N., Salnikov A.I. G. M. Berieva.
Uutiskanavamme

Tilaa ja pysy ajan tasalla viimeisimmistä uutisista ja päivän tärkeimmistä tapahtumista.

31 kommentti
tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. +2
    25. kesäkuuta 2019 klo 05
    Toinen asia olisi saada Taganrogin tehtaan johto toimimaan nopeammin, muuten yritys on jo velkaa miljardeja ruplaa sakkoja massiivisista sopimusrikkomuksista.
    1. +6
      25. kesäkuuta 2019 klo 06
      Eh... Sinun olisi pitänyt nähdä tämä Taganrog! Kala mätänee päästä ... Talttaus tuotannon organisoinnissa, nepotismi johdossa ... Maakunta ... pyyntö
      1. 0
        25. kesäkuuta 2019 klo 06
        BE-200, tämä on mielen mukaan asia, joten joka lentokentällä pitäisi olla tällaisia ​​autoja, Venäjällä alkoi useista "outoista" syistä metsät palaa voimakkaasti ja sen seurauksena myös kylät. ja paikat meillä ovat sellaiset takapihalla, että "pääsee läpi", mutta vettä on tarpeeksi, BE-200 "poimii" vettä järviltä ilman ongelmia ei kaukana tulisijasta. mutta meillä on "kuten aina".
        1. 0
          25. kesäkuuta 2019 klo 08
          Aiot tuhota Venäjän. Miksi vain Azerbaidžan ja Kiina ostivat Be-200:n? Lisäksi, jos senaatti / kongressi ei estä sitä syyskuussa, amerikkalainen leasingyhtiö ostaa sen. Plus pari Chilessä (toistaiseksi vaikuttaa lujilta aikomuksilta - no, samanlaiset aikomukset eivät estäneet Indonesiaa hyppäämästä Be-200:sta uuteen kanadalaisen versioon, josta tuli aloittava asiakas hyvällä alennuksella).

          Erittäin kallis. Esimerkiksi amerikkalaiset pitävät niitä yhdessä solmussa - useita autoja PG:ssä, loput puolitölkeissä. Heti kun jokin palaa kirkkaasti ja laajasti. Yritys tekee valtion kanssa sopimuksen Be-200-koneiden toimittamisesta ja lähettää useita kerralla, ja loput (kuinka hintaa sopimus) avataan uudelleen ja lähetetään parin päivän sisällä. Periaatteessa malli itsessään näyttää varsin toimivalta. Mutta entä lentäjät? Heidän pätevyytensä ylläpitäminen maksaa heille todellisen pennin, ja vaikka he pitävät siellä hallissa 8 autoa, sinun on silti laskettava 10 miehistöä kokonaan ulos ja annettava heille ratsastus.
          1. +2
            25. kesäkuuta 2019 klo 13
            Lainaus käyttäjältä donavi49
            Miksi vain Azerbaidžan ja Kiina ostivat Be-200:n?

            Kyllä, sekään ei ole selvää Kiinan kanssa, näyttää siltä, ​​​​että heidän pitäisi toimittaa, mutta hiljaisuus - he ovat siirtyneet kiinteään sopimukseen 2 vuodeksi
        2. +9
          25. kesäkuuta 2019 klo 11
          Lainaus: Lentokenttä
          BE-200, tämä on mielen mukaan asia, joten sellaisia ​​​​koneita pitäisi olla jokaisella lentokentällä

          Ongelmana on, että Be-200 on liian suuri useimpiin tehtäviin. Paradoksaalista kyllä, keskikapasiteettiset ajoneuvot, kuten CL215/415, onnistuvat poistamaan enemmän vettä sammutettaessa tulipaloja kuin suuret ajoneuvot - yksinkertaisesti siksi, että "keskikokoisilla" ajoneuvoilla on paljon laajempi valikoima vedenottopaikkoja. Lisäksi keskikokoiset koneet ovat paljon ohjattavampia ja pystyvät kaatamaan vettä tarkemmin tai jopa kaatamaan vettä sinne, missä suuret eivät pääse.
        3. -4
          25. kesäkuuta 2019 klo 14
          Lainaus: Lentokenttä
          BE-200, tämä on mielen mukaan asia, joten joka lentokentällä pitäisi olla tällaisia ​​autoja, Venäjällä alkoi useista "outoista" syistä metsät palaa voimakkaasti ja sen seurauksena myös kylät. ja paikat meillä ovat sellaiset takapihalla, että "pääsee läpi", mutta vettä on tarpeeksi, BE-200 "poimii" vettä järviltä ilman ongelmia ei kaukana tulisijasta. mutta meillä on "kuten aina".

