Propaganda on aina ollut erittäin tärkeässä roolissa neuvostoyhteiskunnan elämässä. Maan ylin johto on aina yrittänyt todistaa muiden maiden kansoille ja omalle väestölleen kommunistisen järjestelmän edut muihin nähden. Yksi selkeistä ja tehokkaista tavoista tällaiseen propagandaan oli saavutusten osoittaminen edistyneimmillä tieteen ja tekniikan aloilla. Samaan aikaan 1930-luvun ensimmäisellä puoliskolla lentokoneteollisuutta pidettiin epäilemättä edistyneimpana toimialana. Siksi ei ole mitään yllättävää siinä tosiasiassa, että Neuvostoliitto liittyi jo XNUMX-luvun alussa "kilpaan" ilmailu levyjä ja siitä tuli aktiivinen osallistuja.
Neuvostoliiton aloittelevan lentokoneteollisuuden täytyi osoittaa maailmalle, että sen lentokoneet pystyivät lentämään korkeammalle, pidemmälle ja nopeammin kuin kukaan muu. Näiden ajatusten toteuttamisen myötä historia ANT-25. Joulukuun 7. päivänä 1931 K. E. Voroshilovin ehdotuksesta päätettiin luoda erityinen lentokone, joka antaisi Neuvostoliitolle johtajuuden ennätysten rikkovissa pitkän matkan lennoissa. Koneen luomistyö uskottiin TsAGI:n kokeelliselle lentokoneosastolle. Vuoden 1931 lopussa ja 1932 alussa Sukhoi-tiimi, joka oli osa Tupolev-suunnitteluryhmää, aloitti työt ANT-25-lentokoneen parissa, joka päätettiin toteuttaa kolmipaikkaisen all-koneen suunnitelman mukaisesti. metallinen matalasiipinen lentokone, joka on varustettu yhdellä moottorilla - M-34, jonka on suunnitellut A. A. Mikulin. Kehitetylle lentokoneelle määritellyn kantaman piti tarjota koko joukko suunnitteluratkaisuja, erittäin suuri paino ja lentokoneen rungon ja sen voimalaitoksen aerodynaaminen täydellisyys.
Suunnitteluominaisuudet
Luodun lentokoneen aerodynaamisen suunnittelun pääpiirre oli siiven käyttö, jolla oli epätavallisen suuret suhteellisen supistumisen ja venymän arvot, jotka olivat vastaavasti 13,1 ja 5,3. Tämä päätös auttoi vähentämään siiven aiheuttamaa vastusta, joka liittyi noston suuruuteen. Tämä ratkaisu ANT-25-koneelle oli optimaalinen, koska sen piti lentää pitkään suurella massalla suhteellisen alhaisella matkalentonopeudella eli suurilla hyökkäyskulmilla.
Rakenteellinen voimajärjestelmä lisäsi myös siiven jäykkyyttä ja pienensi sen massaa; lentokoneen siipi oli kolmiosainen. Ristikon rakenteen ensimmäiset 2 sälettä yhdistettiin polttoainesäiliöillä, jotka sijaitsivat säleikön varrella lähes koko siiven varrella. Kolmas siiveke oli apu, siihen kiinnitettiin siivet, jotka jaettiin 4 osaan normaalin toiminnan varmistamiseksi siiven taipuessa lennon aikana. Siivekkeitä ohjattiin servoilla.
ANT-25-lentokoneen runko koostui rakenteellisesti kahdesta pääosasta: etuosa - ristikkorakenne, joka tehtiin yhtenä kappaleena siiven keskiosan kanssa, ja häntä - puoli-monokokkityyppinen, toimivalla kuorella. . Rungon etuosaan kiinnitettiin erityinen moottoriteline M-2-moottorilla, joka erotettiin kolmipaikkaisesta ohjaamosta erityisellä palonkestävällä väliseinällä. Ohjaamoon sijoitettiin peräkkäin: ensimmäisen lentäjän työpaikka, joka sijaitsi läpinäkyvän taitettavan lyhdyn alla; luotsilaituri, joka sijaitsi keskiosan suunnitteluun rakennetun varaöljysäiliön yläkannen päällä; seuraavana oli navigaattorin työpaikka radionavigointi- ja radioviestintälaitteineen, astroluukku rungon yläosassa, ja lopuksi sen takana oli perämiehen paikka lentokoneen ohjausaseman kanssa, jossa oli lasitettu yläsaranoitu luukun kansi ja jossa on yleiskatsaus ympäröivään tilaan sivurungon ikkunoiden kautta.
