Sotilaallinen arvostelu

Venäjän siivekäs ylpeys (Osa 25) - ANT-XNUMX

12
Legendan lentokone, juuri tällainen epävirallinen lempinimi annettiin ANT-25:lle, joka tunnetaan myös lyhenteellä RD - "etäisyystietue". Tämän lentokoneen suunnitteli ja rakensi erityisesti P. O. Sukhoin prikaati pitkän matkan lentoja varten. Tämän projektin johtaja oli toinen erinomainen venäläinen lentokonesuunnittelija A. N. Tupolev. ANT-25-lentokone teki XX vuosisadan 30-luvulla useita erinomaisia ​​välilaskuttomia lentoja kantaman suhteen. Syyskuussa 1934 tämä lentokone teki ennätyslennon kantaman ja keston suhteen pyöreällä reitillä - 75 tunnissa lentokone kulki 12 411 km. (miehistön komentaja - M. M. Gromov). Heinäkuussa 1936 tämä lentokone teki ensimmäisen non-stop-lennon reitillä Moskova - Kaukoitä, jonka pituus oli 9 375 km. (miehistön komentaja V.P. Chkalov). Kesä-heinäkuussa 1937 kaksi lentokonetta ANT-25 ja ANT-25-2 lensi vuorotellen reitillä Moskova - Pohjoisnapa - USA.

Propaganda on aina ollut erittäin tärkeässä roolissa neuvostoyhteiskunnan elämässä. Maan ylin johto on aina yrittänyt todistaa muiden maiden kansoille ja omalle väestölleen kommunistisen järjestelmän edut muihin nähden. Yksi selkeistä ja tehokkaista tavoista tällaiseen propagandaan oli saavutusten osoittaminen edistyneimmillä tieteen ja tekniikan aloilla. Samaan aikaan 1930-luvun ensimmäisellä puoliskolla lentokoneteollisuutta pidettiin epäilemättä edistyneimpana toimialana. Siksi ei ole mitään yllättävää siinä tosiasiassa, että Neuvostoliitto liittyi jo XNUMX-luvun alussa "kilpaan" ilmailu levyjä ja siitä tuli aktiivinen osallistuja.

Neuvostoliiton aloittelevan lentokoneteollisuuden täytyi osoittaa maailmalle, että sen lentokoneet pystyivät lentämään korkeammalle, pidemmälle ja nopeammin kuin kukaan muu. Näiden ajatusten toteuttamisen myötä historia ANT-25. Joulukuun 7. päivänä 1931 K. E. Voroshilovin ehdotuksesta päätettiin luoda erityinen lentokone, joka antaisi Neuvostoliitolle johtajuuden ennätysten rikkovissa pitkän matkan lennoissa. Koneen luomistyö uskottiin TsAGI:n kokeelliselle lentokoneosastolle. Vuoden 1931 lopussa ja 1932 alussa Sukhoi-tiimi, joka oli osa Tupolev-suunnitteluryhmää, aloitti työt ANT-25-lentokoneen parissa, joka päätettiin toteuttaa kolmipaikkaisen all-koneen suunnitelman mukaisesti. metallinen matalasiipinen lentokone, joka on varustettu yhdellä moottorilla - M-34, jonka on suunnitellut A. A. Mikulin. Kehitetylle lentokoneelle määritellyn kantaman piti tarjota koko joukko suunnitteluratkaisuja, erittäin suuri paino ja lentokoneen rungon ja sen voimalaitoksen aerodynaaminen täydellisyys.
Venäjän siivekäs ylpeys (Osa 25) - ANT-XNUMX

Suunnitteluominaisuudet

Luodun lentokoneen aerodynaamisen suunnittelun pääpiirre oli siiven käyttö, jolla oli epätavallisen suuret suhteellisen supistumisen ja venymän arvot, jotka olivat vastaavasti 13,1 ja 5,3. Tämä päätös auttoi vähentämään siiven aiheuttamaa vastusta, joka liittyi noston suuruuteen. Tämä ratkaisu ANT-25-koneelle oli optimaalinen, koska sen piti lentää pitkään suurella massalla suhteellisen alhaisella matkalentonopeudella eli suurilla hyökkäyskulmilla.