          Obamka-apina kaivoi tiet, ja jos rakennamme lentokoneita, niin Trump pysyy ajopuujärvissä niin, että vatsa repeytyy.
      2. -1
        25. kesäkuuta 2019 klo 06
        Näin Taganrogin, kaupunki on siisti. Lapsen kanssa on ilo rentoutua, suosittelen :)
        Mutta Beshek ei ole koskaan nähnyt lentävän 2 viikkoon.
      3. +2
        25. kesäkuuta 2019 klo 07
        Vuoristoampuja - koska itse olen rostovilainen, näen kaupungin Tagany Hornilla (Taganrog, yksinkertaisella tavalla) hyvin usein! Minulla on siellä hyviä ystäviä! Ja tiedän, että siellä on tavallinen suuri venäläinen sotku, vain moninkertaistuu toisinaan! !!
        1. 0
          25. kesäkuuta 2019 klo 07
          Minulla on siellä kollega. Erittäin fiksu ja tarkkaavainen. Hän käsittelee myös tyhjiötekniikkaa...
          "Sisältä" näyttää...
          1. +1
            25. kesäkuuta 2019 klo 07
            Siitä huolimatta on huomattava, että Tšehovin kotimaa on sinänsä kaunis, kuten monet pienet venäläiset kaupungit! hi
      4. +3
        25. kesäkuuta 2019 klo 08
        Kaikki siksi, että tässä maassa on Moskova
      5. +1
        25. kesäkuuta 2019 klo 12
        Lainaus: Vuoriampuja
        Sinun olisi pitänyt nähdä tämä Taganrog! Kala mätänee päästä ... Talttaus tuotannon organisoinnissa, nepotismi johdossa ... Maakunta

        Tämä on Rostovin alue, rikollisuus rikollisuutta vastaan.
      6. +4
        25. kesäkuuta 2019 klo 15
        Epäselvä….

        Loppujen lopuksi cerovnikin entinen Taganrog-päällikkö Juri Grudinin nimitettiin äskettäin johtamaan Iljushinia huolimatta siitä, että hän ei ole lentokonesuunnittelija eikä lentokoneiden tuotantoteknikko, vaan näytteilleasettaja - valmistunut lentokoneosastosta. Riian VVAIU, joka palveli hieman ARP:ssä ja Kharkov Aviation Plant -lentoyhtiön mikrolentoyhtiön johtaja .nye talents?


        Tällaista ei ole koskaan tapahtunut kotimaan ilmailun historiassa.

        Löysitkö hänen salaiset maanalaiset kykynsä?

        Ylinaimisissa?

        Ihannetapauksessa soluttautua suorittamaan erityistehtävä Berievskaya- ja Ilyushinskaya-yritysten tuhoamiseksi?
  2. 0
    25. kesäkuuta 2019 klo 07
    Mökki on aika ruma...
  3. +1
    25. kesäkuuta 2019 klo 07
    Ongelmamme ovat kuin tiemme .... loputtomat ja samat! Miten me elämme näin.
  4. 0
    25. kesäkuuta 2019 klo 08
    Siisti auto! Kiitos kirjoittajalle! hi
  5. +2
    25. kesäkuuta 2019 klo 11
    Lentokone osoittautui mielenkiintoiseksi. Mutta kapea profiili.
    Laivasto tarvitsee modernin version A-40:stä. Be-12:n jäännökset on vaihdettava johonkin. Kyllä, ja korvikkeena ja lisäyksenä IL-38:aan, se on varsin sopiva.
    1. 0
      25. kesäkuuta 2019 klo 15
      Lainaus exolta

      Laivasto tarvitsee modernin version A-40:stä

      Ja miksi laivasto tarvitsee sukellusveneiden vastaisen lentokoneen lentävän veneen? Perus PLO-koneet ovat paljon tehokkaampia. Ja hakupelastaa työtä ei saa tehdä PLO-lentokoneista, ei niiden erityispiirteistä.
  6. +2
    25. kesäkuuta 2019 klo 15
    Lainaus Avisbisista
    Lainaus exolta

    Laivasto tarvitsee modernin version A-40:stä

    Ja miksi laivasto tarvitsee sukellusveneiden vastaisen lentokoneen lentävän veneen? Perus PLO-koneet ovat paljon tehokkaampia. Ja hakupelastaa työtä ei saa tehdä PLO-lentokoneista, ei niiden erityispiirteistä.

