Edellisessä materiaalissa, joka on omistettu Venäjän sotilaskuljetusten uudelleen varustamiseen ilmailu, osa ratkaistavista ongelmista mainittiin heti, kun ilmavoimien varustaminen uusilla kalustoilla todetaan tarpeelliseksi. On kuitenkin ymmärrettävä, että yleisesti ottaen kotimaisen lentokoneteollisuuden ongelmat ovat vain osa Venäjän talouden ja johtamismekanismin yleisistä rakenteellisista ongelmista, ja niiden ratkaisu on usein lentoyhtiöiden johtajien kykyjen ja toimivallan ulkopuolella. ilmailuteollisuus. Siitä huolimatta ensimmäiset asiat ensin.
Hieman tehtävästä
Tämä materiaali ei suinkaan ole resepti kotimaisen ilmailuteollisuuden välittömään elpymiseen ja sen vetäytymiseen maailman johtaviin asemiin. Pitkään ja tarkasti Venäjän ilmailussa ja ilmailuteollisuudessa tapahtuvaa tarkkaillen uskon, että nämä havainnot antavat tietyn käsityksen siitä, mitä tapahtuu, ja tässä artikkelissa esitän vain henkilökohtaisen näkemykseni tapahtumista ja henkilökohtaisen näkökulmasta niiden optimaaliseen kehitykseen . Rukoilkaamme, aloitetaan.
Ongelman muotoilu
Henkilökohtaisen mielipiteeni mukaan Venäjän lentokoneteollisuuden pääongelma on nykyään seuraava: se puuttuu. Maassa valmistetaan erilaisia lentokoneita, yksiköitä, laitteita, varaosia, mutta lentokoneteollisuutta ei ole. Vaikka tietysti oli. Ja tietysti tänään he yrittävät luoda sen uudelleen. Mitä lentokoneteollisuus on ja mitkä ovat sen olemassaolon merkit?
Lentokoneteollisuus voidaan määritellä monimutkaiseksi tieteelliseksi ja tekniseksi järjestelmäksi, joka sisältää varsinaisen tuotannon, kehityksen, tieteelliset ja tekniset ja kaupalliset komponentit. Valtion tehtävä nykyaikaisissa Venäjän olosuhteissa on tarjota olosuhteet:
vaadittujen lentokoneiden, yksiköiden, laitteiden jne. sarjatuotanto.
valmistettujen rakenteiden säännöllinen parantaminen ja korvaaminen nykyaikaisemmilla tarpeen mukaan
tieteellinen tutkimus, joka tarjoaa uuden kehityksen ja tuotannon asianmukaisen perustan
Kaiken edellä mainitun taloudellinen perustelu, jota ei suinkaan rajoitu primitiiviseen "tulon täytyy ylittää kulut". Jättäen huomioimatta sotilasilmailun, jolle tästä kategoriasta yleensä on vähän hyötyä, on ymmärrettävä, että valtiolla tai pikemminkin valtiolla ja yhteiskunnalla on tietyt rajalliset resurssit tavoitteidensa saavuttamiseksi. Ja tässä tapauksessa lentokoneteollisuuden tehtävänä on varmistaa näiden resurssien tehokkain käyttö. Meidän tapauksessamme lentoliikenteen osana valtion liikennejärjestelmää on tehtävä työnsä ylläpitääkseen maan logistisia yhteyksiä tarjoamalla kansalaisille, yrityksille ja valtiolle mahdollisimman laajat mahdollisuudet ratkaista liikenneongelmia optimaalisilla kustannuksilla.
Mitä meillä on tänään? Nykyään meillä on tilanne, jossa nimetyt suunnat toimivat (ja useammin eivät toimi) käytännössä toisistaan riippumattomasti, mikä johtaa koko toimialan systeemiseen rappeutumiseen, joka on jatkunut jo kaksi vuosikymmentä. On kuitenkin huomattava, että monien nykyaikaisen venäläisen lentokoneteollisuuden ongelmien juuret juontuivat vauraan Neuvostoliiton aikaan, 60-luvun jälkipuoliskolla - 80-luvun alkupuolella, jolloin maan johto ja ilmailuala teki useita järjestelmävirheitä määritellessään ilmailun kehityspolkuja1.
