Sotilaallinen arvostelu

Saksalaiset VTOL-lentokoneprojektit

15
On olemassa mielipide, että yksi vakavimmista iskuista Natsi-Saksan puolustuskyvylle ja sotilaalliselle potentiaalille oli sen sotilasjohto ja sotilasvarusteiden suunnittelijat. Kaikki he olivat jatkuvasti "sairastuneet" uusiin ideoihin, joskus täysin toteuttamattomiin. Tämän seurauksena osa rintaman hyödyksi käytettävistä voimista ja tuotantokapasiteetista käytettiin erilaisiin "wunderwaffeihin". Kuten kevät 1945 osoitti, turhaan. Yksi tällaisista ylimääräisistä kuluista oli pystysuoraan nousuun suunniteltu lentokone, joka oli suunniteltu sieppaamaan vihollisen pommittajia. Samankaltaisia ​​laitteita syntyi useita projekteja, joista yksikään ei kuitenkaan ollut lähellä massatuotantoa. Huolimatta liiallisesta omaperäisyydestään ja myöhemmin ilmenneestä turhuudesta, nämä hankkeet ovat silti harkitsemisen arvoisia.

Bachem Ba-349 Natter

Itse asiassa ideana on käyttää rakettikäyttöisiä lentokoneita vihollisen sieppaamiseen ilmailu ilmestyi 1939-luvun puolivälissä. Tiettyyn aikaan asti tekniikka ei kuitenkaan sallinut vakavan työn aloittamista tähän suuntaan. Aikaa kuitenkin kului, teollisuus kehittyi, ja jo vuonna XNUMX W. von Braun valmisteli luonnossuunnitelman rakettihävittäjästä. On huomattava, että von Braun, joka oli rakettitekniikan kiihkeä kannattaja, yhdisti projektissaan lentokoneen ja raketin ideat mahdollisimman paljon. Siksi ehdotettu lentokone osoittautui hyvin epätavalliseksi tuohon aikaan ja nykypäivään.



Lentokoneen rungon virtaviivaistetun rungon, siiven ja höyhenen pituuden piti nousta pystysuoraan kuin raketti. Tällainen ehdotus perustui siihen, ettei pitkän kiitotien tarvetta ollut. Lentoonlähdön jälkeen rakettimoottori antoi sieppaajalle riittävän nopeuden päästäkseen kohteelle kohtaamisalueelle, tehdä useita lähestymisiä siihen ja palata kotiin. Ajatus oli rohkea. Jopa liian rohkea ryhtyäkseen sen toteuttamiseen. Siksi Saksan sotilasjohto hylkäsi hankkeen eikä antanut von Braunin käsitellä mitään hölynpölyä maalle todella tärkeiden hankkeiden sijaan. Von Braun piti kuitenkin yhteyttä muiden yritysten suunnittelijoihin. Pian esimiehensä kieltäytymisen jälkeen hän jakoi ideansa Fieseler-insinöörin E. Bachemin kanssa. Hän puolestaan ​​alkoi omasta aloitteestaan ​​kehittää ideaa tunnuksella Fi-166.

Useiden vuosien ajan Bachem työskenteli VTOL-hävittäjänsä suunnittelussa odottaen sopivan moottorin luomista eikä yrittänyt edistää kehitystään. Tosiasia on, että jopa Fi-166-aiheen varhaiset kehityssuunnat sekä von Braunin idea hylkäsi Valtakunnan ilmailuministeriö. Mutta insinööri ei lopettanut työtä valittuun suuntaan. Fi-166-projektista keskusteltiin uudelleen keväällä 1944. Sitten Valtakunnanministeriö vaati maan ilmailuteollisuutta halvan hävittäjän luomista tärkeiden kohteiden peittämiseen. Suuren mittakaavan tuotannon lisäksi asiakas halusi myös nähdä lento-ominaisuudet, jotka eivät ole huonompia kuin olemassa olevat laitteet.