Rakenteellinen voimajärjestelmä lisäsi myös siiven jäykkyyttä ja pienensi sen massaa; lentokoneen siipi oli kolmiosainen. Ristikon rakenteen ensimmäiset 2 sälettä yhdistettiin polttoainesäiliöillä, jotka sijaitsivat säleikön varrella lähes koko siiven varrella. Kolmas siiveke oli apu, siihen kiinnitettiin siivet, jotka jaettiin 4 osaan normaalin toiminnan varmistamiseksi siiven taipuessa lennon aikana. Siivekkeitä ohjattiin servoilla.

ANT-25-lentokoneen runko koostui rakenteellisesti kahdesta pääosasta: etuosa - ristikkorakenne, joka tehtiin yhtenä kappaleena siiven keskiosan kanssa, ja häntä - puoli-monokokkityyppinen, toimivalla kuorella. . Rungon etuosaan kiinnitettiin erityinen moottoriteline M-2-moottorilla, joka erotettiin kolmipaikkaisesta ohjaamosta erityisellä palonkestävällä väliseinällä. Ohjaamoon sijoitettiin peräkkäin: ensimmäisen lentäjän työpaikka, joka sijaitsi läpinäkyvän taitettavan lyhdyn alla; luotsilaituri, joka sijaitsi keskiosan suunnitteluun rakennetun varaöljysäiliön yläkannen päällä; seuraavana oli navigaattorin työpaikka radionavigointi- ja radioviestintälaitteineen, astroluukku rungon yläosassa, ja lopuksi sen takana oli perämiehen paikka lentokoneen ohjausaseman kanssa, jossa oli lasitettu yläsaranoitu luukun kansi ja jossa on yleiskatsaus ympäröivään tilaan sivurungon ikkunoiden kautta.

Lentokoneen laskuteline oli puoliksi sisäänvedettävä, päälaskutelineen tuet ja tuet varustettiin öljy-ilmavaimennuksen ja kaksoisjarrupyörän molemmissa tuissa. Ne oli kiinnitetty kunkin siiven keskimmäiseen salpaan. Sisäänvedetyssä asennossa päälaskutelineen pyörät asetettiin siiven juureen puolet halkaisijastaan ​​ja peitettiin suojuksilla. Myös laskutelineen pyrstöpyörä oli puoliksi peitetty suojuksella.

ANT-25-koneeseen suunniteltiin asentaa vain tuolloin edistyneimmät navigointi- ja lentolaitteet: gyromagneettinen kompassi, asentoilmaisin, radio- ja gyroskooppipuolikompassi, ilmailun sekstantti ja myöhemmin yhteyteen. lentojen järjestämisen kanssa korkeilla leveysasteilla, aurinkosuunnan osoitin. Lentokoneen radioasema kiinteällä radioaallonpituudella mahdollisti viestien välittämisen lentokoneesta jopa 5 000 km:n etäisyydeltä ja mahdollisti myös lentokoneen suuntiman ottamisen maasta kaukaa. jopa 2 km. Tämä laitteisto antoi koneen miehistön lentää päivällä ja yöllä sekä pilvisellä säällä. Ohjaamon takana koneen peräosa meni sujuvasti köliin, johon asetettiin lennon aikana säädettävällä asennuskulmalla oleva stabilointilaite. ANT-000-rungon pinta tehtiin sileäksi, kun taas peräsin ja tukivakain aallotettiin.

Lentokoneen voimalaitoksen piti koostua M-34R-moottorista vaihteistolla, mutta sen puuttumisen vuoksi ensimmäiseen kokeelliseen koneeseen asennettiin tavallinen M-34-moottori, joka kehitti maksimitehoa 750 hv. Tässä moottorissa ei ollut vaihdelaatikkoa, ja sen sylintereissä olevan työseoksen puristussuhde oli 6,0. Moottori oli varustettu puisella potkurilla. Voimalaitoksen jäähdyttämiseen käytettiin sisäänvedettävää vesipatteria. Polttoaineen kokonaismäärä ANT-25-säiliöissä oli 6 100 kg, öljyä - 350 kg. Tämän polttoainemäärän piti riittää 75 tunnin välilaskuttomaan lennolle, jonka suurin lentoonlähtöpaino oli 16 500 kg. ja matkanopeus 165 km/h.