Lentokoneen laskuteline oli puoliksi sisäänvedettävä, päälaskutelineen tuet ja tuet varustettiin öljy-ilmavaimennuksen ja kaksoisjarrupyörän molemmissa tuissa. Ne oli kiinnitetty kunkin siiven keskimmäiseen salpaan. Sisäänvedetyssä asennossa päälaskutelineen pyörät asetettiin siiven juureen puolet halkaisijastaan ja peitettiin suojuksilla. Myös laskutelineen pyrstöpyörä oli puoliksi peitetty suojuksella.
ANT-25-koneeseen suunniteltiin asentaa vain tuolloin edistyneimmät navigointi- ja lentolaitteet: gyromagneettinen kompassi, asentoilmaisin, radio- ja gyroskooppipuolikompassi, ilmailun sekstantti ja myöhemmin yhteyteen. lentojen järjestämisen kanssa korkeilla leveysasteilla, aurinkosuunnan osoitin. Lentokoneen radioasema kiinteällä radioaallonpituudella mahdollisti viestien välittämisen lentokoneesta jopa 5 000 km:n etäisyydeltä ja mahdollisti myös lentokoneen suuntiman ottamisen maasta kaukaa. jopa 2 km. Tämä laitteisto antoi koneen miehistön lentää päivällä ja yöllä sekä pilvisellä säällä. Ohjaamon takana koneen peräosa meni sujuvasti köliin, johon asetettiin lennon aikana säädettävällä asennuskulmalla oleva stabilointilaite. ANT-000-rungon pinta tehtiin sileäksi, kun taas peräsin ja tukivakain aallotettiin.
Lentokoneen voimalaitoksen piti koostua M-34R-moottorista vaihteistolla, mutta sen puuttumisen vuoksi ensimmäiseen kokeelliseen koneeseen asennettiin tavallinen M-34-moottori, joka kehitti maksimitehoa 750 hv. Tässä moottorissa ei ollut vaihdelaatikkoa, ja sen sylintereissä olevan työseoksen puristussuhde oli 6,0. Moottori oli varustettu puisella potkurilla. Voimalaitoksen jäähdyttämiseen käytettiin sisäänvedettävää vesipatteria. Polttoaineen kokonaismäärä ANT-25-säiliöissä oli 6 100 kg, öljyä - 350 kg. Tämän polttoainemäärän piti riittää 75 tunnin välilaskuttomaan lennolle, jonka suurin lentoonlähtöpaino oli 16 500 kg. ja matkanopeus 165 km/h.
Kohti ennätyksiä
Syksyllä 1934 lentokoneet olivat valmiit ja viimeistelty. Samaan aikaan Shchelkovsky-lentokentällä oli saatu päätökseen betonikiitotien rakentaminen, josta ANT-25-lentokone pääsi nousemaan suurimmalla polttoainemäärällä. Syyskuun 12. päivänä 1934 lentäjä M. M. Gromovin komennossa oleva miehistö nosti bensiinillä ladatun koneen ilmaan silmämunalle ja alkoi "leikata ympyröitä" Moskovan, Ryazanin ja Tulan kaupunkien välillä. Syyskuun 14. päivänä lentokone määrättiin lähtemään lounaaseen sään heikkenemisen vuoksi. Gromov päätti suunnata koneen kohti Ukrainaa ja sen seurauksena laskeutui Harkovaan aamulla 15. syyskuuta, viettäen ilmassa 75 tuntia ja lentäen yhteensä 12 411 km. Tietenkin se oli maailmanennätys, mutta tuolloin Neuvostoliitto ei ollut vielä Kansainvälisen ilmailuliiton (FAI) jäsen, eikä tätä ennätystä tallennettu. Samalla hän osoitti selvästi koneen ominaisuudet ja vahvisti luottamusta lentokoneeseen.