    Olen samaa mieltä siitä, että peruslentokoneet ovat tehokkaampia meidän aikanamme. Meillä ei kuitenkaan ole sopivaa pohjaa. IL-114, älä laske. Ja A-40 oli melkein valmis.Samaan aikaan amfibioisuus (ottakaa huomioon yleismaailmallisuus), laatu ei ole huono. Varmasti puolustusministeriöltä oli perustelut sen luomiselle, Be-12:n korvaamiselle.
    1. +1
      25. kesäkuuta 2019 klo 17
      Lainaus exolta

      Olen samaa mieltä siitä, että peruslentokoneet ovat tehokkaampia meidän aikanamme. Meillä ei kuitenkaan ole sopivaa pohjaa. IL-114, älä laske.

      No, esimerkiksi Tu-204 Poseidonin analogina. IL-114 "laskee" itsekseen, koska laitteet painavat nyt vähän ja polttoaineensyötön ansiosta voit mennä pitkälle; normaali partio (mukaan lukien PLO) 200 mailin vyöhykkeellä osoittautuisi. Ja vielä suuremmilla etäisyyksillä - Tu-204. Tu-142 on vielä jonkin aikaa siivessä, kun taas hypoteettinen Tu-204PL otettaisiin tuotantoon... Ja A-40:n elvyttäminen on sama asia kuin Tu-204:ään perustuvan PLO-koneen tekeminen tyhjästä. Ja kaukaisille rajoilla he eivät tilannut Tu-142:n amfibioanalogia. Vain maalla sijaitsevat lentokoneet. Kyllä, jopa täysin hallitun IL-76:n perusteella voit tehdä ...
      Samaan aikaan amfibio (harkitaan monipuolisuutta)

      Kuinka moni pelasti Be-12:n laskeutumalla veteen? Ja kuinka heidän kykynsä laskeutua veteen auttoi heitä etsimään sukellusveneitä? Valitettavasti avomeren sammakkoeläimillä on kapea markkinarako. Ja lyhyille etäisyyksille ja muille säiliöille Be-200 riittää.

      Varmasti puolustusministeriö perusteli sen luomista Be-12:n korvaamiseksi.

      Luulen, että "ajattelun inertia". Kurssiasetyyppi Tu-16:ssa.
      1. +2
        25. kesäkuuta 2019 klo 18
        Lainaus Avisbisista
        IL-114 "laskee" itsekseen, koska laitteet painavat nyt vähän ja polttoaineensyötön ansiosta voit mennä pitkälle; normaali partio (mukaan lukien PLO) 200 mailin vyöhykkeellä osoittautuisi.

        Siellä on varusteiden lisäksi myös taistelukuorma, joka painaa kunnollisesti. Kyllä, ja RGB.
      2. +1
        25. kesäkuuta 2019 klo 22
        Be-12:lla oli ongelmia merikelpoisuuden kanssa: Riippuen karkeudesta ja lentoonlähdön suunnasta suhteessa aaltorintamaan, kone sai toimia tuulen aallonkorkeudella jopa 0,8 m ja aallolla ylöspäin. 0,3 metriin.
        Kohdalla A-40 meri on jo kovaa, aallonkorkeus 3,0-3,5 m ja tuulen nopeus 15-18 m/s. Nämä ovat testien vahvistamia lukuja.
        Amerikkalaisia ​​vesilentokoneita pelastettiin toisen maailmansodan aikana, paljon ihmisiä. Vaikka tämä ei tietenkään ole ihmelääke. Ja täällä yleensä he muistavat välittömästi Komsomoletsin epäonnistuneen pelastuksen. Siellä he myös onnistuivat kehittämään An-12PS:n.
        Pitkään kärsineelle Tupolev 214/204:lle näyttää siltä, ​​että kaikki nichet oli määrätty AWACS:sta PLO-koneisiin.
        Periaatteessa ehkä se olisi mukavaa, kävi ilmi.
        1. 0
          26. kesäkuuta 2019 klo 06
          Amerikkalaisia ​​vesilentokoneita pelastettiin toisen maailmansodan aikana, paljon ihmisiä.