Kohti ennätyksiä

Syksyllä 1934 lentokoneet olivat valmiit ja viimeistelty. Samaan aikaan Shchelkovsky-lentokentällä oli saatu päätökseen betonikiitotien rakentaminen, josta ANT-25-lentokone pääsi nousemaan suurimmalla polttoainemäärällä. Syyskuun 12. päivänä 1934 lentäjä M. M. Gromovin komennossa oleva miehistö nosti bensiinillä ladatun koneen ilmaan silmämunalle ja alkoi "leikata ympyröitä" Moskovan, Ryazanin ja Tulan kaupunkien välillä. Syyskuun 14. päivänä lentokone määrättiin lähtemään lounaaseen sään heikkenemisen vuoksi. Gromov päätti suunnata koneen kohti Ukrainaa ja sen seurauksena laskeutui Harkovaan aamulla 15. syyskuuta, viettäen ilmassa 75 tuntia ja lentäen yhteensä 12 411 km. Tietenkin se oli maailmanennätys, mutta tuolloin Neuvostoliitto ei ollut vielä Kansainvälisen ilmailuliiton (FAI) jäsen, eikä tätä ennätystä tallennettu. Samalla hän osoitti selvästi koneen ominaisuudet ja vahvisti luottamusta lentokoneeseen.

Useiden parannusten jälkeen ANT-25:n oli jälleen kerran todistettava ennätyksen mahdollisuus. Totta, tällä kertaa reitti oli paljon vaikeampi. Miehistö, joka koostuu lentäjästä V.P. Chkalov, perämies G.F. Baidukov ja navigaattori A.V. Belyakov lentävät Jäämeren, Jakutian alueen, Kamtšatkan ja Okhotskinmeren yli. 20. heinäkuuta 1936 ANT-25 nousi Shchelkovosta ja suuntasi pohjoiseen. Lennettyään Franz Josef Landiin kone kääntyi kaakkoon, saavutti Kamtšatkaan ja kääntyi sitten länteen. Lentosuunnitelmassa oli tarkoitus laskeutua Habarovskiin, mutta liiallisen polttoaineenkulutuksen vuoksi, joka liittyi jäätymiseen ja voimakkaaseen vastatuuleen, jouduttiin laskeutumaan pienelle autiolle Uddin saarelle (nykyään se kantaa nimeä Chkalov) Sahalinissa. Bay. ANT-56-kone kulki 25 lentotunnilla suoraa linjaa 8750 5 km, josta 140 6 km meren yllä. Yli XNUMX tunnin lennon ajan lentäjät lensivät koneella jatkuvassa pilvipeitteessä, eivät havainneet maata tai taivasta. Kuitenkin sekä lentokone että miehistö läpäisivät tämän vaikean kokeen kunnialla.

Syksyllä 1936 kaikki oli valmista lentomatkan maailmanennätyksen asettamiseen, jäljellä oli vain reitin valmistelu. Harkittuaan useita vaihtoehtoja, päätettiin pysähtyä vaikeimpaan - lennolle pohjoisnavan kautta Amerikkaan. Tämän lennon riski oli valtava, mutta tämän reitin, jota kukaan ei ollut koskaan lentänyt, symbolinen merkitys oli erittäin suuri. Kylmän sään ja napayön vuoksi aloitus päätettiin lykätä kesään 1937. 18. kesäkuuta 1937 Chkalovin miehistö, joka koostui perämies Baidukovista ja navigaattori Belyakovista, lähti lentoon.

Voitettuaan erittäin vakavista vaikeuksista - ankarasta kylmyydestä, hapen puutteesta, jäätymisestä - Neuvostoliiton lentäjät pääsivät Kanadan pohjoisrannikolle 19. kesäkuuta, ja 20. kesäkuuta he laskeutuivat Yhdysvaltojen länsiosaan Vancouverin lähellä. Lentokoneen säiliöissä oli laskeutumishetkellä enää noin 70 litraa polttoainetta. Lennon kokonaispituus ylitti 9 km. Tämä lento oli todellinen voitto. Yhdysvalloissa Neuvostoliiton miehistöä tervehti valtava joukko kansalaisia. Presidentti Roosevelt otti vastaan ​​koneen miehistön ja totesi: "Olette tehneet enemmän tuodaksesi Amerikan ja Venäjän kansoja lähemmäksi kuin monet diplomaatit ja poliitikot ovat tehneet viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana." Samaan aikaan jotkut amerikkalaiset toimittajat jatkoivat kirjoittamista, että venäläiset olivat yksinkertaisesti onnekkaita ja tämä menestys oli tavallinen sattuma.