Saksalaiset VTOL-lentokoneprojektit


Silloin tarvittiin kehitystä rakettihävittäjien alalla. Alustava suunnitelma nimeltä BP-20 Natter ("Viper") toimitettiin ministeriölle. Aluksi tämän organisaation virkamiehet hylkäsivät Bachemin hankkeen muiden hyväksi, kuten he näyttivät lupaavammilta. Mutta sitten tapahtumat alkoivat poliittisten etsivien tyyliin. Koska Bachem oli kaukana Fieseler-yrityksen viimeisestä henkilöstä, hän onnistui tavoittamaan G. Himmlerin kuuluisan lentäjän A. Gallandin ja useiden muiden korkea-arvoisten virkamiesten kautta. Jälkimmäinen kiinnostui ideasta, ja vain päivä suunnittelijan kanssa käydyn keskustelun jälkeen valmisteltiin dokumentteja työn etenemisestä.

Bachem sai käyttöönsä pienen tehtaan ja ryhmän aerodynamiikan, materiaalien ja rakettimoottorien asiantuntijoita. Vain muutamassa kuukaudessa alkuperäinen BP-20 suunniteltiin vakavasti uudelleen. Ensinnäkin he muuttivat tapaa, jolla lentokonetta käytettiin. Aluksi sen piti nousta pystysuorasta ohjaimesta, mennä kohteeseen ja ampua salvo pieniä ohjaamattomia raketteja. Ilman ampumatarvikkeita jääneen lentäjän piti lähestyä vihollista toisen kerran ja lyödä häntä. Lentäjän pelastamiseksi varustettiin katkoistuin ja moottoritila laukaistiin ennen törmäystä. Kun yhteys irrotettiin, moottori ja osa polttoainejärjestelmästä laskettaisiin laskuvarjolla maahan, ja ne voitaisiin laittaa uuteen lentokoneeseen. Kaikki näytti liian monimutkaiselta. Lisäksi yksikään käytettävissä olevista istuimista ei vain mahdu kertakäyttöisen sieppaajan ohjaamoon. Siksi pässi poistettiin Viperin käyttökonseptista ja pilotin pelastamistapaa muutettiin.



Lopulta Natter otti seuraavan muodon. Massiivipuinen purjelentokone metalliperäsimellä ja nestemäisellä polttoaineella varustettu rakettimoottori. Siiven ja höyhenen jänneväli oli suhteellisen pieni ja ne palvelivat vain ohjausta lentoonlähdön aikana. Niiden pinta-ala ja nosto kuitenkin riitti varmistamaan luiston ja laskeutumisen. Suunnittelun yksinkertaistamista koskevat vaatimukset sekä useat rakettimoottorin ominaisuudet eivät sallineet "Viperin" varustamista alustalla, ja sitä ei yksinkertaisesti tarvita. Tosiasia on, että kun ammukset oli käytetty loppuun, ohjaajan piti pudottaa eturunko ja ampua moottori. Pieni kapseli lentäjä- ja rakettimoottorilla laskeutui heidän omilla laskuvarjoillaan. Loput koneesta putosivat maahan. Takarungossa oli Walter WK-509C -moottori, joka antoi kaksi tonnia työntövoimaa. Rungon koko keskiosan miehittivät polttoaine- ja hapetinsäiliöt, vastaavasti 190 ja 440 litraa. Kohteisiin osumista varten Nater sai alkuperäisen ohjaamattomien ohjusten laukaisulaitteen. Se oli monikulmaisten putkien rakennelma. Hs 217 Fohn -ohjusten kanssa käytettäväksi suunniteltiin asentaa kantoraketti 24 kuusikulmaisella kiskolla. R4M:n tapauksessa laukaisu "kanavat" olivat jo nelikulmaisia ​​ja niitä oli asennettu 33 kappaletta. Tällaisten ampumatarvikkeiden lennon ominaisuudet mahdollistivat sen, että näkymää ei oteta älykkäästi - ohjaamon visiirin eteen asetettiin lankarengas.

Lopullisen kehityksen aikana uusi sieppaaja sai päivitetyn indeksin - Ba-349. Tällä nimellä hän osallistui kokeeseen marraskuussa 1944. Samaan aikaan tehtiin ensimmäinen koelento, jossa Viperiä hinattiin He-111-pommikoneella. 18. joulukuuta ajoitettiin ensimmäinen laukaisu pystysuuntaisella oppaalla. Kokenut sieppaaja lastattiin painolastilla normaaliin lentoonlähtöpainoon. Lisäksi oman rakettimoottorinsa suhteellisen alhaisen työntövoiman vuoksi Natter joutui varustamaan kuudella tehostimella, joiden kokonaistyöntövoima oli kuusi tonnia. Sinä päivänä Ba-349 ei edes irronnut kiskoilta. Tosiasia on, että valmistusvirheen vuoksi boosterit eivät saaneet tarvittavaa tehoa ja kone, joka hyppäsi paikalleen, putosi alas.