          Mistä amerikkalaiset saivat Be-12:n ja jopa sodan aikana?
          Meidän Be-12 pelastajana ei tietääkseni ymmärtänyt vesilintuominaisuuksiaan. Siinä kaikki, mistä kirjoitin. Ja pelastiko Be-200 paljon vedestä? Kuka katoaa, kuka uppoaa - ei ainuttakaan viestiä siitä, että Be-200 istuutui ja poimi jonkun. Ne osoittavat vain, kuinka se joko etsii turhaan tai lentää uhrien yli, kun taas vesilinnut menevät heidän luokseen päiväksi tai kahdeksi.
          Entä An-72P? No, joskus hän ajaa pois Dzhapovin salametsästäjät ampumalla tykistä... Ja heidät on pidätettävä, vietävä alueellemme ja tuomittava. Miksi FPS ei ota vesilentokoneita? Hän olisi laskeutunut, laskeutunut palkintoryhmälle... Turvajoukomme eivät valitettavasti tarvitse vesilentokoneita.

          Ja meillä ei yksinkertaisesti ole vaihtoehtoa Tu-204:lle. MS-21:tä ei lasketa: se ei ole edes raakakone, se on silti "lentävä suunnitelma". Ja Tu-204 on teollisuuden ja toimijoiden kehittämä lentokone. Hyvä kantama, sisäinen tilavuus ja kantokyky. Mitä vikaa on "kaikissa markkinarakoissa", jos hän voi tehdä sen? Miksi se on huonompi kuin B-737 ja B-707, joita löytyy myös monista paikoista - sekä PLO:ssa että AWACSissa.
  7. 0
    25. kesäkuuta 2019 klo 19
    Lainaus: Aleksei R.A.
    taistelukuorma, joka painaa kohtuullisesti

    Paljon aseita ladattu Fokker-27/50:n PLO-versioon? Se lentää ja on ollut suosittu 1970-luvulta lähtien. Jokainen on hyvä paikallaan. Myös poijut kehittyvät, kuten avioniikka - niistä tulee kevyempiä ja pienempiä.
    1. +2
      25. kesäkuuta 2019 klo 19
      Lainaus Avisbisista
      Paljon aseita ladattu Fokker-27/50:n PLO-versioon?

      Jopa puolitoista tonnia partiossa tai enintään neljä tonnia. Enintään - 4 torpedoa ja 80 RSL.
      Ja nyt vaihdamme "säskut" torpedoihimme ja laitamme RSL:n. Ja kaikella tällä yritämme päästä eroon. hymyillä
      1. 0
        26. kesäkuuta 2019 klo 06
        Jopa puolitoista tonnia partiossa tai enintään neljä tonnia

        Melko IL-114:n olkapäässä. Varsinkin jos lisäät voimalaitoksen tehoa. Uskon TV7-117:ään.

        .kaikella tällä yritämme päästä eroon. hymy


        No, ei vain kantajien kehitystä voida pysäyttää, vaan aseista on myös tehtävä nykyaikaisia: kevyitä ja kompakteja.
  8. 0
    26. kesäkuuta 2019 klo 04
    Erittäin tarpeellinen ja yksinkertaisesti KAUNIS lentokone. hymyillä
  9. 0
    31. heinäkuuta 2019 klo 07
    Presidentillä ei ole tahtoa ja valvontaa - tulos on nolla.
    Kuten empiraattori käskee...
    Jos työ menee huonosti, Kreml pitää siitä niin.
    Kuinka monta voittoa Moskovassa puskutraktorin alla salli puolustusyritykset tähän asti! Mutta - rakennukset, saalis!
    Pian koko maa muuttaa Moskovaan, ja puolet maasta myydään penniin kiinalaisille.
  10. -1
    16. elokuuta 2019 klo 01
    Lainaus: Aleksei R.A.
    Lainaus: Lentokenttä
    BE-200, tämä on mielen mukaan asia, joten sellaisia ​​​​koneita pitäisi olla jokaisella lentokentällä