Skeptikot vaienivat, kun toinen Neuvostoliiton ANT-14 laskeutui Kaliforniaan 1937. heinäkuuta 25. M. M. Gromovin ohjaama kone lensi vielä pidemmälle kuin Chkalov ja laskeutui San Jacinton kaupunkiin lähellä Meksikon rajaa. Tämä johtui siitä, että Gromovin kone lensi parhaissa sääolosuhteissa, ja sitä myös erityisesti valaistiin ennen lentoa. Koneessa ei ollut telttaa, suksia, makuupusseja, lääkkeitä, ase, pelastusvene, ruokavarasto pakkolaskun varalta. Miehistön riski kasvoi, mutta oikeutti itsensä täysin. Lentokone lensi yli 62 17 km 11 tunnissa ja 500 minuutissa (10 148 km suorassa linjassa). Se oli kiistaton maailmanennätys, joka löysi paikkansa Kansainvälisen ilmailuliiton rekisterissä

ANT-25:n taktiset ja tekniset ominaisuudet:
Mitat: siipien kärkiväli - 34,0 m, pituus - 13,0 m, korkeus - 5,5 m.
Siiven pinta-ala - 87,1 neliömetriä m.
Lentokoneen paino, kg.
- tyhjä - 3 780
- lentoonlähtö - 11 500
Moottorityyppi - 1 PD M-34R, 900 hv.
Suurin nopeus on 246 km / h.
Ajonopeus - 165 km / h.
Suurin lentomatka on 13 km.
Käytännön katto - 7 850 m.
Miehistö - 3 henkilöä.

Käytetyt lähteet:
www.airwar.ru/enc/cw1/ant25.html
www.seductionservice.com/index.php?option=com_content&view=article&id=92%3Aant-25&catid=10%3Aweapon&Itemid=11〈=ru
www.base13.glasnet.ru/text/rd/rd.htm
Kirjoittaja:
12 Kommentit
Mainos

Tilaa Telegram-kanavamme, säännöllisesti lisätietoja Ukrainan erikoisoperaatiosta, suuri määrä tietoa, videoita, jotain, mikä ei kuulu sivustolle: https://t.me/topwar_official

tiedot
Hyvä lukija, jotta voit jättää kommentteja julkaisuun, sinun on kirjaudu.
  1. Vadivak
    Vadivak 28. kesäkuuta 2012 klo 10
    +5
    ANT-25, joka tunnetaan myös lyhenteellä RD - "etäisyystietue".

    Tämä on yleisölle, pitkän kantaman tiedustelu-RD, lisäksi ANT-25: stä tehtiin muunnos - "ensimmäinen pitkän kantaman pommikone" DB-1 (ANT-36) Lentokone on suunniteltu 45 tunnin ajaksi. lennon ja sen siivissä on suuret säiliöt (6 tonnia) bensiiniä varten. Tätä lentokonetta voidaan käyttää ilmakemiallisiin hyökkäystarkoituksiin. Tätä varten on jätettävä varasto 1 - 2 tonnia bensiiniä varten ja mukautettava jäljellä olevat varastot nestemäisten myrkyllisten aineiden (4 - 5 tonnia) sijoittamiseksi niihin.

    Tehdas nro 18 valmisti yhteensä 18 DB-1-konetta, joista 10 kuitenkin siirrettiin käyttöön ilmavoimien taisteluyksikössä, joka sijaitsi Voronežin lähellä. Lentokoneet eivät käytännössä lentäneet useiden vikojen vuoksi. Adoptiosta ja jatkotoiminnasta ei luonnollisestikaan puhuttu. Vuonna 1937 kaikki ilmavoimille luovutetut ajoneuvot olivat koipalloja ja elivät aikansa lentokentän reunalla. Jatkossa kaikkia näitä lentokoneita käytettiin pommi- ja hyökkäyslentokoneiden maakohteina harjoituskentillä. Muuten, sama kohtalo koki Gromovin ANT-25-1:lle ennen sotaa. Hänen, toisin kuin museolentokone V.P. Chkalov, murskasi loistokkaat "pommikoneemme" paloiksi.