Muut tapahtumat kehittyivät nopeasti. Neljä päivää vian jälkeen suoritettiin ensimmäinen miehittämätön koelento. Samana päivänä Valtakunnanministeriön komissio ilmoitti päätöksestään olla käynnistämättä Ba-349:ää tuotantoon. Suunnittelun ja käyttötavan perustavanlaatuisten puutteiden vuoksi he eivät nähneet siinä näkymiä. Siitä huolimatta Bachemin annettiin suorittaa alkaneet testit. Talven 44-45 aikana suoritettiin 16-18 miehittämätöntä laukaisua erilaisten järjestelmien kehitystyönä. 1. maaliskuuta 1945 tapahtui ensimmäinen miehitetty lento. Lennon ensimmäisessä vaiheessa ilmavirta repi lyhdyn irti, minkä jälkeen kone kääntyi ja suuntasi kohti maata. Koelentäjä L. Sieber kuoli. Katastrofin todennäköisimpänä syynä pidettiin lyhdyn epäluotettavaa kiinnitystä - aluksi se revittiin irti, ja sitten lentäjä menetti tajuntansa. Lyhyen tauon jälkeen saksalaiset onnistuivat kuitenkin suorittamaan vielä kolme miehitettyä lentoa. Sen jälkeen moottoriin ja aseisiin tehtiin useita muutoksia.



Viperiä koottiin yhteensä 36 kappaletta, ja vielä kymmenkunta jäi keskeneräiseksi varastolle. Sotilaskokeiden valmisteluvaiheessa (Bachem toivoi edelleen työntää Ba-349:ää Luftwaffessa) kaikki työ keskeytettiin Hitlerin vastaisen koalition armeijoiden onnistuneen hyökkäyksen vuoksi. Vain kuusi Natteria selvisi sodan viimeisistä päivistä. Neljä heistä meni amerikkalaisille (kolme on nyt museoissa), ja loput kaksi jaettiin Yhdistyneen kuningaskunnan ja Neuvostoliiton kesken.

Heinkel Lerche

Joidenkin historioitsijoiden ponnistelujen kautta tunnetuin saksalainen pystysuoran nousun sieppaajaprojekti oli Heinkel-yhtiön kehittäminen nimeltä Lerche ("Lark"). Tämän lentävän koneen luominen eteni samanaikaisesti yllä kuvatun projektin lopputyön kanssa. Samalla tavalla tavoite osui yhteen - yksinkertaisen ja halvan hävittäjän tuotannon käynnistäminen tärkeiden kohteiden kattamiseksi Saksassa. Mutta ei ollut mahdollista saavuttaa yksinkertaisuutta ja halpaa. Pysähdytään "Larkiin" yksityiskohtaisemmin.



Heinkelin insinöörit seurasivat samaa tietä kuin E. Bachem, mutta valitsivat toisen voimalaitoksen, erilaisen layoutin jne. siiven aerodynamiikkaan asti. Larkin epätavallisin ja havaittavin rakenneelementti on siipi. Tämä yksikkö tehtiin suljetun renkaan muodossa. Idean tekijöiden mukaan tällainen aerodynaaminen asettelu pienemmillä mitoilla säilytti lentoominaisuudet. Lisäksi rengasmainen siipi lupasi leijumisen mahdollisuuden ja paransi potkureiden tehokkuutta. Kaksi potkuria sijaitsi rungon keskiosassa siiven sisällä. Ruuvit suunniteltiin pyöritettäväksi kahdella 12-sylinterisellä Daimler-Benz DB 605D -bensiinimoottorilla, joiden teho on noin 1500 hv. Heinkel Lerchen arvioitu lentoonlähtöpaino oli 5600 kiloa, ja sen piti kantaa kaksi 30 mm:n MK-108-automaattiasetta.