Vuodatettuaan kyyneleen menetetyistä tilaisuuksista, palataan "nyt"-hetkeen ja yritetään arvioida työn laajuutta. Ensinnäkin omaisuutta. Mikä on etumme?
Yleisesti ottaen meillä on helikopteriteollisuuden kanssa kaikki hyvin. Erillisen rakenteen - Russian Helicopters - sisällä kehittyvät sekä kotimaiset päähelikopterisuunnittelutoimistot että tärkeimmät sarjatehtaat säilyttävät potentiaalinsa. Seuraava taulukko antaa käsityksen helikopterien tuotannosta:
Helikopterien tuotanto Venäjällä vuosina 2007-12 (mukaan lukien Moskovan alue). Lähde - Russian Helicopters -tiedot.
* - arvioitu määrä
Kaikki tiedot tunnetaan vertailussa, ja voimme verrata näitä indikaattoreita Neuvostoliiton indikaattoreihin: (seuraava taulukko on otettu S.K. Kolpakovin työstä "Tarina Venäjän lentoteollisuus)
Tässä tapauksessa olemme kiinnostuneita "tiili" -sarakkeesta - helikoptereista. Vuonna 2012 näiden laitteiden tuotanto Venäjällä ylittää vuoden 1990 luvut, ja melko varovaisten ennusteiden perusteella 15 %:n tuotannon kasvusta seuraavien kahden vuoden aikana se saavuttaa ensi vuonna 360 ajoneuvon virstanpylvään ja vuonna 2014. se ylittää vuoden 1986 huippuluvun. Muista, että tämä luku saavutettiin Afganistanin sodan olosuhteissa, jotka vaativat jatkuvia helikoptereiden toimituksia fyysisen kulumisen vuoksi kadonneiden ja käytöstä poistettujen korvaamiseksi, sekä Neuvostoliiton aktiivista ystävällismielisten hallintojen toimittamista aseilla ja sotilasvarusteilla, mukaan lukien helikopterit ympäri maailmaa ja useimmiten omalla kustannuksellaan. Lisäksi tämä indikaattori saavutettiin koneilla, jotka olivat paljon primitiivisempiä laitteiden ja varusteiden suhteen: vuoden 8 standardi Mi-17T / Mi-1985 eroaa nykyaikaisesta MTV:stä tai AMTSh:sta tai vienti Mi-171:stä suunnilleen samalla tavalla. koska armeija Steyr-Pukh eroaa kasatusta "Gelendevagenista", vaikka ulkoisesti he ovat ilmeisiä veljiä. Samaa voidaan sanoa Mi-24V/P:stä verrattuna Mi-35M:ään, Mi-28:aan ja Ka-52:een.
Meillä on kaiken kaikkiaan erittäin hyvä taistelulentokoneiden kanssa. T-10-alustaan perustuva hävittäjäperhe on luottavaisesti pitänyt johtoa viimeisten 20 vuoden aikana rakennettujen ja myytyjen lentokoneiden määrässä alustan erinomaisten ominaisuuksien ja laajimman vaihtoehtovalikoiman ansiosta. Suhteellisen yksinkertaisesta ja halvasta Su-27SK/Su-30MK2/MKK:sta kasattuihin Su-30MKI:iin ja sen johdannaisiin, joiden hinta ulkomaisille asiakkaille on pitkään ja lujasti noussut ulkomailla sataan miljoonaan dollariin yksikköä kohden. Lähitulevaisuudessa tämän haaran potentiaalia vahvistetaan muun muassa Venäjän ilmavoimien T-10-alustalla olevien ajoneuvojen sarjatoimitusten jatkuessa.
On mahdotonta puhua siitä tosiasiasta, että tänään Venäjä on Yhdysvaltojen ohella ainoa maa, joka on onnistunut nostamaan viidennen sukupolven hävittäjän ilmaan. Huolimatta siitä, että T-50-alusta on vielä elämänsä alussa, voimme jo luottavaisesti sanoa, että uusi hävittäjä on olemassa - itse lentokoneen lisäksi Venäjä testaa tälle lentokoneelle avioniikkakompleksia, joka on lupaava. moottoria ja uusia aseita. Samanaikaisesti jokaiselle vaihtoehdolle on olemassa vararatkaisuja, jotka vakuuttavat mahdollisen vian varalta2.