Useiden parannusten jälkeen ANT-25:n oli jälleen kerran todistettava ennätyksen mahdollisuus. Totta, tällä kertaa reitti oli paljon vaikeampi. Miehistö, joka koostuu lentäjästä V.P. Chkalov, perämies G.F. Baidukov ja navigaattori A.V. Belyakov lentävät Jäämeren, Jakutian alueen, Kamtšatkan ja Okhotskinmeren yli. 20. heinäkuuta 1936 ANT-25 nousi Shchelkovosta ja suuntasi pohjoiseen. Lennettyään Franz Josef Landiin kone kääntyi kaakkoon, saavutti Kamtšatkaan ja kääntyi sitten länteen. Lentosuunnitelmassa oli tarkoitus laskeutua Habarovskiin, mutta liiallisen polttoaineenkulutuksen vuoksi, joka liittyi jäätymiseen ja voimakkaaseen vastatuuleen, jouduttiin laskeutumaan pienelle autiolle Uddin saarelle (nykyään se kantaa nimeä Chkalov) Sahalinissa. Bay. ANT-56-kone kulki 25 lentotunnilla suoraa linjaa 8750 5 km, josta 140 6 km meren yllä. Yli XNUMX tunnin lennon ajan lentäjät lensivät koneella jatkuvassa pilvipeitteessä, eivät havainneet maata tai taivasta. Kuitenkin sekä lentokone että miehistö läpäisivät tämän vaikean kokeen kunnialla.
Syksyllä 1936 kaikki oli valmista lentomatkan maailmanennätyksen asettamiseen, jäljellä oli vain reitin valmistelu. Harkittuaan useita vaihtoehtoja, päätettiin pysähtyä vaikeimpaan - lennolle pohjoisnavan kautta Amerikkaan. Tämän lennon riski oli valtava, mutta tämän reitin, jota kukaan ei ollut koskaan lentänyt, symbolinen merkitys oli erittäin suuri. Kylmän sään ja napayön vuoksi aloitus päätettiin lykätä kesään 1937. 18. kesäkuuta 1937 Chkalovin miehistö, joka koostui perämies Baidukovista ja navigaattori Belyakovista, lähti lentoon.
Voitettuaan erittäin vakavista vaikeuksista - ankarasta kylmyydestä, hapen puutteesta, jäätymisestä - Neuvostoliiton lentäjät pääsivät Kanadan pohjoisrannikolle 19. kesäkuuta, ja 20. kesäkuuta he laskeutuivat Yhdysvaltojen länsiosaan Vancouverin lähellä. Lentokoneen säiliöissä oli laskeutumishetkellä enää noin 70 litraa polttoainetta. Lennon kokonaispituus ylitti 9 km. Tämä lento oli todellinen voitto. Yhdysvalloissa Neuvostoliiton miehistöä tervehti valtava joukko kansalaisia. Presidentti Roosevelt otti vastaan koneen miehistön ja totesi: "Olette tehneet enemmän tuodaksesi Amerikan ja Venäjän kansoja lähemmäksi kuin monet diplomaatit ja poliitikot ovat tehneet viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana." Samaan aikaan jotkut amerikkalaiset toimittajat jatkoivat kirjoittamista, että venäläiset olivat yksinkertaisesti onnekkaita ja tämä menestys oli tavallinen sattuma.
Skeptikot vaienivat, kun toinen Neuvostoliiton ANT-14 laskeutui Kaliforniaan 1937. heinäkuuta 25. M. M. Gromovin ohjaama kone lensi vielä pidemmälle kuin Chkalov ja laskeutui San Jacinton kaupunkiin lähellä Meksikon rajaa. Tämä johtui siitä, että Gromovin kone lensi parhaissa sääolosuhteissa, ja sitä myös erityisesti valaistiin ennen lentoa. Koneessa ei ollut telttaa, suksia, makuupusseja, lääkkeitä, ase, pelastusvene, ruokavarasto pakkolaskun varalta. Miehistön riski kasvoi, mutta oikeutti itsensä täysin. Lentokone lensi yli 62 17 km 11 tunnissa ja 500 minuutissa (10 148 km suorassa linjassa). Se oli kiistaton maailmanennätys, joka löysi paikkansa Kansainvälisen ilmailuliiton rekisterissä
ANT-25:n taktiset ja tekniset ominaisuudet:
Mitat: siipien kärkiväli - 34,0 m, pituus - 13,0 m, korkeus - 5,5 m.
Siiven pinta-ala - 87,1 neliömetriä m.
Lentokoneen paino, kg.
- tyhjä - 3 780
- lentoonlähtö - 11 500
Moottorityyppi - 1 PD M-34R, 900 hv.
Suurin nopeus on 246 km / h.
Ajonopeus - 165 km / h.
Suurin lentomatka on 13 km.
Käytännön katto - 7 850 m.
Miehistö - 3 henkilöä.
Käytetyt lähteet:
www.airwar.ru/enc/cw1/ant25.html
www.seductionservice.com/index.php?option=com_content&view=article&id=92%3Aant-25&catid=10%3Aweapon&Itemid=11〈=ru
www.base13.glasnet.ru/text/rd/rd.htm