    Kesällä 1936 yksi ANT-36-sarjan koneista muutettiin AN-1-dieselmoottoriin sopivaksi. Työ tehtiin A.S.n ohjauksessa. eva ja meni yleiseen suuntaan luoda ennätys RD-D. Toisin kuin sarja DB-1, siihen asennettiin ei-sisäänvedettävä laskuteline. Kesäkuusta 1936 lähtien lentokonetta on testattu, mikä osoittaa dieselmoottorin luotettavan toiminnan ja mahdollisuuden lisätä merkittävästi lentoetäisyyttä. Vuonna 1940 suoritettiin ensimmäinen dieselmoottorilla varustetun koelentokoneen lento. Lentokokeet suoritti M.M. Gromov ja G.F. Baidukov osoitti, että dieselmoottorilla on mahdollista lentää lentokonetta etäisyyksillä, jotka ylittävät merkittävästi ANT-25:llä saadut lentoalueet. : ensimmäinen - M.M. Gromov, A.B. Yumashev, A.S. Danilin, toinen - G.F. Baidukov, A.V. Belyakov, I.T. Spirin, vastaavasti, kaksi autoa valmistettiin. Laukaisu oli määrä tapahtua 1940. heinäkuuta 25, kaksi autoa valmistettiin, miehistöt harjoittelivat. Mutta näiden suunnitelmien ei ollut tarkoitus toteutua: 20. kesäkuuta natsi-Saksa hyökkäsi Neuvostoliittoon. 1941. heinäkuuta, kaksi päivää suunnitellun lennon alkamispäivän jälkeen, Luftwaffen pommikoneet pommittivat Moskovaa, eikä välilaskuttomille lennoille "pallon" ympärillä ollut aikaa.
  2. siviili-
    siviili- 28. kesäkuuta 2012 klo 10
    0
    "Stalinin reitti", joka oli viihdyttäjätoveri J. Alksnis
  3. Zerstorer
    Zerstorer 28. kesäkuuta 2012 klo 12
    +2
    DB-1 ei ole lievästi sanottuna kovin menestynyt lentokone pommikoneena. Alhainen maksiminopeus lisää todennäköisyyttä, että vihollisen taistelijat sieppaavat sen. Siksi vain 10 ajoneuvoa siirrettiin joukkoille.
  4. 8 yritys
    8 yritys 28. kesäkuuta 2012 klo 19
    +1
    Muuten, purjelentokoneen mukaan ANT muistuttaa kovasti tulevaa amerikkalaista U-2:ta. Hyvä korkean korkeuden tiedustelukone olisi osoittautunut, jostain syystä ei ollut ketään esittämässä sellaista ideaa. Vaikka Beria oli jo vuonna 1937 pääasiassa mukana lentokoneiden ja lentokoneiden suunnittelijoissa.
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 28. kesäkuuta 2012 klo 21
      0
      No, miksi on 8. yrityksen kollega (1), he yrittivät toteuttaa tämän idean käytännössä 30-luvulla. Useita lentokoneita luotiin tuotemerkeillä BOK-1, BOK-7, BOK-8, BOK-11, suunnittelija Chizhevsky. Ne olivat hyvin samanlaisia ​​kuin ANT-25. Näissä koneissa oli paineistettu hytti. http://airspot.ru/catalogue/item/bok-1

      Vuonna 1937 ilmavoimien tutkimuslaitoksen koelentäjä P.M. Stefanovsky ja hänen avustajansa korkealla BOK-1-lentokoneella saavuttivat 14100 metrin korkeuden.
      1. 8 yritys
        8 yritys 28. kesäkuuta 2012 klo 21
        +1
        Lainaus: Hamdlislam
        Vuonna 1937 ilmavoimien tutkimuslaitoksen koelentäjä P.M. Stefanovsky ja hänen avustajansa korkealla BOK-1-lentokoneella saavuttivat 14100 metrin korkeuden.