Olemme säilyttäneet konerakennuksen. Ilmailun vastuullisin ala koko historiansa aikana, nykyään se on olemassa Venäjällä kaikkine vaikeuksineen, sekä sotilas- että siviilikäyttöön. Ei ole mitään järkeä puhua iteraatioista AL-31F:stä, uudesta "117." ja lupaavasta "129." moottorista, jokaisella asiasta kiinnostuneella on jo luultavasti jo päässään täydellinen asiakirja. Siviilimoottorien rakentamisessa signaali sen säilymisestä oli uuden PD-14-perheen päämoottorin testauksen aloittaminen, jonka pitäisi korvata PS-10 seuraavan 90 vuoden aikana.
Nämä ovat tärkeimmät edut. Haittoja on enemmän, valitettavasti.
Venäjän ilmailuteollisuudella ei ole nykyään kaupallista sarjalentokonetta. Tämä asettaa ilmailualan jatkuvasti kerjäläisen asemaan, joka on pakotettu etsimään rahaa. Lentokoneperhe on nykyään ilmailualan todellinen selkäranka, ja se tuottaa leijonanosan läntisen ilmailualan liikevaihdosta.
Tässä lukija voi olla närkästynyt ja tönäistä kirjoittajaa SSJ-100:aan. Kirjoittaja puolestaan ilmaisee syvän kunnioituksen SSJ-100:n tekijöitä kohtaan ja toivoo vaatimattomasti, että lähivuosina sen massatuotanto saavuttaa edelleen vaalitut 50-70 autoa vuodessa. Jos se jatkuu 10-15 lentokoneen "puolituotannon" tahdissa, niin ohjelma voidaan nyt haudata - edes nykyiset tilaukset eivät täyty sellaiseen tahtiin.
Lisäksi kannattaa laittaa toiveita MS-21-projektin onnistuneeseen toteutukseen: työn laajuudeltaan ohjelma on jo enemmän kuin vakava, eikä Irkutin johto ole vielä antanut aihetta epäillä sen ammattitaitoa.
Mutta toistaiseksi, nämä ovat vain toiveita. Nykyään Venäjällä ei ole lairia, jota kestävästi tuotetaan ja myydään kymmeniä vuosittain.
Venäjän lentoteollisuudessa, kuten koko puolustusteollisuudessa, on tällä hetkellä suurin henkilöstöpula. Tätä nälkää ei voida "tyydyttää" pelkästään ilmailualan itsensä kasvu- ja henkilöstöpyrkimyksillä, vaan tässä tarvitaan valtion apua mahdollisimman paljon.
Myös Venäjän lentoteollisuus kärsii tuotantokapasiteetin heikkenemisestä. Jos emme ota helikopterilentäjiä ja Irkutin kaltaisia yksittäisiä "lentokoneita" vakavia saaria, loput "elävät" lentokoneiden valmistuslaitokset ovat melko surullinen näky, joka suurelta osin haittaa kaikkia suunnitelmia nopeasta tuotannon lisäämisestä. Tämä ongelma liittyy monella tapaa edellä mainittuun henkilöstöongelmaan.
Täällä voidaan puristaa monia muita ongelmia, mutta nämä riittävät toistaiseksi. Heidän päätöksensä ainakin "rikkoo trendin".
pieniä tekoja
Tunnistetut ongelmat ovat strategisia, mutta niiden ratkaisemista voidaan helpottaa useilla melko nopeasti toteutettavilla taktisilla toimenpiteillä, jotka vähintään "elvyttävät" lentokoneteollisuuden ja mahdollistavat joidenkin pullonkaulojen laajentamisen. Aloitetaan järjestyksessä: SSJ-tuotannon lisääminen Sukhoin siviililentotehtaalla Komsomolskissa on tietysti hyödyllinen ja tarpeellinen asia, mutta tässä ja nyt Venäjällä on sarjatuotantoon valmis melko moderni keskipitkän matkan matkustajakone, joka tunnetaan seuraava muunnos kuin Tu -204CM. Tämän koneen pelastaminen näkyy toimina kolmeen suuntaan: Tupolev Design Bureaun johdon muutos, joka on viime vuosina osoittanut kyvyttömyyttä ja haluttomuutta työskennellä lentoyhtiöiden kanssa; luvan sopimuksen saaminen useiden kymmenien Tu-204SM-koneiden ostosta valtion hallinnassa olevilta yrityksiltä (ensisijaisesti Rossiya ja Aeroflot, muut ovat mahdollisia); hallituksen määräys useiden kymmenien Tu-204:ien toimittamisesta eri "sotilaallisissa muunnelmissa" korkeimman komentohenkilöstön kantajista "Open Skies" -aluksiin ja sukellusveneisiin.