Syksyllä 44, kun tuulitunneleissa oli jo tehty testejä ja prototyypin rakentamisen valmistelut voitiin aloittaa, paljastui useita puutteita. Ensinnäkin potkuriryhmä herätti kysymyksiä. Nykyiset potkurimoottorit eivät pystyneet tarjoamaan tarpeeksi tehoa lentoonlähtöön. Jotkut lähteet mainitsevat, että vain lentoonlähtöön tämä laite tarvitsi puolitoista-kaksi kertaa tehokkaamman voimalaitoksen kuin mitä sillä oli. Erityisesti ja siksi helmikuussa 45 aloitettiin Lerche II -sieppaajan kehittäminen. Se suunniteltiin varustaa uusilla moottoreilla, joiden kapasiteetti on yli 1700 hv. ja laitteet ohjattujen X-4-ohjusten käyttöön.



Mutta helmikuussa 1945 sodan lopputulos oli jo selvä - vain sen lopun tarkka ajoitus jäi kyseenalaiseksi. Tämän seurauksena useat innovaatiot kerralla eivät tuottaneet tulosta. Saksa ei saanut vallankumouksellista uutta sieppaajaa, lupaava, kuten silloin näytti, rengasmainen siipi ei tuottanut toivottua vaikutusta tarvittavan tehon moottoreiden puutteen vuoksi ja lentäjän makuuasento (tasalennossa) pysyi merkkinä puhtaasti kokeellisia koneita. Lisäksi useita vuosikymmeniä myöhemmin kävi ilmi, että siirtyminen vaakalennosta pystysuoraan on erittäin vaikea prosessi, johon kaikki lentäjät eivät pysty. Mutta Heinkel-yhtiö ei päässyt tällaisiin ongelmiin. Tosiasia on, että "Larkia" ei edes rakennettu.

Fokke-Wulf Triebflügeljager

Kolmas harkitsemisen arvoinen projekti syntyi samanaikaisesti aiempien kanssa kuuluisan suunnittelijan K. Tanka. Jos Larkin kirjoittajat hylkäsivät suoran tai pyyhkäisevän siiven rengasmaisen siiven hyväksi, Focke-Wulfin insinöörit menivät vielä pidemmälle. He hylkäsivät kokonaan siiven sellaisenaan ja korvasivat sen suurella potkurilla.



Potkurin lavat olivat kiinteän kokoisia ja muistuttivat jossain määrin siipeä. Voimalaitos oli yhtä alkuperäinen. Monimutkaisen kinemaattisen järjestelmän sijaan bensiinimoottorilla, voimansiirtojärjestelmällä jne. Focke-Wulfin suunnittelijat keksivät jokaisen potkurin lavan varustamisesta omalla moottorillaan. Kolmen O. Pabstin suunnitteleman ramjet-moottorin, joiden työntövoima oli noin 840 kgf, piti toimia koko lennon ajan ja pyörittää potkuria. Koska potkurin ja rungon välillä ei ollut mekaanisia yhteyksiä (jos laakereita ei oteta huomioon), suunnittelussa ei ollut reaktiivista momenttia eikä sitä tarvinnut torjua. Halkaisijaltaan 11,4 metrin ruuvi oli tarkoitus irrottaa matalatehoisen nestemäisen apumoottorin avulla, jonka jälkeen suoravirtausmoottorit käynnistettiin.



Tämä epätavallinen lentokone sai nimekseen Triebflügeljäger. Se koostuu useista osista, jotka voidaan kääntää venäjäksi "hävittäjäksi, jota liikuttaa siipi". Yleensä terien "siiven muotoinen" muotoilu selittää täysin tämän nimen. Alustavien laskelmien mukaan laitteen kokonaislähtömassan piti olla enintään kaksi ja puoli tonnia. Purge-mallit Triebflügeljäger tuulitunneleissa ovat osoittaneet, että se pystyy lentämään vaakasuorassa nopeudella 240-1000 kilometriä tunnissa. Alkuperäinen potkurisiipi tarjosi hyvän katon siihen aikaan - noin 15 kilometriä. Kolmisiipisen hävittäjän alustava suunnittelu edellytti kahden MK-108-aseen (kaliiperi 30 mm) ja kahden 20 mm:n MG-151:n asentamista.