    Ongelmana on, että Be-200 on liian suuri useimpiin tehtäviin. Paradoksaalista kyllä, keskikapasiteettiset ajoneuvot, kuten CL215/415, onnistuvat poistamaan enemmän vettä sammutettaessa tulipaloja kuin suuret ajoneuvot - yksinkertaisesti siksi, että "keskikokoisilla" ajoneuvoilla on paljon laajempi valikoima vedenottopaikkoja. Lisäksi keskikokoiset koneet ovat paljon ohjattavampia ja pystyvät kaatamaan vettä tarkemmin tai jopa kaatamaan vettä sinne, missä suuret eivät pääse.


    Vain silloin, kun on olemassa laaja pienten lentokenttien verkosto, jota meillä ei ole, tai hyvin erityiskokoisten altaiden verkosto, jota meillä ei myöskään ole tarvittava määrä.
    Väitös nollauksen ohjattavuudesta ja tarkkuudesta on täysin väärä. pienemmät koneet ovat rajoitetumpia sovelluksen suhteen. Tulipalossa ei tarvitse hölmöillä ja kiemurrella - pitää vain mennä täsmälleen oikeaa suoraa pitkin ja avata vesityhjennys oikeaan aikaan, ja temppuja härkien kaatamisen aikana kelpaa vain messuilla.
  11. 0
    31. elokuuta 2019 klo 19
    Sammuta metsäpalot ilmasta - sammuta samppanjaa (kiistaton auktoriteetti - NIITÄ. Abduragimov). Niitä ei tule sammuttaa, vaan paikallistaa ja sitten järjestelmällisesti viimeistellä maasta. Mutta loppujen lopuksi suurimmalle osalle ihmisistä ajetaan päähän, että BE-200, jossa on hätätilanneministeriön oikea tunnus, selviää kaikesta, mikä palaa. Tästä syystä myöhemmin puhelimitse soitetun väestön turhat toiveet, että: a) Hätätilanneministeriö pelastaa aina ja kaikkialla kaikki; b) jostain syystä niitä ei ole tallennettu; c) ne on sammutettu väärin; d) missä ovat rahat vahingonkorvauksiin?

"Oikea sektori" (kielletty Venäjällä), "Ukrainan Insurgent Army" (UPA) (kielletty Venäjällä), ISIS (kielletty Venäjällä), "Jabhat Fatah al-Sham" entinen "Jabhat al-Nusra" (kielletty Venäjällä) , Taleban (kielletty Venäjällä), Al-Qaeda (kielletty Venäjällä), Anti-Corruption Foundation (kielletty Venäjällä), Navalnyin päämaja (kielletty Venäjällä), Facebook (kielletty Venäjällä), Instagram (kielletty Venäjällä), Meta (kielletty Venäjällä), Misanthropic Division (kielletty Venäjällä), Azov (kielletty Venäjällä), Muslim Brotherhood (kielletty Venäjällä), Aum Shinrikyo (kielletty Venäjällä), AUE (kielletty Venäjällä), UNA-UNSO (kielletty v. Venäjä), Mejlis of the Crimean Tatar People (kielletty Venäjällä), Legion "Freedom of Russia" (aseellinen kokoonpano, tunnustettu terroristiksi Venäjän federaatiossa ja kielletty)

”Voittoa tavoittelemattomat järjestöt, rekisteröimättömät julkiset yhdistykset tai ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat yksityishenkilöt” sekä ulkomaisen agentin tehtäviä hoitavat tiedotusvälineet: ”Medusa”; "Amerikan ääni"; "todellisuudet"; "Nykyhetki"; "Radiovapaus"; Ponomarev; Savitskaja; Markelov; Kamaljagin; Apakhonchich; Makarevitš; Suutari; Gordon; Zhdanov; Medvedev; Fedorov; "Pöllö"; "Lääkäreiden liitto"; "RKK" "Levada Center"; "Muistomerkki"; "Ääni"; "Henkilö ja laki"; "Sade"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kaukasian solmu"; "Sisäpiiri"; "Uusi sanomalehti"