Samalla tavalla kiinteät sopimukset oikealla rahalla, joka voidaan sijoittaa tuotantoon, voivat elvyttää Il-76MD-90-kuljetusajoneuvojen (tunnetaan nimellä Il-476) rakentamisen ja An-70-sarjan käynnistämisen ja uudelleenkäynnistyksen. An-124. Ja tässä valtion roolin pitäisi olla ratkaiseva - puolustusjärjestys ja valtion omistamien AK-laivaston tukeminen edellyttävät valtion varojen sijoittamista. Venäjän yksityisellä lentoliikenteellä ei ole tällaisia varoja.
Puolustusteollisuuden henkilöstöpulaan on vaikeampi ratkaisu. Se on monessa suhteessa sidottu henkilöstön säästämisen ongelman ratkaisuun, joka on perinteinen yksityiselle liiketoiminnalle kaikkialla maailmassa. Henkilökuntamme on seuraavan budjettisäästökampanjan perinteinen uhri huolimatta siitä, että palkkojen osuus Venäjän taloudessa ja lentokoneteollisuudessa ei myöskään ole suuri. Palkkojen nousu ei tietenkään kohenna henkilöstön laatua ja tasoa, mutta se antaa lisäkannustimen "pysyä puolustusteollisuudessa" niille, jotka nykyisessä tilanteessa haluavat kokeilla onneaan lentokonetehtaan tarkastuspisteen toisella puolella. Ehkä kannustimena tämän ongelman ratkaisemiseen on ilmailualan johdon vastuun kasvu omasta toimistaan. Tästä on kaikki viitteitä - ainakin lomautuksista useissa tapauksissa. Muistamme historiallisen ajanjakson, jolloin pienemmistä synnit maksettiin elämällä, ei suinkaan työttömyydellä.
Kahden ensimmäisen ongelman ratkaiseminen on monella tapaa avain kolmannen ratkaisemiseen. Rahoituksen saatavuuden tuotannon laajentamiseen yhdistettynä henkilöstön parempiin kannustimiin pitäisi saada tuotanto palautumaan melko nopeasti. Toistan, myönteisiä esimerkkejä on. "Irkut". Tehdas "Progress" Arseniev ja useimmat muut helikopteritehtaat Venäjällä. Lisäksi näissä tapauksissa ongelmat ratkesivat, voisi sanoa, "itsekseen", yhdistämättä niitä valtakunnalliseen toimenpidekokonaisuuteen.
Artelno, kuten tiedät, jopa isää on helpompi lyödä. Se on tekijästä kiinni.
1 Tästä ongelmasta puhuminen sinänsä voi venyttää kymmeniä sivuja, joten rajoitan toteamaan, että Neuvostoliitossa he "omistavat" lännen siviili-ilmailun laitteiden tärkeimpien kehittäjien konsolidoitumisen hetken, jolloin Nykyaikaisten lentokoneiden kehittäjien ja valmistajien määrä väheni jyrkästi, samalla kun tietointensiteetti kasvoi ja kunkin erillisen projektin kokonaiskustannukset kasvoivat. Neuvostoliitolla, joka oli taloudellisen ja teknologisen kehityksen kannalta objektiivisesti huonompi kuin länsi, ei ollut varaa ylläpitää samanaikaisesti kolmea (kolme ja puoli, jos lasketaan Antonov-yhtiön siviilisuuntaus) itsenäistä kaupallisen ilmailun kehittämisen haaraa. Valitettavasti tämän tosiasian tajuaminen tuli liian myöhään.
2 Kaikkien näiden "lisäosien" puuttuminen ei salli meidän kutsua kiinalaista projektia J-XX lentokoneeksi, joka toteutetaan pääasiassa ulkomaisilla ratkaisuilla ja ulkomaisella teknologialla.