Ilmeisesti tällaisen rohkean ja uuden mallin kehittämisen alkaminen alkukesästä 44. päivänä ei hyödyttänyt hanketta. Sodan loppuun asti Fokke-Wulf onnistui vain viimeistelemään suunnittelun ja selvittämään auton aerodynaamisen ulkonäön. Prototyypin rakentaminen puuttui edes yrityksen suunnitelmista. Siksi tällä hetkellä on olemassa vain muutamia valokuvia puhalluskoneista ja monia piirustuksia väitetystä "taistelukäytöstä".

***

Kaikilla kolmella yllä kuvatulla hankkeella on useita tunnusomaisia ​​piirteitä. Kaikki heistä olivat liian rohkeita aikaansa nähden. Ne kaikki aloitettiin liian myöhään, jotta heillä olisi aikaa osallistua toiseen maailmansotaan. Lopuksi sodan kulku häiritsi kaikkien hankkeiden normaalia toteuttamista, mikä vuoteen 44 mennessä oli kehittynyt kaukana Saksan eduksi. Tämän seurauksena kaikki ohjelmat johtivat vain muutaman kymmenen kokeneen Ba-349:n rakentamiseen. Saksan ilmailuteollisuus ei enää kyennyt mihinkään muuhun.


Sivustojen materiaalien mukaan:
http://airwar.ru/
http://luft46.com/
http://aviastar.org/
http://ursa-tm.ru/
Kirjoittaja:
15 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Glenn Witcher
    28. kesäkuuta 2012 klo 11
    +2
    Kysymysten välttämiseksi: video "Lerhestä" - demonstraatiotallenne simulaattorista "IL-2 Sturmovik" (lisäys "1946"). Rautapuinen ihmelapsi ei koskaan lentänyt.
  2. Guran96
    Guran96 28. kesäkuuta 2012 klo 12
    +2
    Saksalaiset haluavat monimutkaistaa asioita. Sinun on tehtävä kaikki yksinkertaisesti ja luotettavasti kuten AK-47. Tällainen kehitys oli varmasti aikaansa edellä. Ja venytä fasistista Saksaa pidemmäksi, ei vielä tiedetä, mitä aseita ja mitä varusteita taistelukentällä tulisi kohdata.
    1. Glenn Witcher
      28. kesäkuuta 2012 klo 17
      0
      "Rotilla", jotka elävät ensimmäiseen ilmahyökkäykseen asti. Tai "Super Duper Koenig Tigersillä", joissa on 180 mm ase ja kulkuvälinettä riittää 10-15 kilometriin. vinkki
      Kaikki tämä komplikaatio maksoi saksalaisille erittäin kalliisti.
    2. ecdy
      ecdy 28. kesäkuuta 2012 klo 23
      -5
      Guran96 antoi huonon esimerkin, AK-47 nuoli saksalaisesta konekivääristä
      malli 44 (Sturmgewehr 44)
      1. Reks
        Reks 28. kesäkuuta 2012 klo 23
        +2
        Lainaus ecdyltä
        nuoli saksalaisesta konekivääristä
        siitä keskusteltiin sata kertaa, pitivätkö he Kalashia käsissään ???
      2. iso matala
        iso matala 29. kesäkuuta 2012 klo 03
        +2



        http://topwar.ru/13006-pravda-o-sozdanii-avtomata-kalashnikova-i-nemeckoy-shturm
        ovoy-vintovki-stg-44.html
        1. iso matala
          iso matala 29. kesäkuuta 2012 klo 03
          +1
          http://eragun.org/ross/avtvin/vintav_5. автомат Булкина АБ-46, ТКБ-415