        Todennäköisesti valokuvauslaitteiden kanssa oli ongelmia korkealta kuvaamiseen.
        1. Hamdlislam
          Hamdlislam 28. kesäkuuta 2012 klo 22
          +1
          Ei, ongelmia oli paineistetussa ohjaamossa (se oli erittäin ahdas, ohjaamon laseja piti lisätä) ja moottorissa.
          Koneilla tehtiin kokeellista työtä valokuvausvälineillä, aseilla. He eivät kuitenkaan onnistuneet tuomaan sitä mieleen sotaa edeltävinä vuosina. Sodan syttymisen jälkeen työt keskeytettiin.
    2. Bear52
      Bear52 29. kesäkuuta 2012 klo 00
      0
      8 yritys, sallikaa minun olla eri mieltä.Mielestäni Beria ilmestyi Moskovaan 38. päivän puolivälissä ja "kaikkivaltias" (eli ei Jehovin sijainen) muutama kuukausi myöhemmin!
      1. 8 yritys
        8 yritys 29. kesäkuuta 2012 klo 10
        +1
        Lainaus käyttäjältä Bear52
        Mielestäni Beria ilmestyi Moskovaan 38. luvun puolivälissä, ja "


        Olet oikeassa, katsoin juuri päivämääriä ja näin Kaganovitšin kirjeen Jehoville, päivätty maaliskuussa 1938, jossa hän kirjoittaa tarpeesta ottaa pidätetyt ja tuomitut insinöörit mukaan puolustusalan tutkimukseen ja kehittämiseen. Siten "sharash" -eepos alkoi vuonna 1938.
    3. Alf
      Alf 5. heinäkuuta 2012 klo 19
      0
      Tiedustelu korkealla 7,8 km:n korkeudella? No, no .. Scout hänet ensimmäiseen Messeriin, jonka korkeus on 9 km.
  5. 8 yritys
    8 yritys 28. kesäkuuta 2012 klo 22
    +1
    Lainaus: Hamdlislam
    Ei, paineistetussa ohjaamossa oli ongelmia


    Luin, että Puna-armeijan ilmavoimissa periaatteessa kiinnitettiin vähän huomiota ilmatiedusteluun. Toisin kuin saksalaiset, jotka loivat "kehyksen" ja kaiken sen mukana tulevan: valokuvausvälineet, koulutetun henkilöstön. Uskoimme, että tarvittaessa joku lentää johonkin, katso ja kerro sitten. Kuten elokuvassa "Kaksi toveria palveli" ...
    1. Hamdlislam
      Hamdlislam 30. kesäkuuta 2012 klo 16
      0
      Et ole aivan oikeassa, rakas kollega 8. komppaniasta (1), FV-189 (runko) se oli klassinen tarkkailija ja läheinen tiedustelu. Nuo. hän lensi vain etulinjan yli, eikä pidemmälle.
      Puna-armeijassa tarkkailijana käytettiin Jak-2:ta (4), Su-2:ta ja sitten Il-2:ta (double). R-10, Yak-2 (4), Pe-3, samoin kuin melkein kaikki hävittäjät (muokattu kameran asentamista varten) ja pommittajat (joissa määrättiin kameroiden asentamisesta, ja sodan toisesta puoliskosta lähtien, kamerat asennettiin melkein kaikkiin ).
      Tiedustelussa lähellä takaosassa saksalaiset käyttivät Me-110:tä, Yu-88:aa (sodan toisella puoliskolla he käyttivät Me-109:ää ja FV-190:tä). Pitkän matkan tiedustelijoina käytettiin Yu-88 ja He-111 sekä pieni määrä FV-200 Condoria. Saksalaisilla oli laivue Yu-86 korkean korkeuden tiedustelulentokoneita, jotka pystyivät nousemaan yli 13 000 metrin korkeuteen.
  6. sergeysochi2290
    sergeysochi2290 3. syyskuuta 2015 klo 22
    -1
    LLC "Inzhgeoservis" tarjoaa palveluita vesihuolto- ja viemäriprojektien valmistukseen.
    Olemme kohtuuhintaisia. Olemme korkeatasoista insinöörityötä. Meillä säästät 3 kertaa (Vodokanalissa projekti maksaa vähintään 50 tr.)
    Puhelimemme: 89286650035
    Sinulta:

    - passi
    - tekniset ehdot
    - topografinen mittaus М1:500
    Voimassaoloaika 5 päivää. Tuloksena on avaimet käteen -projekti!
    Sijaitsemme Sotšissa, työskentelemme kaikilla kaupungin alueilla.
    Internet-osoitteemme: s-i23. fi