          html
          1. CC-20
            CC-20 29. kesäkuuta 2012 klo 09
            +3
            Kaikki periaatteet, olipa kyse sitten rekyylistä johtuvasta uudelleenlatauksesta tai jauhekaasujen poistamisesta, kaikki tämä keksittiin jo 19-luvulla. Sarven muotoinen lipas on edelleen vuoden 1913 Fedorov-rynnäkkökiväärissä. Kalašnikovin työn nerous ei ole täysin uuden luominen (kuten Sturmgeverin luominen), vaan sellaisen kokoonpanon luominen, joka varmistaa ennen kaikkea käyttövarmuuden ja valmistettavuuden sekä ennen kaikkea 7,62X39 patruunan käytön. , joka on välipatruuna (pistoolin ja kiväärin välissä), oli tulosta kahdesta maailmansodasta, vaikka loistava Fedorov näki tämän jo vuonna 13 käyttämällä 6,5X50 patruunaa, mutta "omassa maassaan ei ole profeettaa". Ja väittää, että Kolash on nuolla Sturmgever-kivääristä, no, täydellistä asedilettantismia
      3. lelik613
        lelik613 28. heinäkuuta 2021 klo 06
        0
        Ja pyörän malli varastettiin Proto-Shumersilta.
    3. Alex
      Alex 3. maaliskuuta 2014 klo 08:02
      +2
      Lainaus: Guran96
      Ja venytä fasistista Saksaa pidemmäksi, ei vielä tiedetä, mitä aseita ja mitä varusteita taistelukentällä tulisi kohdata.
      Minua hämmästyttää kaikki tämä pietismi kuin "jos vain Saksalla olisi aikaa...". Ja sitten Neuvostoliitolle ajalla ei ollut väliä? Koko Suuren isänmaallisen sodan kokemus osoitti, että suunnittelijamme ja sotilasjohtajamme löysivät täysin riittävän vastauksen jokaiseen ovelaan saksalaiseen keksintöön. Yksinkertaista ja nopeaa. Ja kaikki nämä "wunderwaffelit" ovat vain käsitöitä piirin pioneeritalon nuorten teknikkojen nuorten mallintekijöiden joukosta. Vain erittäin suuri ja siksi ei toimi.
  3. Veli Sarych
    Veli Sarych 28. kesäkuuta 2012 klo 12
    +1
    Jopa hävityn sodan olosuhteissa hän yritti olla vuosikymmeniä aikaansa edellä! Minne olet menossa tuossa tilanteessa?
    Ei tietenkään tarvinnut aloittaa sotaa...
  4. Vyalik
    Vyalik 28. kesäkuuta 2012 klo 12
    +2
    Pidin artikkelista. Mielenkiintoista.
  5. TIT
    TIT 28. kesäkuuta 2012 klo 15
    +2
    meillä tuli hetkeksi mieleen projekti -19 ilman lentokentän laukaisua (koetan löytää artikkelin)
  6. iso matala
    iso matala 28. kesäkuuta 2012 klo 16
    +2
    sodat ovat aina olleet edistyksen moottori
  7. Nechai
    Nechai 28. kesäkuuta 2012 klo 17
    +1
    Lainaus Glenn Witcheriltä
    Jotta ei ole kysymyksiä: video "Lerhe"

    Haluan vain "antaa" suihkupotkun, Schaub "lintu" lensi.
    Lainaus käyttäjältä T.I.T.
    meillä tuli hetkeksi mieleen projekti -19 ilman lentokentän laukaisua

    Ja sitä käytettiin laajasti aikoinaan. Erityisesti Kuibyshev peitti itsensä sellaisilla ilmapuolustushävittäjien laukaisukomplekseilla. Laskeutuminen tehtiin Bobrovkan lentokentälle. Ja huollon jälkeen siivet irrotettiin, puoliperävaunussa ja lähtöasennossa. Lapsena minun piti nähdä tällainen nousu. Täydellinen tunne, että tuhoaja hyppäsi maasta. Unohtumaton.
  8. Hariva
    Hariva 28. kesäkuuta 2012 klo 22
    0
    TIT,
    Amers, muuten, räjäytti myös jotain vastaavaa, ja tämä "jotain" jopa lensi siedettävästi.
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
  9. Hariva
    Hariva 28. kesäkuuta 2012 klo 22
    0
    TIT meillä tuli hetkeksi mieleen projekti -19 ilman lentokentän laukaisua (koetan löytää artikkelin) ,
    Amers, muuten, räjäytti myös jotain vastaavaa, ja tämä "jotain" jopa lensi siedettävästi.
    http://www.airwar.ru/enc/xplane/x13.html
  10. IGR
    IGR 28. kesäkuuta 2012 klo 22
    +2
    Silti saksalaisilla oli voimakkaita insinöörejä. Näyttää siltä, ​​​​että hän löysi "nuoruuden teknologian" vuosi vuoden 1978 jälkeen!